JP2008045594A - Transmission mechanism of manual transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、手動変速機の変速機構における、シフトフィーリングを向上させるための改良に関する。 The present invention relates to an improvement for improving shift feeling in a transmission mechanism of a manual transmission.
歯車式の手動変速機に通常使用される同期クラッチ機構は2段入りと称されるクラッチ作動特性を有しているので、ギヤシフトの際に手動変速機側から変速レバー側に加わる反力が不連続的に変化してシフトフィーリングを低下させるという問題がある。また、フロントエンジン・フロントドライブの車両などには、ケーブル式の連動機構を介して、運転席付近に設けた手動の変速レバーにより同期クラッチ機構を作動させるものがあるが、ケーブル式の連動機構はケーブルの弾性的撓みによる伸縮が大きいので、上述したギヤシフトの際に手動変速機側から変速レバー側に加わる反力の不連続的な変化が助長されてシフトフィーリングが一層低下するという問題がある。 Since the synchronous clutch mechanism normally used for gear-type manual transmissions has a clutch operating characteristic called “two-stage entry”, there is no reaction force applied from the manual transmission side to the transmission lever side during gear shifting. There is a problem of continuously changing and lowering the shift feeling. Some front-engine / front-drive vehicles, etc., operate a synchronous clutch mechanism with a manual shift lever provided near the driver's seat via a cable-type interlock mechanism. Since the expansion and contraction due to the elastic bending of the cable is large, there is a problem that the shift feeling is further reduced by promoting the discontinuous change of the reaction force applied from the manual transmission side to the transmission lever side during the gear shift described above. .
このような問題を解決する手段としては、例えば特許文献1に示すように、フォークシャフトを往復動させる回転軸またはそれと連動して揺動される慣性レバーに慣性マスを設けたものがある。この特許文献1では、第1の従来技術として、一端にシフトケーブルが係止されシフトおよびセレクトシャフトを中心にして揺動するアウターレバーの他端に直接慣性マスが配設され、該慣性マスの慣性によりピーク荷重を低減し、滑らかなシフトフィーリングを得るものが開示されている。また第2の従来技術として、一端にシフトケーブルが係止されシフトおよびセレクトシャフトを中心にして揺動するアウターレバーに対して、慣性マスが配設された連動する慣性レバーを平行に配置するものが開示されている。さらに特許文献1には、一端にシフトケーブルが係止されシフトおよびセレクトシャフトの軸を中心にして揺動するアウターレバーがシフトおよびセレクトシャフトの軸方向に移動する自動車用手動変速機のシフト装置において、アウターレバーに係合して慣性マスが配設され、アウターレバーに対して直交関係に配設され、アウターレバーの揺動に応じて揺動する慣性レバーを備えているものが開示されている。
上述した各従来技術の慣性マスは、変速時に滑らかなシフトフィーリングを与えるという効果が得られる反面、変速完了後の走行中にはエンジンや変速機からアウターレバーに加わえられる振動を増幅し、増幅された振動がケーブルなどを介して運転席付近に設けた手動の変速レバーに伝達され、このために変速レバーのびびり振動が増大するという問題が生じる。また、ピーク荷重を低減するために慣性マスを使用しているので、手動変速機の変速機構の重量が増大するという問題がある。 While each of the above-described inertial masses of the prior arts has the effect of giving a smooth shift feeling at the time of shifting, it amplifies the vibration applied to the outer lever from the engine or transmission during traveling after shifting, The amplified vibration is transmitted to a manual shift lever provided near the driver's seat via a cable or the like, which causes a problem that chatter vibration of the shift lever increases. Moreover, since the inertial mass is used to reduce the peak load, there is a problem that the weight of the transmission mechanism of the manual transmission increases.
本発明は、変速レバーからの操作力の伝達経路内にダンパ部材を設けることにより、このような各問題を解決することを目的とする。 An object of the present invention is to solve each of these problems by providing a damper member in the transmission path of the operating force from the speed change lever.
このために、本発明による手動変速機の変速機構は、ハウジングに回動可能に支持されたシャフトと、このシャフトに基端部が固定され先端部に手動の変速レバーからの操作力が加えられてシャフトを往復回動させるアウタレバーと、ハウジングに軸線方向移動可能に支持されてシャフトの往復回動と連動して往復動されるフォークシャフトと、このフォークシャフトに取り付けられ往復動により複数の変速歯車列から1つの変速歯車列を選択的に成立させるシフトフォークを備えてなる手動変速機の変速機構において、アウタレバーは、シャフトに基端部が固定されたレバー本体と、このレバー本体の先端部にシャフトと平行な回動軸線回りに揺動自在に連結された連結部材と、レバー本体と連結部材の間に設けられてこの両者の回動軸線回りの相対回動を弾性的に拘束するダンパ部材よりなり、変速レバーからの操作力は連結部材の回動軸線から離れた位置に加えられダンパ部材を介してレバー本体に伝達されるよう構成したことを特徴とするものである。 For this purpose, the transmission mechanism of the manual transmission according to the present invention includes a shaft rotatably supported by a housing, a base end portion fixed to the shaft, and an operating force from a manual shift lever applied to the tip portion. An outer lever that reciprocally rotates the shaft, a fork shaft that is supported by the housing so as to be axially movable and reciprocates in conjunction with the reciprocal rotation of the shaft, and a plurality of transmission gears that are attached to the fork shaft and reciprocally move. In a transmission mechanism of a manual transmission that includes a shift fork that selectively establishes one transmission gear train from a train, an outer lever includes a lever body having a base end fixed to a shaft, and a distal end portion of the lever body. A connecting member that is swingably connected around a rotation axis parallel to the shaft, and a rotation axis that is provided between the lever body and the connection member. It is composed of a damper member that elastically restrains the relative rotation of the gear, and the operation force from the transmission lever is applied to a position away from the rotation axis of the connecting member and transmitted to the lever body via the damper member. It is characterized by this.
前項に記載の手動変速機の変速機構において、連結部材には変速レバーからの操作力が加えられる位置にシャフトと平行にアウタレバーピンを固定し、操作力はこのアウタレバーピンに回転自在に係合された連結アイ部材を介して加えることが好ましい。 In the transmission mechanism of the manual transmission described in the previous section, an outer lever pin is fixed in parallel to the shaft at a position where the operating force from the speed change lever is applied to the connecting member, and the operating force is rotatably related to the outer lever pin. It is preferable to add via the joined connecting eye member.
前項に記載の手動変速機の変速機構において、変速レバーからの操作力は連結アイ部材に連結されたシフトケーブルを介してアウタレバーピンに加えることが好ましい。 In the transmission mechanism of the manual transmission described in the previous section, it is preferable that the operating force from the transmission lever is applied to the outer lever pin via a shift cable connected to the connection eye member.
前各項に記載の手動変速機の変速機構において、ダンパ部材は、レバー本体の外側縁と、連結部材と一体的に形成され外側縁と対向して延びる突出部の内側縁の間に介装される柔軟な弾性材よりなるブロック状とすることが好ましい。 In the transmission mechanism of the manual transmission described in each of the preceding items, the damper member is interposed between the outer edge of the lever body and the inner edge of the protruding portion that is formed integrally with the connecting member and extends opposite the outer edge. It is preferable to use a block made of a flexible elastic material.
前項に記載の手動変速機の変速機構において、ダンパ部材よりも先端側となる連結部材の突出部の先端部には内側縁よりもレバー本体の外側縁側に突出する突起を形成することが好ましい。 In the transmission mechanism of the manual transmission described in the previous section, it is preferable that a protrusion that protrudes toward the outer edge side of the lever body rather than the inner edge is formed at the distal end portion of the protruding portion of the connecting member that is closer to the distal end than the damper member.
前2項に記載の手動変速機の変速機構において、ダンパ部材は突出部の内側縁またはレバー本体の外側縁に固着することが好ましい。 In the transmission mechanism of the manual transmission described in the preceding item 2, it is preferable that the damper member is fixed to the inner edge of the protrusion or the outer edge of the lever body.
請求項1に記載の発明によれば、変速の際に連結部材の回動軸線から離れた位置に加えられる手動の変速レバーからの操作力はダンパ部材を介してレバー本体に伝達されて手動変速機を作動させ、これに対し手動変速機側から変速レバー側に加わる不連続的に変化する反力はダンパ部材により減衰されて変速レバー側に伝達され、変速の際に変速レバーに加わる反力の不連続的な変化は抑制されたものとなるので、シフトフィーリングは滑らかなものとなる。また慣性マスの代わりにそれよりも重量がはるかに小さいダンパ部材を使用しているので手動変速機の変速機構は軽量化され、さらに変速完了後の走行中にアウターレバーに加わる振動もダンパ部材により減衰されて変速レバー側に伝達されるので、走行中に変速レバーにびびり振動が生じることもなくなる。 According to the first aspect of the present invention, the operation force from the manual shift lever applied to the position away from the rotation axis of the connecting member at the time of shifting is transmitted to the lever main body via the damper member to be manually shifted. In response to this, the discontinuously changing reaction force applied from the manual transmission side to the transmission lever side is attenuated by the damper member and transmitted to the transmission lever side, and the reaction force applied to the transmission lever at the time of shifting Since the discontinuous change of is suppressed, the shift feeling becomes smooth. In addition, since a damper member having a much smaller weight is used instead of the inertia mass, the transmission mechanism of the manual transmission is reduced in weight, and vibration applied to the outer lever during traveling after the completion of the shift is also caused by the damper member. Since it is attenuated and transmitted to the shift lever side, chatter vibration does not occur in the shift lever during traveling.
請求項2に記載の発明によれば、変速レバーからの操作力はアウタレバーピン及びこれに回転自在に係合された連結アイ部材を介して連結部材に伝達される。 According to the second aspect of the present invention, the operating force from the speed change lever is transmitted to the connecting member via the outer lever pin and the connecting eye member rotatably engaged with the outer lever pin.
前述のように、シフトケーブルを介してシャフトが往復回動されてフォークシャフトを往復動させる手動変速機の変速機構は、シフトケーブルの弾性的撓みによる伸縮が大きいので、シフトフィーリングが一層低下するおそれがある。従って本発明は、請求項3のように手動の変速レバーからの操作力を連結アイ部材に連結されたシフトケーブルを介してアウタレバーピンに加えるようにした手動変速機の変速機構に適用した場合に、特に大きい効果が得られる。 As described above, the shift mechanism of the manual transmission that reciprocates the fork shaft by reciprocating the shaft via the shift cable is greatly expanded and contracted by the elastic deformation of the shift cable, so that the shift feeling is further reduced. There is a fear. Therefore, the present invention is applied to the transmission mechanism of a manual transmission in which the operating force from the manual transmission lever is applied to the outer lever pin through the shift cable connected to the connection eye member as in claim 3. In particular, a particularly great effect can be obtained.
請求項4に記載の発明によれば、ダンパ部材は、レバー本体の外側縁と、連結部材と一体的に形成され外側縁と対向して延びる突出部の内側縁の間に介装される柔軟な弾性材よりなるブロック状としておりダンパ部材が簡略化されるので、手動変速機の変速機構の製造コストを低下させることができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the damper member is a flexible member that is interposed between the outer edge of the lever main body and the inner edge of the protrusion that is formed integrally with the connecting member and extends opposite the outer edge. Since the damper member is simplified by the block shape made of an elastic material, the manufacturing cost of the transmission mechanism of the manual transmission can be reduced.
請求項5に記載の発明によれば、ダンパ部材よりも先端側となる連結部材の突出部の先端部には内側縁よりもレバー本体の外側縁側に突出する突起を形成しており、このようにすれば柔軟な弾性材よりなるダンパ部材が変速レバーからの操作力によりある程度圧縮されたところで連結部材の突出部の突起がレバー本体の外側縁に当接され、ダンパ部材が過度に圧縮されることを防止できるので、ダンパ部材の耐久性を高めることができる。 According to the fifth aspect of the present invention, the protrusion that protrudes to the outer edge side of the lever body from the inner edge is formed at the distal end portion of the protruding portion of the connecting member that is the tip side from the damper member. If the damper member made of a flexible elastic material is compressed to some extent by the operating force from the speed change lever, the protrusion of the protruding portion of the connecting member comes into contact with the outer edge of the lever body, and the damper member is excessively compressed. Since this can be prevented, the durability of the damper member can be enhanced.
請求項6に記載の発明によれば、ダンパ部材は突出部の内側縁またはレバー本体の外側縁に固着され、ダンパ部材の取付構造を簡略化できるので、手動変速機の変速機構の製造コストを低下させることができる。 According to the sixth aspect of the present invention, the damper member is fixed to the inner edge of the protrusion or the outer edge of the lever body, and the mounting structure of the damper member can be simplified, so that the manufacturing cost of the transmission mechanism of the manual transmission can be reduced. Can be reduced.
以下に、図1〜図3により、本発明による手動変速機の変速機構を実施するための最良の形態の説明をする。本発明が適用される手動変速機は、図1に示すように、互いに一体的にねじ止め固定された2部分よりなるハウジング10内に選択歯車式変速機構(図示省略)が設けられ、またハウジング10には、シフトアンドセレクトシャフト(シャフト)11が回動及び軸線方向移動可能に支持され、またシフトアンドセレクトシャフト11と直交して3本のフォークシャフト20〜22が軸線方向摺動可能に支持されている。各フォークシャフト20〜22には、選択歯車式変速機の一部(例えば図示を省略した同期クラッチ機構のクラッチハブスリーブ)と係合して変速歯車の切り換えを行うシフトフォーク23(3個のうち1個のみを二点鎖線で示す)が固定されている。
The best mode for carrying out the transmission mechanism of the manual transmission according to the present invention will be described below with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, a manual transmission to which the present invention is applied is provided with a selective gear type speed change mechanism (not shown) in a
各フォークシャフト20〜22に一体的に設けられた各シフトヘッド20a〜22aの各先端部は多少の隙間をおいて互いに重ねられ、各先端部には先端側が開いた互いに同一寸法のコ字形の切欠きが形成されている。シフトアンドセレクトシャフト11の中間部にスプライン及びピンにより固定されたシフトヘッド部材12は半径方向に突出するヘッド部12aを有し、各ヘッド部12aの先端部はシフトヘッド20a〜22aの各先端部に形成された各切欠き内にわずかの隙間をおいて揺動自在に係合可能な形状寸法を有している。シフトアンドセレクトシャフト11は、ハウジング10との間に介装した第1スプリング13並びに第2スプリング14及びフランジカラー15により両側から付勢されており、第1スプリング13の付勢力は第2スプリング14の付勢力よりも小さく設定されている。従って自由状態では、シフトヘッド部材12のヘッド部12aは第1シフトヘッド20aの切欠き内に係合されている。
The front ends of the
図1に示すように、ハウジング10の内部に位置するシフトアンドセレクトシャフト11の一部には環状の溝部11aが形成され、ハウジング10には、溝部11aと対応する位置にシフトアンドセレクトシャフト11と直交するセレクト軸16が回動自在に支持され、ハウジング10内となるセレクト軸16の一端部には、ピンなどによりセレクトアーム17が固定されてその先端部はシフトアンドセレクトシャフト11の溝部11aに係合されている。また、ハウジング10から突出するセレクト軸16の先端部には、半径方向に突出するセレクトレバー18がかしめなどにより固定され、このセレクトレバー18の先端部にセレクト軸16と平行となるようにかしめなどにより固定されたセレクトケーブルピン18aは、後述するシフトケーブル41と同様の先端に連結アイ部材が設けられたセレクトケーブル(図示省略)を介して運転席付近に設けた手動の変速レバーに連結されている。セレクトケーブルを引張りまたは緩めることによりセレクトレバー18は揺動され、セレクト軸16及びセレクトアーム17を介してシフトアンドセレクトシャフト11は軸線方向に往復動される。
As shown in FIG. 1, an
図1において、ハウジング10から右方に突出するシフトアンドセレクトシャフト11の先端部には、レバー本体31及び連結部材35からなるアウタレバー30が取り付けられている。図2及び図3に示すように、基端部と先端部が互いに平行となるように浅い角度のZ形に折曲された厚板よりなるレバー本体31は、基端部がシフトアンドセレクトシャフト11の先端部に直交してかしめなどにより固定され、先端部の板厚方向中央部には深い支持溝32が形成されている。連結部材35はレバー本体31と同じ厚さの厚板よりなり、中央部に形成された薄肉部37がレバー本体31の支持溝32内に摺動自在に挿入されて、枢支ピン33によりシフトアンドセレクトシャフト11と平行な回動軸線O回りに揺動自在に連結されている。連結部材35には、薄肉部37の両外側部からレバー本体31の両側を挟むようにシフトアンドセレクトシャフト11に向かって互いに平行に延びる1対の突出部36が一体的に形成され、枢支ピン33に対し両突出部36と反対側に離れた位置には、シフトアンドセレクトシャフト11と平行になるようにアウタレバーピン38がかしめなどにより固定されている。
In FIG. 1, an
各突出部36の内側縁36aとレバー本体31の両外側縁31aの間には、例えばゴムなどの柔軟で内部摩擦が大きい弾性材よりなり、両部材31,35と同じ厚さの直立方体形でブロック状のダンパ部材39a,39bがそれぞれ介装されている。各ダンパ部材39a,39bは、一方の側縁が各突出部36の内側縁36aに接着または焼き付けなどにより固着され、アウタレバーピン38に外力が加わっていない自由状態では、反対側の側縁はレバー本体31の各外側縁31aに同じ力で当接されている。各突出部36のダンパ部材39a,39bよりも枢支ピン33から離れた先端部には、内側縁36aからレバー本体31の外側縁31a側に突出する突起36bが形成されている。
Between the
アウタレバーピン38には、その外周に回動自在に嵌合された連結アイ部材40を介してシフトケーブル41の一端が連結され、シフトケーブル41の他端は運転席付近に設けた手動の変速レバーに連結されている。この実施形態ではシフトアンドセレクトシャフト11は、シフトケーブル41により引かれた際の回転とは逆向き(図2において時計回転方向)にトーションスプリング(図示省略)により弾性的に付勢されており、これによりレバー本体31及びシフトアンドセレクトシャフト11は、手動の変速レバーによりシフトケーブル41を引張りまたは緩めることにより、図2において下側となるダンパ部材39aを介して往復回動される。
One end of a
次に上述した実施形態の作動の説明をする。運転席付近に設けた手動の変速レバーは、セレクト方向及びシフト方向のそれぞれ3位置に操作可能であり、セレクト方向の中央位置では、シフトヘッド部材12のヘッド部12aは、図1に示すように、第2シフトヘッド21aの先端の切欠き内に係合されている。この状態から変速レバーをセレクト方向で一方の向きに操作すれば、セレクトケーブル、セレクトレバー18、セレクト軸16及びセレクトアーム17を介して、シフトアンドセレクトシャフト11は図1において左向きに移動されてヘッド部12aは第1シフトヘッド20aの先端の切欠き内に係合され、変速レバーをセレクト方向で反対の向きに操作すれば、同様にしてシフトアンドセレクトシャフト11は右向きに移動されてヘッド部12aは第3シフトヘッド22aの先端の切欠き内に係合される。
Next, the operation of the above-described embodiment will be described. The manual shift lever provided near the driver's seat can be operated at three positions in the select direction and the shift direction. At the center position in the select direction, the
シフトヘッド部材12のヘッド部12aが3つのシフトヘッド20a〜22aの各切欠きの何れか1つと係合されている状態で、変速レバーがシフト方向の中央位置にあれば、各フォークシャフト20〜22は何れも中立位置となっており、それぞれのシフトフォーク23に係合される同期クラッチ機構のクラッチハブスリーブも中立位置となってその両側の変速歯車の何れとも係合されていない。この中立位置では、シフトケーブル41は、シフトアンドセレクトシャフト11に設けられたトーションスプリングの付勢力により引張り力が加えられており、従って連結部材35はレバー本体31に対し枢支ピン33回りに揺動され、図2において下側となるダンパ部材39aは圧縮されてレバー本体31の外側縁31aに対する押圧力は前述した自由状態よりも増大し、一方、上側となるダンパ部材39bは外側縁31aに対する押圧力が0となって外側縁31aとの間に隙間が生じ、あるいは隙間が生じることはなくても外側縁31aに対する押圧力は減少する。
If the shift lever is in the center position in the shift direction in a state where the
この中立位置から変速レバーを、シフト方向でシフトケーブル41が緩む向きに操作すれば、シフトケーブル41による引張り力、従ってアウタレバーピン38から連結部材35及びダンパ部材39aを介してレバー本体31に伝達される力は減少し、シフトアンドセレクトシャフト11はトーションスプリングにより、図2において時計回転方向に回動され、対応するフォークシャフトが図1において手前向きに移動し、それに固定されたシフトフォーク23により対応する同期クラッチ機構の一側の変速歯車が係合されて、それに対応する変速歯車列が成立される。この際、ダンパ部材39aを介して連結部材35からレバー本体31に伝達される力が減少するので、ダンパ部材39aの撓みは減少し、連結部材35はレバー本体31に対し枢支ピン33を中心として時計回転方向に揺動して戻される。
When the shift lever is operated from this neutral position in the direction in which the
また、変速レバーをシフト方向で中立位置から上記と逆向きに操作すれば、シフトケーブル41が引っ張られ、シフトアンドセレクトシャフト11はトーションスプリングに抗して上記と逆向きに回動され、対応するフォークシャフトが上記と逆向きに移動し、同期クラッチ機構の反対側の変速歯車が係合されて、それに対応する変速歯車列が成立される。この場合は、ダンパ部材39aを介して連結部材35からレバー本体31に伝達される力が増大するので、ダンパ部材39aが圧縮されて撓みが増大し、連結部材35はレバー本体31に対し枢支ピン33を中心として時計回転方向に揺動される。この場合、ダンパ部材39aが圧縮されて撓みが増大すれば、そちら側の突出部36の先端に形成した突起36bはレバー本体31の外側縁31aに接近され、二点鎖線35Aに示すように当接されれば、ダンパ部材39aがそれ以上過度に圧縮されることはないので、その耐久性を高めることができる。
If the shift lever is operated in the shift direction from the neutral position in the opposite direction, the
歯車式の手動変速機に通常使用されるシンクロナイザリングを用いた同期クラッチ機構では、シフトフォーク23により移動されるスリーブの内歯スプラインは先ずシンクロナイザリングの外歯スプラインと当接して噛合し、次いで変速歯車に固定されたギヤピースの外歯スプラインと当接して噛合するので、2段入りと称されるクラッチ作動特性を有している。このためにギヤシフトの際にレバー本体31から変速レバー側に加わる反力も不連続的に変化してシフトフィーリングを低下させるという問題がある。
In a synchronous clutch mechanism using a synchronizer ring that is normally used for a gear-type manual transmission, the internal spline of the sleeve moved by the
しかしながら上述した実施形態によれば、この不連続的に変化する反力は、変速レバーからの操作力の伝達経路に介在されるダンパ部材39aの内部摩擦によりエネルギが吸収され減衰されて変速レバー側に伝達される。これにより、変速の際に変速レバーに加わる反力の不連続的な変化は抑制されるので、シフトフィーリングは滑らかにものとなる。また変速完了後の走行中にアウターレバーに加わる振動もダンパ部材39a,39bにより減衰されて変速レバー側に伝達されるので、走行中に変速レバーにびびり振動が生じることもなくなる。さらに上述した問題を解決するために従来使用されていた慣性マスの代わりに、それよりも重量がはるかに小さいダンパ部材39a,39bを使用しているので、手動変速機の変速機構は軽量化される。
However, according to the above-described embodiment, the discontinuously changing reaction force is absorbed and attenuated by the internal friction of the
上述した実施形態では、変速レバーからの操作力は連結部材35に固定したアウタレバーピン38及びこれに回転自在に嵌合した連結アイ部材40を介してレバー本体31に伝達しているが、アウタレバーピン38と連結アイ部材40はそれらの間に多数の鋼球あるいはニードルローラを介在させて連結してもよく、そのようにすれば手動変速機の変速機構の作動をさらに円滑にすることができる。
In the above-described embodiment, the operating force from the speed change lever is transmitted to the lever
また上述した実施形態では、アウタレバー30のアウタレバーピン38はシフトケーブル41を介して変速レバーに連結されており、シフトケーブル41は弾性的撓みによる伸縮が大きいので、ギヤシフトの際に手動変速機側から変速レバー側に加わる反力の不連続的な変化が助長されてシフトフィーリングが一層低下するおそれが大きい。従って本発明は、シフトケーブル41を介してシフトアンドセレクトシャフト11を往復回動させるようにした手動変速機の変速機構に適用した場合に、特に大きい効果が得られる。
Further, in the above-described embodiment, the
また上述した実施形態では、ダンパ部材39a,39bよりも先端側となる連結部材35の突出部36の先端部に、内側縁36aよりもレバー本体31の外側縁31a側に突出する突起36bを形成しており、このようにすれば柔軟な弾性材よりなるダンパ部材39a,39bが手動の変速レバーからの操作力によりある程度圧縮されたところで連結部材35の突出部36の突起36bがレバー本体31の外側縁31aに当接され、ダンパ部材39a,39bが過度に圧縮されることを防止できるので、ダンパ部材39a,39bの耐久性を高めることができる。
Further, in the above-described embodiment, the
さらに上述した実施形態では、ダンパ部材39a,39bは突出部36の内側縁36aに接着などにより固着されており、ダンパ部材39a,39bの取付構造を簡略化できるので、手動変速機の変速機構の製造コストを低下させることができる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、ダンパ部材39a,39bはレバー本体31の外側縁31a側に固着してもよく、あるいは固着する代わりに互いに係合される突起と凹部によりダンパ部材39a,39bをレバー本体31または連結部材35に容易に離脱されないように取り付けるようにしてもよい。
Further, in the above-described embodiment, the
なお上述した実施形態では、アウタレバー30及びシフトアンドセレクトシャフト11をトーションスプリングにより図2において時計回転方向に付勢し、アウタレバーピン38に連結した1本のシフトケーブル41によりトーションスプリングの付勢力に抗してシフトアンドセレクトシャフト11を回動させるようにしており、その場合には、図2において上側となるダンパ部材39b及び突出部36は殆ど使用されないので、省略することも可能である。しかしながら本発明は、トーションスプリングを省略し、アウタレバーピン38に2本のシフトケーブルを連結してシフトアンドセレクトシャフト11を変速レバーにより時計回転方向及び反時計回転方向の両方向に回転させるようにして実施することも可能であり、その場合には連結部材35の突出部36は1対として、レバー本体31の両側の外側縁31aとの間にそれぞれダンパ部材39a,39bを設ける必要がある。何れの場合にも、レバー本体31と連結部材35の間に設けられたダンパ部材は、この両者31,35の枢支ピン33回りの相対回動を弾性的に拘束するとともに内部摩擦によりこの両者31,35の相対回動の運動エネルギを吸収する。
In the embodiment described above, the
また上述した実施形態では、各フォークシャフト20〜22は何れも中立位置から軸線方向両側に往復動して変速歯車の切り換えを行うものとして説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、変速機の構成によっては中立位置から軸線方向片側にのみ往復動して変速歯車の切り換えを行うようにして実施することもできる。
In the embodiment described above, each of the
10…ハウジング、11…シャフト(シフトアンドセレクトシャフト)、20〜22…フォークシャフト、23…シフトフォーク、30…アウタレバー、31…レバー本体、31a…外側縁、35…連結部材、36…突出部、36a…内側縁、36b…突起、38…アウタレバーピン、39a,39b…ダンパ部材、40…連結アイ部材、41…シフトケーブル、O…回動軸線。
DESCRIPTION OF
Claims (6)
6. The transmission mechanism of a manual transmission according to claim 4, wherein the damper member is fixed to an inner edge of the protrusion or an outer edge of the lever body.
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Cited By (2)
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2006
- 2006-08-11 JP JP2006219445A patent/JP2008045594A/en active Pending
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