JP2007518615A - プロペラエンジン装置用の加圧オイル供給 - Google Patents

Abstract

本発明は、航空機の可変ピッチプロペラエンジン（１０）において、非フェザー状態で飛行中のエンジンが停止状態の間、加圧オイルを供給する装置及び方法に関する。補助的なポンプ手段（３１）によって、エンジンの主油圧回路から概ね独立して加圧オイルが供給される。

Description

本発明は、航空機の可変ピッチプロペラエンジンにおいて、非フェザー状態で飛行中のエンジンが停止状態の間、加圧オイルを供給する装置及び方法に関する。

ターボプロップ型エンジン用のプロペラ制御装置は、通常、この装置を作動させる手段として加圧オイルを使用する。この加圧オイルの供給源は、通常、エンジンのプロペラ減速ギアボックス（ＲＧＢ）から駆動される容積式ポンプや別のポンプからなる。通常のエンジン作動状態の間、このポンプへのオイル供給は一般的に、このプロペラ用ポンプのオイル供給における必要条件を満たすように所定の大きさに設定された、ＲＧＢ潤滑装置によってなされる。

飛行中のエンジン停止状態の間は、非フェザーつまり回転状態でプロペラを作動させることが必要であり、これらの状況下では、機能的なプロペラ制御装置を有することが望ましい。

エンジンの停止により、プロペラ用ポンプを駆動するエンジンスプールが、静止もしくは超低速の回転となるので、エンジンの非フェザー動作の間、ＲＧＢ潤滑装置によってプロペラ用ポンプに十分なオイル供給を継続していくことが困難である。従って、プロペラ用ポンプのインレット側に必要な加圧オイル流を供給することが困難になる。飛行中にエンジンが停止していて非フェザー状態となる間、低量のオイル供給によって、明らかにプロペラ装置の動作が損われるので、それ故に、改良した方法でプロペラ装置にオイルを供給することが必要である。

従って、本発明の目的は、プロペラ装置にオイルを供給する改良した装置を提供することである。

故に、本発明の一般的な態様に従うと、飛行中のエンジンが停止している間、プロペラ制御装置に加圧オイルを供給するために、バックアップ装置が備えられる。上記プロペラ制御装置は、エンジンが作動している間、プロペラ制御部に接続されるアウトレット部分及び加圧オイル供給源に接続されるインレット部分を有するプロペラ用ポンプを備える。上記バックアップ装置は、飛行中の上記エンジンが停止している間、上記プロペラ用ポンプのインレット側に接続され、かつ上記プロペラ用ポンプのインレット側に加圧オイル流を選択的に供給するように適合された副ポンプからなる。

本発明の更なる一般的な態様に従うと、飛行中のエンジン停止状態の間、上記エンジンに加圧オイルを補助的に供給する装置が提供される。上記エンジンの主油圧回路は、少なくとも通常のエンジン動作の間、使用可能な主ポンプを備える。上記装置は、副油圧回路を備え、この回路は、飛行中のエンジンが万一、停止した場合に、上記主油圧回路に選択的に接続できる。上記副油圧回路は、少なくとも飛行中のエンジン停止状態の間、所定の圧力で上記副油圧回路にオイルを加圧するように適合された副ポンプを備える。この所定の圧力は、飛行中のエンジン停止状態の間における上記主油圧回路の公称油圧を上回る。飛行中のエンジン停止状態の間、上記副ポンプは、上記主ポンプのインレット側に加圧オイルを供給するために、上記主ポンプのインレット側に選択的に接続できる。

本発明の更なる一般的な態様に従うと、多数の可変ピッチブレードを有するプロペラと、上記可変ピッチブレードの動作を制御し、かつ装置の作動手段として加圧流体を用いるピッチ制御装置と、上記ピッチ制御装置に加圧流体を供給するためのアウトレット部分を有するプロペラ用ポンプと、上記プロペラ用ポンプのインレット部分に加圧流体を供給するための加圧流体主供給源と、加圧流体の上記主供給源が使用できない飛行中のエンジン停止状態の間、上記ピッチ制御装置の動作を可能にする加圧流体バックアップ装置と、を備えるターボプロップエンジンを提供する。上記加圧流体バックアップ装置は、飛行中のエンジンが停止している間、上記プロペラ用ポンプのインレット部分に加圧流体を供給することが可能な加圧流体の副供給源と、切換機構と、を備える。切換機構は、上記オイル主供給源が、上記プロペラ用ポンプのインレット部分と接続し、かつ加圧流体の上記副供給源が遮断される第１の状態、及び加圧流体の上記副供給源が上記プロペラ用ポンプのインレット部分と接続し、かつ加圧流体の上記主供給源が遮断される第２の状態を有する。

本発明の更なる一般的な態様に従うと、飛行中の可変ピッチプロペラエンジンが停止している間に、加圧オイルを供給するための方法が提供され、この方法は、エンジンが作動している間、主油圧回路からプロペラピッチ作動装置に加圧オイルを供給するように適合されたプロペラ用ポンプを備えるステップと、飛行中のエンジンが停止したときに、上記プロペラ用ポンプを副流体圧回路に選択的に接続させるステップと、からなる。上記副回路は、上記エンジンが停止している間、エンジンの動作から独立して加圧オイルを供給することができる副ポンプを備える。

図１は、減速ギアボックス（ＲＧＢ）１４を介してプロペラ１２を駆動する亜音速飛行に好ましくは用いられるターボプロップ型エンジン１０を示している。

エンジン１０は、タービン１６及び圧縮機１８からなる第１の回転アセンブリならびに、パワータービンシャフト２２に取り付けられたパワータービン２０からなる第２の回転アセンブリを備える。第１の回転アセンブリならびに第２の回転アセンブリは、互いに接続しておらず、異なる速度で正反対の方向に回転する。この設計は、“フリータービンエンジン”と呼ばれている。本発明は、別の形式のプロペラエンジンにも適用されることを理解されたい。

圧縮機１８は、環状プレナムチャンバ２４を介してエンジン１０の中に空気を取り入れ、圧力を高めて燃焼器２６に送り込む。圧縮空気は、燃料と混合され、高温の燃焼ガス流を発生させるように点火される。圧縮機タービン１６は、圧縮機１８を駆動させるために高温の膨張ガスからエネルギを抽出する。圧縮機タービン１６を出る高温のガスは、パワータービン２０を介して膨張するに従って、再加速する。パワータービン２０が、プロペラ１２を動かすように回転エネルギを与える。プロペラ１２の速度が適切になるように、ＲＧＢ１４がパワータービン２０の速度を減速する。

プロペラ１２は、可変ピッチ（角度）ブレード２８を備える。プロペラ制御作動装置３０（図２）は、パイロットによって選択されるプロペラ速度を維持するために、ブレード角を調整する。大きな出力が作用したときに、プロペラ１２がプロペラ速度を上昇させることなく更なるエネルギーを吸収できるように、プロペラブレード２８の迎え角が増加する。プロペラ制御作動装置３０は、フェザー位置（コースピッチ）にプロペラブレード２８を付勢するためのフェザーリターンばねやカウンタウェイト（図示せず）、及びこのコースピッチへの付勢力に打ち勝つように加圧オイルを供給するサーボピストン（図示せず）を備える型式でもよい。これによって、プロペラブレード２８が、ファインピッチつまり低ブレード角位置に移動する。油圧が低下すると、コースピッチへの付勢力が、サーボピストンの外側にオイルを押し動かして、ブレードピッチをコース位置に変える。プロペラ制御装置３０によって制御された油圧の増加分により、ブレード２８がファインピッチの方向に動く。

図２に示すように、プロペラ用ポンプ３２は、プロペラブレード２８を作動させるためにプロペラ制御作動装置３０に加圧オイル流を供給する。プロペラ用ポンプ３２のためのオイル供給は通常、ＲＧＢ潤滑装置によってもたらされ、このＲＧＢ潤滑装置には、エンジン１０の圧縮機タービン１６によって駆動されるエンジン潤滑ポンプ（図示せず）によりオイルが供給される。対照的に、プロペラ用ポンプ３２は、ＲＧＢ１４を介してパワータービン２０によって駆動され、万一、飛行中にエンジンが停止した場合でも、動作が可能である。しかしながら、このようなエンジン停止状況下では、圧縮機タービン１６は、静止しているか或いは超低速で回転している。それ故に、ＲＧＢ１４の潤滑装置ならびにプロペラ用ポンプ３２にオイルを供給するエンジン潤滑ポンプ（図示せず）は、プロペラブレード２８の非フェザー動作において良好な潤滑をもたらすようにプロペラ用ポンプ３２に十分なオイル供給を継続する、ということができなくなる。

上述の加圧流体の主供給源が使用できないときには、副油圧回路３１にプロペラ用ポンプ３２を選択的に接続することによって、この問題を克服する方法がここに提案される。

この目的を達成するために、多ランド型スプールやスリーブバルブ３８などの切換機構が、プロペラ用ポンプ３２に、エンジン／ＲＧＢ潤滑装置（図２にエンジン潤滑供給源として示されている）もしくは副油圧回路３１を選択的に接続させるために設けられている。後述するように、スリーブバルブ３８は、好ましくは少なくとも２つの作動状態を有し、一方では、エンジンが作動している状態（図２）でプロペラ１２の通常の動作を持続させ、他方では、エンジンが停止している（図３）ときに、プロペラ１２の動作を持続させる。

この実施例においては、副油圧回路３１は、スリーブバルブ３８を介してプロペラ用ポンプ３２のインレット管路３４及びアウトレット管路３６にそれぞれ選択的に接続可能なアウトレット管路３７及びインレット管路３５を有するエゼクタポンプ３３を備える。エゼクタポンプ３３は、ＲＧＢ１４の油溜め３９内に配置され、通常の状態時には、このポンプ３３によってオイルが吸い上げられ、かつ符号４１で示されるようにエンジンオイル主タンク（図示せず）にオイルが戻る。図２、３においては、エゼクタポンプ３３は、ＲＧＢ１４内に取り付けられているように図示されているが、このポンプ３３は、実際はＲＧＢのキャビティの内側もしくは外側か、別の適切な位置に配置される。例えば、エゼクタポンプ３３は、所望であれば、ＲＧＢの油溜め３９の代わりに、別の非常用油溜めからオイルを汲み上げることができる。図示された実施例においては、ＲＧＢの油溜め３９は、この油溜め３９の底部におけるフェザー管路４３を介して、バックアップ用フェザーポンプ（図示せず）にオイルを供給するためにも使用される。この場合、エゼクタポンプ３３の入口は、好ましくは、このポンプ３３の動作に関わらず油溜め３９内に十分な量のオイルを確実に残すために、油溜め３９の底部からバックアップ用フェザー管路４３の上方に引き上げられる。

図示された実施例においては、スリーブバルブ３８は、好ましくは、圧縮ばね４２によって図３に示す位置に付勢される堅固に相互接続された３つのバルブ部材４０ａ、４０ｂ、４０ｃからなる。ばね４２によって作用した付勢力に加えて、ＲＧＢのキャビティ内圧力に対応する圧力（もしくは、別の適切な低基準圧力源）が、図３に示す位置に３つのバルブ部材４０ａ、４０ｂ、４０ｃをさらに付勢するために、バルブ部材４０ｃの右側に作用する。バルブ部材４０ｃは、ポート４６を介してＲＧＢのキャビティ内圧力を受ける。

図２に示すように、通常のエンジン動作下では、プロペラ用ポンプ３２は、オイル供給経路４８を経てエンジン／ＲＧＢ潤滑装置によって、オイル供給される。エンジン／ＲＧＢ潤滑装置から来る流れの一部は、バルブ部材４０ａに対して押圧力を作用させるように、枝管５０を介してバルブ部材３８の左側へと分流される。通常のエンジン動作時には、流入するオイルの圧力が、ばね４２の付勢力とバルブ部材４０ｃ上に作用するＲＧＢのキャビティ内圧力との複合作用より大きくなり、これによって、３つのバルブ部材４０ａ、４０ｂ、４０ｃが、ばね４２に抗して右側にスライドする。切換機構の第１の状態に対応するこの位置においては、プロペラ用ポンプ３２のインレット管路３４が、矢印５２によって示されるようにオイル供給経路４８と接続される。

この第１の状態においては、エンジン１０が動作しているときに、バルブ部材４０ａ、４０ｂが、それぞれプロペラ用ポンプ３２のアウトレット管路３６及びインレット管路３４からエゼクタポンプ３３のインレット管路３５及びアウトレット管路３７を遮断する。これによって、副油圧回路３１が、プロペラ用ポンプ３２から完全に遮断される。従って、プロペラ用ポンプ３２のインレット部分が、エンジン／ＲＧＢ潤滑装置によって単独で加圧され、副油圧回路３１を通ってオイルが流れない。プロペラ用ポンプ３２によって圧送されたオイルが、図２の矢印５３によって示されるようにアウトレット管路３６を経て、プロペラ制御作動装置３０に案内される。これによって、可変ピッチプロペラブレード２８が動作する。

万一、オイル供給経路４８内の油圧が、バルブ部材４０ｃの右側に作用する圧力に対応する所定値を下回った場合には、堅固に相互接続されたバルブ部材４０ａ、４０ｂ、４０ｃが、ばね４２ならびにＲＧＢのキャビティ内圧力の作用によって、図３に示す位置に左側に一体にスライドする。この現象は、例えば、飛行中にエンジンが停止した場合に発生する。図３に示す位置においては、バルブ部材４０ｂが、プロペラ用ポンプのインレット部分からオイル供給経路４８を遮断して、１）エゼクタポンプ３３のアウトレット管路３７とプロペラ用ポンプ３２のインレット管路３４との間、及び、２）エゼクタポンプ３３のインレット管路３５とプロペラ用ポンプ３２のアウトレット管路３６との間、が連通する。

エンジン／ＲＧＢ潤滑装置からの通常の加圧オイル供給が、飛行中のエンジン停止などで使用できないときには、プロペラブレード２８の非フェザー動作を持続させるために、余剰のプロペラ用ポンプ流が、プロペラ用ポンプ３２のインレット側を加圧するようにエゼクタポンプ３３を作動させるために用いられる。プロペラ用ポンプ３２に対する必要な流量は、通常、地上でのハンドリング作業、特に逆ピッチの移行時のために必要な量に合わせられている。飛行中にプロペラ用ポンプ３２から利用できる流量は、プロペラ制御装置の動作に必要な量を大幅に超える。

プロペラ用ポンプ３２のアウトレット管路３６ならびにエゼクタポンプ３３のインレット管路３５からの起動流６１（即ち、余剰のプロペラ用ポンプ流）によって、油溜め３９内のオイルが、矢印６３によって示されるように、エゼクタポンプ３３の中に引き込まれる。矢印６５によって示されるように、エゼクタポンプ３３によって油溜め３９から引き込まれたオイルは、このポンプ３３のアウトレット管路３７を通って流れ、続いてプロペラ用ポンプ３２のインレット管路３４を通って流れる。これによって、プロペラ用ポンプ３２のインレット部分に確実に加圧オイルが連続して供給される。プロペラ用ポンプ３２からの流れの第１の部分６７は、プロペラブレード２８を作動させるために用いられ、また余剰のオイルが、油溜め３９からオイルを連続して引き込むために、起動流６１として作用するようにエゼクタポンプ３３のインレット部分に戻る。

油溜め３９内に存在するオイルの汚染によって生じる、プロペラ作動装置（３０、３２）の構成要素及び副油圧回路の構成要素であるエゼクタポンプ３３の詰まりを最小限にするために、フィルタやストレーナ６０を、副油圧回路３１のうちの１つの管路に取り付けることが望ましく、好ましくは上記エゼクタポンプ３３のインレット管路３５内や上述の構成要素の上流に取り付けることが望ましい。

符号６８、６９で示されるように、バックアップ潤滑を、エンジン停止／プロペラ風車モードの間に回転している不安定な状態のプロペラ減速ギアボックスのギアやベアリング、或いは別の構成要素に供給することや、外気温が超低温である高高度での運転の間、オイル熱源を供給するなどの別の適切な目的のために、プロペラ制御作動装置３０を満足させる条件を超える、エゼクタポンプ３３やプロペラ用ポンプ３２からの余剰のオイル流を用いることもできる。これは、長時間プロペラを風車状態にさせるのに特に有効であり、１つ或いは複数のエンジンが非作動状態になっている航空機の航続距離を最大にすることができる。

上述の発明は、例えば、通常のオイル供給ができない飛行中のエンジン停止や別の状況が発生しているときに、プロペラブレード２８の非フェザー動作において使用される加圧オイルの連続的な供給をもたらす点で有利である。飛行中のエンジンが停止している間、プロペラブレード２８の非フェザー動作によって、航空機の誘導抗力を有利に軽減することができ、或いはＲＧＢ１４の補機駆動部上に取り付けられた補機を有利に動かすことができる。加圧オイルの連続的な供給によって、エンジンの非作動状態にも関わらず、あるエンジンのサブシステムを連続的に動かすことができる。

本発明の上述の実施例は、例示に過ぎない。従って当業者は、上述の記述は説明のためのみであり、本発明の趣旨を逸脱することなく種々の代替ならびに変更が考えられることを理解できるだろう。従って、すべての代替、改良、変更は、本発明の添付された特許請求の範囲内に含まれることを意図するものである。例えば、上述の切換機構は、エンジンの油圧を基準にして状態を変えるが、燃料圧やシャフトの回転速度、タービン間の温度などのエンジンの作動状態を示す同様のパラメータが、切換機構を自動的に起動させるために用いられてもよいことや、手動スイッチが設けられてもよいことを理解されたい。また、エゼクタポンプは、遠心ポンプやギアポンプなどの適切な受動ポンプや能動ポンプ、或いはポンプのような装置によって、置き換えられてもよい。ここで、“受動ポンプ”という用語は、流体を汲み上げるために駆動源により駆動する必要のないポンプを含むことを意図している。ここで、“能動ポンプ”という用語は、駆動源に接続する必要があるポンプ手段であることを意図している。動力や電力の外部供給を要さずに動作し得ることから、受動ポンプが好ましい。能動ポンプが使用される場合は、このポンプは、エンジンが停止状態の間、独立して作動するように、好ましくは風車プロペラシャフトもしくは、電動モータ駆動ポンプや油圧モータ駆動ポンプなどの別のエンジンに直結していない動力源から駆動される。第２のポンプは、適切な位置に配置されてもよい。別の加圧流体源（例：燃料）を、プロペラブレード２８用の制御装置を作動させるために用いてもよい。また本発明は、プロペラエンジンへの適用に限定されず、飛行中のエンジン停止状態に風車状態となるいかなるエンジンにも適用できる。さらに別の変更が当業者に明らかであり、添付された特許請求の範囲内である。

本発明における好ましい実施例のターボプロップ型ガスタービンエンジンを概略的に示す断面図。 図１に示すターボプロップエンジンが、飛行中にエンジン停止したときに、プロペラ用ポンプに加圧オイルを供給するオイル供給装置を、ターボプロップエンジンの潤滑装置から上記プロペラ用ポンプにオイルが供給される通常のエンジン作動状態において示す概略図。 飛行中のエンジンが停止している間、ターボプロップエンジンの潤滑装置から通常のオイル供給ができないときの、オイル供給装置の作動状態を示す概略図。

Claims (25)

1. 飛行中のエンジンが停止している間、プロペラ制御装置に加圧オイルを供給するバックアップ装置であって、上記プロペラ制御装置は、エンジンが作動している間、プロペラ制御部に接続されるアウトレット部分及び加圧オイル供給源に接続されるインレット部分を有するプロペラ用ポンプを備え、
   上記バックアップ装置は、飛行中の上記エンジンが停止している間、上記プロペラ用ポンプのインレット部分に接続され、かつこのインレット部分に加圧オイル流を選択的に供給するように適合された副ポンプを備えることを特徴とするバックアップ装置。
2. 上記副ポンプは、エンジンが停止している間、風車状態のプロペラによって駆動される能動ポンプ及び、受動ポンプからなるグループから選択されることを特徴とする請求項１に記載のバックアップ装置。
3. 上記副ポンプは、インレット部分及びアウトレット部分を有するエゼクタポンプであり、上記エゼクタポンプのインレット部分及びアウトレット部分は、飛行中の上記エンジンが停止したときに選択的に連通するように、それぞれ上記プロペラ用ポンプのアウトレット部分及びインレット部分側に接続され、上記プロペラ用ポンプは、上記エゼクタポンプを動かすために余剰のオイルを供給するように適合されることを特徴とする請求項１に記載のバックアップ装置。
4. 上記プロペラ用ポンプと上記副ポンプとの間で選択的に連通するように適合された切換機構をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のバックアップ装置。
5. 上記エゼクタポンプは、プロペラ減速ギアボックスの油溜めからオイルを汲み上げるように適合されることを特徴とする請求項３に記載のバックアップ装置。
6. 上記切換機構は、エンジンの作動状態を示すパラメータに反応するバルブを備え、上記バルブは、飛行中のエンジンが停止している間、上記プロペラ用ポンプのインレット部分に上記副ポンプのアウトレット部分が接続するように自動的に切り換えられることを特徴とする請求項４に記載のバックアップ装置。
7. 上記バルブは、上記プロペラ用ポンプのインレット側における流体圧に反応し、主油圧回路内の流体圧が、飛行中のエンジン停止を示す所定値を下回ったときに、上記プロペラ用ポンプのインレット側に上記副ポンプを接続することを特徴とする請求項６に記載のバックアップ装置。
8. 飛行中のエンジンが停止している間、上記副ポンプによって、エンジン構成要素に少なくとも１つの補助的な潤滑及び補助的な熱が供給されることを特徴とする請求項１に記載のバックアップ装置。
9. 飛行中のエンジン停止状態の間、上記エンジンに加圧オイルを補助的に供給する装置であって、上記エンジンの主油圧回路は、少なくとも通常のエンジン動作の間、使用可能な主ポンプを備え、
   上記装置は、飛行中のエンジンが停止した場合に上記主油圧回路に選択的に接続可能な副油圧回路を備え、上記副油圧回路は、少なくとも飛行中のエンジン停止状態の間、所定の圧力で上記副油圧回路にオイルを加圧するように適合された副ポンプを備え、この所定の圧力は、飛行中のエンジン停止状態の間における上記主油圧回路の公称油圧を上回り、飛行中のエンジン停止状態の間、上記副ポンプは、上記主ポンプのインレット側に加圧オイルを供給するために、上記主ポンプのインレット側に選択的に接続できることを特徴とする装置。
10. 上記主ポンプは、プロペラ制御装置に接続したアウトレット部分を有するプロペラ用ポンプであり、上記副ポンプは、インレット部分及びアウトレット部分を有するエゼクタポンプからなり、上記エゼクタポンプのインレット部分及びアウトレット部分は、上記プロペラ用ポンプのアウトレット部分及びインレット部分と選択的に連通するように、それぞれ接続されることを特徴とする請求項９に記載の装置。
11. 上記エゼクタポンプは、上記プロペラ用ポンプによって圧送される余剰のオイルを利用して、油溜めから上記プロペラ用ポンプのインレット側にオイルを供給するように適合されることを特徴とする請求項１０に記載の装置。
12. 上記油溜めは、プロペラ減速ギアボックス内に配置され、上記エゼクタポンプは、上記油溜めの排油戻り管より低い位置に配置されることを特徴とする請求項１１に記載の装置。
13. 上記副ポンプは、エンジンの補機ギアボックスから独立して機能することを特徴とする請求項９に記載の装置。
14. 上記副油圧回路は、飛行中のエンジンが停止状態になるときに、上記主油圧回路に上記副油圧回路が自動的に接続するように適合された切換機構を備えることを特徴とする請求項１３に記載の装置。
15. 上記切換機構は、エンジンの作動状態を示すパラメータに反応するバルブを備え、上記パラメータは、油圧、エンジンの流体圧、エンジンシャフトの回転速度、エンジン温度ならびに、手動スイッチからなるグループから選択されることを特徴とする請求項１４に記載の装置。
16. 上記バルブは、上記主油圧回路内の油圧に反応し、上記主油圧回路内の油圧が所定値を下回ったときに、上記プロペラ用ポンプのインレット部分から上記主油圧回路を遮断し、上記副油圧回路と接続することを特徴とする請求項１５に記載の装置。
17. 多数の可変ピッチブレードを有するプロペラと、
    上記可変ピッチブレードの動作を制御し、かつ装置の作動手段として加圧流体を用いるピッチ制御装置と、
    上記ピッチ制御装置に加圧流体を供給するためのアウトレット部分を有するプロペラ用ポンプと、
    上記プロペラ用ポンプのインレット部分に加圧流体を供給するための加圧流体主供給源と、
    加圧流体の上記主供給源が使用できない飛行中のエンジン停止状態の間、上記ピッチ制御装置の動作を可能にする加圧流体バックアップ装置と、
    を備えるターボプロップエンジンであって、
    上記加圧流体バックアップ装置は、飛行中のエンジンが停止している間、上記プロペラ用ポンプのインレット部分に加圧流体を供給することが可能な加圧流体の副供給源と、切換機構と、を備え、上記切換機構は、上記オイル主供給源が、上記プロペラ用ポンプのインレット部分と接続し、かつ加圧流体の上記副供給源が遮断される第１の状態、及び加圧流体の上記副供給源が上記プロペラ用ポンプのインレット部分と連絡し、かつ加圧流体の上記主供給源が遮断される第２の状態を有することを特徴とするターボプロップエンジン。
18. 上記ターボプロップエンジンはタービンを備え、
    加圧流体の上記主供給源及び上記副供給源は、それぞれ第１のポンプ及び第２のポンプからなり、上記第１のポンプが上記タービンによって駆動され、上記第２のポンプは上記タービンの作動状態に関係なく使用できることを特徴とする請求項１７に記載のターボプロップエンジン。
19. 上記副ポンプは、上記プロペラにより駆動する能動ポンプ及び、受動ポンプからなるグループから選択されることを特徴とする請求項１８に記載のターボプロップエンジン。
20. 上記受動ポンプは、上記プロペラ用ポンプとともに環状循環路内に接続されたエゼクタポンプであり、上記プロペラ用ポンプにより余剰のオイルが圧送されることによって駆動されることを特徴とする請求項１９に記載のターボプロップエンジン。
21. 上記エゼクタポンプによって、減速ギアボックスの油溜めからオイルが汲み上げられることを特徴とする請求項２０に記載のターボプロップエンジン。
22. 上記切換機構は、加圧流体の上記主供給源における流体圧を示すパラメータに反応するバルブを備えることを特徴とする請求項１７に記載のターボプロップエンジン。
23. 上記バルブは、上記オイル主供給源における流体圧に反応し、上記オイル主供給源の油圧が所定値を下回ったときに、上記プロペラ用ポンプのインレット部分から上記オイル主供給源を遮断し、かつ上記オイル副供給源と接続することを特徴とする請求項２２に記載のターボプロップエンジン。
24. 飛行中の可変ピッチプロペラエンジンが停止している間に、加圧オイルを供給するための方法であって、
    エンジンが作動している間、主油圧回路からプロペラピッチ作動装置に加圧オイルを供給するように適合されたプロペラ用ポンプを備えるステップと、
    飛行中のエンジンが停止したときに、上記プロペラ用ポンプを副流体圧回路に選択的に接続させるステップと、からなり、
    上記副回路は、上記エンジンが停止している間、上記エンジンの動作から独立して加圧オイルを供給することができる副ポンプを備えることを特徴とする方法。
25. 上記プロペラ用ポンプのインレット部分に上記副ポンプのアウトレット部分を接続させるステップをさらに備え、この選択的に接続するステップは、さらに上記副ポンプのインレット部分に上記プロペラ用ポンプのアウトレット部分を選択的に接続させることを特徴とする請求項２４に記載の方法。
    

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