JP2008075606A - Engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、クランク軸が水平に配置されたエンジンに関し、詳細には該エンジンの吸気装置に関する。 The present invention relates to an engine in which a crankshaft is disposed horizontally, and more particularly to an intake device for the engine.
例えば、自動二輪車に搭載される並列複数気筒エンジンの吸気装置では、シリンダヘッドの後壁に各吸気通路を後方に延びるよう接続するとともに、該各吸気通路を互いに平行をなすよう並列配置し、該各吸気通路のスロットル弁の下流側に燃料噴射弁を吸気弁の弁板の裏面に指向するよう配置した構造が一般的である(例えば、特許文献1参照)。
ところで、上記従来の吸気装置のように、各吸気通路を互いに平行に並列配置する構造とした場合には、吸気通路全体のクランク軸方向寸法が大きくなり易く、それだけエンジン幅が大型化するという問題がある。このため、この種のエンジンを、例えば、自動二輪車に搭載した場合には、ライダの膝が吸気通路に干渉し、最適乗車姿勢を確保しにくいといった問題が生じるおそれがある。 By the way, when the intake passages are arranged in parallel with each other as in the conventional intake device, the size of the entire intake passage tends to increase in the crankshaft direction, and the engine width increases accordingly. There is. For this reason, when this type of engine is mounted on, for example, a motorcycle, the rider's knee may interfere with the intake passage, which may cause a problem that it is difficult to ensure an optimal riding posture.
ここで、エンジン幅をコンパクトにするには、各吸気通路を、上流側部分が下流側部分よりクランク軸方向内側に偏位するよう傾斜させることが考えられる。ところが、吸気通路を内側に傾斜させると、燃料噴射弁の燃料噴射方向が吸気通路と軸線からずれてしまい、場合によっては噴射された燃料が吸気弁の弁板の裏面に当たらなくなるおそれがある。その結果、吸気弁をシールするバルブシートが磨耗し易くなる。特に、空冷式エンジンの場合には、その構造上、バルブシート部分の温度が上昇し易いが、弁板の裏面に燃料が当たらない場合は、バルブシート部分の温度を下げることが困難となる。 Here, in order to make the engine width compact, it is conceivable that each intake passage is inclined such that the upstream portion is displaced inward in the crankshaft direction from the downstream portion. However, if the intake passage is inclined inward, the fuel injection direction of the fuel injection valve is deviated from the axis of the intake passage, and in some cases, the injected fuel may not hit the back surface of the valve plate of the intake valve. As a result, the valve seat that seals the intake valve is likely to wear. In particular, in the case of an air-cooled engine, the temperature of the valve seat part is likely to rise due to its structure, but when the fuel does not hit the back surface of the valve plate, it is difficult to lower the temperature of the valve seat part.
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、吸気通路全体のクランク軸方向幅を縮小できるように構成されたエンジンを提供することを課題としている。 The present invention has been made in view of the above-described conventional situation, and an object of the present invention is to provide an engine configured to reduce the width of the entire intake passage in the crankshaft direction.
本発明は、クランク軸が水平に配置されたエンジンであって、該エンジンは、気筒に形成された燃焼室と、該燃焼室に開口する吸気ポートと、該吸気ポートの燃焼室開口を開閉する吸気弁と、該吸気ポートに接続された吸気通路とを備え、上記気筒の燃焼室側から見たとき、吸気ポートの軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸の軸端の反対側に位置するよう傾斜していることを特徴としている。 The present invention is an engine in which a crankshaft is disposed horizontally, and the engine opens and closes a combustion chamber formed in a cylinder, an intake port opening to the combustion chamber, and a combustion chamber opening of the intake port An intake valve and an intake passage connected to the intake port, and when viewed from the combustion chamber side of the cylinder, the upstream portion of the axis of the intake port is located on the opposite side of the shaft end of the crankshaft from the downstream portion. It is characterized by being inclined to be positioned.
ここで、本発明において、吸気ポートの軸線が傾斜しているとは、各吸気ポートが分岐ポートと、各分岐ポートが合流した合流ポートからなる場合には、分岐ポートの分岐軸線同士の中心を通る合流軸線が斜め軸線をなすとの意味である。 Here, in the present invention, the axis of the intake port is inclined. In the case where each intake port is composed of a branch port and a merge port where each branch port is merged, the centers of the branch axes of the branch ports are defined. It means that the merging axis that passes through forms an oblique axis.
本発明に係るエンジンによれば、吸気ポートの軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸の軸端の反対側に、つまりエンジン中心側に位置するよう傾斜させたので、吸気ポートの吸気通路接続部分のクランク軸方向幅を小さくすることができ、それだけエンジン幅を縮小できる。これにより、例えば、自動二輪車に搭載した場合には、ライダがニーグリップする際に、ライダの膝が吸気通路に干渉するのを抑制でき、最適乗車姿勢を確保し易い。 According to the engine of the present invention, the upstream portion of the intake port axis is inclined so as to be located on the opposite side of the crankshaft shaft end from the downstream portion, that is, on the engine center side. The crankshaft direction width of the connecting portion can be reduced, and the engine width can be reduced accordingly. Thus, for example, when mounted on a motorcycle, when the rider knee-grips, the rider's knee can be prevented from interfering with the intake passage, and the optimal riding posture can be easily secured.
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1ないし図11は、本発明の一実施形態によるエンジンを説明するための図である。ここで、本実施形態でいう前後,左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後,左右を意味する。 1 to 11 are diagrams for explaining an engine according to an embodiment of the present invention. Here, front and rear and left and right as used in the present embodiment mean front and rear and left and right when viewed in a seated state.
図において、1は自動二輪車を示している。該自動二輪車1は、ダブルクレードル型の車体フレーム2と、該車体フレーム2のクレードル内に搭載されたエンジン3と、該エンジン3に接続された吸気装置4及び排気装置5と、上記エンジン3に燃料を供給する燃料供給装置62とを備えている。
In the figure,
上記車体フレーム2の前端に配置されたヘッドパイプ6によりフロントフォーク7が左右操舵可能に支持されている。該フロントフォーク7の下端部には前輪8が、上端部には操向ハンドル9がそれぞれ配置されている。
A
上記車体フレーム2の後部によりピボット軸12を介してリヤアーム10が上下揺動可能に支持されており、該リヤアーム10の後端部には後輪11が配置されている。
A
また上記車体フレーム2のエンジン3の上方には燃料タンク14が配置され、該燃料タンク14の後側には鞍乗型のシート15が配置されている。
A
上記車体フレーム2は、上記ヘッドパイプ6の上部から後方に若干下向きに延びるタンクレール部16a,16a及び該タンクレール部16aの後端から後斜め下方に延びるリヤアーム支持部16b,16bを有する左,右のアッパチューブ16,16と、上記ヘッドパイプ6の下部から後方に斜め下方に延びる傾斜部17a,17a及び該傾斜部17aの下端から後方に略水平に延びる水平部17b,17bを有する左,右のダウンチューブ17,17とを備えている。
The
また上記車体フレーム2は、上記左,右のリヤアーム支持部16bの上端部から後方に斜め上向きに延びる左,右のシートレール18,18と、該シートレール18の前後方向中途部と上記リヤアーム支持部16bの下部とを連結する左,右のシートステー19,19とを備えている。
The
上記エンジン3は、空冷式4サイクル並列4気筒エンジンであり、気筒軸線aを前傾させて搭載されており、上記左,右のアッパチューブ16及び左,右のダウンチューブ17により懸架支持されている。
The
上記エンジン3は、車幅方向に水平に延びるクランク軸21が収容されたクランクケース22の上合面に、それぞれ冷却フィン23c,24cが形成されたシリンダブロック23,シリンダヘッド24を積層するとともに、該シリンダヘッド24にヘッドカバー25を装着し、上記クランクケース22の後部に変速機構(不図示)が収容された変速機ケース22aを一体的に接続形成した構造を有する。上記シリンダブロック23には4つの気筒23′がクランク軸方向に並列になるように形成されており、図示しないが、該各気筒23′に配置されたピストンはコンロッドを介して上記クランク軸21に連結されている。
The
図6,図9に示すように、上記シリンダヘッド24の下合面24a′の第1〜第4の各気筒23′に対応する部分には、燃焼室を構成する燃焼凹部24dが形成されている。各燃焼凹部24dの気筒軸線aを挟んだ後側には、各気筒当り2つの吸気弁開口24e,24eが形成され、前側には、2つの排気弁開口24f,24fが形成されている。
As shown in FIGS. 6 and 9, a combustion recess 24d constituting a combustion chamber is formed in a portion corresponding to each of the first to
上記各吸気弁開口24e及び各排気弁開口24fには、後述する吸気弁33,排気弁34との間をシールする環状のバルブシート31,32が嵌装されている。
In the
上記各排気弁開口24f,24fは、それぞれ排気分岐ポート24g,24gにより1つの排気合流ポート24g′に合流されて上記シリンダヘッド24の前壁24aに導出されている。
The
上記各吸気弁開口24e,24eは、吸気ポート24Hによりシリンダヘッド24の後壁24bに導出されている。この吸気ポート24Hは、上記吸気弁開口24eに連通し、クランク軸の軸端側、つまりエンジン幅方向外側に位置する外側分岐ポート24h′と、クランク軸の軸端の反対側、つまりエンジン幅方向中心側に位置する内側分岐ポート24h′′と、該外側,内側分岐ポートが合流する合流ポート24hとを含み、該合流ポート24hの外部接続開口24b′が上記後壁24bに開口している。
The
ここで、上記外側,内側分岐ポート24h′,24h′′及び合流ポート24hは、吸気弁開口24eの中心aから外部接続開口24b′の中心bに延びる分岐軸線f1o,f1iの中心を通る合流軸線f1′が傾斜するように形成されている。即ち、上記合流軸線f1′は、これの合流ポート24hに対応する上流側部分f1uが、分岐ポート24h′、24h′′に対応する下流側部分f1dよりクランク軸の軸端の反対側、つまりエンジン幅方向中心b側に位置するよう傾斜している。
Here, the outer and
この場合、車幅方向(クランク軸方向)外側に位置する第1,第4気筒の合流ポート24hの合流軸線f1′の、クランク軸に直交するエンジン中心線bと平行な直線b′となす角度θ1′は、車幅方向内側に位置する第2,第3気筒の合流ポート24hの合流軸線f2′のエンジン中心線bと平行な直線b′′となす角度θ2′より大きな傾斜角度に設定されている(図9参照)。
In this case, an angle formed by a merging axis f1 ′ of the
さらにまた、上記第1,第4気筒の上記外側分岐ポート24h′の分岐軸線f1oの上記エンジン中心線bに平行な直線b′に対する傾斜角度θ1oは、上記内側吸気ポート24h′′の軸線f1iの上記直線b′に対する傾斜角度θ1iより大きく設定されている。なお、上記第2,第3気筒についても同様であり、外側分岐ポート24h′の分岐軸線f2oの上記直線b′′に対する傾斜角度θ2oは、内側吸気ポート24h′′の軸線f2iの上記直線b′′に対する傾斜角度θ2iより大きく設定されている。
Furthermore, the inclination angle θ1o of the branch axis f1o of the
なお、図9において、C1,C2は、上記外部接続開口24b′に接続される吸気管の中心線を示しており、該中心線C1,C2の上記直線b′,b′′に対する傾斜角度はθ1,θ2は上記傾斜角度θ1′,θ2′より小さくなっている。 In FIG. 9, C1 and C2 indicate the center line of the intake pipe connected to the external connection opening 24b ', and the inclination angles of the center lines C1 and C2 with respect to the straight lines b' and b "are as follows. θ1 and θ2 are smaller than the inclination angles θ1 ′ and θ2 ′.
上記シリンダヘッド24には、上記各吸気開口24e,排気開口24fを開閉する上述の吸気弁33,排気弁34が配置されている。この吸気弁33,排気弁34は、バルブスプリング36,36により閉方向に付勢されており、上記バルブシート31,32に当接する弁板33a,34aと、該弁板33a,34aに一体形成された弁軸33b.34bとを有している。この各弁軸33b,34bの上端部には該吸気弁33,排気弁34を摺動自在に支持するバルブリフタ35,35が装着されている。
The
上記吸気弁33,排気弁34は、上記バルブリフタ35を押圧するよう配置された吸気カム軸37,排気カム軸38により開閉駆動される。該吸気カム軸37,排気カム軸38は、クランク軸22と平行に配置されており、該クランク軸22によりカムチェーン39を介して回転駆動される。
The
上記カムチェーン39は、第2,第3の気筒の間、詳細には、クランク軸22の軸方向中心を通り、該クランク軸22と直交するエンジン中心線b上に略一致するよう配置されている(図9参照)。
The
上記排気装置5は、上記シリンダヘッド24の前壁24aに各排気ポート24gに連通するよう接続され、該前壁24aから下方に延びた後、エンジン3の下方を通って後方に延びる4本の排気管26と、車幅方向左側の2本の排気管26,26が集合する左側集合部27a及び右側の2本の排気管26,26が集合する右側集合部27bと、該左,右の集合部27a,27bが集合する主集合部28と、該主集合部28に接続された1つのマフラ29とを備えている(図1参照)。
The
上記吸気装置4は、上記シリンダヘッド24の後壁24bの外部接続開口24b′に各吸気合流ポート24hに連通するよう接続され、カム軸方向に見たとき、上記後壁24bから気筒軸線aと略直交するよう後方に延びる第1〜第4下流側吸気管40〜43と、該各下流側吸気管40〜43に続いて後方に延びるよう接続された第1〜第4上流側吸気管45〜48と、該第1〜第4上流側吸気管45〜48にジョイント部材55を介して接続された共通のエアクリーナ49とを備えている。
The intake device 4 is connected to the
上記第1〜第4上流側吸気管45〜48内にはバタフライ式メインスロットル弁44a及びサブスロットル弁44bが配置されている。各メインスロットル弁44a同士及び各サブスロットル弁44b同士は、共通の弁軸44c,44dにより開閉可能に連結されている。
A butterfly
上記第1〜第4下流側40〜43及び第1〜第4上流側吸気管45〜48により吸気通路が構成され、該第1〜第4下流側,上流側吸気管40〜43,45,48はそれぞれ同一軸線をなすように配置されている。
The first to fourth
上記第1〜第4下流側吸気管40〜43と第1〜第4上流側吸気管45〜48とは、ゴム製のジョイント部材53により接続され、該ジョイント部材53に装着されたバンド部材54により固定されている。
The first to fourth
上記第1〜第4下流側,上流側吸気管40〜43,45〜48は、エンジン中心線bを挟んだ両側に左右対称をなすように配置されている。
The first to fourth downstream side and upstream
上記第1,第2下流側吸気管40,41、第3,第4下流側吸気管42,43は、それぞれ共通の取付ベース50,51に一体に形成され、各取付ベース50,51が上記後壁24bにボルト締め固定されている。なお、52は断熱プレートであり、これは上記取付ベース50,51と共にエンジン後壁24bに取り付けられている。
The first and second
上記第1〜第4下流側吸気管40〜43及び第1〜第4上流側吸気管45〜48は、図7に示すように、気筒軸線a方向,つまり上方から見たとき、各吸気管40〜43,45〜48の軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸方向内側に位置する斜めの軸線C1〜C4をなすよう形成されている。
As shown in FIG. 7, the first to fourth downstream
この場合、上記車幅方向外側に位置する第1,第4下流側吸気管40,43の斜め軸線C1、C4のエンジン中心線bに対する角θ1,θ4は、これの内側に位置する第2,第3下流側吸気管41,42の斜め軸線C2、C3の角度θ2,θ3より大きく設定されている。つまり外側の吸気管40,43が内側の吸気管41,42に比べてより斜めになっており、そのためエンジン幅を狭くするのに寄与している。
In this case, the angles θ1 and θ4 of the first and fourth
具体的には、第1,第4下流側吸気管40,43の斜め軸線C1,C4の、エンジン中心線bに対する角度θ1,θ4は約10度となっている。一方、第2,第3下流側吸気管41,42の斜めの軸線C2,C3のエンジン中心線bに対する角度θ2,θ3は約5度となっている。第1〜第4上流側吸気管45〜48についても、第1〜第4下流側吸気管40〜43と同様の傾斜角度となっている。
Specifically, the angles θ1 and θ4 of the oblique axes C1 and C4 of the first and fourth
そして上記吸気管の軸線C1,C2の傾斜角度θ1,θ2は上記吸気側の合流ポート24hの合流軸線f1′,f2′の傾斜角度θ1′,θ2′より小さい値に設定されている。従って吸気管40,41は合流ポート247h,24hより傾斜角度が緩くなっている。
The inclination angles .theta.1 and .theta.2 of the intake pipe axes C1 and C2 are set to values smaller than the inclination angles .theta.1 'and .theta.2' of the merging axes f1 'and f2' of the intake
上記第1〜第4下流側吸気管40〜43の上壁部には、弁孔40b〜43bを有するボス部40a〜43aが上記軸線C1〜C4に沿うように膨出形成されている。
上記各ボス部40a〜43aには、第1〜第4燃料噴射弁57〜60が装着されている。この第1〜第4燃料噴射弁57〜60は、気筒軸方向に見ると、それぞれ下流側吸気管40〜43と上流側吸気管45〜48の接続合面に配置された上記ジョイント部材53と、下流側吸気管40〜43の上記取付ベース50,51との間を通るよう配置されている。
The first to fourth
車幅方向外側に位置する第1,第4燃料噴射弁57,60は、第1,第4下流側吸気管40,43の軸線C1,C4及び吸気合流ポート24hの軸線f1′,f1′に略沿うように、かつ該軸線C1,C4,f1′,f1′に対して車幅方向内側に位置するよう配置されている。
The first and fourth
車幅方向内側に位置する第2,第3燃料噴射弁58,59は、第2,第3下流側吸気管41,42の斜め軸線C2,C3及び吸気合流ポート24hの、斜めの軸線f2′,f2′に略沿うように、かつ該斜めの軸線C2,C3,f2′,f2′に対して車幅方向外側に位置するよう配置されている。
The second and third
上記第1,第2燃料噴射弁57,58及び第3,第4燃料噴射弁59,60は、軸線角度が異なる方向に向けて配置されている。詳細には、平面から見ると、第1,第4燃料噴射弁57,60は、これの軸線が第1,第4下流側吸気管40,43の斜めの軸線C1,C4及び吸気合流ポートの軸線f1′,f1′に対して車幅方向内側から外側に交差し、第2,第3燃料噴射弁58,59は、これの軸線が第2,第3吸気合流ポートの軸線f2′,f2′に対して平行に、かつ吸気合流軸線f2′,f2′に対してわずかに車幅方向外側から内側に交差するよう配置されている。
The first and second
このようにして第1〜第4燃料噴射弁57〜60の燃料噴射口57a〜60aから噴射された燃料は、吸気分岐ポート24h,24h内を通って左,右の吸気弁33の弁板33aの裏面に向って噴射される。ここで、図9において、網目状のハッチングを施したハッチング部Aは、吸気ポート24H内に噴射された燃料の衝突領域を示しており、燃料はこの領域に衝突した後、各吸気弁の弁板部に向かって移動することとなる。いる。
Thus, the fuel injected from the
上記第1〜第4燃料噴射弁57〜60には、上記燃料供給装置62が接続されており、該燃料供給装置62は、以下の構造を有している。
The
上記第1〜第4燃料噴射弁57〜60は、図7に示すように、車幅方向(クランク軸方向)左外側に位置する第1燃料噴射弁57とこれの内側に位置する第2燃料噴射弁58とを有する第1弁群65と、車幅方向右外側に位置する第4燃料噴射弁60とこれの内側に位置する第3燃料噴射弁59とを有する第2弁群66とに分割されている。
As shown in FIG. 7, the first to fourth
上記第1〜第4下流側吸気管40〜43は、車幅方向左外側に位置する第1下流側吸気管40とこれの内側に位置する第2下流側吸気管41とを有する第1吸気通路群67と、車幅方向右外側に位置する第4下流側吸気管43とこれの内側に位置する第3下流側吸気管42とを有する第2吸気通路群68とに分割されている。
The first to fourth
上記第1吸気通路群67には上記第1弁群65が配置され、第2吸気通路群68には上記第2弁群66が配置されている。該第1吸気通路群67と第2吸気通路群68とは、上記エンジン中心線bの両側に左右対称をなすように配置されている(図7参照)。
The
上記第1弁群65の第1,第2燃料噴射弁57,58には、アルミ合金鋳造製の第1燃料供給レール72が接続されており、上記第2弁群66の第3,第4燃料噴射弁59,60には、同じくアルミ合金鋳造製の第2燃料供給レール73が接続されている。
A first
上記第1弁群65,第1吸気通路群67及び第1燃料供給レール72は予め組み付けられた組立体としてエンジン3に取り付けられており、同様に上記第2弁群66,第2吸気通路群68及び第1燃料供給レール73は予め組み付けられた組立体としてエンジン3に取り付けられている。このように各部品を左,右の組立体に分割するとともに、予め1つの組立体として各部品を組み付けるようにしたので、エンジン3への組み付け性を向上でき、かつ各部品の組み付け精度を高めることができる。
The
上記第1,第2燃料供給レール72,73は、それぞれの軸線eがエンジン中心線bと直交する直線に対して少し後方に傾斜するよう車幅方向に向けて配置されており、上記各取付ベース50,51に後方に起立するよう形成された取付けボス部50a,51aに取り付けられている。
The first and second fuel supply rails 72 and 73 are arranged in the vehicle width direction so that the respective axes e are inclined slightly rearward with respect to a straight line orthogonal to the engine center line b. It is attached to mounting
上記第1,第2燃料供給レール72,73の上記傾斜角度は、第1,第2燃料噴射弁57,58及び第3,第4燃料噴射弁59,60の異なる取付け角度に対応するよう設定されている。詳細には、第1,第2燃料供給レール72,73は、車幅方向外側が内側より車両後方に位置し、かつ低所となるよう傾斜させ配置されている。
The inclination angles of the first and second fuel supply rails 72 and 73 are set to correspond to different mounting angles of the first and second
上記第1燃料供給レール72の車幅方向外端部には、燃料供給管70が接続されており、該燃料供給管70には、燃料タンク14内の燃料を燃料ポンプ(不図示)を介して供給する燃料供給ホース71が接続されている。
A
また上記第2燃料供給レール73の軸方向内側端部には、燃料圧力を調整するレギュレータ78が接続されており、該レギュレータ78は燃料リターンホース79を介して燃料タンク14に接続されている。ここで、80はブーストホースであり、81はブリーザタンク82に接続されたブリーザホースである。
A
上記第1燃料供給レール72と第2燃料供給レール73とは、接続部材75で接続されている。この接続部材75は、可撓性を有する1つの接続ホース76と、該接続ホース67と第1,第2燃料供給レール72,73とを連結する左,右の連結部材77,77とを有している。
The first
上記左,右の連結部材77は、上記第1,第2燃料供給レール72,73に一体形成されたボス部72a,73aにボルト83,83により着脱可能に取り付けられたフランジ部77aと、該フランジ部77aに接続形成された円筒部77bと、該円筒部77bに突出形成されたジョイント部77cとを有している。上記ボス部72a,73aは、第1,第2燃料供給レール72,73の軸線eと直交する方向に延びるよう形成されている。
The left and right connecting
上記左,右のフランジ部77aは、上記ボス部72a,73aと同様に上記燃料供給レール72,73の軸線eに直交する方向に延びるように形成されている。また上記左,右のジョイント部77cは、フランジ部77aの各ボルト83を結ぶ線と交差するよう斜め上向きに、かつクランク軸方向外側、つまり車幅方向外側に向くよう形成されている。
The left and
上記左,右のジョイント部77cと接続ホース76とは、着脱コネクタ85,85を介して着脱可能に接続されている。
The left and right
この左,右の着脱コネクタ85は、図11に示すように、上記接続ホース76の両端部に挿入された挿入部85aと、該挿入部85aから軸直角方向に屈曲して延びるハウジング部85bと、該ハウジング部85bに装着されたクランプ部材86とを有している。
As shown in FIG. 11, the left and right
上記ハウジング部85bには、上記ジョイント部77cに形成された鍔部77dが係合する係合爪85cが弾性変形可能に切欠き形成されている。また上記クランプ部材86には、上記ジョイント部77cの外周面に当接可能なストッパ部86aが形成されている。
In the
ハウジング部85bを、後方からジョイント部77cに装着し(図11(a)参照)、該ジョイント部77cの鍔部77dが係合爪85cに係合するまで押し込む(図11(b)参照)。さらにクランプ部材86をストッパ部86aがジョイント部77cに当接するまで押し込む(図11(b),(c)参照)。取り外すときには、クランプ部材86を外方に弾性変形させて引き上げることとなる。
The
本実施形態の吸気装置4によれば、吸気ポート24Hの軸線f1′の上流側部分f1uが下流側部分f1dよりクランク軸の軸端の反対側に、つまりエンジン中心線b側に位置するよう傾斜させたので、吸気ポートの吸気通路接続開口24b′部分のクランク軸方向幅を小さくすることができ、それだけエンジン幅を縮小できる。
According to the intake device 4 of the present embodiment, the upstream portion f1u of the axis f1 ′ of the
また本実施形態では、シリンダヘッド24の後壁24bに接続された第1〜第4下流側,上流側吸気管40〜43,45〜48を、各吸気管40〜43,45〜48の上流側部分が下流側部分よりクランク軸方向内側に偏位する斜めの軸線C1〜C4をなすよう形成したので、第1〜第4下流側,上流側吸気管40〜43,45〜48のクランク軸方向幅を小さくすることができ、それだけエンジン3全体の車幅寸法を縮小できる。これにより、シート15に着座したライダがニーグリップする際に、ライダの膝(図7の二点鎖線参照)が吸気通路に干渉するのを防止でき、乗車姿勢の安定化を図ることができる。
In the present embodiment, the first to fourth downstream and upstream
さらにまた、上記クランク軸の軸端側、つまりエンジン幅方向外側に位置する外側吸気ポート24h′のエンジン中心線bに対する傾斜角度θ1oを、クランク軸の軸端の反対側、つまりエンジン幅方向中心側に位置する内側吸気ポート24h′′の上記エンジン中心線bに対する傾斜角度θ1iより大きく設定したので、分岐ポートを有する場合にも吸気ポート24H全体を上流側が内側に位置するよう傾斜させることができ、上述のエンジン幅寸法の縮小を実現できる。
Furthermore, the inclination angle θ1o with respect to the engine center line b of the
本実施形態では、第1〜第4燃料噴射弁57〜60を、第1〜第4下流側吸気管40〜43の斜めの軸線C1〜C4及び吸気合流ポートの吸気合流ポートの軸線f1′,f2′に略沿う方向に、かつ各吸気弁33の弁板33aの裏面に指向するよう配置したので、各吸気管40〜43及び合流ポート27h′を内側に傾斜させながら、燃料を吸気弁33の弁板の裏面に当たるよう噴射供給することができる。これにより、吸気弁33をシールするバルブシート31の冷却性を確保でき、該バルブシート31の磨耗を抑制できる。
In the present embodiment, the first to fourth
特に、空冷式エンジン3の場合、その構造上、各燃料噴射弁57〜60の配置位置の如何によっては、バルブシート31部分の温度を十分低くすることができなくなるおそれがある。本実施形態では、上記構成としたので、各燃料噴射弁57〜60から噴射供給された燃料によりバルブシート31部分の温度を下げることができ、該バルブシート31の磨耗を抑制できる。
In particular, in the case of the air-cooled
本実施形態では、クランク軸方向外側に位置する第1,第4下流側吸気管40,43及び上流側吸気管45,48の斜め軸線C1,C4の角度θ1,θ4を、内側に位置する各第2,第3吸気管41,42及び46,47の角度θ2,θ3より大きく設定したので、エンジン幅をより小さくすることができる。
In the present embodiment, the angles θ1 and θ4 of the oblique axes C1 and C4 of the first and fourth
本実施形態では、第1〜第4燃料噴射弁57〜60を、第1〜第4下流側吸気管40〜43に配置したので、スロットル弁44a,44bを内蔵する上流側吸気管45〜48に配置する場合に比べて、燃料噴射弁57〜60の着脱が容易であり、かつボス部40a3 43aを容易に形成できる。
In the present embodiment, since the first to fourth
本実施形態では、第1,第2下流側,上流側吸気管40,41,45,46と第3,第4下流側,上流側吸気管42,43,47,48とを、エンジン中心線bを挟んだ両側に左右対称をなすよう配置したので、エンジン3への組み付け性を向上できるとともに、各部品の組み付け精度を高めることができる。
In the present embodiment, the first and second downstream and
本実施形態では、第2,第3下流側吸気管41,43の間に吸気,排気カム軸37,38を駆動するカムチェーン39を配置したので、該カムチェーン39をエンジン中心線bに配置した場合にもエンジン幅が大きくなるのを抑制できる。即ち、カムチェーン39をエンジン中心に配置すると、それだけ第2,第3下流側吸気管41,42の間隔を広げる必要があるが、本実施形態では、各吸気管40〜43を内側に斜め軸線C1〜C4をなすように形成したので、吸気通路全体の車幅寸法はそれほど大きくならない。
In the present embodiment, the
なお、上記実施形態では、4気筒エンジンを例に説明したが、本発明の吸気装置は、2気筒エンジン,あるいは6気筒エンジンにも適用可能である。 In the above embodiment, a four-cylinder engine has been described as an example. However, the intake device of the present invention can be applied to a two-cylinder engine or a six-cylinder engine.
1 自動二輪車。 1 Motorcycle.
3 エンジン
21 クランク軸
23′ 気筒
24d 燃焼凹部(燃焼室)
24e 吸気弁開口(燃焼室開口)
24H 吸気ポート
24h 合流ポート
24h′ 外側吸気分岐ポート
24h′′内側吸気分岐ポート
33 吸気弁
37 吸気カム軸
39 カムチェーン
40〜43 下流側吸気管(吸気通路)
44a,44b スロットル弁
45〜48 上流側吸気管(吸気通路)
57〜60 燃料噴射弁
a 気筒軸線
b エンジン中心線
f1′,f2′ 吸気ポートの軸線
f1i,f2i 内側吸気分岐ポートの軸線
f1o,f2o 外側吸気分岐ポートの軸線
f1u,f2u 上流側部分
f1d,f2d 下流側部分
θ1o,θ2o 外側吸気ポートの傾斜角度
θ1i,θ2i 内側吸気ポートの傾斜角度
3
24e Inlet valve opening (combustion chamber opening)
44a,
57-60 Fuel injection valve a Cylinder axis b Engine center line f1 ', f2' Intake port axis f1i, f2i Inner intake branch port axis f1o, f2o Outer intake branch port axis f1u, f2u Upstream part f1d, f2d Downstream Side portion θ1o, θ2o Outside intake port inclination angle θ1i, θ2i Inner intake port inclination angle
Claims (10)
該エンジンは、気筒に形成された燃焼室と、該燃焼室に開口する吸気ポートと、該吸気ポートの燃焼室開口を開閉する吸気弁と、該吸気ポートに接続された吸気通路とを備え、
上記気筒の燃焼室側から見たとき、吸気ポートの軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸の軸端の反対側に位置するよう傾斜していることを特徴とするエンジン。 An engine with a horizontally arranged crankshaft,
The engine includes a combustion chamber formed in a cylinder, an intake port that opens to the combustion chamber, an intake valve that opens and closes the combustion chamber opening of the intake port, and an intake passage connected to the intake port,
An engine characterized in that when viewed from the combustion chamber side of the cylinder, the upstream portion of the intake port axis is inclined to be located on the opposite side of the crankshaft shaft end from the downstream portion.
Priority Applications (1)
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JP2006257833A JP2008075606A (en) | 2006-09-22 | 2006-09-22 | Engine |
Applications Claiming Priority (1)
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-
2006
- 2006-09-22 JP JP2006257833A patent/JP2008075606A/en not_active Withdrawn
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