JP2008080840A - Four-wheel active steering system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両制御システムに関し、特に所望の車両挙動特性を得るアクティブステアを備えた車両に関する。 The present invention relates to a vehicle control system, and more particularly to a vehicle equipped with active steering that obtains desired vehicle behavior characteristics.
従来、前後輪の舵角を制御することで、所望の車両挙動特性を得る制御則を有する4輪アクティブステアシステムに関する技術が種々提案されている(例えば特許文献1参照)。この公報には、前輪側及び後輪側のアクティブステア手段の異常を検出したときは、アクティブステア手段の応答性を低下させるように構成している。
上記従来技術のように、アクティブステア手段の応答性を低下させると、運転者に要求される操舵量が通常制御時とは異なるため、運転者の修正動作が難しく、車両挙動が収束しにくくなり、運転者への負担が大きいという問題があった。 If the responsiveness of the active steering means is reduced as in the above prior art, the amount of steering required by the driver is different from that during normal control, so the driver's corrective action is difficult and the vehicle behavior is less likely to converge. There was a problem that the burden on the driver was heavy.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、前輪又は後輪アクティブステア手段のいずれか一方の応答性が変化したとしても、運転者に操舵負担をかけることのない4輪アクティブステアシステムを提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and its object is to place a steering burden on the driver even if the responsiveness of either the front wheel or the rear wheel active steering means changes. It is an object to provide a four-wheel active steering system that does not have any.
上記目的を達成するため、本発明の4輪アクティブステアシステムでは、前輪に補助舵角を付与する前輪側アクティブステア手段と、後輪に補助舵角を付与する後輪側アクティブステア手段と、所望の車両挙動特性となるように前記両アクティブステア手段に対し補助舵角を指令する4輪アクティブステア制御手段と、を備えた4輪アクティブステアシステムにおいて、運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段の少なくとも一方の応答性を推定する応答性推定手段と、前記検出された操舵状態と前記推定された一方の応答性の変化とに応じて、他方の応答性を変更する応答性変更手段と、を設けたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, in the four-wheel active steering system of the present invention, a front wheel side active steering means for giving an auxiliary steering angle to a front wheel, a rear wheel side active steering means for giving an auxiliary steering angle to a rear wheel, and a desired Steering state detection for detecting the steering state of a driver in a four-wheel active steering system comprising: a four-wheel active steering control means for commanding an auxiliary steering angle to both the active steering means so as to obtain a vehicle behavior characteristic of Responsiveness estimating means for estimating the responsiveness of at least one of the front wheel side and the rear wheel side active steering means, the detected steering state and the change in the estimated one responsiveness, Responsiveness changing means for changing the other responsiveness is provided.
アクティブステア手段の少なくとも一方の応答性を推定し、一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることで、車両挙動の変化の抑制もしくは変化不足を補うため車両挙動の収束性が向上し、運転者の操舵負担を低減することができる。また、応答性を推定することで、目標とする挙動との偏差が生じる前にシステム側で対処することが可能となり、更に車両挙動を抑制すると共に収束性が向上する。 Estimate the responsiveness of at least one of the active steer means, and when the responsiveness of one of them decreases, increase the responsiveness of the other to suppress the change in vehicle behavior or compensate for the lack of change in the vehicle behavior convergence This improves the driver's steering burden. Further, by estimating the responsiveness, it is possible to cope with the system before the deviation from the target behavior occurs, further suppressing the vehicle behavior and improving the convergence.
以下、本発明の車両制御システムを実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a vehicle control system of the present invention will be described based on an embodiment shown in the drawings.
[車両制御システムの構成]
図1は実施例1の車両制御システムを表すシステム構成図である。実施例1の車両には、エンジンを制御するエンジンコントローラ(以下、ECUと記載)1と、自動変速機を制御する自動変速機コントローラ(以下、ATCUと記載)2と、各種メータ類を制御するメータコントローラ(以下、MCUと記載)3と、運転者の操舵角を検出する操舵角センサ7と、車両の挙動に係わる状態量(ヨーレイト・横加速度・前後加速度等)を検出する一体型センサ8が搭載されている。
[Configuration of vehicle control system]
FIG. 1 is a system configuration diagram illustrating a vehicle control system according to the first embodiment. The vehicle according to the first embodiment controls an engine controller (hereinafter referred to as ECU) 1 that controls an engine, an automatic transmission controller (hereinafter referred to as ATCU) 2 that controls an automatic transmission, and various meters. Meter controller (hereinafter referred to as MCU) 3,
操舵角センサ7内には、角度変化に応じて検出される電気信号を角度信号として出力するコントローラ7aが設けられ、ノイズ成分等を除去した値が所定周期毎(例えば10msec毎)に出力される。また、一体型センサ8内には、車両の挙動変化に応じて検出される電気信号をヨーレイト信号、横加速度信号、前後加速度信号として出力するコントローラ8aが設けられ、ノイズ成分等を除去した値が所定周期毎(例えば5msec毎)に出力される。
The
また、運転者の操舵角に対して前輪4aの舵角を加算・減算制御可能な前輪操舵ユニット40と、後輪5aの舵角を制御可能な後輪操舵ユニット50と、各車輪4a,5aの制動力を走行状態に応じて独立に制御可能なブレーキユニット60が搭載されている。
In addition, a front
前輪操舵ユニット40は、前輪コントローラ4と、この前輪コントローラ4の指令に基づいて作動する前輪アクチュエータ41から構成され、車両前方のインストルメントパネル下方に配置されている。後輪操舵ユニット50は、後輪コントローラ5と、この後輪コントローラ5の指令に基づいて作動する後輪アクチュエータ51から構成され、車両後方の後輪近傍に配置されている。ブレーキユニット60は、ブレーキコントローラ6と、このブレーキコントローラ6の指令に基づいて作動するブレーキアクチュエータ61から構成され、エンジンルーム内に配置されている。
The front
ECU1,ATCU2,MCU3,操舵角センサ7,ブレーキコントローラ6及び後輪コントローラ5には、低速通信制御ポートが設けられ、低速CAN通信線100により接続されている。この低速CAN通信線100の通信速度は、10msec毎に各コントローラから出力されるデータを送受信可能に構成されている。
The
尚、CAN通信とは、2本の通信線にハイ信号とロー信号の組み合わせを出力し、これらの信号の偏差からbit信号を送受信するものである。よって、外乱等により信号が乱れたとしても、2本の通信線に同時に外乱が発生するため、偏差を取ることで安定したbit信号を送受することができる。また、この通信線内には、各コントローラから出力されたセンサ信号等が一定周期、または某かのイベント発生毎に出力され、必要なコントローラのみが必要な情報を受け取るように構成されている。 In CAN communication, a combination of a high signal and a low signal is output to two communication lines, and a bit signal is transmitted / received based on a deviation between these signals. Therefore, even if a signal is disturbed due to a disturbance or the like, a disturbance occurs simultaneously on the two communication lines. Therefore, a stable bit signal can be transmitted and received by taking a deviation. Further, in this communication line, sensor signals and the like output from each controller are output at a constant cycle or every time an event occurs, and only a necessary controller receives necessary information.
前輪コントローラ4,後輪コントローラ5,ブレーキコントローラ6及び一体型センサ8には、高速通信制御ポートが設けられ、高速CAN通信線200により接続されている。この高速CAN通信線200の通信速度は、1msec毎に各コントローラから出力されるデータを送受信可能に構成されている。尚、低速CAN通信線100を介した通信では、単位時間内に送受信可能なデータ量が少なく、高速CAN通信線200を介した通信では、単位時間内に送受信可能なデータ量が多いことを表す。
The
尚、上述したように、ブレーキコントローラ6及び後輪コントローラ5には、高速通信制御ポートと低速通信制御ポートの両方が設けられ、高速CAN通信線200と低速CAN通信線100の両方に接続されている。
As described above, the brake controller 6 and the
〔4輪アクティブステアシステム〕
図2は、4輪アクティブステアシステムの構成を表すシステム図である。実施例1の車両には、ある車速で運転者がある操舵角を発生させた場合には、操舵フィーリングや車両挙動特性としてこの程度のヨーレイトと横加速度を達成するのが最適であるという理論に基づき、前後輪に補助舵角が付与される4輪アクティブステアシステムが搭載されている。すなわち、ヨーレイトセンサや横加速度センサ等によるフィードバック制御系では、運転者の操舵意図を反映したものではなく、実際に発生した車両挙動に基づいて制御を開始するため、応答遅れを生じると共に、運転者の操舵意図に沿った最適な車両挙動特性を得られない。そこで、操舵角と車速に対しフィードフォワード制御によって車両挙動が発生する前に前後輪補助舵角が設定され、素早い応答を確保している。尚、制御構成の詳細については後述する。
[4-wheel active steering system]
FIG. 2 is a system diagram showing a configuration of a four-wheel active steering system. The theory that the vehicle of the first embodiment is optimal to achieve such yaw rate and lateral acceleration as steering feeling and vehicle behavior characteristics when a driver generates a certain steering angle at a certain vehicle speed. Based on this, a four-wheel active steering system is provided in which auxiliary steering angles are given to the front and rear wheels. In other words, the feedback control system using a yaw rate sensor, a lateral acceleration sensor, or the like does not reflect the driver's steering intention, but starts control based on the actually generated vehicle behavior. It is not possible to obtain the optimal vehicle behavior characteristics according to the steering intention. Therefore, before and after the vehicle behavior is generated by feedforward control with respect to the steering angle and the vehicle speed, the front and rear wheel auxiliary steering angles are set to ensure a quick response. Details of the control configuration will be described later.
(前輪操舵ユニットの構成について)
前輪アクチュエータ41は、ステアリングホイールとラック&ピニオン機構との間のステアリングシャフト上に設けられている。ステアリングシャフトはステアリングホイールに接続された第1ステアリングシャフトと、ピニオンに接続された第2ステアリングシャフトから構成され、前輪側モータ42の駆動により、第1ステアリングシャフトの回転角に対する第2ステアリングシャフトの回転角を加減算可能に制御する。尚、この前輪アクチュエータは周知の技術であるため、説明を省略する。
(Configuration of front wheel steering unit)
The
前輪側モータ42には、前輪側モータ42の回転角を検出する前輪側回転角センサ43が設けられ、前輪コントローラ4に出力される。前輪コントローラ4内には、後述する目標値演算部504において演算された目標舵角に対する前輪側モータ42の駆動量(付与される補助舵角相当の駆動量)を演算する演算部401と、前輪側モータ42の制御量を前輪側回転角センサ43の検出値に基づいてフィードバック制御するサーボ制御部402と、前輪側モータ42に対して電流値を出力する前輪側ドライバ部403とが設けられている。
The front
前輪側モータ42への電流の供給は、目標前輪舵角(補助舵角)に相当するモータ回転角と実モータ回転角との偏差に応じた電流指令値が演算され、実電流値が電流指令値となるように出力電圧をデューティ制御することで供給する。よって、電流指令値に基づいて出力電圧Dutyが決定され、出力電圧Dutyに応じた電流値が出力される。ただし、前輪側モータ42に掛かる負荷によって電流値に対するモータ回転速度は異なることから逆起電力も異なる。よって、この場合には、より大きな電流指令値が出力されることで出力電圧Dutyも大きくなり、より大きな電流値が流れる。
The current is supplied to the front
更に、前輪コントローラ4には、前輪側モータ42に供給される実電流値を検出する前輪側電流センサ403aが設けられている。前輪コントローラ4は、後輪コントローラ5(特に、目標値演算部504)に対し、制御情報として電流指令値と、出力電圧Dutyと、前輪側電流センサ403aにより検出された実電流値とを送信する。
Further, the
(後輪操舵ユニットの構成について)
後輪アクチュエータ51は、左右後輪5aの間に設けられている。左右後輪5aは平行リンクにより連結され、このリンクの一辺を後輪側モータ51により車幅方向に移動させると、平行リンクの弾性変形によって後輪5aに舵角が発生する。尚、この後輪アクチュエータは周知の技術であるため、説明を省略する。
(Configuration of rear wheel steering unit)
The
後輪側モータ52には、後輪側モータ52の回転角を検出する後輪側回転角センサ53が設けられ、後輪コントローラ5に出力される。後輪コントローラ5内には、後述する目標値演算部504において演算された目標舵角に対する後輪側モータ52の駆動量(付与される補助舵角相当の駆動量)を演算する演算部501と、後輪側モータ52の制御量を後輪側回転角センサ53の検出値に基づいてフィードバック制御するサーボ制御部502と、後輪側モータ52に対して電流値を出力する後輪側ドライバ部503と、操舵角センサ7により検出された操舵角と車速に基づいて前後輪の目標舵角を演算する目標値演算部504が設けられている。
The rear
尚、後輪側モータ52への電流の供給は前輪側モータ42への電流の供給と同じであるため説明を省略する。また、後輪コントローラ5は、前輪コントローラ4と同様に後輪側モータ52に供給される実電流値を検出する後輪側電流センサ503aが設けられている。後輪コントローラ5は、目標値演算部504に対し、制御情報として電流指令値と、出力電圧Dutyと、後輪側電流センサ503aにより検出された実電流値とを送信する。
Note that the supply of current to the rear
前輪コントローラ4は、目標値演算部504により演算された前輪の目標舵角に基づき、前輪側モータ42を制御する。尚、目標値演算部504は後輪コントローラ5に限らず、前輪コントローラ4に設けてもよく、また、両方に設けてもよく、特に限定しない。
The
(4輪アクティブステア制御構成)
低速CAN通信線100に接続された後輪コントローラ5では、低速CAN通信線100に接続された操舵角センサ7からの操舵角情報、及び低速CAN通信線100に接続されたATCU2からの車速情報を受信し、目標値演算部504において、この2つの値に基づく目標前輪舵角と目標後輪舵角を演算する。
(4-wheel active steering control configuration)
The
図3は目標値演算部504の制御構成を表すブロック図である。目標値演算部504には、操舵角情報と車速に基づいて目標ヨーレイトと目標横加速度を生成する目標値生成部5041と、目標ヨーレイト及び目標横加速度に基づいて前輪目標舵角及び後輪目標舵角を算出する目標出力生成部5042と、後輪コントローラ5に入力される各種制御情報(前輪及び後輪コントローラ4,5における電流指令値、実電流値、出力電圧Duty)に基づいて、前輪アクチュエータ41及び後輪アクチュエータ51の応答性を推定する応答性推定部5043と、操舵角、車速及び推定された応答性に基づいて前後輪目標舵角を補正する出力補正部5044が設けられている。出力補正部5044において補正された補正後前後輪目標舵角は前述の制御ブロック401,402,403,501,502,503に出力される。
FIG. 3 is a block diagram illustrating a control configuration of the target
(応答性推定部の構成)
ここで、応答性推定部5043について補足説明する。応答性推定部5043には、3つの応答性推定方法が備えられている。以下、各応答性推定方法について説明する。
(Configuration of response estimation unit)
Here, the
〔アクチュエータ負荷に基づく応答性推定〕
図6は前輪側モータ42の回転数を縦軸、前輪側の出力電圧Dutyを横軸とした応答性判断マップである。図6中斜線領域が応答性低下領域に設定されている。出力電圧Dutyが大きいにもかかわらずモータ回転数が上昇していない場合には、前輪アクチュエータ41への負荷が大きいと判断できる。すなわち、目標前輪舵角と実舵角との偏差に対する電流指令値を出力したとしても、負荷に打ち勝つのに十分なトルクが得られず、応答性が低下する。そこで、本実施例1では、出力電圧Dutyとモータ回転数との関係に基づいて応答性を推定することとした。
[Response estimation based on actuator load]
FIG. 6 is a responsiveness determination map in which the rotation speed of the front
尚、他の応答性の判断としては、例えば、目標前輪舵角と実舵角との偏差が一向に縮まらないような状態に基づいて応答性が低下していると判断することも検討しうる。しかしながら、実舵角のフィードバック情報に基づいてしか判断することができず、素早い判断が達成できない。これに対し、実施例1では、実際に目標前輪舵角と実舵角との偏差が発生するよりも早い制御位相を持つ情報に基づいて応答性を推定することで、素早い判断を可能としている。尚、後輪側モータ52についても同様の推定をしているため説明を省略する。
As another determination of responsiveness, for example, it may be considered to determine that the responsiveness is lowered based on a state in which the deviation between the target front wheel steering angle and the actual steering angle does not shrink. However, it can only be determined based on feedback information of the actual steering angle, and a quick determination cannot be achieved. On the other hand, in the first embodiment, quick determination can be made by estimating the responsiveness based on information having a control phase that is earlier than the actual deviation of the target front wheel steering angle and the actual steering angle. . Since the same estimation is made for the
〔過電流に基づく応答性推定〕
図7は前輪側モータ42に流れる実電流値を縦軸、前輪側モータ42への電流指令値を横軸とした応答性判断マップである。図7中斜線領域が応答性上昇領域に設定されている。電流指令値と実電流値とを比較し、実電流値が電流指令値より所定値Pだけ大きいときは、過電流が流れていると判断できる。過電流が流れるとは、操舵負荷が大きいことを意味するため、応答性が低下する。
[Response estimation based on overcurrent]
FIG. 7 is a responsiveness determination map in which the actual current value flowing to the front
よって、電流指令値と実電流値に基づいて、応答性が低下していることを推定することができる。この方法も、アクチュエータ負荷に基づく応答性推定と同様に制御位相の早い情報に基づく応答性推定方法である。尚、後輪側モータ52についても同様の推定をしているため説明を省略する。
Therefore, it can be estimated that the responsiveness is lowered based on the current command value and the actual current value. This method is also a responsiveness estimation method based on information with an early control phase, similar to the responsiveness estimation based on the actuator load. Since the same estimation is made for the
〔温度上昇に基づく応答性推定〕
図8は前輪側モータ42(もしくはドライバ等の基板)の温度を縦軸、前輪側モータ42への電流指令値積算値を横軸とした応答性判断マップである。図8中電流指令値積算値が所定値t1以上の領域が応答性低下領域に設定されている。モータや基板等の温度は、流れる電流によって概ね推定できる。温度が所定値以上になると、4輪アクティブステアシステムに異常が発生していると判断して、アクティブステア制御としては応答性を低下させる等の処理を行い、温度上昇を抑制する制御を実行する。
[Response estimation based on temperature rise]
FIG. 8 is a responsiveness determination map in which the temperature of the front wheel side motor 42 (or a board such as a driver) is the vertical axis and the current command value integrated value to the front
よって、応答性推定部5043では、電流指令値積算値を用いて4輪アクティブステア制御側が応答性を低下させる処理を実行することを事前に把握することで、応答性の低下を推定することができる。この方法も、アクチュエータ負荷に基づく応答性推定と同様に制御位相の早い情報に基づく応答性推定方法である。尚、後輪側モータ52についても同様の推定をしているため説明を省略する。
Therefore, the
応答性推定部5043では、上記3つの応答性推定方法のいずれかにおいて応答性が変化するおそれがあると判断された場合には、応答性の低下を推定する。
If it is determined that the responsiveness may change in any of the three responsiveness estimation methods, the
尚、応答性の上昇については、例えば、補助舵角を付与する指令を出力した際に、目標舵角に対して実舵角がオーバーシュートしている状態を検出し、過剰にオーバーシュートしている場合は、応答性が上昇していると判断するように構成してもよい。 As for the increase in responsiveness, for example, when a command for giving an auxiliary rudder angle is output, a state in which the actual rudder angle overshoots the target rudder angle is detected, and an excessive overshoot occurs. If so, it may be configured to determine that the responsiveness has increased.
(出力補正部の制御構成)
図4は出力補正部5044の制御構成を表すブロック図である。出力補正部5044には、操舵情報に基づいて運転者の操舵状態が切り増しか切り戻しかを判断する操舵状態判断部5044aと、前後輪目標舵角に基づいて前輪制御状態が加算制御か減算制御か、後輪制御状態が同相制御か逆相制御かを判断する前後輪制御状態判断部5044bと、車速,操舵状態,前後輪目標舵角,前後輪制御状態及び推定された応答性に基づいて応答性低下時の補正処理を行い、最終的な補正後前後輪目標舵角を出力する応答性変更部5044cが設けられている。
(Control configuration of output correction unit)
FIG. 4 is a block diagram illustrating a control configuration of the
尚、実施例1において、切り増しとは、運転者の旋回意図に基づいて操舵角が増大する状態すなわち操舵角速度が正のときを表し、切り戻しとは、運転者の旋回終了意図に基づいて操舵角が減少する状態すなわち操舵角速度が負のときを表すものとする。よって、操舵状態を判断する場合、操舵角速度に基づいて判断する。 In the first embodiment, the increase in the turn represents a state in which the steering angle increases based on the driver's intention to turn, that is, the time when the steering angular velocity is positive, and the switch back refers to the intention to end the turn of the driver. It is assumed that the steering angle decreases, that is, the steering angular velocity is negative. Therefore, when determining the steering state, the determination is made based on the steering angular velocity.
また、加算制御とは、操舵角に対して補助舵角を加算する制御(ヨーレイト等が運転者の操舵のみに比べて増大する制御)を表し、減算制御とは操舵角に対して補助舵角を減算する制御(ヨーレイト等が運転者の操舵のみに比べて減少する制御)を表す。以下、減算制御の影響が強い状態をスロー、加算制御の影響が強い状態をクイックと表記する。例えば、減算制御時に比べて非制御時はクイックであり、加算制御時に比べて非制御時はスローである。 Addition control refers to control for adding the auxiliary steering angle to the steering angle (control in which the yaw rate or the like increases compared to only the driver's steering), and subtraction control refers to the auxiliary steering angle with respect to the steering angle. (Control in which the yaw rate or the like decreases compared to the driver's steering only). Hereinafter, a state where the influence of the subtraction control is strong is referred to as “slow”, and a state where the influence of the addition control is strong is referred to as “quick”. For example, it is quicker when not controlled than when subtracted, and is slower when not controlled than when added.
また、同相制御とは、運転者の操舵角と同じ方向に後輪舵角を付与する制御(ヨーレイト等が運転者の操舵のみに比べて減少する制御)を表し、逆相制御とは、運転者の操舵角と逆方向に後輪舵角を付与する制御(ヨーレイト等が運転者の操舵のみに比べて増大する制御)を表す。 In-phase control refers to control that gives the rear wheel steering angle in the same direction as the driver's steering angle (control in which yaw rate or the like is reduced compared to the driver's steering only). This represents control for giving the rear wheel steering angle in a direction opposite to the steering angle of the driver (control in which the yaw rate or the like is increased compared to the driver's steering only).
これら各制御が行われる具体的なシーンについて補足する。
低車速領域(駐車場や狭い路地等)では、運転者の操舵量を軽減すべく前輪アクチュエータ41では加算制御が成され、後輪アクチュエータ51では逆相制御が成されることで、非常に小回りの効いた特性を達成する。
It supplements about the specific scene where these each control is performed.
In a low vehicle speed range (such as a parking lot or a narrow alley), the
中車速領域(ワインディングロード等)では、運転者の操舵意図に対して車両として素早い応答を達成すべく前輪アクチュエータ41では加算制御が成され、後輪アクチュエータ51では一旦逆相制御が成されて素早くヨーレイトを発生させつつ、その後の安定性を確保するために同相制御に切り換えられる。尚、後輪アクチュエータ51は作動させず前輪アクチュエータ41のみで素早くヨーレイトを発生させるようにしてもよい。
In the middle vehicle speed range (winding road, etc.), the
高車速領域(高速道路におけるレーンチェンジ等)では、車両の特性として操舵−ヨーレイトゲインが高くなることから、運転者の操舵に対して過剰なヨーレイトの発生を抑制すべく前輪アクチュエータ41では減算制御が成され、後輪アクチュエータ51では同相制御が成されることで、スムーズなレーンチェンジを達成する。
In a high vehicle speed region (lane change on a highway, etc.), the steering-yaw rate gain is high as a characteristic of the vehicle. Thus, the
(応答性変更制御処理)
図5は応答性変更部5044cにおける応答性変更制御処理を表すフローチャートである。
(Response change control processing)
FIG. 5 is a flowchart showing the responsiveness change control process in the
ステップS1では、応答性推定部5043において推定された前輪アクチュエータ41及び後輪アクチュエータ51の応答性が変化(低下or上昇)しているかどうかを判断し、変化しているときはステップS2へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
In step S1, it is determined whether or not the responsiveness of the
ステップS2では、前後輪制御状態判断部5044bにおいて判断された前後輪制御状態の判断結果を読み込む。
In step S2, the determination result of the front and rear wheel control state determined by the front and rear wheel control
ステップS3では、操舵状態判断部5044aにおいて判断された操舵状態を読み込み、切り増しのときはステップS4に進み、切り戻しのときはステップS5に進む。
In step S3, the steering state determined by the steering
ステップS4では、切り増し操舵時補正処理を実行する。具体的には、操舵状態と応答性の低下又は上昇しているアクチュエータの組み合わせに応じて目標舵角にゲインαを掛けて目標舵角を変更する。尚、切り増し操舵時補正処理については後述する。 In step S4, a correction process for increasing steering is executed. Specifically, the target rudder angle is changed by multiplying the target rudder angle by a gain α in accordance with the combination of the steering state and the actuator whose responsiveness is reduced or increased. The correction process at the time of additional steering will be described later.
ステップS5では、切り戻し操舵時補正処理を実行する。具体的には、操舵状態と応答性の低下又は上昇しているアクチュエータの組み合わせに応じて目標舵角にゲインαを掛けて目標舵角を変更する。尚、切り戻し操舵時補正処理については後述する。 In step S5, a correction process at the time of switching back steering is executed. Specifically, the target rudder angle is changed by multiplying the target rudder angle by a gain α in accordance with the combination of the steering state and the actuator whose responsiveness is reduced or increased. The correction process at the time of switching back steering will be described later.
(切り増し操舵時補正処理)
次に、切り増し操舵時補正処理について説明する。実施例1の応答性変更制御処理では、前輪アクチュエータ41が減算制御をし、かつ、後輪アクチュエータ51が同相制御をしているときにのみ応答性を変更する。上述したように、このような組み合わせの制御を行うシーンは、高車速領域におけるレーンチェンジ等である。操舵−ヨーレイトゲインが高い領域では、運転者の操舵に対する負担が大きいことから、特にこのシーンにおける車両挙動の安定化の要請は高いと言えるからである。
(Correction processing during additional steering)
Next, the correction process at the time of additional steering will be described. In the response change control process of the first embodiment, the response is changed only when the
図9(a)は切り増し操舵時における各応答性の組み合わせと、その組み合わせに対応した応答性変更処理の関係を表す表である。切り増し操舵時とは、基本的に運転者が旋回意図を持っており、走行状態(この場合は、高速走行時におけるレーンチェンジ開始時等)に応じたヨーレイトや横速度を発生することが必要な場面である。 FIG. 9A is a table showing the relationship between each responsiveness combination at the time of additional steering and the responsiveness changing process corresponding to the combination. When the steering is increased, the driver basically intends to turn, and it is necessary to generate the yaw rate and the lateral speed according to the driving condition (in this case, when the lane change starts at high speed). It is a scene.
前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、前輪減算制御の応答性が低下するとクイックとなり、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、後輪同相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が低下すると後輪のコーナリングフォースが低下し、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、前輪減算制御の応答性を上昇させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
When the response of the
前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、前輪減算制御の応答性が上昇するとスローとなり、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、後輪同相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が上昇すると後輪のコーナリングフォースが上昇し、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、前輪減算制御の応答性を低下させることで前輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
When the response of the
(切り戻し操舵時補正処理)
次に、切り戻し操舵時補正処理について説明する。実施例1の応答性変更制御処理では、前輪アクチュエータ41が減算制御をし、かつ、後輪アクチュエータ51が同相制御をしているときにのみ応答性を変更する。
(Correction processing during switchback steering)
Next, the correction process at the time of switching back steering will be described. In the response change control process of the first embodiment, the response is changed only when the
図9(b)は切り戻し操舵時における各応答性の組み合わせと、その組み合わせに対応した応答性変更処理の関係を表す表である。切り戻し操舵時とは、基本的に運転者が旋回終了意図を持っており、走行状態(この場合は、高速走行時におけるレーンチェンジ終了時等)に応じてヨーレイトや横速度を低下することが必要な場面である。 FIG. 9B is a table showing the relationship between each responsiveness combination at the time of switchback steering and the responsiveness changing process corresponding to the combination. In the case of switchback steering, the driver basically intends to end the turn, and the yaw rate or the lateral speed may decrease depending on the driving state (in this case, the lane change at the time of high speed driving, etc.). This is a necessary scene.
前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、前輪減算制御の応答性が低下するとクイックとなり、ヨーレイトや横速度の低下が過剰となりオーバーシュート気味となる。よって、後輪同相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が低下すると、ヨーレイトや横速度の低下が遅れる。よって、前輪減算制御の応答性を低下させることでクイックとし、前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
When the responsiveness of the
前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、前輪減算制御の応答性が上昇するとスローとなり、ヨーレイトや横速度の低下が遅れる。よって、後輪同相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が上昇すると、ヨーレイトや横速度の低下が過剰となりオーバーシュート気味となる。よって、前輪減算制御の応答性を上昇させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
When the response of the
(応答性変更方法について)
次に、具体的な応答性の変更方法について説明する。基本的には、システム動作として応答性を上昇させるか低下させるかの2つである。応答性を上昇させるには目標値との偏差を大きくすればよく、一方、応答性を低下させるには目標値との偏差を小さくすればよい。
(How to change responsiveness)
Next, a specific method for changing responsiveness will be described. Basically, there are two types of system operation: increasing or decreasing the responsiveness. In order to increase the responsiveness, the deviation from the target value may be increased. On the other hand, in order to decrease the responsiveness, the deviation from the target value may be decreased.
そこで、一方の応答性が変化した場合、応答性が変化したアクチュエータに付与される補助舵角δhにチューニングパラメータαを作用させた値を、適正な応答性を有する他方のアクチュエータの補助舵角δsに加算(もしくは減算)することで、他方の応答性を変更することとした。ここで、適正な応答性を有する他方のアクチュエータの補正後目標舵角をδ*とすると、
δ*=δs+δh×α
と表される。
Therefore, when one of the responsiveness changes, the value obtained by applying the tuning parameter α to the auxiliary steering angle δh given to the actuator whose responsiveness has changed is set to the auxiliary steering angle δs of the other actuator having the appropriate responsiveness. The other responsiveness is changed by adding (or subtracting) to. Here, if the target rudder angle after correction of the other actuator having an appropriate response is δ *,
δ * = δs + δh × α
It is expressed.
図10は応答性を上昇させる場合のチューニングパラメータマップ、図11は応答性を低下させる場合のチューニングパラメータマップである。高車速領域ほど車両挙動の安定化の要請が強いことから、高車速領域ほど補正量が大きくなるように設定されている。 FIG. 10 is a tuning parameter map for increasing responsiveness, and FIG. 11 is a tuning parameter map for decreasing responsiveness. Since the demand for stabilization of vehicle behavior is stronger in the higher vehicle speed region, the correction amount is set to be larger in the higher vehicle speed region.
上述したように、各アクチュエータの制御状態が同じであっても、操舵状態の違いによって応答性を上昇させるか低下させるかが異なる。よって、操舵状態、制御状態、応答性の変化したアクチュエータ及び応答性の変化方向(上昇or低下)に基づいて、適正な応答性を有する他方のアクチュエータの応答性を上昇させるか低下させるかを決定する。そして、上昇させる場合には図10に示すマップからαを決定し、低下させる場合には図11に示すマップからαを決定する。尚、このαは車両挙動の微調整を行えるように適宜変更すればよい。 As described above, even if the control state of each actuator is the same, whether to increase or decrease the response differs depending on the difference in the steering state. Therefore, based on the steering state, the control state, the actuator whose response has changed, and the direction of change in response (increase or decrease), it is determined whether to increase or decrease the response of the other actuator having the appropriate response. To do. Then, α is determined from the map shown in FIG. 10 when increasing, and α is determined from the map shown in FIG. 11 when decreasing. Note that α may be appropriately changed so that the vehicle behavior can be finely adjusted.
例えば、切り増し操舵時において、前輪アクチュエータ41の応答性が低下し、後輪アクチュエータ51の応答性を変更する場合を想定する。図9(a)に示すように、この場合は後輪アクチュエータ51の応答性を上げる必要があるため、図10のマップからαを決定する。次に、前輪に付与される補助舵角をδf、後輪に付与される補助舵角をδr、応答性変更後の補正後後輪目標舵角をδr*とすると、
δr*=δr+δf×α
となる。
For example, a case is assumed in which the response of the
δr * = δr + δf × α
It becomes.
図12は応答性変更制御処理による作用を表すシミュレーション結果である。時速160km/hの一定速走行時に、操舵角を±20°,0.5Hzでsin波入力したときのヨーレイトと横速度を表す。図12中、点線が適正な応答性を有する通常制御時(前輪側減算制御、後輪側同相制御)を表し、実線が前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときを表し、一点鎖線が前輪アクチュエータ41の応答性が低下した際に実施例1の応答性変更制御処理を施したときを表す。図12に示すように、前輪アクチュエータ41の応答性が低下するとヨーレイト、横速度共に過剰に発生してしまう。これに対し、実施例1の応答性変更制御処理を施すことで、通常制御時に近い車両挙動特性が得られていることが分かる。
FIG. 12 is a simulation result showing the effect of the responsiveness change control process. This represents the yaw rate and lateral speed when a sine wave is input at a steering angle of ± 20 ° and 0.5 Hz when driving at a constant speed of 160 km / h. In FIG. 12, the dotted line represents the normal control time (front wheel side subtraction control, rear wheel side in-phase control) with appropriate responsiveness, the solid line represents the time when the response of the
以上説明したように、実施例1では、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)4輪アクティブステアシステムにおいて、運転者の操舵状態を検出する操舵状態判断部5044aと、前輪アクチュエータ41及び後輪アクチュエータ51の少なくとも一方の応答性を推定する応答性推定部5043と、検出された操舵状態と推定された一方の応答性の変化とに応じて、他方の応答性を変更する応答性変更部5044cとを設けた。
As described above, in the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In a four-wheel active steering system, a steering
アクチュエータ41,51の少なくとも一方の応答性を推定し、一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることで、車両挙動を抑制すると共に収束性が向上し、運転者の操舵負担を低減することができる。また、応答性を推定することで、目標の挙動との偏差が生じる前にシステム側で対処することが可能となり、更に車両挙動を抑制すると共に収束性が向上する。
The response of at least one of the
(2)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
(2) The
実施例1では、前輪減算制御、後輪同相制御を前提としている。このとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
The first embodiment is premised on front wheel subtraction control and rear wheel in-phase control. At this time, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the response of the
(3)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を低下させることとした。
(3) The
実施例1では、前輪減算制御、後輪同相制御を前提としている。このとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
The first embodiment is premised on front wheel subtraction control and rear wheel in-phase control. At this time, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the response of the
(4)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を低下させることとした。
(4) When the detected steering state is the switchback steering state and one of the estimated responsiveness decreases, the
実施例1では、前輪減算制御、後輪同相制御を前提としている。このとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
The first embodiment is premised on front wheel subtraction control and rear wheel in-phase control. At this time, for example, when the responsiveness of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the responsiveness of the
(5)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
(5) When the detected steering state is the switchback steering state and the estimated one responsiveness increases, the
実施例1では、前輪減算制御、後輪同相制御を前提としている。このとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
The first embodiment is premised on front wheel subtraction control and rear wheel in-phase control. At this time, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the response of the
(6)応答性変更部5044cは、4輪アクティブステア制御が前輪舵角に対し減算する補助舵角を付与しているときに実行することとした。
(6) The
基本的に前輪アクチュエータ41が減算制御を行う場合とは、高車速領域である。高車速領域では操舵−ヨーレイトゲインが高く、応答性の変化が車両挙動に与える影響が大きい。このようなシーンにおいて応答性変更制御を行うことで、より効果的に運転者の操舵負担を低減することができる。
The case where the
(7)応答性変更部5044cは、4輪アクティブステア制御が後輪舵角に対し前輪と同相となる補助舵角を付与しているときに実行することとした。
(7) The
基本的に後輪アクチュエータ51が同相制御を行う場合とは、高車速領域である。高車速領域では操舵−ヨーレイトゲインが高く、応答性の変化が車両挙動に与える影響が大きい。このようなシーンにおいて応答性変更制御を行うことで、より効果的に運転者の操舵負担を低減することができる。
The case where the
(8)応答性推定部5043は、前輪側モータ42及び後輪側モータ52の回転数と前輪側モータ42及び後輪側モータ52への出力電圧との関係に基づいて応答性を推定することとした。
(8) The
出力電圧Dutyが大きいにもかかわらずモータ回転数が上昇していない場合には、アクチュエータへの負荷が大きいと判断できる。負荷が大きければ応答性が低下していると推定できる。このように、実際に目標前輪舵角と実舵角との偏差が発生するよりも早い制御位相を持つ情報に基づいて応答性を推定することで、素早く応答性の変化を判断することができる。 If the motor speed does not increase despite the large output voltage Duty, it can be determined that the load on the actuator is large. If the load is large, it can be estimated that the responsiveness is lowered. In this way, it is possible to quickly determine a change in responsiveness by estimating the responsiveness based on information having a control phase earlier than the actual deviation between the target front wheel steering angle and the actual steering angle. .
(9)応答性推定部5043は、前輪側モータ42及び後輪側モータ52に流れる実電流値と前輪側モータ42及び後輪側モータ52への電流指令値との関係に基づいて応答性を推定することとした。
(9) The
電流指令値と実電流値とを比較し、実電流値が電流指令値より所定値Pだけ大きいときは、過電流が流れていると判断できる。過電流が流れるとは、操舵負荷が大きいことを意味するため、応答性が低下すると推定できる。このように、実際に目標前輪舵角と実舵角との偏差が発生するよりも早い制御位相を持つ情報に基づいて応答性を推定することで、素早く応答性の変化を判断することができる。 The current command value is compared with the actual current value, and when the actual current value is larger than the current command value by a predetermined value P, it can be determined that an overcurrent is flowing. Since an overcurrent flows means that the steering load is large, it can be estimated that the responsiveness decreases. In this way, it is possible to quickly determine a change in responsiveness by estimating the responsiveness based on information having a control phase earlier than the actual deviation between the target front wheel steering angle and the actual steering angle. .
(10)応答性推定部5043は、前輪側モータ42及び後輪側モータ52への電流指令値積算値に基づいて応答性を推定することとした。
(10) The
モータや基板等の温度は、流れる電流によって概ね推定できる。温度が所定値以上になると、4輪アクティブステアシステムに異常が発生していると判断して、アクティブステア制御としては応答性を低下させる等の処理を行い、温度上昇を抑制する制御を実行する。このように、4輪アクティブステア制御側で応答性を低下させる処理が実行されることを事前に把握することで、応答性の低下を推定することができる。 The temperature of the motor, the substrate, etc. can be roughly estimated from the flowing current. When the temperature exceeds a predetermined value, it is determined that an abnormality has occurred in the four-wheel active steering system, and active steer control is performed to reduce the responsiveness and execute control to suppress the temperature rise. . As described above, it is possible to estimate the decrease in the responsiveness by grasping in advance that the process for reducing the responsiveness is executed on the four-wheel active steering control side.
次に、実施例2について説明する。基本的な構成は実施例1と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例1では、前輪減算制御+後輪同相制御のときにのみ応答性変更制御処理を実行した。これに対し、実施例2では、前輪加算制御+後輪同相制御の場合、及び前輪加算制御+後輪逆相制御の場合にも応答性変更制御処理を実行する点が異なる。 Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. In the first embodiment, the responsiveness change control process is executed only during the front wheel subtraction control + rear wheel in-phase control. In contrast, the second embodiment is different in that the responsiveness changing control process is executed also in the case of front wheel addition control + rear wheel in-phase control and in the case of front wheel addition control + rear wheel reverse phase control.
(切り増し操舵時補正処理)
ここで、切り増し操舵時補正処理について説明する。実施例2の応答性変更制御処理では、前輪アクチュエータ41が加算制御をしているときにも応答性を変更する。上述したように、このような組み合わせの制御を行うシーンは、低車速領域及び中車速領域等である。操舵−ヨーレイトゲインがさほど高くない領域では、比較的ヨーレイトや横速度を発生させることで所望の車両挙動を達成したいという要請は高いと言えるからである。
(Correction processing during additional steering)
Here, the correction process at the time of additional steering will be described. In the responsiveness change control process of the second embodiment, the responsiveness is changed even when the
図13(a)は切り増し操舵時における各応答性の組み合わせと、その組み合わせに対応した応答性変更処理の関係を表す表である。切り増し操舵時とは、基本的に運転者が旋回意図を持っており、走行状態に応じたヨーレイトや横速度を発生することが必要な場面である。 FIG. 13A is a table showing the relationship between each responsiveness combination at the time of additional steering and the responsiveness changing process corresponding to the combination. When the steering is increased, the driver basically has the intention to turn, and it is necessary to generate a yaw rate or a lateral speed according to the traveling state.
〔前輪加算制御+後輪同相制御〕
前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、前輪加算制御の応答性が低下するとスローとなり、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、後輪同相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
[Front wheel addition control + rear wheel in-phase control]
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が低下すると後輪のコーナリングフォースが低下し、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、前輪加算制御の応答性を低下させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
When the responsiveness of the
前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、前輪加算制御の応答性が上昇するとクイックとなり、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、後輪同相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が上昇すると後輪のコーナリングフォースが上昇し、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、前輪加算制御の応答性を上昇させることで前輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
When the response of the
〔前輪加算制御+後輪逆相制御〕
前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、前輪加算制御の応答性が低下するとスローとなり、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、後輪逆相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
[Front wheel addition control + Rear wheel reverse phase control]
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、後輪逆相制御の応答性が低下すると後輪のコーナリングフォースが低下しにくく、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、前輪加算制御の応答性を上昇させることで前輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
When the response of the
前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、前輪加算制御の応答性が上昇するとクイックとなり、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、後輪逆相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、後輪逆相制御の応答性が上昇すると後輪のコーナリングフォースが低下し、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、前輪加算制御の応答性を低下させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
When the response of the
(切り戻し操舵時補正処理)
次に、切り戻し操舵時補正処理について説明する。
図13(b)は切り戻し操舵時における各応答性の組み合わせと、その組み合わせに対応した応答性変更処理の関係を表す表である。切り戻し操舵時とは、基本的に運転者が旋回終了意図を持っており、走行状態に応じてヨーレイトや横速度を低下することが必要な場面である。
(Correction processing during switchback steering)
Next, the correction process at the time of switching back steering will be described.
FIG. 13B is a table showing the relationship between each responsiveness combination at the time of switchback steering and the responsiveness changing process corresponding to the combination. At the time of switchback steering, the driver basically has an intention to end the turn, and it is necessary to reduce the yaw rate or the lateral speed according to the traveling state.
〔前輪加算制御+後輪同相制御〕
前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、前輪加算制御の応答性が低下するとスローとなり、ヨーレイトや横速度の低下が不十分となる。よって、後輪同相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
[Front wheel addition control + rear wheel in-phase control]
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が低下すると、ヨーレイトや横速度の低下が遅れる。よって、前輪加算制御の応答性を上昇させることでクイックとし、前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
When the response of the
前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、前輪加算制御の応答性が上昇するとクイックとなり、ヨーレイトや横速度の低下が過剰となってオーバーシュート気味となる。よって、後輪同相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が上昇すると、ヨーレイトや横速度の低下が遅れる。よって、前輪加算制御の応答性を低下させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
When the response of the
〔前輪加算制御+後輪逆相制御〕
前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、前輪加算制御の応答性が低下するとスローとなり、ヨーレイトや横速度の低下が不十分となる。よって、後輪逆相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
[Front wheel addition control + Rear wheel reverse phase control]
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、後輪逆相制御の応答性が低下すると後輪のコーナリングフォースが増加しにくく、ヨーレイトや横速度の低下が不十分となる。よって、前輪加算制御の応答性を低下させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
When the responsiveness of the
前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、前輪加算制御の応答性が上昇するとクイックとなり、ヨーレイトや横速度の低下が過剰となってオーバーシュート気味となる。よって、後輪逆相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
When the response of the
後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、後輪逆相制御の応答性が上昇すると後輪のコーナリングフォースが増加し、ヨーレイトや横速度の低下が過剰となってオーバーシュート気味となる。よって、前輪加算制御の応答性を上昇させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
When the response of the
以上説明したように、実施例2では下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(11)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
As described above, in the second embodiment, the following effects can be obtained.
(11) The
実施例2では、実施例1に加えて、前輪加算制御、後輪逆相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
In the second embodiment, in addition to the first embodiment, when the front wheel addition control and the rear wheel reverse phase control are assumed, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the response of the
(12)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を低下させることとした。
(12) The
実施例2では、実施例1に加えて、前輪加算制御、後輪逆相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
In the second embodiment, in addition to the first embodiment, when the front wheel addition control and the rear wheel reverse phase control are assumed, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the response of the
(13)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を低下させることとした。
(13) The
実施例2では、前輪加算制御、後輪同相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
In the second embodiment, when the front wheel addition control and the rear wheel in-phase control are assumed, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the responsiveness of the
(14)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
(14) The
実施例2では、前輪加算制御、後輪同相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
In the second embodiment, when the front wheel addition control and the rear wheel in-phase control are assumed, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the response of the
(15)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を低下させることとした。
(15) When the detected steering state is the switching back steering state and one of the estimated responsiveness decreases, the
実施例2では、実施例1に加えて、前輪加算制御、後輪逆相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
In the second embodiment, in addition to the first embodiment, when the front wheel addition control and the rear wheel reverse phase control are assumed, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the responsiveness of the
(16)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
(16) When the detected steering state is the switchback steering state and one of the estimated responsiveness increases, the
実施例2では、実施例1に加えて、前輪加算制御、後輪逆相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
In the second embodiment, in addition to the first embodiment, when the front wheel addition control and the rear wheel reverse phase control are assumed, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the response of the
(17)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
(17) The
実施例2では、前輪加算制御、後輪同相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
In the second embodiment, when the front wheel addition control and the rear wheel in-phase control are assumed, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the response of the
(18)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を低下させることとした。
(18) When the detected steering state is the switchback steering state and one of the estimated responsiveness increases, the
実施例2では、前輪加算制御、後輪同相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ41の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ51の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ41の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
In the second embodiment, when the front wheel addition control and the rear wheel in-phase control are assumed, for example, when the response of the
同様に、後輪アクチュエータ51の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ41の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ51の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
Similarly, when the response of the
1 エンジンコントローラ(ECU)
2 自動変速機コントローラ(ATCU)
3 メータコントローラ(MCU)
4a 前輪
4 前輪コントローラ
5a 後輪
5 後輪コントローラ
6 ブレーキコントローラ
7 操舵角センサ
8 一体型センサ
9 ブレーキコントローラ
40 前輪操舵ユニット
41 前輪アクチュエータ
50 後輪操舵ユニット
51 後輪アクチュエータ
1 Engine controller (ECU)
2 Automatic transmission controller (ATCU)
3 Meter controller (MCU)
Claims (11)
後輪に補助舵角を付与する後輪側アクティブステア手段と、
所望の車両挙動特性となるように前記両アクティブステア手段に対し補助舵角を指令する4輪アクティブステア制御手段と、
を備えた4輪アクティブステアシステムにおいて、
運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段の少なくとも一方の応答性を推定する応答性推定手段と、
前記検出された操舵状態と前記推定された一方の応答性の変化とに応じて、他方の応答性を変更する応答性変更手段と、
を設けたことを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 Front wheel side active steering means for giving an auxiliary steering angle to the front wheels;
A rear wheel side active steering means for providing an auxiliary steering angle to the rear wheel;
Four-wheel active steer control means for commanding an auxiliary steering angle to both the active steer means so as to obtain desired vehicle behavior characteristics;
In a four-wheel active steering system with
Steering state detecting means for detecting the steering state of the driver;
Responsiveness estimating means for estimating the responsiveness of at least one of the front wheel side and rear wheel side active steering means;
Responsiveness changing means for changing the responsiveness of the other in response to the detected steering state and the estimated change in the responsiveness of the one;
A four-wheel active steering system.
前記応答性変更手段は、前記検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、かつ、前輪側アクティブステア手段が減算制御、後輪側アクティブステア手段が同相制御の組み合わせ、もしくは前輪側アクティブステア手段が加算制御、後輪側アクティブステア手段が逆相制御の組み合わせ場合、前記推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 The four-wheel active steering system according to claim 1,
The responsiveness changing means is a combination of the detected steering state in which the detected steering state is increased and the front wheel side active steering means performs subtraction control, the rear wheel side active steering means is in-phase control, or the front wheel side active steering. When the means is a combination control and the rear wheel side active steer means is a combination of reverse-phase control, when one of the estimated responsiveness decreases, the other responsiveness is increased. .
前記応答性変更手段は、前記検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、かつ、前輪側アクティブステア手段が減算制御、後輪側アクティブステア手段が同相制御の組み合わせ、もしくは前輪側アクティブステア手段が加算制御、後輪側アクティブステア手段が逆相制御の組み合わせの場合、前記推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を低下させることを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 The four-wheel active steering system according to claim 1 or 2,
The responsiveness changing means is a combination of the detected steering state in which the detected steering state is increased and the front wheel side active steering means performs subtraction control, the rear wheel side active steering means is in-phase control, or the front wheel side active steering. In the case where the means is a combination control and the rear wheel side active steer means is a combination of the reverse-phase control, when the estimated response of one side increases, the response of the other wheel decreases. system.
前記応答性変更手段は、前記検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、かつ、前輪側アクティブステア手段が減算制御、後輪側アクティブステア手段が同相制御の組み合わせ、もしくは前輪側アクティブステア手段が加算制御、後輪側アクティブステア手段が逆相制御の組み合わせの場合、前記推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を低下させることを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 The four-wheel active steering system according to any one of claims 1 to 3,
The responsiveness changing means is a combination of the detected steering state being a switchback steering state, wherein the front wheel side active steer means is a subtraction control, the rear wheel side active steer means is a combination of in-phase control, or a front wheel side active steer. In the case where the means is a combination control and the rear wheel side active steer means is a combination of reverse phase control, when the estimated response of one of the four wheels is reduced, the response of the other wheel is reduced. system.
前記応答性変更手段は、前記検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、かつ、前輪側アクティブステア手段が減算制御、後輪側アクティブステア手段が同相制御の組み合わせ、もしくは前輪側アクティブステア手段が加算制御、後輪側アクティブステア手段が逆相制御の組み合わせの場合、前記推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を上昇させることを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 The four-wheel active steering system according to any one of claims 1 to 4,
The responsiveness changing means is a combination of the detected steering state being a switchback steering state, wherein the front wheel side active steer means is a subtraction control, the rear wheel side active steer means is a combination of in-phase control, or a front wheel side active steer. In the case where the means is a combination control and the rear wheel side active steer means is a combination of reverse phase control, when the estimated response of one of the four wheels is increased, the response of the other is increased. system.
前記応答性変更手段は、前輪側アクティブステア手段が減算制御のときに実行することを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 The four-wheel active steering system according to any one of claims 1 to 5,
The responsiveness changing means is executed when the front-wheel side active steering means is in subtraction control.
前記応答性変更手段は、後輪側アクティブステア手段が同相制御のときに実行することを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 The four-wheel active steering system according to any one of claims 1 to 6,
The responsiveness changing means is executed when the rear wheel side active steering means is in-phase control.
前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段は電動モータを備えた手段であり、
前記応答性推定手段は、前記電動モータの回転数と前記電動モータへの出力電圧との関係に基づいて応答性を推定することを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 The four-wheel active steering system according to any one of claims 1 to 7,
The front wheel side and rear wheel side active steering means are means having an electric motor,
The four-wheel active steering system, wherein the responsiveness estimating means estimates responsiveness based on a relationship between a rotation speed of the electric motor and an output voltage to the electric motor.
前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段は電動モータを備えた手段であり、
前記応答性推定手段は、前記電動モータに流れる実電流値と前記電動モータへの電流指令値との関係に基づいて応答性を推定することを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 The four-wheel active steering system according to any one of claims 1 to 8,
The front wheel side and rear wheel side active steering means are means having an electric motor,
The four-wheel active steering system, wherein the responsiveness estimation means estimates responsiveness based on a relationship between an actual current value flowing through the electric motor and a current command value to the electric motor.
前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段は電動モータを備えた手段であり、
前記応答性推定手段は、前記電動モータへの電流指令値積算値に基づいて応答性を推定することを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 The four-wheel active steering system according to any one of claims 1 to 9,
The front wheel side and rear wheel side active steering means are means having an electric motor,
The four-wheel active steering system according to claim 1, wherein the responsiveness estimating means estimates responsiveness based on a current command value integrated value to the electric motor.
後輪に補助舵角を付与する後輪側アクティブステア手段と、
所望の車両挙動特性となるように前記両アクティブステア手段に対し補助舵角を指令する4輪アクティブステア制御手段と、
を備えた4輪アクティブステアシステムにおいて、
運転者の操舵状態と一方の前記アクティブステア手段の応答性の変化とに応じて、他方の前記アクティブステア手段の応答性を変更することを特徴とする4輪アクティブステアシステム。 Front wheel side active steering means for giving an auxiliary steering angle to the front wheels;
A rear wheel side active steering means for providing an auxiliary steering angle to the rear wheel;
Four-wheel active steer control means for commanding an auxiliary steering angle to both the active steer means so as to obtain desired vehicle behavior characteristics;
In a four-wheel active steering system with
4. A four-wheel active steering system, wherein the response of the other active steering means is changed according to a steering state of the driver and a change in response of the one of the active steering means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
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JP2006259939A JP2008080840A (en) | 2006-09-26 | 2006-09-26 | Four-wheel active steering system |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012043683A1 (en) | 2010-09-28 | 2012-04-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Vehicle motion control device |
-
2006
- 2006-09-26 JP JP2006259939A patent/JP2008080840A/en active Pending
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WO2012043683A1 (en) | 2010-09-28 | 2012-04-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Vehicle motion control device |
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