JP2007320416A - Electric power steering device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、電動モータにより操舵補助力を発生する電動パワーステアリング装置に関するものである。 The present invention relates to an electric power steering device that generates a steering assist force by an electric motor.
車両用の電動パワーステアリング装置(EPS:Electric Power Steering System)には、減速機構を備えるものがある。電動モータの出力は、この減速機構によって増幅されステアリング機構に伝達される。減速機構は、ハウジング内に収容されている。
また、下記特許文献1には、上記ハウジングの内部と外部とを連通するための大気開放孔がハウジングに設けられた電動パワーステアリング装置が開示されている。
しかしながら、特許文献1記載の電動パワーステアリング装置では、大気開放孔を通じて減速機構の動作による騒音や減速機構を潤滑するための潤滑剤の臭気がハウジングの外部に漏れてしまう場合がある。したがって、いわゆるコラムアシストタイプ等のように減速機構が車室内に配置されている電動パワーステアリング装置では、これらの騒音や臭気が直接的に運転者に伝わってしまうおそれがある。
However, in the electric power steering device described in
この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、減速機構の騒音や潤滑剤の臭気が直接的に運転者に伝わることを防止できる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made based on such a background, and an object thereof is to provide an electric power steering device capable of preventing the noise of the speed reduction mechanism and the odor of the lubricant from being directly transmitted to the driver.
上記目的を達成するための本発明は、電動モータ(6)の出力回転を減速する減速機構(7)を収容し車室(S3)内に配置されたギヤハウジング(8)と、ギヤハウジングに設けられた大気開放孔(27)を車室外に連通するためのブリーザチューブ(28)とを備えた電動パワーステアリング装置(1)である。
本発明によれば、ブリーザチューブによって大気開放孔から放射される放射音がぶつかる表面積を大きくでき、これにより、ブリーザチューブ内面にぶつかることによる音の振動エネルギーの吸収を大きくでき、その結果、減速機構の騒音を低減できる。また、ギヤハウジングの内部と車室外とを連通することにより、潤滑剤の臭気を車室外に逃がすことができるので、これらの騒音や臭気が直接的に運転者に伝わることを防止できる。
To achieve the above object, the present invention includes a gear housing (8) that houses a reduction mechanism (7) that decelerates the output rotation of an electric motor (6) and is disposed in a vehicle compartment (S3), and a gear housing. It is an electric power steering device (1) provided with a breather tube (28) for communicating the provided air opening hole (27) outside the vehicle compartment.
According to the present invention, it is possible to increase the surface area where the radiated sound radiated from the air opening hole collides with the breather tube, thereby increasing the absorption of the vibration energy of the sound caused by the collision with the inner surface of the breather tube. Noise can be reduced. Further, by communicating the inside of the gear housing with the outside of the passenger compartment, the odor of the lubricant can be released to the outside of the passenger compartment, so that these noises and odors can be prevented from being directly transmitted to the driver.
また、上記ブリーザチューブによって大気開放孔を車室外に連通するためには、ブリーザチューブの一端(30)が車室の内外を仕切るダッシュボード(12)を貫通してエンジンルーム(S2)に到達しており、ブリーザチューブの他端(29)が大気開放孔に連通されていてもよい。
また、この場合に、上記ブリーザチューブの上記一端に空気の流通のみを許容するフィルタ(32)を設けてもよい。これにより、ギヤハウジング内の潤滑剤がブリーザチューブを介して車室外に流出することを防止できると共に、ブリーザチューブおよびギヤハウジング内に、雨水や埃等の異物が浸入することを防止できる。
Further, in order to communicate the air opening hole to the outside of the passenger compartment by the breather tube, one end (30) of the breather tube passes through the dashboard (12) partitioning the inside and outside of the passenger compartment and reaches the engine room (S2). The other end (29) of the breather tube may be communicated with the atmosphere opening hole.
In this case, a filter (32) that allows only air flow may be provided at the one end of the breather tube. Thus, the lubricant in the gear housing can be prevented from flowing out of the passenger compartment through the breather tube, and foreign substances such as rainwater and dust can be prevented from entering the breather tube and the gear housing.
また、本発明において、上記大気開放孔は、ギヤハウジングから突出する筒状突起(26)により区画されており、筒状突起にブリーザチューブの他端が連結されている場合がある。この場合、ブリーザチューブの他端を筒状突起に連結することにより、ブリーザチューブと大気開放孔とを容易に連通させることができる。
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
In the present invention, the air opening hole may be defined by a cylindrical protrusion (26) protruding from the gear housing, and the other end of the breather tube may be connected to the cylindrical protrusion. In this case, by connecting the other end of the breather tube to the cylindrical protrusion, the breather tube and the air release hole can be easily communicated with each other.
In the above description, the alphanumeric characters in parentheses represent reference numerals of corresponding components in the embodiments described later, but the scope of the claims is not limited by these reference numerals.
以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置1が備えられた自動車C1を模式的に示す一部断面図であり、図2は、図1の電動パワーステアリング装置1に備えられた減速機構7およびその近傍を模式的に示す拡大断面図である。また、図3は、減速機構7およびその近傍を含む自動車C1の拡大断面図である。
Embodiments of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a partial cross-sectional view schematically showing an automobile C1 provided with an electric
図1を参照して、電動パワーステアリング装置1は、ステアリングホイール等の操舵部材2と、操舵部材2が一端に連結されたステアリングシャフト3と、中間軸4を介してステアリングシャフト3の他端に連結されたラックアンドピニオン機構等のステアリング機構5とを備える。
ステアリングシャフト3は、車体に支持されたステアリングコラム34によって回転自在に支持されている。また、ステアリングシャフト3は、鉛直方向に対して傾斜した状態で配置さており、自動車C1の後方から前方に向けて(図1の右側から左側に向けて)下方に延びている。また、ステアリングシャフト3の周囲には、操舵補助用の電動モータ6と、電動モータ6の出力を増幅してステアリングシャフト3に伝達するための減速機構7とが配置されている。減速機構7は、筒状のギヤハウジング8内に収容されている。
Referring to FIG. 1, an electric
The
また、自動車C1の左右方向(図1の紙面に垂直な方向)に関するステアリング機構5の各端部には、ナックルアーム9を介して操向輪10が連結されている。
一方、自動車C1は、ボディー11によって区画された車内空間S1を含み、この車内空間S1は、ダッシュボード12によってエンジンルームS2と車室S3とに仕切られている。エンジンルームS2は、自動車C1の前部に配置されておりエンジン等を収容している。車室S3は運転者等が乗り込む空間であり、また、車室S3内にはダッシュボード12と対向してインストルメントパネル35が設けられている。
A steered
On the other hand, the automobile C1 includes a vehicle interior space S1 partitioned by a
本実施形態では、操舵部材2、ステアリングシャフト3、電動モータ6、減速機構7およびギヤハウジング8が車室S3内に配置されている。中間軸4は、ダッシュボード12を貫通してエンジンルームS2に達しており、エンジンルームS2内でステアリング機構5と連結されている。
次に、減速機構7およびその近傍について詳細に説明する。
In this embodiment, the
Next, the speed reduction mechanism 7 and its vicinity will be described in detail.
図2を参照して、ステアリングシャフト3は、操舵部材2に連結されたアッパーシャフトとしての入力軸13と、中間軸4に連なるロアシャフトとしての出力軸14とに分割されている。入力軸13および出力軸14は、それぞれ筒状にされており、入力軸13の一部が出力軸14の内部に嵌合されている。さらに、入力軸13および出力軸14の内部には、トーションバー15が挿通されており、トーションバー15の各端部は、ピン33を介して入力軸13および出力軸14とそれぞれ連結されている。これにより、入力軸13および出力軸14は、同一軸線上で相対回転可能に連結されている。
Referring to FIG. 2, the
また、入力軸13および出力軸14の嵌合部の周囲には、運転者から操舵部材2に入力された操舵トルクを検出するためのトルクセンサ16が設けられている。トルクセンサ16は、入力軸13および出力軸14の相対回転量に基づき操舵トルクを検出するようになっている。
減速機構7は、電動モータ6により回転駆動される駆動ギヤとしてのウォーム軸17と、このウォーム軸17に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール18とを備えている。
A
The speed reduction mechanism 7 includes a
ウォーム軸17は、図示はしないが、電動モータ6の回転軸に継手を介して連結されており、ウォーム軸17の軸方向に関する中間部にウォームが形成されている。
ウォームホイール18は、出力軸14に一体回転可能に連結された環状の芯金19と、芯金19の周囲を取り囲み上記ウォームと噛み合う歯が形成された合成樹脂部材20とを有する。芯金19は、例えば圧入により出力軸14に固定されている。また、芯金19は、例えば合成樹脂部材20の樹脂成形時に金型内にインサートされて合成樹脂部材20と一体に結合されている。これにより、ウォームホイール18は、出力軸14に対して一体回転可能に且つ軸方向移動不能に連結されている。
Although not shown, the
The worm wheel 18 includes an
また、ギヤハウジング8内において、少なくともウォーム軸17およびウォームホイール18の噛み合い部には、潤滑剤が充填されている。潤滑剤としては、例えば特開2003−214529号公報に示すような緩衝材粒子を含む潤滑剤が挙げられる。この潤滑剤を用いることによって、ウォーム軸17およびウォームホイール18の歯面間の衝突を緩衝することができる。これにより、バックラッシに起因する歯打ち音を低減することができる。
In the
この潤滑剤は、液体潤滑剤としての潤滑油であってもよいし、半固体潤滑剤としてのグリースであってもよいが、潤滑剤には、緩衝材粒子としての平均粒径0.1〜50μmの弾性材の微粉末(丸型ブロック状でもよいし、スティック状でもよい)が含まれる。この微少な緩衝材粒子がウォーム軸17とウォームホイール18との噛み合い部に介在することで、歯打ち音を格段に低減することができる。
The lubricant may be a lubricating oil as a liquid lubricant or a grease as a semi-solid lubricant, but the lubricant has an average particle size of 0.1 to 0.1 as buffer particles. 50 μm fine powder of elastic material (round block shape or stick shape) may be included. Since the minute buffer material particles are interposed in the meshing portion between the
潤滑剤に用いる潤滑油としては、例えば動粘度が10〜500mm2/s(40℃)の範囲の潤滑油を用いることができ、合成炭化水素油(例えばポリαオレフィン油)が好ましく使用されるが、その他、鉱油、シリコーン油、フッ素系合成油等を用いることができる。必要に応じて、固体潤滑剤(二硫化モリブデン、グラファイト、PTFE)、リン系や硫黄系の化合物等の極圧添加剤、トリブチルフェノール、トリメチルフェノール等の酸化防止剤等を添加剤として添加してもよい。 As the lubricating oil used for the lubricant, for example, a lubricating oil having a kinematic viscosity in the range of 10 to 500 mm 2 / s (40 ° C.) can be used, and a synthetic hydrocarbon oil (for example, poly α-olefin oil) is preferably used. However, mineral oil, silicone oil, fluorine-based synthetic oil and the like can be used. Add solid lubricants (molybdenum disulfide, graphite, PTFE), extreme pressure additives such as phosphorus and sulfur compounds, antioxidants such as tributylphenol and trimethylphenol as additives. Also good.
潤滑剤に用いるグリースとしては、例えば、ちょう度がNGL1番号000〜2のグリースが好ましく用いられる。グリースにおける基油としては、合成炭化水素油(例えばポリαオレフィン油)が好ましく使用されるが、その他、鉱油、シリコーン油、フッ素系合成油等を用いることができる。また、増ちょう剤として、従来公知の種々の増ちょう剤(石けん系、非石けん系)が使用可能であり、固体潤滑剤(二硫化モリブデン、グラファイト、PTFE)、リン系や硫黄系の化合物等の極圧添加剤、トリブチルフェノール、トリメチルフェノール等の酸化防止剤等を添加剤として添加してもよい。
As the grease used for the lubricant, for example, grease having a consistency of
特に、潤滑剤に緩衝材粒子を添加するのみで、各部材の設計変更を伴わずにコスト安価に騒音を低減することができるので、非常に好ましい。
さらに、減速機構7の使用時間の経過と共に、噛み合い部で圧縮された緩衝材粒子がギヤ歯の表面に固着して薄い被膜を形成していくものと考えられ、したがって、長期にわたって高い騒音低減効果を維持することが可能となる。
In particular, it is very preferable because the noise can be reduced at low cost without changing the design of each member only by adding the buffer particles to the lubricant.
Furthermore, it is considered that the buffer material particles compressed at the meshing portion adhere to the surface of the gear teeth to form a thin film with the lapse of the use time of the speed reduction mechanism 7, and thus a high noise reduction effect over a long period of time. Can be maintained.
緩衝材粒子の平均粒径を0.1〜50μmの範囲に設定するのは、緩衝材粒子の平均粒径が0.1μm未満では騒音低減の効果が小さく、また、緩衝材粒子の平均粒径が50μmを超えると、バックラッシが詰まりすぎて回転抵抗が大きくなるおそれがあるからである。
また、上記潤滑剤に占める緩衝材粒子の充填割合が0.1〜30重量%であれば好ましい。というのは、0.1重量%未満では騒音低減効果がほとんど期待できず、また、30重量%を超えると、基油に緩衝材粒子を混合して潤滑剤を生成するときに均一に混合することが困難になるおそれがあるからである。
The average particle size of the buffer material particles is set in the range of 0.1 to 50 μm because the noise reduction effect is small if the average particle size of the buffer material particles is less than 0.1 μm, and the average particle size of the buffer material particles If the thickness exceeds 50 μm, the backlash may be clogged too much and the rotational resistance may increase.
Moreover, it is preferable if the filling ratio of the buffer material particles in the lubricant is 0.1 to 30% by weight. This is because when the amount is less than 0.1% by weight, the noise reduction effect can hardly be expected. When the amount exceeds 30% by weight, the base oil is mixed with the buffer material particles, and the lubricant is uniformly mixed. This may be difficult.
特に、上記潤滑剤に占める緩衝材粒子の充填割合が3〜10重量%であれば好ましい。というのは、3重量%以上であれば、例えば3デシベル以上の騒音低減効果が期待できる一方で、10重量%を超えて緩衝材粒子の充填割合を増加しても、騒音レベルのさらなる低下は見込めないからである。その中でコストパフォーマンスを考慮すると、3〜5重量%が最も好ましい。 In particular, the filling ratio of the buffer material particles in the lubricant is preferably 3 to 10% by weight. For example, if it is 3% by weight or more, a noise reduction effect of, for example, 3 dB or more can be expected, but even if the filling ratio of the buffer particles exceeds 10% by weight, the noise level is further lowered. This is because it cannot be expected. In view of cost performance, 3 to 5% by weight is most preferable.
また、上記緩衝材粒子として平均分子量1000〜20000の合成樹脂を用いることができる。平均分子量が1000未満では緩衝材粒子が柔らくなり過ぎ、平均分子量が20000を超えると緩衝材粒子が硬くなり過ぎ、何れの場合にも、騒音防止効果が低下するおそれがあるので、平均分子量を上記の範囲に設定してある。合成樹脂としては、ポリオレフィン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリフェニレンサルファイド樹脂、ポリイミド系樹脂、フッ素樹脂等や上記樹脂の混合物(共析物を含む)を例示することができる。 A synthetic resin having an average molecular weight of 1000 to 20000 can be used as the buffer material particles. If the average molecular weight is less than 1000, the buffer particles become too soft, and if the average molecular weight exceeds 20000, the buffer particles become too hard. In any case, the noise prevention effect may be lowered. The above range is set. Examples of the synthetic resin include polyolefin resins, polyamide resins, polyester resins, polyacetal resins, polyphenylene sulfide resins, polyimide resins, fluororesins, and the like, and mixtures of the above resins (including eutectoids).
また、上記緩衝材粒子として合成ゴムを用いることができる。合成ゴムとして、EPM(エチレンプロピレンジエン共重合体)やEPDM(エチレンプロピレンジエン三元共重合体)等のエチレン・フロピレンゴムを例示することができる。
また、上記緩衝材粒子が自己潤滑性を持つ場合には、摺動抵抗や摩耗量の低減を図ることができる点で好ましい。自己潤滑性を持つ緩衝材粒子としては、ポリオレフィン樹脂、ポリアミド樹脂や、それらにフッ素樹脂を添加した混合物(共析物を含む)等の合成樹脂や、フッ素樹脂等を添加した合成ゴムを例示することができる。
Synthetic rubber can be used as the buffer material particles. Examples of the synthetic rubber include ethylene / propylene rubber such as EPM (ethylene propylene diene copolymer) and EPDM (ethylene propylene diene terpolymer).
Moreover, when the said buffer material particle | grains have self-lubricating property, it is preferable at the point which can aim at reduction of sliding resistance and wear amount. Examples of the self-lubricating buffer material particles include polyolefin resins, polyamide resins, synthetic resins such as mixtures (including eutectoids) obtained by adding fluororesins thereto, and synthetic rubbers added with fluororesins. be able to.
本実施形態では、基油としてエステル油が用いられたグリースが潤滑剤として用いられている。
図1および図2を参照して、ステアリングコラム34の下部には、トルクセンサ16を収容したセンサハウジング22が連結されており、このセンサハウジング22の下部には、ギヤハウジング8が連結されている。センサハウジング22の端部は、図2に示すように、ギヤハウジング8の端部に嵌め合わされている。ギヤハウジング8の端部とセンサハウジング22の端部との間は、センサハウジング22の端部に形成された環状溝に収容された例えばOリング等のシール部材23によって封止されている。
In this embodiment, grease using ester oil as the base oil is used as the lubricant.
Referring to FIGS. 1 and 2, a
ステアリングシャフト3は、筒状のギヤハウジング8およびセンサハウジング22に挿通しており、複数の軸受を介してギヤハウジング8およびセンサハウジング22に回転自在に支持されている。具体的には、出力軸14は、ステアリングシャフト3の軸方向に関してウォームホイール18を挟んだ両側に配置された一対の軸受24,25を介してギヤハウジング8およびセンサハウジング22に回転自在に保持されている。
The steering
一対の軸受24,25としては、例えば転がり玉軸受が挙げられる。本実施形態では、両シール玉軸受が用いられている。一方の軸受24は、ステアリングシャフト3の軸方向に関してギヤハウジング8の下端部に配置されている。一方の軸受24の内輪は、例えば圧入によって出力軸14に固定されている。また、一方の軸受24の外輪は、例えば圧入によってギヤハウジング8に固定されている。すなわち、ギヤハウジング8の下端部と出力軸14との間は、一方の軸受24によって封止されている。
An example of the pair of
他方の軸受25は、ステアリングシャフト3の軸方向に関してセンサハウジング22の下端部に配置されている。他方の軸受25の内輪は、例えば圧入によって出力軸14に固定されている。また、他方の軸受25の外輪は、例えば圧入によってセンサハウジング22に固定されている。すなわち、センサハウジング22の下端部と出力軸14との間は、他方の軸受25によって封止されている。
The
したがって、出力軸14、ギヤハウジング8、センサハウジング22および一対の軸受24,25によって区画された空間S4は、一部(後述の大気開放孔27)を除いて密閉された空間となっている。ウォーム軸17およびウォームホイール18は、上記空間S4内に配置されている。したがって、ウォーム軸17およびウォームホイール18に充填された潤滑剤も上記空間S4内に配置されているので、潤滑剤がギヤハウジング8外に流出することを防止できる。
Therefore, the space S4 defined by the
なお、一対の軸受24,25は、片シール玉軸受であってもよい。この場合、各軸受24,25のシールをウォームホイール18側に配置することが好ましい。
続いて、本実施形態の特徴であるギヤハウジング8の内部(空間S4)を大気に連通するための構成について説明する。
図3を参照して、ギヤハウジング8には、ステアリングシャフト3の径方向外方に突出する筒状突起26が形成されている。この筒状突起26の内周面によって、ギヤハウジング8内の空間S4を大気に連通するための大気開放孔27が区画されている。
The pair of
Next, a configuration for communicating the inside (space S4) of the
With reference to FIG. 3, the
なお、筒状突起26は、鉛直方向に関するギヤハウジング8の上部に形成されていることが好ましく、鉛直方向に関するギヤハウジング8の上部であり且つステアリングシャフト3の軸方向に関するギヤハウジング8の上部に形成されていることがさらに好ましい。これにより、空間S4内の潤滑剤が外部に流出することを抑制できる。
また、筒状突起26には、大気開放孔27を通じて空間S4内に出入りする空気を導くためのブリーザチューブ28が連結されている。具体的には、ブリーザチューブ28の一方の端部29が筒状突起26の外周に嵌め合わされている。ブリーザチューブ28は、例えば、内径が20〜30mm程度の合成樹脂製のチューブが用いられている。
The
In addition, a
一方、ブリーザチューブ28の他方の端部30は、車室S3とエンジンルームS2とを仕切るダッシュボード12に形成された貫通孔31を貫通しており、エンジンルームS2に達している。ダッシュボード12に形成された貫通孔31は、鉛直方向に関して大気開放孔27よりも上方に配置されている。
また、ブリーザチューブ28の他方の端部30に設けられた開口には、空気の流通のみを許容するフィルタ32が取り付けられている。フィルタ32としては、例えば、発泡樹脂やポリウレタン等の多孔質体、多数の微細孔を有する薄膜等が挙げられる。本実施形態では、フィルタ32としてゴアテックス(登録商標、ジャパンゴアテックス株式会社)が用いられている。
On the other hand, the
A
このようにして、空間S4は、大気に通じるエンジンルームS2と連通されている。したがって、空間S4内の温度の変化に伴って空気が収縮し空間S4内の圧力が変化することを防止できる。その結果、例えば軸受24,25のシールが転動体や可動輪等に張り付いて出力軸14の回転抵抗が増加する等の空間S4内の圧力の変化に伴う不具合を防止することができる。
Thus, the space S4 communicates with the engine room S2 that communicates with the atmosphere. Therefore, it is possible to prevent the air from contracting and the pressure in the space S4 from changing as the temperature in the space S4 changes. As a result, it is possible to prevent problems associated with changes in the pressure in the space S4, for example, the seals of the
また、貫通孔31を大気開放孔27よりも上方に配置することにより、空間S4からブリーザチューブ28に流出した潤滑剤がエンジンルームS2に流出することを抑制することができる。さらに、ブリーザチューブ28の他方の端部30に取り付けられたフィルタ32によって、潤滑剤がエンジンルームS2に流出することを防止できる。また、フィルタ32によって雨水や埃等の異物がブリーザチューブ28内に侵入することを防止できる。
Further, by disposing the through
以上のように本実施形態では、ギヤハウジング8に大気開放孔27を設けることにより、空間S4内の圧力が変化することを防止できる。また、ブリーザチューブ28によって大気開放孔27を車室S3外であるエンジンルームS2に連通することにより、大気開放孔27から放射される放射音がぶつかる表面積を大きくでき、これにより、ブリーザチューブ28内面にぶつかることによる音の振動エネルギーの吸収を大きくでき、その結果、減速機構7の騒音を低減できる。また、潤滑剤の臭気を車室S3外に逃がすことができる。これにより、減速機構7が車室S3内に配置された構成であっても、減速機構7の騒音や潤滑剤の臭気が車室S3内の運転者等に直接的に伝わることを防止できる。
As described above, in this embodiment, by providing the
この発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。 The present invention is not limited to the contents of the above embodiments, and various modifications can be made within the scope of the claims.
1・・・電動パワーステアリング装置、6・・・電動モータ、7・・・減速機構、8・・・ギヤハウジング、12・・・ダッシュボード、26・・・筒状突起、27・・・大気開放孔、28・・・ブリーザチューブ、29・・・端部(ブリーザチューブの他端)、30・・・端部(ブリーザチューブの一端)、32・・・フィルタ、S2・・・エンジンルーム、S3・・・車室
DESCRIPTION OF
Claims (4)
ギヤハウジングに設けられた大気開放孔を車室外に連通するためのブリーザチューブとを備えた電動パワーステアリング装置。 A gear housing that houses a reduction mechanism that decelerates the output rotation of the electric motor and is disposed in the vehicle interior;
An electric power steering apparatus comprising a breather tube for communicating an air opening hole provided in a gear housing to the outside of a vehicle compartment.
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JP2011190909A (en) * | 2010-03-16 | 2011-09-29 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | Reduction gear |
JP2013141969A (en) * | 2012-01-13 | 2013-07-22 | Hitachi Automotive Systems Steering Ltd | Power steering system |
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