JP2008051307A

JP2008051307A - Torque transmitting coupling

Info

Publication number: JP2008051307A
Application number: JP2006230755A
Authority: JP
Inventors: Isao Hirota; 功広田; Hisafumi Yoshida; 尚史吉田; Tetsushi Takeda; 哲史武田
Original assignee: GKN Driveline Torque Technology KK
Current assignee: GKN Driveline Torque Technology KK
Priority date: 2006-08-28
Filing date: 2006-08-28
Publication date: 2008-03-06

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the deterioration of durability due to repetitive a temperature rise. SOLUTION: This torque transmitting coupling comprises a main clutch 63 engaged with a clutch housing 59 and a clutch hub 61 in the rotating direction to control torque transmission by fastening control, and a fastening mechanism 64 for imparting thrust to the main clutch 63 by the operation of an electromagnet 73. The coupling has a shaft hole 113 formed in a rotation axial center in the axial direction for guiding introduced lubricating oil to the inner peripheral side of the clutch housing 59, and a first shaft side oil hole 111, an annular recessed portion 107 and a hub side oil hole 109 as through-passages for guiding the lubricating oil from the shaft hole 113 directly to the radial direction and supplying it to a portion of the main clutch 63 on the side of the fastening mechanism 64 where the axial distribution of a temperature rise caused by sliding motion is relative high. COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

この発明は、トルク伝達カップリングに関する。 The present invention relates to a torque transmission coupling.

従来のトルク伝達カップリングとしては、例えば特許文献１に示すようなものがある。このトルク伝達カップリングは、メイン・クラッチに電磁力を用いた締結機構により押圧力を付与して締結制御を行う。 As a conventional torque transmission coupling, there exists a thing as shown in patent document 1, for example. This torque transmission coupling performs fastening control by applying a pressing force to the main clutch by a fastening mechanism using electromagnetic force.

このトルク伝達カップリングでは、入力軸の軸心部に潤滑オイルを導く軸路が形成され、この軸路からクラッチ・ハブに渡って径方向に貫通する油孔によりクラッチ・ハウジング内へ潤滑オイルを導くようにしていた。 In this torque transmission coupling, an axial path for guiding the lubricating oil is formed in the shaft center portion of the input shaft, and the lubricating oil is supplied into the clutch housing by an oil hole penetrating radially from the axial path to the clutch hub. I was trying to guide.

ところで、前記軸路から貫通する径方向の油孔は、クラッチ・ハウジング内の軸方向で中央よりもやや反締結機構側へ潤滑油を導く構成であった。 By the way, the radial oil hole penetrating from the axial path is configured to guide the lubricating oil to the side opposite to the fastening mechanism slightly from the center in the axial direction in the clutch housing.

一方、車両がスタックし、トルク伝達カップリングを締結制御してアクセルを数回踏み込んで脱出しようとするとき、最初の数回の踏み込み時には潤滑オイルがクラッチ・ハウジング内まで到達せず、この間に多板クラッチの摺動により温度が上昇する傾向があった。本願発明者らによる実験によると、多板クラッチの摺動による温度上昇は軸方向で一様ではなく、多板クラッチの締結機構側部分が最も高くなる温度傾斜を有していた。 On the other hand, when the vehicle is stuck and the torque transmission coupling is controlled to be engaged and the accelerator is stepped on several times to try to escape, the lubricating oil does not reach the clutch housing when the first several steps are depressed, The temperature tended to increase due to sliding of the plate clutch. According to experiments by the inventors of the present application, the temperature rise due to sliding of the multi-plate clutch is not uniform in the axial direction, and has a temperature gradient at which the fastening mechanism side portion of the multi-plate clutch is highest.

このため、前記従来の油孔の配置であると、温度上昇が最も高くなる側へ潤滑オイルを積極的に供給する構造とはならず、繰り返しの温度上昇により耐久性が早期に損なわれる恐れがあった。 For this reason, the arrangement of the conventional oil holes does not provide a structure that actively supplies lubricating oil to the side where the temperature rise is highest, and there is a possibility that durability is impaired early due to repeated temperature rise. there were.

特開平６−７２１７９号公報JP-A-6-72179

解決しようとする問題点は、繰り返しの温度上昇により耐久性が早期に損なわれる恐れがあった点である。 The problem to be solved is that there is a possibility that the durability may be impaired early due to repeated temperature rise.

本発明は、繰り返しの温度上昇による耐久性低下を抑制することを可能とするため、外周側のクラッチ・ハウジング及び入力トルク又は出力トルクを受け前記クラッチ・ハウジングに対して相対回転可能な内周側のクラッチ・ハブと、前記クラッチ・ハウジング及びクラッチ・ハブに回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とする多板クラッチと、アクチュエータの作動により前記多板クラッチに押圧力を付与する締結機構とを備え、クラッチ・ハウジングとクラッチ・ハブとの間でトルク伝達制御を行うトルク伝達カップリングにおいて、回転軸心部に軸方向に形成され導入された潤滑剤をクラッチ・ハウジングの内周側へ導く軸路と、前記軸路から半径方向へ潤滑剤を直接的に導き摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となる多板クラッチの締結機構側部分に供給するための貫通路とを備えたことを最も主要な特徴とする。 In order to suppress a decrease in durability due to repeated temperature rise, the present invention can receive an outer peripheral clutch housing and an input torque or an output torque, and an inner peripheral side that can rotate relative to the clutch housing. The clutch hub, the multi-plate clutch that engages with the clutch housing and the clutch hub in the rotational direction and enables torque transmission control by fastening control, and the actuator is operated to apply a pressing force to the multi-plate clutch. In a torque transmission coupling that includes a fastening mechanism and performs torque transmission control between the clutch housing and the clutch hub, the lubricant that is formed and introduced in the axial direction at the center of the rotating shaft is introduced into the inner periphery of the clutch housing. Relative in the axial direction distribution of the temperature rise due to sliding by directly guiding the lubricant in the radial direction from the axial path leading to the side The most important feature that a high a side multi-plate clutch through passage for supplying the fastening mechanism portion of the.

本発明は、外周側のクラッチ・ハウジング及び入力トルク又は出力トルクを受け前記クラッチ・ハウジングに対して相対回転可能な内周側のクラッチ・ハブと、前記クラッチ・ハウジング及びクラッチ・ハブに回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とする多板クラッチと、アクチュエータの作動により前記多板クラッチに押圧力を付与する締結機構とを備え、クラッチ・ハウジングとクラッチ・ハブとの間でトルク伝達制御を行うトルク伝達カップリングにおいて、回転軸心部に軸方向に形成され導入された潤滑剤をクラッチ・ハウジングの内周側へ導く軸路と、前記軸路から半径方向へ潤滑剤を直接的に導き摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となる多板クラッチの締結機構側部分に供給するための貫通路とを備えたため、繰り返しの温度上昇に係わらず温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となる多板クラッチの締結機構側部分に貫通路により潤滑剤を積極的に供給して、耐久性を向上させることができる。 The present invention includes an outer peripheral clutch housing and an inner peripheral clutch hub that receives input torque or output torque and can rotate relative to the clutch housing, and the clutch housing and clutch hub in a rotational direction. A multi-plate clutch that engages and enables torque transmission control by fastening control, and a fastening mechanism that applies a pressing force to the multi-plate clutch by actuation of an actuator, and provides torque between the clutch housing and the clutch hub. In a torque transmission coupling that performs transmission control, an axial path that guides a lubricant that is formed and introduced in the axial direction to the center of the rotating shaft, and directly feeds the lubricant radially from the axial path. Through passage for supplying to the fastening mechanism side portion of the multi-plate clutch which is relatively high in the axial distribution of temperature rise due to guiding and sliding Therefore, despite the repeated temperature rise, the lubricant is actively supplied to the fastening mechanism side portion of the multi-plate clutch, which is relatively higher in the axial distribution of the temperature rise, through the through passage, thereby improving durability. Can be improved.

繰り返しの温度上昇による耐久性低下を抑制するという目的を、多板クラッチの締結機構側部分の貫通路により実現した。 The purpose of suppressing the decrease in durability due to repeated temperature rise is realized by the through-passage of the fastening mechanism side portion of the multi-plate clutch.

［四輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。本発明の実施例１に係るトルク伝達カップリング１は、例えば動力伝達装置３に適用されている。動力伝達装置３には、エンジン５からトランスミッション７を介して駆動トルクの伝達が行われるようになっている。 [Four-wheel drive vehicle]
FIG. 1 is a skeleton plan view of a four-wheel drive vehicle to which Embodiment 1 of the present invention is applied. The torque transmission coupling 1 according to the first embodiment of the present invention is applied to, for example, a power transmission device 3. The driving force is transmitted from the engine 5 to the power transmission device 3 via the transmission 7.

動力伝達装置３のケース９には、第１，第２伝動軸１１，１３が支持されている。第１伝動軸１１には、トルク伝達カップリング１が配置されている。トルク伝達カップリング１には、スプロケット１５が結合されている。スプロケット１５には、他方のスプロケット１７との間にチェーン１８が掛け回されている。スプロケット１７は、第２伝動軸１３に固定されている。 The case 9 of the power transmission device 3 supports the first and second transmission shafts 11 and 13. A torque transmission coupling 1 is disposed on the first transmission shaft 11. A sprocket 15 is coupled to the torque transmission coupling 1. A chain 18 is wound around the sprocket 15 between the other sprocket 17. The sprocket 17 is fixed to the second transmission shaft 13.

第２伝動軸１３には、フロント側のプロペラ・シャフト１９が連結され、プロペラ・シャフト１９は、フロント・デフ２１のドライブ・ピニオン・シャフト２３に結合されている。フロント・デフ２１は、デフ・キャリヤ２５に回転自在に支持されている。フロント・デフ２５のリング・ギヤ２７は、ドライブ・ピニオン・シャフト２３のドライブ・ピニオン・ギヤ２９に噛み合っている。 A front propeller shaft 19 is coupled to the second transmission shaft 13, and the propeller shaft 19 is coupled to a drive pinion shaft 23 of the front differential 21. The front differential 21 is rotatably supported by the differential carrier 25. The ring gear 27 of the front differential 25 meshes with the drive pinion gear 29 of the drive pinion shaft 23.

フロント・デフ２１には、左右のアクスル・シャフト３１，３３を介して左右の前輪３５，３７が連動連結されている。 Left and right front wheels 35 and 37 are linked to the front differential 21 via left and right axle shafts 31 and 33.

第１伝動軸１１には、リヤ側のプロペラ・シャフト３９が連結され、プロペラ・シャフト３９は、リヤ・デフ４１のドライブ・ピニオン・シャフト４３に結合されている。リヤ・デフ４１は、デフ・キャリヤ４５に回転自在に支持されている。リヤ・デフ４５のリング・ギヤ４７は、ドライブ・ピニオン・シャフト４３のドライブ・ピニオン・ギヤ４９に噛み合っている。 A rear propeller shaft 39 is connected to the first transmission shaft 11, and the propeller shaft 39 is coupled to a drive pinion shaft 43 of the rear differential 41. The rear differential 41 is rotatably supported by the differential carrier 45. The ring gear 47 of the rear differential 45 meshes with the drive pinion gear 49 of the drive pinion shaft 43.

リヤ・デフ４１には、左右のアクスル・シャフト５１，５３を介して左右の後輪５５，５７が連動連結されている。 Left and right rear wheels 55 and 57 are linked to the rear differential 41 via left and right axle shafts 51 and 53.

従って、エンジン５から出力された駆動トルクは、トランスミッション７から動力伝達装置３の第１伝動軸１１へ伝達される。第１伝動軸１１からは、リヤ側のプロペラ・シャフト３９へ直結でトルク伝達が行われる。一方、動力伝達装置３のトルク伝達カップリング１が接続状態であるときは、トランスミッション７からの駆動トルクが、トルク伝達カップリング１、スプロケット１５、チェーン１８、スプロケット１７、第２伝動軸１３を介してフロント側のプロペラ・シャフト１９へもトルク伝達が行われる。 Accordingly, the drive torque output from the engine 5 is transmitted from the transmission 7 to the first transmission shaft 11 of the power transmission device 3. Torque is transmitted from the first transmission shaft 11 directly to the propeller shaft 39 on the rear side. On the other hand, when the torque transmission coupling 1 of the power transmission device 3 is in the connected state, the drive torque from the transmission 7 is transmitted via the torque transmission coupling 1, the sprocket 15, the chain 18, the sprocket 17, and the second transmission shaft 13. Thus, torque is transmitted to the propeller shaft 19 on the front side.

リヤ側のプロペラ・シャフト３９からは、リヤ・デフ４１へトルク伝達が行われ、リヤ・デフ４１から左右のアクスル・シャフト５１，５３を介して左右の後輪５５，５７へトルクが伝達される。 Torque is transmitted from the rear propeller shaft 39 to the rear differential 41, and torque is transmitted from the rear differential 41 to the left and right rear wheels 55, 57 via the left and right axle shafts 51, 53. .

フロント側のプロペラ・シャフト１９からは、フロント・デフ２１へトルク伝達が行われ、フロント・デフ２１から左右のアクスル・シャフト３１，３３を介して左右の後輪３５，３７へトルクが伝達される。 Torque is transmitted from the front propeller shaft 19 to the front differential 21, and torque is transmitted from the front differential 21 to the left and right rear wheels 35 and 37 via the left and right axle shafts 31 and 33. .

従って、トルク伝達カップリング１が接続状態であるときは、その締結制御状態に応じ、左右の前輪３５，３７及び後輪５５，５７によって、４輪駆動状態で走行することができる。 Therefore, when the torque transmission coupling 1 is in the connected state, the left and right front wheels 35 and 37 and the rear wheels 55 and 57 can travel in the four-wheel drive state according to the fastening control state.

トルク伝達カップリング１が切断状態であるとき、トランスミッション７から第１伝動軸１１を介し、リヤ側のプロペラ・シャフト３９側へのみトルク伝達が行われ、後輪５５，５７による２輪駆動状態で走行することができる。 When the torque transmission coupling 1 is in a disconnected state, torque transmission is performed only from the transmission 7 to the rear propeller shaft 39 side via the first transmission shaft 11, and in a two-wheel drive state by the rear wheels 55 and 57. You can travel.

［トルク伝達カップリング］
図２は、本発明の実施例１のトルク伝達カップリングに係る拡大断面図である。 [Torque transmission coupling]
FIG. 2 is an enlarged sectional view according to the torque transmission coupling of the first embodiment of the present invention.

トルク伝達カップリング１は、車両前後方向のトルク伝達制御を行うものであり、クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１を備えている。クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１間には、多板クラッチであるメイン・クラッチ６３を備えている。トルク伝達カップリング１は、締結機構６４としてさらにパイロット・クラッチ６５、推力変換機構６７、アーマチャ６９、ロータ７１、電磁石７３を備えている。 The torque transmission coupling 1 performs torque transmission control in the longitudinal direction of the vehicle, and includes a clutch housing 59 and a clutch hub 61. A main clutch 63 that is a multi-plate clutch is provided between the clutch housing 59 and the clutch hub 61. The torque transmission coupling 1 further includes a pilot clutch 65, a thrust conversion mechanism 67, an armature 69, a rotor 71, and an electromagnet 73 as a fastening mechanism 64.

締結機構６４は、車両後方向側となるようトルク伝達カップリング１に配置されアクチュエータである電磁石７３の作動によりメイン・クラッチ６３に押圧力を付与するものである。本実施例では、電磁石７３は、パイロット・クラッチ６５を締結して推力変換機構６７を働かせメイン・クラッチ６３に押圧力を付与する構成となっている。 The fastening mechanism 64 is disposed on the torque transmission coupling 1 so as to be on the vehicle rearward side, and applies a pressing force to the main clutch 63 by the operation of an electromagnet 73 as an actuator. In the present embodiment, the electromagnet 73 is configured to apply a pressing force to the main clutch 63 by engaging the pilot clutch 65 and operating the thrust conversion mechanism 67.

クラッチ・ハウジング５９は、円筒部７５の一端側に側壁７７が組み付けられ、他端側にロータ７１がフローフォーミングにより一体的に取り付けられている。 In the clutch housing 59, a side wall 77 is assembled to one end side of the cylindrical portion 75, and a rotor 71 is integrally attached to the other end side by flow forming.

円筒部７５には、メイン・クラッチ６３及びパイロット・クラッチ６５係合用のインナー・スプライン７９が設けられている。 The cylindrical portion 75 is provided with an inner spline 79 for engaging the main clutch 63 and the pilot clutch 65.

側壁７７は、アルミ合金等の軽金属で形成され、円筒部７５のインナー・スプライン７９にスプライン係合している。側壁７７は、円筒部７５の一端部内周に取り付けられたスナップ・リング８１により位置決められている。 The side wall 77 is formed of a light metal such as an aluminum alloy and is spline-engaged with the inner spline 79 of the cylindrical portion 75. The side wall 77 is positioned by a snap ring 81 attached to the inner periphery of one end of the cylindrical portion 75.

側壁７７の内周には、インナー・スプライン８３が形成され、出力用のトルク伝達部材である前記スプロケット１５がスプライン係合している。本実施例において、このスプライン係合の部分でクラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１間に導入された潤滑剤である潤滑オイルをクラッチ・ハウジング５９外へ流通させる側壁７７の内周側の通路８５を構成している。スプロケット１５は、第１伝動軸１１にニードル・ベアリング８７を介して相対回転可能に嵌合している。 An inner spline 83 is formed on the inner periphery of the side wall 77, and the sprocket 15, which is a torque transmission member for output, is engaged with the spline. In the present embodiment, the passage 85 on the inner peripheral side of the side wall 77 through which the lubricating oil, which is a lubricant introduced between the clutch housing 59 and the clutch hub 61, flows out of the clutch housing 59 at the spline engagement portion. Is configured. The sprocket 15 is fitted to the first transmission shaft 11 through a needle bearing 87 so as to be relatively rotatable.

側壁７７及びクラッチ・ハブ６１間には、ワッシャ８９が介設されている。ワッシャ８９とクラッチ・ハブ６１とは、スチールで形成されている。 A washer 89 is interposed between the side wall 77 and the clutch hub 61. The washer 89 and the clutch hub 61 are made of steel.

側壁７７には、ワッシャ８９の外周面９１を嵌合させてセンタリングする内周面９３及び該内周面９３の一部にワッシャ８９回り止め用の凹部９５が設けられている。側壁７７の内周側端面に、段付き部９７が形成され、側壁７７の凹部９５は、段付き部９７に形成した軸方向の穴部９９により形成されている。 The side wall 77 is provided with an inner peripheral surface 93 for fitting and centering the outer peripheral surface 91 of the washer 89, and a recess 95 for preventing the washer 89 from rotating around a part of the inner peripheral surface 93. A stepped portion 97 is formed on the inner peripheral side end face of the side wall 77, and a concave portion 95 of the side wall 77 is formed by an axial hole 99 formed in the stepped portion 97.

穴部９９は、側壁７７のインナー・スプライン８３には至らず、インナー・スプライン８３の強度を維持することができる。 The hole 99 does not reach the inner spline 83 of the side wall 77, and the strength of the inner spline 83 can be maintained.

ワッシャ８９は、前記凹部９５に係合する凸部１０１を有し、側壁７７に回転方向に係合している。このワッシャ８９は、径方向の切欠部を対称的に一対備えている。切欠部は、通路８５をクラッチ・ハウジング５９内に連通させるものであり、本実施例では通路８５の一部を構成するインナー・スプライン８３端部を前記クラッチ・ハウジング５９内に連通させている。 The washer 89 has a convex portion 101 that engages with the concave portion 95, and is engaged with the side wall 77 in the rotational direction. The washer 89 has a pair of radial notches symmetrically. The notch is for communicating the passage 85 with the clutch housing 59. In this embodiment, the end of the inner spline 83 that constitutes a part of the passage 85 is communicated with the clutch housing 59.

クラッチ・ハブ６１は、第１伝動軸１１にスプライン嵌合し、Cクリップ１０５により軸方向に位置決められている。クラッチ・ハブ６１の外周には、スプライン６２が形成されている。クラッチ・ハブ６１の内周には、環状凹部１０７が形成され、環状凹部１０７から径方向に貫通するハブ側油孔１０９がクラッチ・ハウジング５９内に開口している。 The clutch hub 61 is spline-fitted to the first transmission shaft 11 and is positioned in the axial direction by a C clip 105. A spline 62 is formed on the outer periphery of the clutch hub 61. An annular recess 107 is formed in the inner periphery of the clutch hub 61, and a hub-side oil hole 109 penetrating in a radial direction from the annular recess 107 is opened in the clutch housing 59.

第１伝動軸１１には、環状凹部１０７に開口した径方向の第１軸側油孔１１１と後述するボール・カム内径側に開口した径方向の第２軸側油孔１１２とが設けられている。第１軸側油孔１１１は、環状凹部１０７を介してハブ側油孔１０９にストレートに対向し、潤滑オイルが、径方向へストレートに移動できるようになっている。第１，第２軸側油孔１１１，１１２は、第１伝動軸１１の軸心部に形成された軸孔１１３に連通している。軸孔１１３は、動力伝達装置３のケース９内に開放されている。ケース９内には、潤滑オイルが収容されている。 The first transmission shaft 11 is provided with a radial first shaft-side oil hole 111 opened in the annular recess 107 and a radial second shaft-side oil hole 112 opened on the inner diameter side of the ball / cam described later. Yes. The first shaft side oil hole 111 is directly opposed to the hub side oil hole 109 via the annular recess 107 so that the lubricating oil can move straight in the radial direction. The first and second shaft side oil holes 111 and 112 communicate with a shaft hole 113 formed in the shaft center portion of the first transmission shaft 11. The shaft hole 113 is opened in the case 9 of the power transmission device 3. Lubricating oil is accommodated in the case 9.

軸孔１１３は、回転軸心部に軸方向に形成され、導入された潤滑オイルをクラッチ・ハウジング５９の内周側へ導く軸路を構成する。また、第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９は、メイン・クラッチ６３に対して締結機構６４側、即ち相対的に軸方向で車両後方向側部分に配置されている。従って、第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９は、軸孔１１３から半径方向へ潤滑オイルを直接的に導き摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となるメイン・クラッチ６３の摺動面の内径側で且つ締結機構６４側部分に供給するための貫通路を構成する。 The shaft hole 113 is formed in the axial direction in the rotation shaft center portion, and constitutes an axial path that guides the introduced lubricating oil to the inner peripheral side of the clutch housing 59. The first shaft-side oil hole 111, the annular recess 107, and the hub-side oil hole 109 are disposed on the fastening mechanism 64 side with respect to the main clutch 63, that is, relatively on the vehicle rearward side portion in the axial direction. . Therefore, the first shaft-side oil hole 111, the annular recess 107, and the hub-side oil hole 109 lead the lubricating oil directly from the shaft hole 113 in the radial direction, and are relatively higher in the axial distribution of temperature rise due to sliding. A through passage for supplying an inner diameter side of the sliding surface of the main clutch 63 and a portion on the fastening mechanism 64 side is formed.

ロータ７１には、非磁性部１１５が設けられている。ロータ７１の内周は、ブッシュ１１７により第１伝動軸１１に相対回転自在に支持されている。ブッシュ１１７は、電磁石７３が発生する磁力線をロータ７１から第１伝動軸１１に漏洩するのを防止できるように非磁性材である青銅や樹脂などで形成されている。 The rotor 71 is provided with a nonmagnetic portion 115. The inner periphery of the rotor 71 is supported by the first transmission shaft 11 by a bush 117 so as to be relatively rotatable. The bush 117 is formed of bronze or resin, which is a non-magnetic material, so as to prevent the magnetic lines of force generated by the electromagnet 73 from leaking from the rotor 71 to the first transmission shaft 11.

メイン・クラッチ６３は、クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１に回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とする。メイン・クラッチ６３は、複数枚のインナー・プレート１１９及びアウター・プレート１２１を備え、両プレート１１９，１２１が交互に配置されている。メイン・クラッチ６３の摺動面の内径側でインナー・プレート１１９には、孔１２２が連設されている。各孔１２２は、相互に軸方向に対向して潤滑オイルの通路を形成している。この孔１２２が形成する潤滑オイルの通路により、ハブ側油孔１０９から貯留凹部１４１まで無理なく連通している。 The main clutch 63 is engaged with the clutch housing 59 and the clutch hub 61 in the rotational direction, and enables torque transmission control by fastening control. The main clutch 63 includes a plurality of inner plates 119 and outer plates 121, and the plates 119 and 121 are alternately arranged. A hole 122 is continuously provided in the inner plate 119 on the inner diameter side of the sliding surface of the main clutch 63. The holes 122 are opposed to each other in the axial direction to form a lubricating oil passage. Through the lubricating oil passage formed by the hole 122, the hub side oil hole 109 and the storage recess 141 communicate with each other without difficulty.

インナー・プレート１１９は、クラッチ・ハブ６１のスプライン６２にスプライン係合している。アウター・プレート１２１は、前記円筒部７５のインナー・スプライン７９にスプライン係合している。メイン・クラッチ６３に対応して円筒部７５には、径方向の油孔１２３が軸方向及び周方向所定間隔で複数設けられている。 The inner plate 119 is in spline engagement with the spline 62 of the clutch hub 61. The outer plate 121 is spline-engaged with the inner spline 79 of the cylindrical portion 75. Corresponding to the main clutch 63, the cylindrical portion 75 is provided with a plurality of radial oil holes 123 at predetermined intervals in the axial direction and the circumferential direction.

パイロット・クラッチ６５は、メイン・クラッチ６３を締結する起因となり電磁石７３の通電制御により締結される。パイロット・クラッチ６５は、インナー・プレートがカム・プレート１２５の外周にスプライン係合し、アウター・プレートが、クラッチ・ハウジング５９のインナー・スプライン７９にスプライン係合している。パイロット・クラッチ６５に対応して円筒部７５には、径方向の油孔１２６が周方向所定間隔で複数設けられている。 The pilot clutch 65 causes the main clutch 63 to be engaged, and is engaged by energization control of the electromagnet 73. In the pilot clutch 65, the inner plate is spline-engaged with the outer periphery of the cam plate 125, and the outer plate is spline-engaged with the inner spline 79 of the clutch housing 59. Corresponding to the pilot clutch 65, the cylindrical portion 75 is provided with a plurality of radial oil holes 126 at predetermined intervals in the circumferential direction.

電磁石７３は、コア１２７にコイル１２８を支持している。コア１２７は、シール・ベアリング１２９を介してロータ７１に相対回転自在に支持されている。コア１２７は、例えばケース９側に回転不能に係合している。なお、電磁石７３は、車体側の電源及びコントローラに対してハーネス１３１を介し電気的に接続されている。 The electromagnet 73 supports the coil 128 on the core 127. The core 127 is supported by the rotor 71 through a seal bearing 129 so as to be relatively rotatable. For example, the core 127 is engaged with the case 9 in a non-rotatable manner. The electromagnet 73 is electrically connected to the vehicle body side power supply and controller via a harness 131.

アーマチャ６９は、パイロット・クラッチ６５に隣接して配置されている。アーマチャ６９は、電磁石７３に対してロータ７１及びパイロット・クラッチ６５を挟むように配置されている。アーマチャ６９は、電磁石７３の磁力によって引き付けられ、パイロット・クラッチ６５を締結するようにロータ７１側へ移動可能である。 The armature 69 is disposed adjacent to the pilot clutch 65. The armature 69 is arranged so as to sandwich the rotor 71 and the pilot clutch 65 with respect to the electromagnet 73. The armature 69 is attracted by the magnetic force of the electromagnet 73 and is movable toward the rotor 71 so as to fasten the pilot clutch 65.

推力変換機構６７は、カム・プレート１２５及び押圧プレート１３３と、カム・プレート１２５及び押圧プレート１３３間のボール・カム１３５とを含んでいる。 The thrust conversion mechanism 67 includes a cam plate 125 and a pressing plate 133, and a ball cam 135 between the cam plate 125 and the pressing plate 133.

カム・プレート１２５の背面側は、スラスト・ベアリング１３７を介して前記ロータ７１側に当接する構成となっている。カム・プレート１２５及び押圧プレート１３３のカム面間には、カム・ボール１３９が介設されている。押圧プレート１３３は、前記クラッチ・ハブ６１のスプライン６２にスプライン係合している。締結機構６４の押圧プレート１３３には、貯留凹部１４１が形成され、インナー・プレート１１９との間に潤滑剤貯留部を形成する。貯留凹部１４１の外周側には、貯留部傾斜面１４３が形成されている。貯留部傾斜面１４３は、遠心力の作用により潤滑オイルを外周側であるメイン・クラッチ６３の摺動面の内径側へガイドする。押圧プレート１３３とクラッチ・ハブ６１との間には、半径方向長さを幅方向長さより大きくして剛性を向上させた数巻きコイル状のリターン・スプリング１４５が介設されている。リターン・スプリング１４５の内径周側は、巻き部の隙間を介して潤滑剤が流通可能である。 The back side of the cam plate 125 is configured to abut against the rotor 71 side through a thrust bearing 137. A cam ball 139 is interposed between the cam surfaces of the cam plate 125 and the pressing plate 133. The pressing plate 133 is spline-engaged with the spline 62 of the clutch hub 61. A storage recess 141 is formed in the pressing plate 133 of the fastening mechanism 64, and a lubricant storage portion is formed between the pressing plate 133 and the inner plate 119. A reservoir inclined surface 143 is formed on the outer peripheral side of the reservoir recess 141. The reservoir inclined surface 143 guides the lubricating oil to the inner diameter side of the sliding surface of the main clutch 63 on the outer peripheral side by the action of centrifugal force. Between the pressing plate 133 and the clutch hub 61, a several-turn coil-shaped return spring 145 having a radial length larger than a width length to improve rigidity is interposed. On the inner diameter side of the return spring 145, the lubricant can flow through the gap between the winding portions.

［トルク伝達］
電磁石７３への通電制御によって、ロータ７１、コア１２７、アーマチャ６９間に磁路が形成される。この磁路の形成によって、アーマチャ６９がロータ７１側へ引き付けられ、パイロット・クラッチ６５が締結される。この締結によって、カム・プレート１２５がクラッチ・ハウジング５９側に回転方向に係合する。一方、クラッチ・ハブ６１側にスプライン係合する押圧プレート１３３は、カム・プレート１２５に対して回転変位し、カム・ボール１３９がカム面に乗り上げる。このカム・ボール１３９の乗り上げによりボール・カム１３５が働く。 [Torque transmission]
A magnetic path is formed between the rotor 71, the core 127, and the armature 69 by energization control to the electromagnet 73. By forming this magnetic path, the armature 69 is attracted to the rotor 71 side, and the pilot clutch 65 is fastened. By this fastening, the cam plate 125 is engaged with the clutch housing 59 in the rotational direction. On the other hand, the pressing plate 133 that is spline-engaged with the clutch hub 61 is rotationally displaced with respect to the cam plate 125, and the cam ball 139 rides on the cam surface. When the cam ball 139 rides, the ball cam 135 works.

ボール・カム１３５の働きでスラスト・ベアリング１３７を介して、ロータ７１側へ力が伝達され、その反力として押圧プレート１３３に推力が作用する。この推力の作用によって、押圧プレート１３３が移動し、メイン・クラッチ６３が締結される。メイン・クラッチ６３は、締結力に応じ、クラッチ・ハブ６１からクラッチ・ハウジング５９へトルク伝達を行う。 A force is transmitted to the rotor 71 side through the thrust bearing 137 by the action of the ball cam 135, and a thrust acts on the pressing plate 133 as a reaction force. By the action of this thrust, the pressing plate 133 moves and the main clutch 63 is fastened. The main clutch 63 transmits torque from the clutch hub 61 to the clutch housing 59 according to the fastening force.

従って、エンジン５からのトルクを前輪３５，３７側へメイン・クラッチ６３の締結力に応じて伝達することができ、前記のように４輪駆動状態にすることができる。 Therefore, torque from the engine 5 can be transmitted to the front wheels 35 and 37 according to the fastening force of the main clutch 63, and the four-wheel drive state can be achieved as described above.

電磁石７３への通電制御が解除されると、パイロット・クラッチ６５が滑り、ボール・カム１３５が働かなくなる。このため、押圧プレート１３３の押圧移動もなくなり、メイン・クラッチ６３の締結が解除される。この解除によりメイン・クラッチ６３はフリー状態となり、前記のように２輪駆動状態にすることができる。 When energization control to the electromagnet 73 is released, the pilot clutch 65 slips and the ball cam 135 does not work. For this reason, the pressing movement of the pressing plate 133 is eliminated, and the engagement of the main clutch 63 is released. As a result of the release, the main clutch 63 is brought into a free state and can be brought into a two-wheel drive state as described above.

［潤滑］
トルク伝達カップリング１が回転すると、クラッチ・ハウジング５９内の潤滑オイルが遠心力の作用で移動する。この潤滑オイルの移動に応じて軸孔１１３内の潤滑オイルが遠心力の作用により第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７、ハブ側油孔１０９を経てクラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１間内へ流入し、また第２軸側油孔１１２を経てボール・カム１３５内周側へ流入する。 [Lubrication]
When the torque transmission coupling 1 rotates, the lubricating oil in the clutch housing 59 moves due to the centrifugal force. In accordance with the movement of the lubricating oil, the lubricating oil in the shaft hole 113 acts between the clutch housing 59 and the clutch hub 61 via the first shaft-side oil hole 111, the annular recess 107, and the hub-side oil hole 109 by the action of centrifugal force. And flows into the inner peripheral side of the ball cam 135 through the second shaft side oil hole 112.

クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１間内では、メイン・クラッチ６３の孔１２２を通り軸方向及び径方向に分散流通する。 In the space between the clutch housing 59 and the clutch hub 61, they distribute through the holes 122 of the main clutch 63 in the axial direction and the radial direction.

分散流通した潤滑オイルは、押圧プレート１３３側において貯留凹部１４１を経て貯留部傾斜面１４３のガイドによりメイン・クラッチ６３の摺動面に供給される。 The dispersed lubricating oil is supplied to the sliding surface of the main clutch 63 by the guide of the storage portion inclined surface 143 through the storage recess 141 on the pressing plate 133 side.

側壁７７側においては、ワッシャ８９の切欠部からインナー・スプライン８３端部に至り、側壁７７とスプロケット１５とのスプライン係合の隙間を経てケース９内へ戻る。 On the side wall 77 side, it reaches from the notch of the washer 89 to the end of the inner spline 83, and returns to the inside of the case 9 through a spline engagement gap between the side wall 77 and the sprocket 15.

ボール・カム１３５側では、潤滑剤がボール・カム１３５、パイロット・クラッチ６５を通り、クラッチ・ハウジング５９の外周側へ移動する。 On the ball cam 135 side, the lubricant passes through the ball cam 135 and the pilot clutch 65 and moves to the outer peripheral side of the clutch housing 59.

その他、クラッチ・ハウジング５９内において遠心力の作用により外周側へ潤滑オイルが移動する。 In addition, the lubricating oil moves to the outer peripheral side in the clutch housing 59 by the action of centrifugal force.

クラッチ・ハウジング５９の外周側へ移動した潤滑オイルは、油孔１２３，１２６からケース９内へ戻る。 The lubricating oil that has moved to the outer peripheral side of the clutch housing 59 returns from the oil holes 123 and 126 into the case 9.

こうして、メイン・クラッチ６３、押圧プレート１３３、ボール・カム１３５、パイロット・クラッチ６５等を十分に潤滑することができる。 Thus, the main clutch 63, the pressing plate 133, the ball cam 135, the pilot clutch 65, etc. can be sufficiently lubricated.

トルク伝達カップリング１の回転が停止しているときは、潤滑オイルが貯留凹部１４１に貯留される。潤滑オイルは、クラッチ・ハウジング５９内のその他の空間にも貯留される。 When the rotation of the torque transmission coupling 1 is stopped, the lubricating oil is stored in the storage recess 141. Lubricating oil is also stored in other spaces in the clutch housing 59.

トルク伝達カップリング１が回転し始めると遠心力を受けた貯留凹部１４１内の潤滑オイルが貯留部傾斜面１４３のガイドにより外周側へ無理なく移動する。その他の空間に貯留された潤滑オイルも遠心力で移動し始める。従って、トルク伝達カップリング１の回転当初から円滑な潤滑を行わせることができる。 When the torque transmission coupling 1 starts to rotate, the lubricating oil in the storage concave portion 141 that has received centrifugal force moves without difficulty to the outer peripheral side by the guide of the storage portion inclined surface 143. Lubricating oil stored in other spaces also starts moving by centrifugal force. Therefore, smooth lubrication can be performed from the beginning of rotation of the torque transmission coupling 1.

［実施例１の効果］
本発明実施例のトルク伝達カップリング１では、外周側のクラッチ・ハウジング５９及び入力トルクを受け前記クラッチ・ハウジング５９に対して相対回転可能な内周側のクラッチ・ハブ６１と、前記クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１に回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とするメイン・クラッチ６３と、電磁石７３の作動によりメイン・クラッチ６３に押圧力を付与する締結機構６４とを備え、クラッチ・ハウジング５９とクラッチ・ハブ６１との間でトルク伝達制御を行うトルク伝達カップリング１において、回転軸心部に軸方向に形成され導入された潤滑オイルをクラッチ・ハウジング５９の内周側へ導く軸孔１１３と、前記軸孔１１３から半径方向へ潤滑オイルを直接的に導き摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となるメイン・クラッチ６３の締結機構６４側部分に供給するための貫通路である第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９とを備えたため、繰り返しの温度上昇に係わらず温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となるメイン・クラッチ６３の締結機構６４側部分に潤滑オイルを供給することができる。 [Effect of Example 1]
In the torque transmission coupling 1 according to the embodiment of the present invention, the clutch housing 59 on the outer peripheral side, the clutch hub 61 on the inner peripheral side that receives input torque and can rotate relative to the clutch housing 59, and the clutch housing 59 and the clutch hub 61 in the rotational direction and a main clutch 63 that enables torque transmission control by fastening control, and a fastening mechanism 64 that applies a pressing force to the main clutch 63 by operation of the electromagnet 73. In the torque transmission coupling 1 that performs torque transmission control between the clutch housing 59 and the clutch hub 61, the lubricating oil formed and introduced in the axial direction at the rotational shaft center portion is supplied to the inner peripheral side of the clutch housing 59. The shaft hole 113 leading to the shaft, and the lubricating oil is directly guided in the radial direction from the shaft hole 113 to increase the temperature by sliding. A first shaft side oil hole 111, an annular recess 107 and a hub side oil hole 109, which are through passages for supplying to the fastening mechanism 64 side portion of the main clutch 63 that is relatively higher in the axial distribution of Therefore, the lubricating oil can be supplied to the fastening mechanism 64 side portion of the main clutch 63 that is relatively higher in the axial distribution of the temperature rise regardless of the repeated temperature rise.

本願発明者等は、実験により、メイン・クラッチ６３の締結機構６４側部分が最も高くなる温度傾斜を有することを確認した。 The inventors of the present application have confirmed by experiments that the fastening mechanism 64 side portion of the main clutch 63 has the highest temperature gradient.

実験に使用したトルク伝達カップリングを、図３の断面図に示す。図３のＡ部拡大断面図が図４である。図５は、径方向の測定個所を示すアウター・プレートの正面図、図６は、温度測定に用いた熱伝対の取り付け状態を示す拡大図である。図３〜図６では、便宜上実施例１と同一の符号を用いて説明する。 The torque transmission coupling used in the experiment is shown in the cross-sectional view of FIG. FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of part A in FIG. FIG. 5 is a front view of the outer plate showing the measurement points in the radial direction, and FIG. 6 is an enlarged view showing the attachment state of the thermocouple used for temperature measurement. 3 to 6, the same reference numerals as those in the first embodiment are used for convenience.

温度の測定個所は、図３，図４のように、トルク伝達カップリングの回転軸方向である車両前後方向及び径方向で複数個所につき測定した。車両前後方向では、図４のようにメイン・クラッチ６３の反締結機構６４側部分（Front)１４７、同中央部分(Center)１４９、締結機構６４側部分(Rear)１５１で測定した。半径方向では、図５，図６のように、メイン・クラッチ６３摺動面の内径側、中央、外径側で測定した。 As shown in FIGS. 3 and 4, the temperature measurement points were measured at a plurality of locations in the vehicle longitudinal direction and the radial direction, which are the rotational axis directions of the torque transmission coupling. In the vehicle front-rear direction, measurement was performed at the anti-fastening mechanism 64 side portion (Front) 147, the central portion (Center) 149, and the fastening mechanism 64 side portion (Rear) 151 of the main clutch 63 as shown in FIG. In the radial direction, as shown in FIGS. 5 and 6, measurement was performed on the inner diameter side, the center, and the outer diameter side of the sliding surface of the main clutch 63.

図７は、油量等の実験条件及び最高温度を示す図表、図８は、各部の温度を示す図表である。 FIG. 7 is a chart showing experimental conditions such as the amount of oil and the maximum temperature, and FIG. 8 is a chart showing the temperature of each part.

図７，図８のように、油量０ｍｌ、１７０ｍｌ、与える差動回転エネルギΔＮ（ｒｐｍ）・Ｔ（Ｎ・ｍ）・ｔ（ｓ）＝２２５０２５，２１１９９１，２２０３２０，２１００７２において、最高温度は、油量０ｍｌ、１７０ｍｌの何れにおいても締結機構６４側部分(Rear)１５１の内径側であった。 As shown in FIG. 7 and FIG. 8, the maximum temperature is 0 ml, 170 ml, and the differential rotational energy ΔN (rpm) · T (N · m) · t (s) = 225025, 211991, 20320, 210072 to be given, Both the oil amount 0 ml and 170 ml were the inner diameter side of the fastening mechanism 64 side portion (Rear) 151.

図９は、車両スタック時の一般的なアクセルの踏み込みパターンを示すグラフである。 FIG. 9 is a graph showing a general accelerator depression pattern during vehicle stacking.

一般的には、車両スタック時にアクセル踏み込み時間２ｓｅｃ、休止期間５ｓｅｃを１サイクルとする踏み込みパターンと見ることができる。 Generally, it can be regarded as a stepping pattern in which the accelerator stepping time is 2 sec and the rest period 5 sec is one cycle when the vehicle is stacked.

図３の構造において、２サイクルまでは、クラッチ・ハウジング６３内に潤滑オイルが到達しない。この間に、メイン・クラッチ６３の摺動面の摩擦により締結機構６４側部分(Rear)１５１の内径側の温度が相対的に最高温度となる。 In the structure of FIG. 3, the lubricating oil does not reach the clutch housing 63 until two cycles. During this time, due to the friction of the sliding surface of the main clutch 63, the temperature on the inner diameter side of the fastening mechanism 64 side portion (Rear) 151 becomes a relatively maximum temperature.

この間の最高温度に対して耐久性を設定し、３サイクル目のアクセル踏み込みにより前記のように締結機構６４側部分(Rear)の内径側に潤滑オイルを十分に供給して、耐久性を向上させることができる。 Durability is set for the maximum temperature during this period, and the lubricant is sufficiently supplied to the inner diameter side of the fastening mechanism 64 side portion (Rear) as described above by depressing the accelerator in the third cycle to improve the durability. be able to.

さらに、締結機構６４は、メイン・クラッチ６３に推力変換機構６７を働かせて押圧力を付与するパイロット・クラッチ６５を備え、電磁石７３は、前記パイロット・クラッチ６５を締結して前記推力変換機構６７を働かせるため、メイン・クラッチ６３の締結を確実に行わせ、車両後方向側部分(Rear)の内径側に潤滑オイルを十分に供給して、耐久性を向上させることができる。 Further, the fastening mechanism 64 includes a pilot clutch 65 that applies a thrust force by applying a thrust conversion mechanism 67 to the main clutch 63, and an electromagnet 73 fastens the pilot clutch 65 to connect the thrust conversion mechanism 67. In order to work, the main clutch 63 can be securely engaged, and lubricating oil can be sufficiently supplied to the inner diameter side of the rear side portion (Rear) of the vehicle to improve durability.

貫通路である第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９は、メイン・クラッチ６３の摺動面の内径側に潤滑オイルを供給するため、温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルを確実に供給することができる。 The first shaft side oil hole 111, the annular recess 107, and the hub side oil hole 109, which are through-holes, supply lubricating oil to the inner diameter side of the sliding surface of the main clutch 63, and therefore lubricate to the highest temperature side of the temperature gradient. Oil can be reliably supplied.

メイン・クラッチ６３の車両後方向側部分の摺動面よりも内径側側部で、締結機構６４の押圧プレート１３３に貯留凹部１４１を形成したため、回転当初から温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルを確実に供給することができる。 Since the storage recess 141 is formed in the pressing plate 133 of the fastening mechanism 64 on the inner diameter side of the sliding surface of the vehicle rearward side portion of the main clutch 63, the lubricating oil is applied to the maximum temperature side of the temperature gradient from the beginning of rotation. Can be reliably supplied.

貯留凹部１４１に、メイン・クラッチ６３の摺動面の内径側に潤滑オイルをガイドする貯留部傾斜面１４３を設けたため、回転当初から温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルをより確実に供給することができる。 Since the storage recess inclined surface 143 that guides the lubricating oil is provided in the storage recess 141 on the inner diameter side of the sliding surface of the main clutch 63, the lubricating oil can be supplied more reliably to the maximum temperature side of the temperature gradient from the beginning of rotation. Can do.

メイン・クラッチ６３の摺動面の内径側に相互に軸方向に対向する孔１２２を連設したため、貫通路である第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９から温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルをより確実に供給することができる。 Since the holes 122 facing each other in the axial direction are continuously provided on the inner diameter side of the sliding surface of the main clutch 63, the temperature gradient from the first shaft-side oil hole 111, the annular recess 107 and the hub-side oil hole 109, which are through passages. Lubricating oil can be supplied more reliably to the maximum temperature side.

図１０は、本発明の実施例２に係り、トルク伝達カップリングの半断面図である。なお、実施例１と同一又は対応する部分には、同符号又は同符号にＡを付して説明する。各部材又は各部材間の配置による機能は同様である。 FIG. 10 is a half sectional view of the torque transmission coupling according to the second embodiment of the present invention. In addition, the same code | symbol or the same code | symbol A is attached | subjected and demonstrated to the part which is the same as that of Example 1, or respond | corresponds. The function of each member or the arrangement between the members is the same.

図１０のように、本実施例２のトルク伝達カップリング１Ａにおいて、ハブ側油孔１０９Ａは、メイン・クラッチ６３の締結機構６４側部分へ向かって傾斜形成されている。ハブ側油孔１０９Ａの端部開口１０９Ａａは、押圧プレート１３３の内径側端部に至っている。 As shown in FIG. 10, in the torque transmission coupling 1 A according to the second embodiment, the hub-side oil hole 109 A is inclined toward the fastening mechanism 64 side portion of the main clutch 63. The end opening 109Aa of the hub-side oil hole 109A reaches the inner diameter side end of the pressing plate 133.

従って、本実施例２においても、実施例１と同様な効果を奏することができる。また、本実施例２では、ハブ側油孔１０９Ａから貯留凹部１４１へより直接的に潤滑オイルを導入することができ、温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルをより確実に供給することができる。 Therefore, also in the second embodiment, the same effect as in the first embodiment can be obtained. In the second embodiment, the lubricating oil can be introduced directly from the hub-side oil hole 109A into the storage recess 141, and the lubricating oil can be supplied more reliably to the highest temperature side of the temperature gradient.

図１１は、本発明の実施例３に係り、トルク伝達カップリングの半断面図である。なお、実施例１と同一又は対応する部分には、同符号又は同符号にＢを付して説明する。各部材又は各部材間の配置による機能は同様である。 FIG. 11 is a half sectional view of the torque transmission coupling according to the third embodiment of the present invention. In addition, the same code | symbol or B is attached | subjected and demonstrated to the part which is the same as that of Example 1, or respond | corresponds. The function of each member or the arrangement between the members is the same.

本実施例３のトルク伝達カップリング１Ｂにおいて、貫通路は、前記第１伝動軸１１に形成された軸孔１１３及び該軸孔１１３に径方向に対向連通する第１軸側油孔１１１Ｂを介してクラッチ・ハブ６１Ｂと締結機構６４の一部材である押圧プレート１３３Ｂとの対向間に形成された油路１４２を有しており、さらにクラッチ・ハブ６１Ｂに形成されたハブ側切欠部１５３及びハブ側切欠部１５３に径方向に対向連通して締結機構６４に形成された締結機構側切欠部１５５を備えている。 In the torque transmission coupling 1 B of the third embodiment, the through-passage passes through a shaft hole 113 formed in the first transmission shaft 11 and a first shaft-side oil hole 111 B that communicates with the shaft hole 113 in the radial direction. And an oil passage 142 formed between the clutch hub 61B and the pressing plate 133B, which is a member of the fastening mechanism 64, and a hub-side notch 153 and a hub formed in the clutch hub 61B. A fastening mechanism side notch 155 formed in the fastening mechanism 64 is provided to communicate with the side notch 153 in the radial direction.

締結機構側切欠部１５５には、貯留凹部１４１に潤滑オイルをガイドする締結機構側傾斜面１５７が形成されている。 The fastening mechanism side notch 155 is formed with a fastening mechanism side inclined surface 157 that guides the lubricating oil to the storage recess 141.

第１軸側油孔１１１Ｂは、クラッチ・ハブ６１Ｂ及び押圧プレート１３３Ｂ間に開口している。なお、クラッチ・ハブ６１Ｂと押圧プレート１３３Ｂとの対向間の貫通路には、リターン・スプリング１４１が配置されているが、リターン・スプリング１４１の巻き部の隙間を介して潤滑剤は半径方向内外で流通可能である。 The first shaft-side oil hole 111B opens between the clutch hub 61B and the pressing plate 133B. Note that a return spring 141 is disposed in a through path between the clutch hub 61B and the pressing plate 133B facing each other, but the lubricant is radially inward and outward through a gap between the winding portions of the return spring 141. Distribution is possible.

本実施例３では、第１軸側油孔１１１Ｂからクラッチ・ハブ６１Ｂ及び押圧プレート１３３Ｂ間に導入された潤滑オイルが、ハブ側切欠部１５３及び締結機構側切欠部１５５を経て効率よく貯留凹部１４１へ移動する。締結機構側切欠部１５５からは、締結機構側傾斜面１５７により潤滑オイルが貯留凹部１４１へより円滑に移動する。 In the third embodiment, the lubricating oil introduced between the clutch hub 61B and the pressing plate 133B from the first shaft side oil hole 111B efficiently passes through the hub side cutout portion 153 and the fastening mechanism side cutout portion 155, so that the storage concave portion 141 is efficiently stored. Move to. From the fastening mechanism side cutout portion 155, the lubricating oil moves more smoothly to the storage recess 141 by the fastening mechanism side inclined surface 157.

従って、本実施例３においても、実施例１と同様な効果を奏することができる。また、本実施例３では、ハブ側切欠部１５３及び締結機構側切欠部１５５から貯留凹部１４１へより直接的に潤滑オイルを導入することができ、温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルをより確実に供給することができる。
［その他］
トルク伝達カップリング１は、センターの動力伝達装置３の第１伝動軸１１に配置するものに限らず、フロント側又はリヤ側のドライブ・ピニオン・シャフト２３，４３に配置
するもの等、適用箇所は問わない。
また、クラッチ・ハブに貫通路を形成する他の例としては、径方向のハブ側油孔とスプラインを設けたハブ外周の一部に形成する切欠部とを組み合わせて設ける構造も考えられる。この場合も、摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となる多板クラッチ側へ潤滑剤を導くことができるものであれば種々の形状を採ることができる。 Therefore, also in the third embodiment, the same effect as in the first embodiment can be obtained. Further, in the third embodiment, the lubricating oil can be introduced more directly from the hub-side notch 153 and the fastening mechanism-side notch 155 to the storage recess 141, and the lubricating oil can be more reliably supplied to the highest temperature side of the temperature gradient. Can be supplied to.
[Others]
The torque transmission coupling 1 is not limited to the one disposed on the first transmission shaft 11 of the center power transmission device 3, but is applied to the drive pinion shafts 23 and 43 on the front side or the rear side. It doesn't matter.
Further, as another example of forming a through-passage in the clutch hub, a structure in which a radial hub-side oil hole and a notch portion formed in a part of the outer periphery of the hub provided with a spline is also conceivable. Also in this case, various shapes can be adopted as long as the lubricant can be guided to the multi-plate clutch side that is relatively higher in the axial distribution of the temperature rise due to sliding.

四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。(Example 1) which is a skeleton top view of a four-wheel drive vehicle. トルク伝達カップリングに係り図３の拡大断面図である（実施例１）。FIG. 4 is an enlarged sectional view of FIG. 3 relating to a torque transmission coupling (Example 1). 温度測定実験に用いたトルク伝達カップリングの断面図である（実験例）。It is sectional drawing of the torque transmission coupling used for temperature measurement experiment (experimental example). 温度測定実験に用いたトルク伝達カップリングのメイン・クラッチのアウター・プレートを示す正面図である（実験例）。It is a front view which shows the outer plate of the main clutch of the torque transmission coupling used for temperature measurement experiment (experimental example). 径方向の測定個所を示すアウター・プレートの正面図である（実験例）。It is a front view of the outer plate which shows the measurement part of radial direction (experimental example). 温度測定に用いた熱伝対の取り付け状態を示す拡大図である（実験例）。It is an enlarged view which shows the attachment state of the thermocouple used for temperature measurement (experimental example). 実験結果を示す図表である（実験例）。It is a graph which shows an experimental result (experiment example). 実験結果を示す図表である（実験例）。It is a graph which shows an experimental result (experiment example). 車両スタック時の一般的なアクセルの踏み込みパターンを示すグラフである（実験例）。It is a graph which shows the depression pattern of the general accelerator at the time of vehicle stacking (experiment example). トルク伝達カップリングの半断面図である（実施例２）。(Example 2) which is a half sectional view of a torque transmission coupling. トルク伝達カップリングの半断面図である（実施例３）。(Example 3) which is a half sectional view of a torque transmission coupling.

Explanation of symbols

１，１Ａ，１Ｂトルク伝達カップリング
１１第１伝動軸（伝動軸）
５９クラッチ・ハウジング
６１クラッチ・ハブ
６３メイン・クラッチ（多板クラッチ）
６４締結機構
６５パイロット・クラッチ
６９アーマチャ
７１ロータ
７３電磁石
１０７環状凹部（貫通路）
１０９，１０９Ａハブ側油孔（貫通路）
１１１，１１１Ｂ第１軸側油孔（貫通路）
１４１貯留凹部（潤滑剤貯留部）
１４２油路（貫通路）
１４３貯留部傾斜面
１５３ハブ側切欠部
１５５締結機構側切欠部
１５７締結機構側傾斜面
1, 1A, 1B Torque transmission coupling 11 First transmission shaft (transmission shaft)
59 Clutch housing 61 Clutch hub 63 Main clutch (multi-plate clutch)
64 Fastening mechanism 65 Pilot clutch 69 Armature 71 Rotor 73 Electromagnet 107 Annular recess (through passage)
109,109A Hub side oil hole (through-passage)
111, 111B 1st shaft side oil hole (through passage)
141 Reservoir recess (lubricant reservoir)
142 Oil passage (through passage)
143 Storage part inclined surface 153 Hub side notch 155 Fastening mechanism side notch 157 Fastening mechanism side slope

Claims

An outer periphery side clutch housing and an inner periphery side clutch hub that receives input torque or output torque and is rotatable relative to the clutch housing;
A multi-plate clutch that engages in the rotational direction with the clutch housing and the clutch hub and enables torque transmission control by fastening control;
A fastening mechanism that applies a pressing force to the multi-plate clutch by the operation of an actuator,
In the torque transmission coupling that performs torque transmission control between the clutch housing and the clutch hub,
An axial path for guiding the lubricant formed and introduced in the axial direction to the rotation shaft center part to the inner peripheral side of the clutch housing;
A through-passage for supplying the lubricant to the fastening mechanism side portion of the multi-plate clutch which is a relatively high side in the axial distribution of temperature rise due to sliding by directly guiding the lubricant in the radial direction from the axial path;
A torque transmission coupling comprising:

The torque transmission coupling according to claim 1,
The fastening mechanism includes a pilot clutch that applies a thrust force by operating a thrust conversion mechanism to the multi-plate clutch,
The actuator operates the thrust conversion mechanism by fastening the pilot clutch.
Torque transmission coupling characterized by that.

The torque transmission coupling according to claim 1 or 2,
The through passage supplies a lubricant to the inner diameter side of the sliding surface of the multi-plate clutch,
Torque transmission coupling characterized by that.

The torque transmission coupling according to any one of claims 1 to 3,
A torque transmission coupling, wherein a lubricant reservoir is provided on a side portion of the sliding surface of the fastening mechanism side portion of the multi-plate clutch.

The torque transmission coupling according to claim 4,
The lubricant storage portion is formed by a storage recess provided in the fastening mechanism.

The torque transmission coupling according to claim 5, wherein
A torque transmission coupling, wherein the lubricant reservoir is provided with a reservoir inclined surface that guides the lubricant on the inner diameter side of the sliding surface of the multi-plate clutch.

The torque transmission coupling according to any one of claims 1 to 6,
A torque transmission coupling, characterized in that holes that are axially opposed to each other are provided on the inner diameter side of the sliding surface of the multi-plate clutch.

The torque transmission coupling according to any one of claims 1 to 7,
The clutch hub is coupled to the outer periphery of the transmission shaft for input or output,
The through passage is formed by a shaft-side oil hole formed in the transmission shaft, and a hub-side oil hole formed in the clutch hub in communication with the shaft-side oil hole in a radial direction. Torque transmission coupling.

The torque transmission coupling according to claim 8, wherein
The torque transmission coupling, wherein the hub-side oil hole is formed to be inclined toward the fastening mechanism.

The torque transmission coupling according to any one of claims 1 to 7,
The clutch hub is coupled to the outer periphery of the transmission shaft for input or output,
The through-passage is formed between a shaft-side oil hole formed in the transmission shaft and a shaft-side oil hole opposed to the shaft-side oil hole in a radial direction between the clutch hub and the fastening mechanism. Transmission coupling.

The torque transmission coupling according to claim 10, wherein
The through-passage has a notch formed in one of the clutch hub and the fastening mechanism. A torque transmission coupling, wherein: