JP2007327520A - Control device for power train - Google Patents

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Eiji Fukushiro
英司 福代
Hiromichi Kimura
弘道 木村
Yasutsugu Oshima
康嗣 大島
Ayumi Sagawa
歩 佐川
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a power train that reduces shocks caused by changing gears. <P>SOLUTION: An ECU executes a program including a step (S300) of changing gears, without retarding an ignition timing of an engine during changing the gears when the retard control of the ignition timing during a gear change is prohibited (prohibited in S110), and also in such a state that a hydraulic pressure supplied to frictional engagement elements released by the gear change is higher than in the case of retarding the ignition timing in an inertia phase. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、パワートレーンの制御装置に関し、特に、第1の摩擦係合要素を解放するとともに第2の摩擦係合要素を係合することにより変速が行なわれる自動変速機を有するパワートレーンの制御装置に関する。   The present invention relates to a power train control device, and more particularly to control of a power train having an automatic transmission in which shifting is performed by releasing a first friction engagement element and engaging a second friction engagement element. Relates to the device.

従来より、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素のうち、係合する摩擦係合要素の組み合わせを変更することにより変速を行なう自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、2つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時に行なう変速、いわゆるクラッチツウクラッチ変速を実行する場合がある。この場合、一方の摩擦係合要素が解放されるタイミングに遅れて他方の摩擦係合要素が係合すると、エンジン回転数が吹き上がり、摩擦係合要素の係合時にショックが発生し得る。そこで、エンジン回転数が吹き上がることを防止することが必要である。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an automatic transmission that performs a shift by changing a combination of friction engagement elements to be engaged among friction engagement elements such as a clutch and a brake. In such an automatic transmission, there is a case where a so-called clutch-to-clutch shift is performed in which the two friction engagement devices are engaged and released simultaneously. In this case, when the other frictional engagement element is engaged after the timing at which one of the frictional engagement elements is released, the engine speed increases, and a shock may occur when the frictional engagement element is engaged. Therefore, it is necessary to prevent the engine speed from blowing up.

特開平5−99323号公報(特許文献1)は、変速中に摩擦係合装置を係合させる変速の生じる自動変速機の変速制御装置を開示する。特許文献1に記載の変速制御装置は、駆動状態でのダウンシフト中に摩擦係合装置を係合させる変速を検出するパワーオンダウンシフト検出部と、走行状態が自動変速機への入力トルクが大きくかつダウンシフトに伴う所定の回転部材の回転変化量が小さい走行状態であるか否かを判定する走行状態判定部と、走行状態判定部が入力トルクが大きくかつダウンシフトに伴う所定の回転部材の回転変化量が小さい走行状態であることを判定した場合の入力トルクを低減させる制御の開始時期を、比較的早い時期に設定するトルクダウン時期設定部と、設定された時期に入力トルクを低減させるトルク低減部とを含む。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-99323 (Patent Document 1) discloses a shift control device for an automatic transmission that generates a shift that engages a friction engagement device during a shift. The shift control device described in Patent Document 1 includes a power-on downshift detection unit that detects a shift that engages the friction engagement device during a downshift in a driving state, and an input torque to the automatic transmission that is in a traveling state. A traveling state determination unit that determines whether or not the traveling state is a traveling state that is large and has a small amount of change in rotation of a predetermined rotating member that accompanies a downshift; A torque down timing setting unit that sets the start time of the control to reduce the input torque when it is determined that the running state has a small amount of rotational change of the motor, and the input torque is reduced at the set time A torque reducing unit to be operated.

この公報に記載の変速制御装置によれば、入力トルクが大きくかつ回転部材の回転変化量が小さい走行状態の場合には、入力トルクが変速中の早い時期に低下される。そのため、摩擦係合装置の係合の遅れが防止される。その結果、変速特性が良好になる。
特開平5−99323号公報
According to the shift control device described in this publication, in a traveling state in which the input torque is large and the rotational change amount of the rotating member is small, the input torque is reduced at an early stage during the shift. Therefore, a delay in the engagement of the friction engagement device is prevented. As a result, the speed change characteristics are improved.
Japanese Patent Laid-Open No. 5-99323

たとえばエンジンの水温が低い場合などにおいては、エンジンの出力トルクが不安定である。したがって、このような場合は、特開平5−99323号公報に記載の変速制御装置のように、自動変速機への入力トルクすなわちエンジンの出力トルクを低減することができない。そのため、変速によるショックが発生し得る。   For example, when the engine water temperature is low, the output torque of the engine is unstable. Therefore, in such a case, the input torque to the automatic transmission, that is, the output torque of the engine cannot be reduced as in the shift control device described in JP-A-5-99323. For this reason, a shock due to gear shifting may occur.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速時におけるショックを小さくすることができるパワートレーンの制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a power train control device capable of reducing a shock at the time of shifting.

第1の発明に係るパワートレーンの制御装置は、動力源と、動力源に連結された自動変速機とを有するパワートレーンを制御する。この制御装置は、第1の摩擦係合要素を解放するとともに、第2の摩擦係合要素を係合することにより変速を行なうように自動変速機を制御するための第1の制御手段と、変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御するための第2の制御手段と、変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御することを許可するか禁止するかを決定するための決定手段と、変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御することが禁止されている場合、許可されている場合に比べて、変速の実行中における第1の摩擦係合要素の係合力が大きくなるように、自動変速機を制御するための第3の制御手段とを含む。   A power train control device according to a first invention controls a power train having a power source and an automatic transmission connected to the power source. The control device releases a first frictional engagement element and first control means for controlling the automatic transmission to perform a shift by engaging the second frictional engagement element; A second control means for controlling the power source so that the torque output from the power source decreases during execution of the shift; and the power source so that the torque output from the power source decreases during execution of the shift. Determining means for determining whether to permit or prohibit control of the power source, and when controlling the power source so that the torque output from the power source is reduced during the execution of shifting, 3rd control means for controlling an automatic transmission so that the engagement force of the 1st friction engagement element may be large during execution of a shift compared with the case where it is permitted.

第1の発明によると、第1の摩擦係合要素を解放するとともに、第2の摩擦係合要素を係合することにより変速が行なわれる。第2の制御手段が、変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御する。変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御することを許可するか禁止するかは、決定手段により決定される。変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御することが禁止されている場合は、許可されている場合に比べて、変速の実行中における第1の摩擦係合要素の係合力が大きくなるように自動変速機が制御される。これにより、摩擦係合要素のスリップ量を少なくすることができる。そのため、動力源の出力軸回転数が吹き上がることを抑制することができる。その結果、変速時におけるショックを小さくすることができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。   According to the first invention, the first frictional engagement element is released, and the second frictional engagement element is engaged to perform a shift. The second control means controls the power source so that the torque output from the power source decreases during execution of the shift. Whether to permit or prohibit the control of the power source so that the torque output from the power source decreases during execution of the shift is determined by the determining means. When it is prohibited to control the power source so that the torque output from the power source is reduced during the execution of the shift, the first frictional engagement during the execution of the shift is compared to the case where the shift is permitted. The automatic transmission is controlled so that the engagement force of the combined element is increased. Thereby, the slip amount of the friction engagement element can be reduced. Therefore, it is possible to suppress the output shaft rotation speed of the power source from blowing up. As a result, it is possible to provide a power train control device that can reduce shock during shifting.

第2に係るパワートレーンの制御装置においては、第1の発明の構成に加え、動力源は内燃機関である。第2の制御手段は、点火時期を遅角することにより、動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御するための手段を含む。   In the power train control apparatus according to the second aspect, in addition to the configuration of the first invention, the power source is an internal combustion engine. The second control means includes means for controlling the power source so that the torque output from the power source is reduced by retarding the ignition timing.

第2の発明によると、点火時期を遅角することにより、動力源から出力されるトルクが低下される。これにより、動力源の出力軸回転数が吹き上がることを抑制することができる。   According to the second invention, the torque output from the power source is reduced by retarding the ignition timing. Thereby, it can suppress that the output-shaft rotation speed of a power source blows up.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図1を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、FF(Front engine Front drive)車両である。なお、FF以外の車両であってもよい。   A vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This vehicle is an FF (Front engine Front drive) vehicle. A vehicle other than FF may be used.

車両は、エンジン1000と、オートマチックトランスミッション2000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成するプラネタリギヤユニット3000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成する油圧回路4000と、ディファレンシャルギヤ5000と、ドライブシャフト6000と、前輪7000と、ECU(Electronic Control Unit)8000とを含む。   The vehicle includes an engine 1000, an automatic transmission 2000, a planetary gear unit 3000 constituting a part of the automatic transmission 2000, a hydraulic circuit 4000 constituting a part of the automatic transmission 2000, a differential gear 5000, a drive shaft 6000, Front wheel 7000 and ECU (Electronic Control Unit) 8000 are included.

エンジン1000は、インジェクタ(図示せず)から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。   Engine 1000 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from an injector (not shown) in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated.

オートマチックトランスミッション2000は、トルクコンバータ3200を介してエンジン1000に連結される。オートマチックトランスミッション2000は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。   Automatic transmission 2000 is connected to engine 1000 via torque converter 3200. Automatic transmission 2000 changes the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage.

オートマチックトランスミッション2000の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ5000と噛合っている。ディファレンシャルギヤ5000にはドライブシャフト6000がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト6000を介して、左右の前輪7000に動力が伝達される。   The output gear of automatic transmission 2000 is meshed with differential gear 5000. A drive shaft 6000 is connected to the differential gear 5000 by spline fitting or the like. Power is transmitted to the left and right front wheels 7000 via the drive shaft 6000.

ECU8000には、車速センサ8002と、シフトレバー8004のポジションスイッチ8006と、アクセルペダル8008のアクセル開度センサ8010と、ブレーキペダル8012のストロークセンサ8014と、電子スロットルバルブ8016のスロットル開度センサ8018と、エンジン回転数センサ8020と、入力軸回転数センサ8022と、出力軸回転数センサ8024と、水温センサ8026とがハーネスなどを介して接続されている。   The ECU 8000 includes a vehicle speed sensor 8002, a position switch 8006 of a shift lever 8004, an accelerator opening sensor 8010 of an accelerator pedal 8008, a stroke sensor 8014 of a brake pedal 8012, a throttle opening sensor 8018 of an electronic throttle valve 8016, An engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, and a water temperature sensor 8026 are connected via a harness or the like.

車速センサ8002は、ドライブシャフト6000の回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。シフトレバー8004の位置は、ポジションスイッチ8006により検出され、検出結果を表す信号がECU8000に送信される。シフトレバー8004の位置に対応して、オートマチックトランスミッション2000のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。   The vehicle speed sensor 8002 detects the speed of the vehicle from the rotational speed of the drive shaft 6000 and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000. The position of shift lever 8004 is detected by position switch 8006, and a signal indicating the detection result is transmitted to ECU 8000. Corresponding to the position of the shift lever 8004, the gear stage of the automatic transmission 2000 is automatically formed. Further, a manual shift mode in which the driver can select an arbitrary gear stage may be selected according to the driver's operation.

アクセル開度センサ8010は、アクセルペダル8008の開度を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。ストロークセンサ8014は、ブレーキペダル8012のストローク量を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。   Accelerator opening sensor 8010 detects the opening of accelerator pedal 8008 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Stroke sensor 8014 detects the stroke amount of brake pedal 8012 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

スロットル開度センサ8018は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ8016の開度を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。電子スロットルバルブ8016により、エンジン1000に吸入される空気量(エンジン1000の出力)が調整される。   The throttle opening sensor 8018 detects the opening of the electronic throttle valve 8016 whose opening is adjusted by the actuator, and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000. Electronic throttle valve 8016 adjusts the amount of air taken into engine 1000 (output of engine 1000).

エンジン回転数センサ8020は、エンジン1000の出力軸(クランクシャフト)の回転数を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。入力軸回転数センサ8022は、オートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NI(トルクコンバータ3200のタービン回転数NT)を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。出力軸回転数センサ8024は、オートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOを検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。   Engine rotation speed sensor 8020 detects the rotation speed of the output shaft (crankshaft) of engine 1000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Input shaft rotational speed sensor 8022 detects input shaft rotational speed NI of automatic transmission 2000 (turbine rotational speed NT of torque converter 3200), and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Output shaft rotational speed sensor 8024 detects output shaft rotational speed NO of automatic transmission 2000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

水温センサ8026は、エンジン100の冷却水の温度(水温)を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。   Water temperature sensor 8026 detects the temperature (water temperature) of cooling water for engine 100 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

ECU8000は、車速センサ8002、ポジションスイッチ8006、アクセル開度センサ8010、ストロークセンサ8014、スロットル開度センサ8018、エンジン回転数センサ8020、入力軸回転数センサ8022、出力軸回転数センサ8024、水温センサ8026などから送られてきた信号、ROM(Read Only Memory)に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。   The ECU 8000 includes a vehicle speed sensor 8002, a position switch 8006, an accelerator opening sensor 8010, a stroke sensor 8014, a throttle opening sensor 8018, an engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, and a water temperature sensor 8026. The devices are controlled so that the vehicle is in a desired running state based on a signal sent from the above, a map stored in a ROM (Read Only Memory), and a program.

本実施の形態において、ECU8000は、シフトレバー8004がD(ドライブ)ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション2000のシフトレンジにD(ドライブ)レンジが選択された場合、1速〜6速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション2000を制御する。1速〜6速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション2000は前輪7000に駆動力を伝達し得る。なおDレンジにおいて、6速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち7速ギヤ段や8速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。   In the present embodiment, ECU 8000, when shift lever 8004 is in the D (drive) position and D (drive) range is selected as the shift range of automatic transmission 2000, out of 1st to 6th gears The automatic transmission 2000 is controlled so that any one of the gear positions is formed. The automatic transmission 2000 can transmit the driving force to the front wheels 7000 by forming any one of the first to sixth gears. In the D range, it may be possible to form a higher gear than the sixth gear, that is, a seventh gear or an eighth gear.

形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして予め作成された変速線図に基づいて決定される。なお、運転者によるシフトレバー8004の操作に応じてアップシフトもしくはダウンシフトを行なうようにしてもよい。   The gear stage to be formed is determined based on a shift diagram prepared in advance using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters. Note that an upshift or a downshift may be performed according to the operation of the shift lever 8004 by the driver.

図2を参照して、プラネタリギヤユニット3000について説明する。プラネタリギヤユニット3000は、クランクシャフトに連結された入力軸3100を有するトルクコンバータ3200に接続されている。プラネタリギヤユニット3000は、遊星歯車機構の第1セット3300と、遊星歯車機構の第2セット3400と、出力ギヤ3500と、ギヤケース3600に固定されたB1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620およびB3ブレーキ3630と、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650と、ワンウェイクラッチF3660とを含む。   The planetary gear unit 3000 will be described with reference to FIG. Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 3200 having an input shaft 3100 coupled to a crankshaft. Planetary gear unit 3000 includes a first set 3300 of planetary gear mechanisms, a second set 3400 of planetary gear mechanisms, an output gear 3500, a B1 brake 3610, a B2 brake 3620 and a B3 brake 3630 fixed to gear case 3600, and C1. Clutch 3640 and C2 clutch 3650, and one-way clutch F3660 are included.

第1セット3300は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第1セット3300は、サンギヤS(UD)3310と、ピニオンギヤ3320と、リングギヤR(UD)3330と、キャリアC(UD)3340とを含む。   The first set 3300 is a single pinion type planetary gear mechanism. First set 3300 includes sun gear S (UD) 3310, pinion gear 3320, ring gear R (UD) 3330, and carrier C (UD) 3340.

サンギヤS(UD)3310は、トルクコンバータ3200の出力軸3210に連結されている。ピニオンギヤ3320は、キャリアC(UD)3340に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ3320は、サンギヤS(UD)3310およびリングギヤR(UD)3330と噛合している。   Sun gear S (UD) 3310 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200. Pinion gear 3320 is rotatably supported by carrier C (UD) 3340. Pinion gear 3320 is in mesh with sun gear S (UD) 3310 and ring gear R (UD) 3330.

リングギヤR(UD)3330は、B3ブレーキ3630によりギヤケース3600に固定される。キャリアC(UD)3340は、B1ブレーキ3610によりギヤケース3600に固定される。   Ring gear R (UD) 3330 is fixed to gear case 3600 by B3 brake 3630. Carrier C (UD) 3340 is fixed to gear case 3600 by B1 brake 3610.

第2セット3400は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第2セット3400は、サンギヤS(D)3410と、ショートピニオンギヤ3420と、キャリアC(1)3422と、ロングピニオンギヤ3430と、キャリアC(2)3432と、サンギヤS(S)3440と、リングギヤR(1)(R(2))3450とを含む。   The second set 3400 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The second set 3400 includes a sun gear S (D) 3410, a short pinion gear 3420, a carrier C (1) 3422, a long pinion gear 3430, a carrier C (2) 3432, a sun gear S (S) 3440, and a ring gear R. (1) (R (2)) 3450.

サンギヤS(D)3410は、キャリアC(UD)3340に連結されている。ショートピニオンギヤ3420は、キャリアC(1)3422に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ3420は、サンギヤS(D)3410およびロングピニオンギヤ3430と噛合している。キャリアC(1)3422は、出力ギヤ3500に連結されている。   Sun gear S (D) 3410 is coupled to carrier C (UD) 3340. Short pinion gear 3420 is rotatably supported by carrier C (1) 3422. Short pinion gear 3420 is in mesh with sun gear S (D) 3410 and long pinion gear 3430. Carrier C (1) 3422 is coupled to output gear 3500.

ロングピニオンギヤ3430は、キャリアC(2)3432に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ3430は、ショートピニオンギヤ3420、サンギヤS(S)3440およびリングギヤR(1)(R(2))3450と噛合している。キャリアC(2)3432は、出力ギヤ3500に連結されている。   Long pinion gear 3430 is rotatably supported by carrier C (2) 3432. Long pinion gear 3430 is in mesh with short pinion gear 3420, sun gear S (S) 3440, and ring gear R (1) (R (2)) 3450. Carrier C (2) 3432 is coupled to output gear 3500.

サンギヤS(S)3440は、C1クラッチ3640によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。リングギヤR(1)(R(2))3450は、B2ブレーキ3620により、ギヤケース3600に固定され、C2クラッチ3650によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。また、リングギヤR(1)(R(2))3450は、ワンウェイクラッチF3660に連結されており、1速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。   Sun gear S (S) 3440 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C1 clutch 3640. Ring gear R (1) (R (2)) 3450 is fixed to gear case 3600 by B2 brake 3620 and connected to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C2 clutch 3650. The ring gear R (1) (R (2)) 3450 is connected to the one-way clutch F3660, and cannot rotate when the first gear is driven.

ワンウェイクラッチF3660は、B2ブレーキ3620と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチF3660のアウターレースはギヤケース3600に固定され、インナーレースはリングギヤR(1)(R(2))3450に回転軸を介して連結される。   The one-way clutch F3660 is provided in parallel with the B2 brake 3620. That is, the outer race of the one-way clutch F3660 is fixed to the gear case 3600, and the inner race is connected to the ring gear R (1) (R (2)) 3450 via the rotation shaft.

図3に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、1速〜6速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。   FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between each gear position and the operation state of each clutch and each brake. By operating each brake and each clutch with the combinations shown in this operation table, a forward gear stage of 1st to 6th speed and a reverse gear stage are formed.

図4を参照して、油圧回路4000の要部について説明する。なお、油圧回路4000は、以下に説明するものに限られない。   The main part of the hydraulic circuit 4000 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 4000 is not limited to the one described below.

油圧回路4000は、オイルポンプ4004と、プライマリレギュレータバルブ4006と、マニュアルバルブ4100と、ソレノイドモジュレータバルブ4200と、SL1リニアソレノイド(以下、SL(1)と記載する)4210と、SL2リニアソレノイド(以下、SL(2)と記載する)4220と、SL3リニアソレノイド(以下、SL(3)と記載する)4230と、SL4リニアソレノイド(以下、SL(4)と記載する)4240と、SLTリニアソレノイド(以下、SLTと記載する)4300と、B2コントロールバルブ4500とを含む。   The hydraulic circuit 4000 includes an oil pump 4004, a primary regulator valve 4006, a manual valve 4100, a solenoid modulator valve 4200, an SL1 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (1)) 4210, and an SL2 linear solenoid (hereinafter referred to as “the solenoid valve”). 4220, SL3 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)) 4230, SL4 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (4)) 4240, and SLT linear solenoid (hereinafter referred to as SL (2)). , SLT) 4300 and a B2 control valve 4500.

オイルポンプ4004は、エンジン1000のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ4004が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ4004で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ4006により調圧され、ライン圧が生成される。   Oil pump 4004 is connected to the crankshaft of engine 1000. As the crankshaft rotates, the oil pump 4004 is driven to generate hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 4004 is regulated by the primary regulator valve 4006 to generate a line pressure.

プライマリレギュレータバルブ4006は、SLT4300により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路4010を介してマニュアルバルブ4100に供給される。   Primary regulator valve 4006 operates using the throttle pressure regulated by SLT 4300 as a pilot pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 4100 via the line pressure oil passage 4010.

マニュアルバルブ4100は、ドレンポート4105を含む。ドレンポート4105から、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104の油圧が排出される。マニュアルバルブ4100のスプールがDポジションにある場合、ライン圧油路4010とDレンジ圧油路4102とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102に油圧が供給される。このとき、Rレンジ圧油路4104とドレンポート4105とが連通させられ、Rレンジ圧油路4104のRレンジ圧がドレンポート4105から排出される。   Manual valve 4100 includes a drain port 4105. From the drain port 4105, the oil pressure in the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 is discharged. When the spool of the manual valve 4100 is in the D position, the line pressure oil passage 4010 and the D range pressure oil passage 4102 are communicated, and hydraulic pressure is supplied to the D range pressure oil passage 4102. At this time, the R range pressure oil passage 4104 and the drain port 4105 are communicated, and the R range pressure of the R range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ4100のスプールがRポジションにある場合、ライン圧油路4010とRレンジ圧油路4104とが連通させられ、Rレンジ圧油路4104に油圧が供給される。このとき、Dレンジ圧油路4102とドレンポート4105とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102のDレンジ圧がドレンポート4105から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the R position, the line pressure oil passage 4010 and the R range pressure oil passage 4104 are communicated, and the oil pressure is supplied to the R range pressure oil passage 4104. At this time, the D range pressure oil passage 4102 and the drain port 4105 are communicated, and the D range pressure in the D range pressure oil passage 4102 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ4100のスプールがNポジションにある場合、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104の両方と、ドレンポート4105とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102のDレンジ圧およびRレンジ圧油路4104のRレンジ圧がドレンポート4105から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the N position, both the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 are connected to the drain port 4105, and the D range pressure and R of the D range pressure oil passage 4102 are communicated. The R range pressure of the range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

Dレンジ圧油路4102に供給された油圧は、最終的には、B1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650に供給される。Rレンジ圧油路4104に供給された油圧は、最終的には、B2ブレーキ3620に供給される。   The hydraulic pressure supplied to the D range pressure oil passage 4102 is finally supplied to the B1 brake 3610, the B2 brake 3620, the C1 clutch 3640, and the C2 clutch 3650. The hydraulic pressure supplied to the R range pressure oil passage 4104 is finally supplied to the B2 brake 3620.

ソレノイドモジュレータバルブ4200は、ライン圧を元圧とし、SLT4300に供給する油圧(ソレノイドモジュレータ圧)を一定の圧力に調圧する。   The solenoid modulator valve 4200 adjusts the hydraulic pressure (solenoid modulator pressure) supplied to the SLT 4300 to a constant pressure using the line pressure as the original pressure.

SL(1)4210は、C1クラッチ3640に供給される油圧を調圧する。SL(2)4220は、C2クラッチ3650に供給される油圧を調圧する。SL(3)4230は、B1ブレーキ3610に供給される油圧を調圧する。SL(4)4240は、B3ブレーキ3630に供給される油圧を調圧する。   SL (1) 4210 regulates the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch 3640. SL (2) 4220 regulates the hydraulic pressure supplied to C2 clutch 3650. SL (3) 4230 regulates the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3610. SL (4) 4240 regulates the hydraulic pressure supplied to the B3 brake 3630.

SLT4300は、アクセル開度センサ8010により検出されたアクセル開度に基づいたECU8000からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、SLT油路4302を介して、プライマリレギュレータバルブ4006に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ4006のパイロット圧として利用される。   The SLT 4300 adjusts the solenoid modulator pressure in accordance with a control signal from the ECU 8000 based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 8010, and generates a throttle pressure. The throttle pressure is supplied to the primary regulator valve 4006 via the SLT oil passage 4302. The throttle pressure is used as a pilot pressure for the primary regulator valve 4006.

SL(1)4210、SL(2)4220、SL(3)4230、SL(4)4240、およびSLT4300は、ECU8000から送信される制御信号により制御される。   SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, SL (4) 4240, and SLT 4300 are controlled by a control signal transmitted from ECU 8000.

B2コントロールバルブ4500は、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104のいずれか一方からの油圧を選択的に、B2ブレーキ3620に供給する。B2コントロールバルブ4500に、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104が接続されている。B2コントロールバルブ4500は、SLソレノイドバルブ(図示せず)およびSLUソレノイドバルブ(図示せず)から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。   The B2 control valve 4500 selectively supplies the hydraulic pressure from one of the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 to the B2 brake 3620. A D range pressure oil passage 4102 and an R range pressure oil passage 4104 are connected to the B2 control valve 4500. The B2 control valve 4500 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the SL solenoid valve (not shown) and the SLU solenoid valve (not shown) and the biasing force of the spring.

SLソレノイドバルブがオフで、SLUソレノイドバルブがオンの場合、B2コントロールバルブ4500は、図4において左側の状態となる。この場合、B2ブレーキ3620には、SLUソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Dレンジ圧を調圧した油圧が供給される。   When the SL solenoid valve is off and the SLU solenoid valve is on, the B2 control valve 4500 is in the state on the left side in FIG. In this case, the B2 brake 3620 is supplied with the hydraulic pressure adjusted from the D range pressure using the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve as a pilot pressure.

SLソレノイドバルブがオンで、SLUソレノイドバルブがオフの場合、B2コントロールバルブ4500は、図4において右側の状態となる。この場合、B2ブレーキ3620には、Rレンジ圧が供給される。   When the SL solenoid valve is on and the SLU solenoid valve is off, the B2 control valve 4500 is in the state on the right side in FIG. In this case, the R range pressure is supplied to the B2 brake 3620.

図5を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000が実行するプログラムの制御構造について説明する。   With reference to FIG. 5, a control structure of a program executed by ECU 8000 which is the control device according to the present embodiment will be described.

ステップ(以下、ステップをSと略す)100にて、ECU8000は、変速要求があるか否かを判別する。変速要求があるか否かは、変速線図もしくはシフトレバー8004の操作状態により判別される。変速要求があると(S100にてYES)、処理はS110に移される。もしそうでないと(S100にてNO)、この処理は終了する。   In step (hereinafter step is abbreviated as S) 100, ECU 8000 determines whether or not there is a shift request. Whether or not there is a shift request is determined by a shift diagram or an operation state of the shift lever 8004. If there is a shift request (YES in S100), the process proceeds to S110. Otherwise (NO in S100), this process ends.

S110にて、ECU8000は、変速時における点火時期の遅角制御を許可するか禁止するかを判別する。たとえば、エンジン100の冷却水の温度がしきい値よりも高いという条件、入力軸回転数センサ8022が正常であるという条件、CAN(Controller Area Network)通信が正常であるという条件、ノックセンサ(図示せず)が正常であるという条件などの条件が全て満たされた場合、変速時における点火時期の遅角制御が許可される。一方、少なくともいずれか1つの条件が満たされないと、変速時における点火時期の遅角制御が禁止される。なお、点火時期の遅角を許可あるいは禁止する条件はこれらに限らない。   In S110, ECU 8000 determines whether to allow or prohibit retarding control of the ignition timing at the time of shifting. For example, a condition that the temperature of the cooling water of the engine 100 is higher than a threshold value, a condition that the input shaft rotational speed sensor 8022 is normal, a condition that CAN (Controller Area Network) communication is normal, a knock sensor (FIG. If not all conditions such as the condition that the engine is normal are satisfied, the retard control of the ignition timing at the time of shifting is permitted. On the other hand, if at least one of the conditions is not satisfied, the retard control of the ignition timing at the time of shifting is prohibited. The conditions for permitting or prohibiting the retard of the ignition timing are not limited to these.

変速時における点火時期の遅角制御が許可されると(S110にて許可)、処理はS200に移される。もしそうでないと(S110にて禁止)、処理はS300に移される。   If retard control of the ignition timing at the time of shifting is permitted (permitted in S110), the process proceeds to S200. If not (prohibited in S110), the process proceeds to S300.

S200にて、ECU8000は、変速中のイナーシャ相においてエンジン100の点火時期を一時的に遅角させるようにして変速を行なう。その後、この処理は終了する。   In S200, ECU 8000 performs a shift so as to temporarily retard the ignition timing of engine 100 in the inertia phase during the shift. Thereafter, this process ends.

S300にて、ECU8000は、変速中においてエンジン100の点火時期を遅角せずに、かつ、イナーシャ相において、変速により解放する摩擦係合要素に供給される油圧が、点火時期を遅角する場合に比べて高くなるようにして変速を行なう。その後、この処理は終了する。   In S300, ECU 8000 does not retard the ignition timing of engine 100 during the shift, and in the inertia phase, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element released by the shift retards the ignition timing. Shifting is performed so as to be higher than Thereafter, this process ends.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000の動作について説明する。   The operation of ECU 8000 serving as the control device according to the present embodiment based on the structure and flowchart as described above will be described.

車両の走行中、たとえば運転者がアクセルペダルを踏み込み、ダウンシフトを行なうまでアクセル開度が増加すると、変速要求があると判別される(S100にてYES)。ここでは、6速ギヤ段から2速ギヤ段へのダウンシフトが要求されたと想定する。   While the vehicle is running, for example, when the accelerator pedal opening increases until the driver depresses the accelerator pedal and a downshift is performed, it is determined that there is a shift request (YES in S100). Here, it is assumed that a downshift from the sixth gear to the second gear is required.

前述した図3に示すように、6速ギヤ段から2速ギヤ段へのダウンシフトは、C2クラッチ3650を係合状態から解放状態にするとともに、C1クラッチ3640を解放状態から係合状態にすることによりなされる。   As shown in FIG. 3 described above, the downshift from the sixth gear to the second gear shifts the C2 clutch 3650 from the engaged state to the released state, and changes the C1 clutch 3640 from the released state to the engaged state. Is made by

このような変速においては、図6に示すように、6速ギヤ段から2速ギヤ段へのダウンシフト指令が出力されると、C2クラッチ3650に供給される油圧(以下、解放側油圧とも記載する)が低下される。また、C1クラッチ3640に供給される油圧(以下、係合側油圧とも記載する)が増大される。   In such a shift, as shown in FIG. 6, when a downshift command from the sixth gear to the second gear is output, the hydraulic pressure supplied to the C2 clutch 3650 (hereinafter also referred to as the release side hydraulic pressure). Is reduced). Further, the hydraulic pressure supplied to C1 clutch 3640 (hereinafter also referred to as engagement side hydraulic pressure) is increased.

ところで、2つのクラッチの係合と解放とを同時に行なうクラッチツウクラッチ変速においては、たとえば一方のクラッチが解放されるタイミングに遅れて他方のクラッチが係合すると、エンジン回転数が吹き上がり、クラッチの係合時にショックが発生し得る。そこで、点火時期の遅角制御が許可される状態では(S110にて許可)、図6に示すように、イナーシャ相においてエンジン100の点火時期を一時的に遅角させるようにして変速が行なわれる(S200)。   By the way, in clutch-to-clutch shift in which engagement and disengagement of two clutches are performed simultaneously, for example, when the other clutch is engaged behind the timing when one clutch is released, the engine speed increases and the clutch Shock can occur when engaged. Therefore, in a state where retarding control of the ignition timing is permitted (permitted in S110), as shown in FIG. 6, a shift is performed so as to temporarily retard the ignition timing of engine 100 in the inertia phase. (S200).

これにより、図6に示すように、エンジン回転数NEおよびタービン回転数NTを緩やかに上昇させつつ、ダウンシフトを行なうことができる。そのため、変速時におけるショックを抑制することができる。   As a result, as shown in FIG. 6, it is possible to perform a downshift while gently increasing the engine speed NE and the turbine speed NT. Therefore, it is possible to suppress a shock at the time of shifting.

一方、エンジン100の冷却水の温度がしきい値よりも高いという条件、入力軸回転数センサ8022が正常であるという条件、CAN通信が正常であるという条件、ノックセンサが正常であるという条件のうちの少なくともいずれか1つの条件が満たされない場合、エンジンの出力トルクを精度よく制御できない。そのため、変速時における点火時期の遅角制御が禁止される(S110にて禁止)。   On the other hand, the condition that the coolant temperature of engine 100 is higher than the threshold, the condition that input shaft speed sensor 8022 is normal, the condition that CAN communication is normal, and the condition that knock sensor is normal If at least one of the conditions is not satisfied, the output torque of the engine cannot be accurately controlled. Therefore, the retard control of the ignition timing at the time of shifting is prohibited (prohibited in S110).

点火時期を遅角せずにクラッチツウクラッチ変速を実行した場合、点火時期を遅角しない分だけ、エンジン100の出力トルクが比較的大きくなる。そのため、図7に示すように、変速中にエンジン回転数NEが吹き上がる。またエンジン回転数NEが吹き上がると、タービン回転数NTも上昇する。この場合、C1クラッチ3640が係合する際においてショックが発生し得る。   When the clutch-to-clutch shift is executed without retarding the ignition timing, the output torque of the engine 100 becomes relatively large as much as the ignition timing is not retarded. Therefore, as shown in FIG. 7, the engine speed NE is increased during the shift. Further, when the engine speed NE increases, the turbine speed NT also increases. In this case, a shock may occur when the C1 clutch 3640 is engaged.

そこで、本実施の形態においては、点火時期の遅角制御が禁止されていると(S110にて禁止)、図8において二点鎖線示すように、点火時期を遅角する場合に比べて変速中における解放側油圧が高くされる。   Therefore, in the present embodiment, when the retard control of the ignition timing is prohibited (prohibited in S110), as shown by the two-dot chain line in FIG. The release side hydraulic pressure at is increased.

これにより、C2クラッチ3650の係合力を高くすることができる。そのため、C2クラッチ3650のスリップ量を小さくすることができる。その結果、図8に示すように、変速中においてエンジン回転数NEが吹き上がることを抑制することができる。   Thereby, the engagement force of the C2 clutch 3650 can be increased. Therefore, the slip amount of the C2 clutch 3650 can be reduced. As a result, as shown in FIG. 8, it is possible to suppress the engine speed NE from being blown up during the shift.

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるECUによれば、変速中における点火時期の遅角制御が禁止されている場合、係合状態から解放状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧を、点火時期の遅角を行なう場合に比べて高くする。これにより、摩擦係合要素の係合力を高くすることができる。そのため、エンジン回転数NEが吹き上がることを抑制することができる。その結果、変速によるショックを小さくすることができる。   As described above, according to the ECU that is the control device according to the present embodiment, when the retard control of the ignition timing during the shift is prohibited, the friction engagement element that is changed from the engaged state to the released state is used. The supplied hydraulic pressure is made higher than when the ignition timing is retarded. Thereby, the engagement force of a friction engagement element can be made high. Therefore, it is possible to suppress the engine speed NE from blowing up. As a result, it is possible to reduce the shock caused by the shift.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の実施の形態に係る制御装置であるECUにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the power train controlled by ECU which is a control apparatus which concerns on embodiment of this invention. オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the gear train in an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。It is a figure which shows the operation | movement table | surface of an automatic transmission. オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の要部を示す図である。It is a figure which shows the principal part of the hydraulic circuit in an automatic transmission. 本発明の実施の形態に係る制御装置であるECUが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program which ECU which is a control apparatus which concerns on embodiment of this invention performs. 摩擦係合要素に供給される油圧の推移を示すタイミングチャート(その1)である。It is a timing chart (the 1) which shows transition of the oil pressure supplied to a friction engagement element. 摩擦係合要素に供給される油圧の推移を示すタイミングチャート(その2)である。It is a timing chart (the 2) which shows transition of the oil pressure supplied to a friction engagement element. 摩擦係合要素に供給される油圧の推移を示すタイミングチャート(その3)である。It is a timing chart (the 3) which shows transition of the oil pressure supplied to a friction engagement element.

符号の説明Explanation of symbols

1000 エンジン、2000 オートマチックトランスミッション、3000 プラネタリギヤユニット、3200 トルクコンバータ、4000 油圧回路、5000 ディファレンシャルギヤ、6000 ドライブシャフト、7000 前輪、8000 ECU、8002 車速センサ、8004 シフトレバー、8006 ポジションスイッチ、8008 アクセルペダル、8010 アクセル開度センサ、8012 ブレーキペダル、8014 ストロークセンサ、8016 電子スロットルバルブ、8018 スロットル開度センサ、8020 エンジン回転数センサ、8022 入力軸回転数センサ、8024 出力軸回転数センサ、8026 水温センサ。   1000 engine, 2000 automatic transmission, 3000 planetary gear unit, 3200 torque converter, 4000 hydraulic circuit, 5000 differential gear, 6000 drive shaft, 7000 front wheel, 8000 ECU, 8002 vehicle speed sensor, 8004 shift lever, 8006 position switch, 8008 accelerator pedal, 8010 Accelerator opening sensor, 8012 brake pedal, 8014 stroke sensor, 8016 electronic throttle valve, 8018 throttle opening sensor, 8020 engine speed sensor, 8022 input shaft speed sensor, 8024 output shaft speed sensor, 8026 water temperature sensor.

Claims (2)

動力源と、前記動力源に連結された自動変速機とを有するパワートレーンの制御装置であって、
第1の摩擦係合要素を解放するとともに、第2の摩擦係合要素を係合することにより変速を行なうように前記自動変速機を制御するための第1の制御手段と、
前記変速の実行中において前記動力源から出力されるトルクが低下するように前記動力源を制御するための第2の制御手段と、
前記変速の実行中において前記動力源から出力されるトルクが低下するように前記動力源を制御することを許可するか禁止するかを決定するための決定手段と、
前記変速の実行中において前記動力源から出力されるトルクが低下するように前記動力源を制御することが禁止されている場合、許可されている場合に比べて、前記変速の実行中における前記第1の摩擦係合要素の係合力が大きくなるように、前記自動変速機を制御するための第3の制御手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
A power train control device having a power source and an automatic transmission coupled to the power source,
First control means for controlling the automatic transmission so as to shift by releasing the first friction engagement element and engaging the second friction engagement element;
Second control means for controlling the power source such that torque output from the power source decreases during execution of the shift;
Determining means for determining whether to permit or prohibit the control of the power source so that the torque output from the power source decreases during execution of the shift;
When it is prohibited to control the power source so that the torque output from the power source is reduced during execution of the shift, the second state during execution of the shift is compared to when it is permitted. And a third control means for controlling the automatic transmission so that the engagement force of the one friction engagement element is increased.
前記動力源は内燃機関であって、
前記第2の制御手段は、点火時期を遅角することにより、前記動力源から出力されるトルクが低下するように前記動力源を制御するための手段を含む、請求項1に記載のパワートレーンの制御装置。
The power source is an internal combustion engine,
2. The power train according to claim 1, wherein the second control means includes means for controlling the power source such that a torque output from the power source decreases by retarding an ignition timing. Control device.
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