JP2007309511A

JP2007309511A - Shift actuator, vehicle, and vehicle assembling method

Info

Publication number: JP2007309511A
Application number: JP2006331460A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kosugi; 誠小杉; Toshimasa Nakagawa; 利正中川
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2006-04-18
Filing date: 2006-12-08
Publication date: 2007-11-29
Anticipated expiration: 2026-12-08
Also published as: JP4958155B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve convenience and reliability in performing calibration of a shift actuator in a vehicle comprising the shift actuator. <P>SOLUTION: The shift actuator comprises a driving shaft 70g, a housing 70h supporting the driving shaft 70g rotatably, and a shift position detector for detecting the rotating position of the driving shaft 70g. The driving shaft 70g is connected to a shift mechanism through an operating lever 70j, a shift rod, or the like. A through hole 70m and a bottomed hole 70n are formed in the operating lever 70j and the housing 70h respectively. In assembling the shift actuator, a lever positioning pin 80 is inserted in the through hole 70m and the bottomed hole 70n to temporarily fix the driving shaft 70g. In the temporarily fixed state of the driving shaft 70g, the shift position detector is mounted to the housing 70h to adjust the length of the shift rod. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、シフトアクチュエータ、車両、および車両の組立方法に関するものである。 The present invention relates to a shift actuator, a vehicle, and a vehicle assembly method.

車両の一例として自動二輪車が知られている。通常、自動二輪車は変速装置を備え、エンジンのクランク軸の回転が変速装置により変速されて駆動輪に伝達される。この変速装置は、メイン軸とドライブ軸と複数段の変速ギアとを有するシフト機構と、変速ギアの切換時に回転伝達を断続させるクラッチ機構とを備えている。また、クラッチ機構の作動や変速装置の変速ギアの切換を自動的に行うためのオートメイティッドマニュアルトランスミッション機構（ＡＭＴ機構）を備えた自動二輪車も知られている（例えば、特許文献１参照）。 A motorcycle is known as an example of a vehicle. Usually, a motorcycle includes a transmission, and the rotation of the crankshaft of the engine is shifted by the transmission and transmitted to the drive wheels. The transmission includes a shift mechanism having a main shaft, a drive shaft, and a plurality of stages of transmission gears, and a clutch mechanism for intermittently transmitting rotation when the transmission gears are switched. There is also known a motorcycle equipped with an automated manual transmission mechanism (AMT mechanism) for automatically operating a clutch mechanism and switching a transmission gear of a transmission (see, for example, Patent Document 1).

上述したようなＡＭＴ機構を備えた自動二輪車は、シフト機構を駆動するシフトアクチュエータと、このシフトアクチュエータとシフト機構とを連結し、シフトアクチュエータの駆動力をシフト機構に伝達するためのシフト動力伝達機構とを備えている。このシフトアクチュエータは、駆動源としてのモータを備えるとともに、このモータの回転角度を検出するシフトポテンショメータを備えており、このシフトポテンショメータの検出結果に基づいて、シフト機構の変速位置を取得するように構成されている。
特開２００６−０１７２２１号公報 A motorcycle equipped with the AMT mechanism as described above includes a shift actuator that drives the shift mechanism, and a shift power transmission mechanism that connects the shift actuator and the shift mechanism to transmit the driving force of the shift actuator to the shift mechanism. And. The shift actuator includes a motor as a drive source and a shift potentiometer that detects a rotation angle of the motor, and is configured to acquire a shift position of the shift mechanism based on a detection result of the shift potentiometer. Has been.
JP 2006-017221 A

ところで、シフト機構は、基準位置（中立位置）から正転方向および逆転方向の両方向に回転可能に構成されている。そして、基準位置から回転することで、変速ギアを変更可能に構成されている。そのため、上述したＡＭＴ機構では、工場での生産時や整備時等に、上記基準位置を合わせるためにシフトアクチュエータのキャリブレーションが行われる。具体的には、シフトポテンショメータを、その電圧値が基準値となる位置に設置するとともに、シフト動力伝達機構を上記基準位置に配置させる。 By the way, the shift mechanism is configured to be rotatable from the reference position (neutral position) in both the forward direction and the reverse direction. And it is comprised so that a transmission gear can be changed by rotating from a reference position. Therefore, in the AMT mechanism described above, the shift actuator is calibrated to adjust the reference position during production in a factory, maintenance, or the like. Specifically, the shift potentiometer is installed at a position where the voltage value becomes a reference value, and the shift power transmission mechanism is arranged at the reference position.

しかしながら、従来のシフトアクチュエータのキャリブレーションでは、ポテンショメータの電圧値を確認しながら、シフト動力伝達機構の位置をオペレータの手動により調整していたため、作業が煩雑であった。そのため、車両の組立性や整備性が低かった。 However, in the conventional shift actuator calibration, the position of the shift power transmission mechanism is manually adjusted by the operator while confirming the voltage value of the potentiometer, so that the operation is complicated. As a result, the assembly and maintenance of the vehicle was low.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、シフトアクチュエータのキャリブレーションを行う際の利便性を向上させて、車両の組立性や整備性を向上させることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to improve convenience when calibrating a shift actuator and to improve assembly and maintenance of a vehicle.

本発明に係る車両の組立方法は、複数段の変速ギアを含むシフト機構と、駆動軸と、前記駆動軸を回転可能に支持するハウジングと、前記ハウジングに支持され、前記駆動軸の回転位置を検出する位置センサとを有し、前記シフト機構を駆動するシフトアクチュエータと、前記シフト機構と前記シフトアクチュエータとを連結し、長さ調整が可能なシフト動力伝達機構と、を備えた車両の組立方法であって、前記駆動軸を前記ハウジングに対して回転不能に仮固定する工程（第１工程）と、前記駆動軸が前記ハウジングに対して回転不能な状態で、前記位置センサを前記ハウジングに取り付ける工程（第２工程）と、前記駆動軸が前記ハウジングに対して回転不能な状態で、前記シフト動力伝達機構の長さを調整する工程（第３工程）とを含むものである。 A vehicle assembly method according to the present invention includes a shift mechanism including a plurality of speed change gears, a drive shaft, a housing that rotatably supports the drive shaft, and a rotational position of the drive shaft supported by the housing. A vehicle assembly method comprising: a shift actuator having a position sensor to detect, and a shift actuator that drives the shift mechanism; and a shift power transmission mechanism that connects the shift mechanism and the shift actuator and is capable of adjusting a length. The step of temporarily fixing the drive shaft to the housing so as not to rotate (first step), and the position sensor being attached to the housing in a state where the drive shaft cannot rotate relative to the housing A step (second step) and a step (third step) of adjusting the length of the shift power transmission mechanism in a state in which the drive shaft cannot rotate with respect to the housing. It is intended.

なお、第２工程と第３工程との順序は何ら限定されない。第２工程の後に第３工程を行ってもよく、逆に、第３工程の後に第２工程を行ってもよい。 In addition, the order of a 2nd process and a 3rd process is not limited at all. The third step may be performed after the second step, and conversely, the second step may be performed after the third step.

また、本発明に係る車両は、複数段の変速ギアを含むシフト機構と、駆動軸と、前記駆動軸を回転可能に支持するハウジングと、前記ハウジングに支持され、前記駆動軸の回転位置を検出する位置センサとを有し、前記シフト機構を駆動するシフトアクチュエータと、前記シフト機構と前記シフトアクチュエータとを連結し、長さ調整が可能なシフト動力伝達機構と、を備え、前記ハウジングには、前記駆動軸を前記ハウジングに対して回転不能に仮固定する固定部材を支持する第１支持部が形成されているものである。 The vehicle according to the present invention also includes a shift mechanism including a plurality of speed change gears, a drive shaft, a housing that rotatably supports the drive shaft, and a rotation position of the drive shaft that is supported by the housing. A shift actuator that drives the shift mechanism, and a shift power transmission mechanism that connects the shift mechanism and the shift actuator and is capable of adjusting the length. A first support portion that supports a fixing member that temporarily fixes the drive shaft to the housing in a non-rotatable manner is formed.

さらに、本発明に係るシフトアクチュエータは、駆動軸と、前記駆動軸を回転可能に支持するハウジングと、前記ハウジングに支持され、前記駆動軸の回転位置を検出する位置センサとを備え、複数の変速ギアを含むシフト機構を駆動するシフトアクチュエータであって、前記ハウジングには、前記駆動軸を前記ハウジングに対して回転不能に仮固定する固定部材を支持する第１支持部が形成されているものである。 The shift actuator according to the present invention further includes a drive shaft, a housing that rotatably supports the drive shaft, and a position sensor that is supported by the housing and detects a rotational position of the drive shaft, A shift actuator for driving a shift mechanism including a gear, wherein the housing is formed with a first support portion that supports a fixing member that temporarily fixes the drive shaft to the housing in a non-rotatable manner. is there.

上記車両の組立方法、車両およびシフトアクチュエータによれば、駆動軸を仮固定した状態で位置センサをハウジングに取り付けることができるため、位置センサの位置調整を容易に行うことができる。また、シフト動力伝達機構とは別に、シフトアクチュエータ単体で、位置センサの位置調整を行うことができる。そのため、組立性を向上させることができる。さらに、駆動軸を仮固定した状態でシフト動力伝達機構の長さを調整することができるので、センサの出力値を見ながら調整する従来技術と比較して、調整作業を簡素化することができる。加えて、シフト動力伝達機構の長さの調整を、位置センサの取付位置の調整と独立して行うことができるため、組立性や整備性を向上させることができる。 According to the vehicle assembly method, the vehicle, and the shift actuator, the position sensor can be attached to the housing while the drive shaft is temporarily fixed. Therefore, the position of the position sensor can be easily adjusted. In addition to the shift power transmission mechanism, the position of the position sensor can be adjusted with a shift actuator alone. Therefore, assemblability can be improved. Furthermore, since the length of the shift power transmission mechanism can be adjusted with the drive shaft temporarily fixed, the adjustment work can be simplified as compared with the conventional technique in which the adjustment is performed while observing the output value of the sensor. . In addition, since the adjustment of the length of the shift power transmission mechanism can be performed independently of the adjustment of the position sensor mounting position, the assemblability and maintainability can be improved.

本発明によれば、シフトアクチュエータのキャリブレーションを行う際の利便性を向上させることができ、車両の組立性や整備性を向上させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the convenience at the time of calibrating a shift actuator can be improved, and the assembly property and maintainability of a vehicle can be improved.

本願発明者は、ＡＭＴ機構を詳細に分析し、シフト機構の基準位置を調整する作業が煩雑であることの要因が、以下の２点であることを見出した。一つは、調整すべき部位が、位置センサとシフト動力伝達機構との２箇所に存在することである。もう一つは、この２つの調整可能な部位が、いずれも駆動軸に直接または間接的に接続されていることである。そして、これら２点の要因から、シフトアクチュエータのキャリブレーションを容易にする方法について鋭意研究を行った結果、駆動軸をハウジングに対して回転不能に仮固定すれば、この仮固定された駆動軸の位置を基準として、上述した２つの部位の調整を、容易且つ別個独立に行うことができることを見出した。 The inventor of the present application has analyzed the AMT mechanism in detail, and found that there are the following two factors that make the work of adjusting the reference position of the shift mechanism complicated. One is that there are two parts to be adjusted, the position sensor and the shift power transmission mechanism. Another is that the two adjustable parts are both connected directly or indirectly to the drive shaft. As a result of intensive research on a method for facilitating the calibration of the shift actuator from these two factors, if the drive shaft is temporarily fixed to the housing in a non-rotatable manner, the temporarily fixed drive shaft It has been found that the above-mentioned two parts can be easily and independently adjusted based on the position.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本実施形態に係る自動二輪車１を示す側面図である。図１に示すように、実施形態に係る自動二輪車１は、ヘッドパイプ３と車体フレーム２とを備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム４と、このメインフレーム４の後部から下方に延びるリヤアームブラケット５とを少なくとも含んでいる。メインフレーム４は、ヘッドパイプ３から左右後方に延びる２本のフレーム部４ａ（図１では、１本のみを示している）を有し、このフレーム部４ａの後部は、下方に延びてリヤアームブラケット５と接続されている。 FIG. 1 is a side view showing a motorcycle 1 according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 according to the embodiment includes a head pipe 3 and a body frame 2. The vehicle body frame 2 includes at least a main frame 4 extending rearward from the head pipe 3 and a rear arm bracket 5 extending downward from a rear portion of the main frame 4. The main frame 4 has two frame portions 4a (only one is shown in FIG. 1) extending rearward and leftward and rightward from the head pipe 3, and the rear portion of the frame portion 4a extends downward to form a rear arm bracket. 5 is connected.

ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されている。フロントフォーク１０の上端には、操向ハンドル１１が設けられ、下端には前輪１２が設けられている。メインフレーム４の上部には燃料タンク１３が配置され、燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置されている。シート１４は、シートレール６の上に載置されている。 A front fork 10 is pivotally supported on the head pipe 3. A steering handle 11 is provided at the upper end of the front fork 10, and a front wheel 12 is provided at the lower end. A fuel tank 13 is disposed at the top of the main frame 4, and a seat 14 is disposed behind the fuel tank 13. The seat 14 is placed on the seat rail 6.

メインフレーム４とリヤアームブラケット５とには、エンジン２０が懸架されている。このエンジン２０は、メインフレーム４のエンジン取付部４ｃとフレーム部４ａとに支持されるとともに、リヤアームブラケット５のエンジン取付部（図示せず）に支持されている。なお、エンジン２０はガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等であってもよい。また、上記エンジンは、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。 An engine 20 is suspended from the main frame 4 and the rear arm bracket 5. The engine 20 is supported by the engine mounting portion 4c and the frame portion 4a of the main frame 4, and is supported by an engine mounting portion (not shown) of the rear arm bracket 5. The engine 20 is not limited to an internal combustion engine such as a gasoline engine, and may be a motor engine or the like. The engine may be a combination of a gasoline engine and a motor engine.

リヤアームブラケット５には、リヤアーム２１の前端部がピボット軸２２を介して上下揺動可能に支持されている。リヤアーム２１の後端部には後輪２３が支持されている。リヤアーム２１は、リンク機構２４とリヤクッションユニット２５とを介して車体フレーム２に支持されている。リンク機構２４は、車体側リンク２４ａとリヤアーム側リンク２４ｂとを有する。車体側リンク２４ａの一端部は、リヤアームブラケット５のリンク取付部５ｆに回動可能に連結されている。リヤアーム側リンク２４ｂの一端部は、リヤアーム２１のリンク取付部２１ａに回動可能に連結されている。そして、この車体側リンク２４ａの中央部と、リヤアーム側リンク２４ｂの他端部とが、回動可能に連結されている。リヤクッションユニット２５の下部は車体側リンク２４ａの他端部に支持され、上部はクッション取付部５ｇに支持されている。リヤクッションユニット２５は、リヤアームブラケット５の後方に配置されている。 The rear arm bracket 5 supports the front end portion of the rear arm 21 via a pivot shaft 22 so as to be swingable up and down. A rear wheel 23 is supported at the rear end of the rear arm 21. The rear arm 21 is supported by the vehicle body frame 2 via a link mechanism 24 and a rear cushion unit 25. The link mechanism 24 includes a vehicle body side link 24a and a rear arm side link 24b. One end of the vehicle body side link 24a is rotatably connected to the link mounting portion 5f of the rear arm bracket 5. One end portion of the rear arm side link 24b is rotatably connected to the link mounting portion 21a of the rear arm 21. And the center part of this vehicle body side link 24a and the other end part of the rear arm side link 24b are connected so that rotation is possible. The lower part of the rear cushion unit 25 is supported by the other end part of the vehicle body side link 24a, and the upper part is supported by the cushion mounting part 5g. The rear cushion unit 25 is disposed behind the rear arm bracket 5.

また、車体フレーム２にはカウリング２７が配設されている。このカウリング２７は、操向ハンドル１１の前方を覆う上部カウリング２７ａと、メインフレーム４の前方および左右側方およびエンジン２０の左右下方を覆う下部カウリング２７ｂとから構成されている。なお、上部カウリング２７ａは、車体フレーム２に図示しないステーを介して支持されており、この上部カウリング２７ａによって、車体前部の前面と左右方向の両側面とが形成されている。また、上部カウリング２７ａには、車体前側の上部に位置する透明材からなるスクリーン２８や、ヘッドランプ２９等が取り付けられている。バックステー７には、シート１４の左右側方および後輪２３の上方を覆うためのサイドカバー３０が配設されている。 A cowling 27 is disposed on the body frame 2. The cowling 27 includes an upper cowling 27 a that covers the front of the steering handle 11, and a lower cowling 27 b that covers the front and left and right sides of the main frame 4 and the left and right sides of the engine 20. The upper cowling 27a is supported on the vehicle body frame 2 via a stay (not shown), and the upper cowling 27a forms a front surface of the front portion of the vehicle body and left and right side surfaces. The upper cowling 27a is attached with a screen 28 made of a transparent material located at the upper part on the front side of the vehicle body, a headlamp 29, and the like. The backstay 7 is provided with a side cover 30 for covering the left and right sides of the seat 14 and the upper part of the rear wheel 23.

本発明においてエンジンの種類は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２０は水冷式４サイクル並列４気筒型のものである。エンジン２０は、気筒軸（図示せず）が車体前方に向かって水平線から少し傾斜した状態に配置され、クランク軸３１を収容するクランクケース３２が車幅方向の両側で車体フレーム２に懸架支持されている。 In the present invention, the type of engine is not limited at all, but in the present embodiment, the engine 20 is of a water-cooled 4-cycle parallel 4-cylinder type. The engine 20 is arranged with a cylinder shaft (not shown) inclined slightly from the horizon toward the front of the vehicle body, and a crankcase 32 that houses the crankshaft 31 is suspended and supported by the vehicle body frame 2 on both sides in the vehicle width direction. ing.

また、エンジン２０には、変速装置４０が設けられている。この変速装置４０は、クランク軸３１と平行に配設されたメイン軸４１と、メイン軸４１と平行に配設されたドライブ軸４２と、複数段の変速ギア４９とを含むシフト機構４３を有し、クランクケース３２に一体に組み付けられている。クラッチ機構４４は、変速ギア４９の切換時に回転伝達を断続させる。 The engine 20 is provided with a transmission 40. The transmission 40 has a shift mechanism 43 including a main shaft 41 disposed in parallel with the crankshaft 31, a drive shaft 42 disposed in parallel with the main shaft 41, and a plurality of transmission gears 49. The crankcase 32 is integrally assembled. The clutch mechanism 44 intermittently transmits rotation when the transmission gear 49 is switched.

ドライブ軸４２には駆動スプロケット４８ａが設けられ、この駆動スプロケット４８ａと後輪２３に設けられたドリブンスプロケット４８ｂとにチェーン４７が巻き掛けられている。これによりエンジン動力がチェーン４７を介して後輪２３に伝達される。 A drive sprocket 48 a is provided on the drive shaft 42, and a chain 47 is wound around the drive sprocket 48 a and a driven sprocket 48 b provided on the rear wheel 23. As a result, engine power is transmitted to the rear wheel 23 via the chain 47.

次に、自動二輪車１が備える自動変速制御装置５０について説明する。図２〜図６は、自動変速制御装置５０の各構成部材の取付状態を示す図である。図２に示すように、自動変速制御装置５０は、クラッチ機構４４の断続や変速装置４０の変速ギアの切換を自動的に行うものであり、クラッチ機構４４を駆動するクラッチアクチュエータ６０と、変速装置４０の変速ギアの切換を行うシフトアクチュエータ７０と、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動制御を行うエンジン制御装置９５（図２では図示せず。図８参照）とを含んで構成されている。 Next, the automatic transmission control device 50 provided in the motorcycle 1 will be described. 2-6 is a figure which shows the attachment state of each structural member of the automatic transmission control apparatus 50. FIG. As shown in FIG. 2, the automatic transmission control device 50 automatically performs switching of the clutch mechanism 44 and switching of the transmission gear of the transmission device 40, and includes a clutch actuator 60 that drives the clutch mechanism 44, and a transmission device. A shift actuator 70 that switches 40 transmission gears, and an engine control device 95 (not shown in FIG. 2; see FIG. 8) that controls the drive of the clutch actuator 60 and the shift actuator 70 are configured.

図３に示すように、クラッチアクチュエータ６０は、種々の構成要素が取付プレート６１に取り付けられて一体化されたクラッチ操作ユニット６３に形成されている。取付プレート６１には、係合孔部６２（図４および図５参照）が固定されている。図４に示すように、このクラッチ操作ユニット６３は、係合孔部６２をエンジン２０の後部に固定した突起部２０ａに係合させ、取付プレート６１の取付部６１ａをリヤアームブラケット５のメンバー部５ｄにボルト等の締付具６４で締付固定することによって取り付けられる。このように、クラッチ操作ユニット６３の配置位置は、側面視においてエンジン２０の後方でリヤアームブラケット５に囲まれた位置である（図１参照）。 As shown in FIG. 3, the clutch actuator 60 is formed in a clutch operation unit 63 in which various components are attached to and integrated with a mounting plate 61. An engagement hole 62 (see FIGS. 4 and 5) is fixed to the mounting plate 61. As shown in FIG. 4, the clutch operation unit 63 engages the engaging hole 62 with the protrusion 20 a fixed to the rear part of the engine 20, and the mounting part 61 a of the mounting plate 61 is engaged with the member part 5 d of the rear arm bracket 5. It is attached by fastening with a fastening tool 64 such as a bolt. Thus, the arrangement position of the clutch operation unit 63 is a position surrounded by the rear arm bracket 5 behind the engine 20 in a side view (see FIG. 1).

図２および図６に示すように、シフトアクチュエータ７０は、シフト位置検出装置Ｓ２（図６参照）と共に一体化され、それらはシフト操作ユニット７２として構成されている。図２に示すように、バックステー７には取付ブラケット７３が固定されている。シフト操作ユニット７２は、シフトアクチュエータ７０を取付ブラケット７３にボルト等の締付具７４で締付固定されることによって取り付けられる。このように、シフト操作ユニット７２の配置位置は、側面視においてメインフレーム４を挟んで変速装置４０と反対側の位置であり、シフトアクチュエータ７０はメインフレーム４の後方に位置している。 As shown in FIGS. 2 and 6, the shift actuator 70 is integrated with the shift position detection device S <b> 2 (see FIG. 6), and they are configured as a shift operation unit 72. As shown in FIG. 2, a mounting bracket 73 is fixed to the backstay 7. The shift operation unit 72 is attached by fastening the shift actuator 70 to the attachment bracket 73 with a fastening tool 74 such as a bolt. Thus, the arrangement position of the shift operation unit 72 is a position on the opposite side of the transmission device 40 with the main frame 4 interposed therebetween in the side view, and the shift actuator 70 is located behind the main frame 4.

シフト機構４３とシフトアクチュエータ７０とは、シフト動力伝達機構によって連結されており、本実施形態では、シフト動力伝達機構はシフトロッド７５で構成されている。このシフトロッド７５は、側面視において車体フレーム２を横切っている。 The shift mechanism 43 and the shift actuator 70 are connected by a shift power transmission mechanism. In this embodiment, the shift power transmission mechanism is configured by a shift rod 75. The shift rod 75 crosses the vehicle body frame 2 in a side view.

次に、クラッチ機構４４の詳細な構成を説明する。図７は、エンジン２０の内部構成を示す断面図である。 Next, a detailed configuration of the clutch mechanism 44 will be described. FIG. 7 is a cross-sectional view showing the internal configuration of the engine 20.

本実施形態に係るクラッチ機構４４は、例えば、多板摩擦クラッチであり、クラッチハウジング４４３と、このクラッチハウジング４４３に一体的に設けられた複数のフリクションプレート４４５と、クラッチボス４４７と、クラッチボス４４７に一体的に設けられた複数のクラッチプレート４４９とを備えている。エンジン２０のクランク軸３１には、ギア３１０が一体的に支持されており、メイン軸４１には、メイン軸４１に対して回転自在であってギア３１０と噛み合うギア４４１が支持されている。クラッチハウジング４４３は、ギア４４１に一体的に設けられ、クラッチハウジング４４３には、ギア４４１を介してクランク軸３１からトルクが伝達される。クラッチボス４４７には、複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９との間に生じる摩擦力によって、クラッチハウジング４４３からトルクが伝達される。 The clutch mechanism 44 according to the present embodiment is, for example, a multi-plate friction clutch, and includes a clutch housing 443, a plurality of friction plates 445 provided integrally with the clutch housing 443, a clutch boss 447, and a clutch boss 447. And a plurality of clutch plates 449 provided integrally with each other. A gear 310 is integrally supported on the crankshaft 31 of the engine 20, and a gear 441 that is rotatable with respect to the main shaft 41 and meshes with the gear 310 is supported on the main shaft 41. The clutch housing 443 is provided integrally with the gear 441, and torque is transmitted from the crankshaft 31 to the clutch housing 443 via the gear 441. Torque is transmitted from the clutch housing 443 to the clutch boss 447 by frictional force generated between the plurality of friction plates 445 and the plurality of clutch plates 449.

ギア４４１は、メイン軸４１の一端部側（図７の右側）でメイン軸４１に回動自在に支持されている。クラッチハウジング４４３は、ギア４４１のボス部に一体的に設けられることによって、メイン軸４１の軸方向への移動を規制されつつ、メイン軸４１に対して回転自在である。また、クラッチボス４４７は、メイン軸４１の一端部側（ギア４４１よりも更に端部側）で、メイン軸４１に一体的に設けられている。 The gear 441 is rotatably supported by the main shaft 41 on one end side (the right side in FIG. 7) of the main shaft 41. The clutch housing 443 is provided integrally with the boss portion of the gear 441 so that the movement of the main shaft 41 in the axial direction is restricted and the clutch housing 443 is rotatable with respect to the main shaft 41. Further, the clutch boss 447 is provided integrally with the main shaft 41 on one end portion side (further than the gear 441 side) of the main shaft 41.

クラッチボス４４７は、筒状のクラッチハウジング４４３の内側に設けられている。ギア４４１とクラッチハウジング４４３とクラッチボス４４７とメイン軸４１との回転中心は一致し、同心上に存在する。 The clutch boss 447 is provided inside the cylindrical clutch housing 443. The rotation centers of the gear 441, the clutch housing 443, the clutch boss 447, and the main shaft 41 are coincident with each other and are concentric.

ギア４４１のボス部には、円筒状の係合突出部４４１Ａが設けられている。筒状のクラッチハウジング４４３の一端部側（図７の左側）には、係合突出部４４１Ａに係合する係合孔４４３Ａが形成された係合部４４３Ｂが設けられている。この係合突出部４４１Ａが係合孔４４３Ａに嵌り込むことによって、クラッチハウジング４４３がギア４４１に固定されている。 The boss portion of the gear 441 is provided with a cylindrical engagement protrusion 441A. An engagement portion 443B having an engagement hole 443A that engages with the engagement protrusion 441A is provided on one end side (left side in FIG. 7) of the cylindrical clutch housing 443. The clutch housing 443 is fixed to the gear 441 by fitting the engagement protrusion 441A into the engagement hole 443A.

各フリクションプレート４４５は、リング状の薄板であり、各フリクションプレート４４５の板面がメイン軸４１の軸方向に対してほぼ直角になるように、各フリクションプレート４４５の外周縁がクラッチハウジング４４３の筒状部の内周側に支持されている。この支持により、各フリクションプレート４４５は、クラッチハウジング４４３に対して、メイン軸４１の軸方向へ相対的に僅かに移動自在になっており、また、クラッチハウジング４４３に対して、メイン軸４１の回転方向へは相対的に回転できないように規制されている。 Each friction plate 445 is a ring-shaped thin plate, and the outer peripheral edge of each friction plate 445 is a cylinder of the clutch housing 443 so that the plate surface of each friction plate 445 is substantially perpendicular to the axial direction of the main shaft 41. It is supported on the inner peripheral side of the shaped part. With this support, each friction plate 445 is slightly movable in the axial direction of the main shaft 41 with respect to the clutch housing 443, and the rotation of the main shaft 41 with respect to the clutch housing 443 is possible. It is restricted so that it cannot rotate relative to the direction.

なお、各フリクションプレート４４５の上記各板面の間には、所定の間隔（クラッチプレート４４９の厚さより僅かに大きい距離）があけられている。 A predetermined interval (a distance slightly larger than the thickness of the clutch plate 449) is provided between the plate surfaces of the friction plates 445.

クラッチボス４４７は筒状であり、クラッチボス４４７の一端部側（図７の左側）には、外径がクラッチプレート４４９の外径とほぼ等しい円形のフランジ部４４７Ａが設けられている。クラッチボス４４７の筒状になっている部分の外周には、複数のクラッチプレート４４９が支持されている。この支持により、各クラッチプレート４４９は、クラッチボス４４７に対して、メイン軸４１の軸方向へ相対的に僅かに移動自在になっており、また、クラッチボス４４７に対して、メイン軸４１の回転方向へは相対的に回転できないように規制されている。 The clutch boss 447 is cylindrical, and a circular flange portion 447A having an outer diameter substantially equal to the outer diameter of the clutch plate 449 is provided on one end portion side (left side in FIG. 7) of the clutch boss 447. A plurality of clutch plates 449 are supported on the outer periphery of the cylindrical portion of the clutch boss 447. With this support, each clutch plate 449 is slightly movable in the axial direction of the main shaft 41 with respect to the clutch boss 447, and the rotation of the main shaft 41 with respect to the clutch boss 447. It is restricted so that it cannot rotate relative to the direction.

また、クラッチボス４４７は、フランジ部４４７Ａがクラッチハウジング４４３の係合部４４３Ｂに位置するように、メイン軸４１の一端部側（図７の右側）に固定されている。 The clutch boss 447 is fixed to one end portion side (the right side in FIG. 7) of the main shaft 41 so that the flange portion 447A is positioned at the engaging portion 443B of the clutch housing 443.

各クラッチプレート４４９は、リング状の薄板であり、各クラッチプレート４４９の板面がメイン軸４１の軸方向に対してほぼ直角になるように、各クラッチプレート４４９の内周縁がクラッチボス４４７の筒状部の外周側に支持されている。 Each clutch plate 449 is a ring-shaped thin plate, and the inner peripheral edge of each clutch plate 449 is a cylinder of the clutch boss 447 so that the plate surface of each clutch plate 449 is substantially perpendicular to the axial direction of the main shaft 41. It is supported by the outer peripheral side of a shape part.

また、各クラッチプレート４４９の上記各板面の間には、所定の間隔（フリクションプレート４４５の厚さよりも僅かに大きい距離）があけられている。 In addition, a predetermined gap (a distance slightly larger than the thickness of the friction plate 445) is provided between the plate surfaces of the clutch plates 449.

各クラッチプレート４４９の外径は、クラッチハウジング４４３の筒状部の内径よりもやや小さく、各フリクションプレート４４５の内径は、クラッチボス４４７の筒状部の外径よりもやや大きくなっている。そして、フリクションプレート４４５と、クラッチプレート４４９とは、メイン軸４１の軸方向に交互に配置され、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９との間には、それぞれメイン軸４１の軸方向に僅かな隙間が形成されている。 The outer diameter of each clutch plate 449 is slightly smaller than the inner diameter of the cylindrical portion of the clutch housing 443, and the inner diameter of each friction plate 445 is slightly larger than the outer diameter of the cylindrical portion of the clutch boss 447. The friction plates 445 and the clutch plates 449 are alternately arranged in the axial direction of the main shaft 41, and a slight gap is formed in the axial direction of the main shaft 41 between the friction plates 445 and the clutch plates 449, respectively. Is formed.

交互に配置されたフリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とにおけるメイン軸４１の軸方向の外側であって、クラッチハウジング４４３の係合部４４３Ｂの側（図７の左側）には、クラッチボス４４７のフランジ部４４７Ａで構成された押圧部４４７Ｂが存在する。この押圧部４４７Ｂは、プレッシャプレート４５１と共に、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とをメイン軸４１の軸方向に挟み込み、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間に摩擦力を発生させるものである。 The flanges of the clutch boss 447 are arranged on the outer side in the axial direction of the main shaft 41 of the friction plates 445 and the clutch plates 449 arranged alternately and on the side of the engaging portion 443B of the clutch housing 443 (left side in FIG. 7). There is a pressing portion 447B configured by the portion 447A. The pressing portion 447B sandwiches the friction plate 445 and the clutch plate 449 together with the pressure plate 451 in the axial direction of the main shaft 41, and generates a frictional force between each friction plate 445 and each clutch plate 449. .

筒状のクラッチボス４４７の内側には、このクラッチボス４４７と一体的に設けられ、メイン軸４１の軸方向に延伸する円筒状の複数のガイド部４４７Ｃが配置されている。プレッシャプレート４５１は、ガイド部４４７Ｃのそれぞれと係合している複数のガイド部４５１Ａを備える。プレッシャプレート４５１は、ガイド部４４７Ｃとガイド部４５１Ａとによって、クラッチボス４４７に対してメイン軸４１の軸方向に相対的に移動自在に設けられ、しかも、クラッチボス４４７と同時に回転するようになっている。なお、プレッシャプレート４５１は、クラッチアクチュエータ６０によって駆動されるようになっている。クラッチアクチュエータ６０については後に図面を用いて詳述する。 Inside the cylindrical clutch boss 447, a plurality of cylindrical guide portions 447C that are provided integrally with the clutch boss 447 and extend in the axial direction of the main shaft 41 are arranged. The pressure plate 451 includes a plurality of guide portions 451A engaged with each of the guide portions 447C. The pressure plate 451 is provided so as to be relatively movable in the axial direction of the main shaft 41 with respect to the clutch boss 447 by the guide portion 447C and the guide portion 451A, and rotates at the same time as the clutch boss 447. Yes. Note that the pressure plate 451 is driven by the clutch actuator 60. The clutch actuator 60 will be described in detail later with reference to the drawings.

また、プレッシャプレート４５１は、平面状の押圧部４５１Ｂを有している。この押圧部４５１Ｂは、各フリクションプレート４４５および各クラッチプレート４４９の板面とほぼ平行である。 Further, the pressure plate 451 has a flat pressing portion 451B. The pressing portion 451B is substantially parallel to the plate surfaces of the friction plates 445 and the clutch plates 449.

クラッチ機構４４には、筒状の複数のガイド部４４７Ｃのそれぞれを囲むように、複数のばね４５０が設けられている。各ばね４５０は、プレッシャプレート４５１を図７の左側に向かって付勢している。すなわち、各ばね４５０は、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがクラッチボス４４７の押圧部４４７Ｂに近づく方向に、プレッシャプレート４５１を付勢している。 The clutch mechanism 44 is provided with a plurality of springs 450 so as to surround each of the plurality of cylindrical guide portions 447C. Each spring 450 urges the pressure plate 451 toward the left side of FIG. That is, each spring 450 urges the pressure plate 451 in a direction in which the pressing portion 451B of the pressure plate 451 approaches the pressing portion 447B of the clutch boss 447.

プレッシャプレート４５１は、このプレッシャプレート４５１の中心部において、例えば、深溝玉軸受４５７等の軸受を介してプッシュロッド４５５の一端部側（図７の右側）と係合しており、プッシュロッド４５５に対して回転自在になっている。プッシュロッド４５５の他端部側（図７の左側）は、筒状のメイン軸４１の一端部の内側に係合している。筒状のメイン軸４１の内側には、プッシュロッド４５５の他端部（左端部）に隣接した球状のボール４５９が設けられ、さらに、このボール４５９の左側には、ボール４５９に隣接したプッシュロッド４６１が設けられている。 The pressure plate 451 is engaged with one end portion side of the push rod 455 (the right side in FIG. 7) via a bearing such as a deep groove ball bearing 457 at the center of the pressure plate 451. It is free to rotate. The other end side (the left side in FIG. 7) of the push rod 455 is engaged with the inner side of one end of the cylindrical main shaft 41. A spherical ball 459 adjacent to the other end (left end) of the push rod 455 is provided on the inner side of the cylindrical main shaft 41. Further, on the left side of the ball 459, a push rod adjacent to the ball 459 is provided. 461 is provided.

プッシュロッド４６１の一端部（左端部）４６１Ａは、筒状のメイン軸４１の他端部から突出している。この一端部４６１Ａには、ピストン４６３が一体的に設けられている。このピストン４６３は、シリンダ本体４６５によってガイドされて、メイン軸４１の軸方向に摺動自在になっている。 One end (left end) 461A of the push rod 461 protrudes from the other end of the cylindrical main shaft 41. A piston 463 is provided integrally with the one end 461A. The piston 463 is guided by the cylinder body 465 and is slidable in the axial direction of the main shaft 41.

ピストン４６３とシリンダ本体４６５とで囲まれている空間４６７に圧縮流体としての作動油が供給されると、ピストン４６３は、図７の右方向に押されて移動する。これにより、ピストン４６３は、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５および深溝玉軸受４５７を介して、プレッシャプレート４５１を図７の右方向に押す。このように、プレッシャプレート４５１が図７の右方向に押されると、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがフリクションプレート４４５から離反し、クラッチは切断状態になる。 When hydraulic oil as a compressed fluid is supplied to a space 467 surrounded by the piston 463 and the cylinder main body 465, the piston 463 is moved in the right direction in FIG. Thereby, the piston 463 pushes the pressure plate 451 rightward in FIG. 7 via the push rod 461, the ball 459, the push rod 455, and the deep groove ball bearing 457. Thus, when the pressure plate 451 is pushed rightward in FIG. 7, the pressing portion 451B of the pressure plate 451 is separated from the friction plate 445, and the clutch is disengaged.

クラッチ機構４４が接続される際には、プレッシャプレート４５１は、ばね４５０によってクラッチボス４４７のフランジ部４４７Ａの方向（図７の左向き方向）に付勢され、この方向に移動する。この状態では、クラッチボス４４７の押圧部４４７Ｂとプレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂとによって、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間に摩擦力が発生する。これにより、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７へ駆動力伝達が可能となる。 When the clutch mechanism 44 is connected, the pressure plate 451 is urged by the spring 450 in the direction of the flange portion 447A of the clutch boss 447 (the leftward direction in FIG. 7) and moves in this direction. In this state, a frictional force is generated between each friction plate 445 and each clutch plate 449 by the pressing portion 447B of the clutch boss 447 and the pressing portion 451B of the pressure plate 451. As a result, driving force can be transmitted from the clutch housing 443 to the clutch boss 447.

一方、クラッチ機構４４の切断状態では、プッシュロッド４５５によって、プレッシャプレート４５１が図７の右側に移動する。そして、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂが、押圧部４５１Ｂの最も近いところに位置するフリクションプレート４４５（図７の最も右側のフリクションプレート４４５）と離反する。 On the other hand, in the disconnected state of the clutch mechanism 44, the pressure plate 451 is moved to the right side in FIG. Then, the pressing portion 451B of the pressure plate 451 is separated from the friction plate 445 (the rightmost friction plate 445 in FIG. 7) located closest to the pressing portion 451B.

この状態では、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とは挟まれておらず、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、僅かな隙間が形成されている。そのため、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、駆動力を伝達できる摩擦力は発生しない。 In this state, each friction plate 445 and each clutch plate 449 are not sandwiched, and a slight gap is formed between each friction plate 445 and each clutch plate 449. Therefore, no frictional force that can transmit the driving force is generated between each friction plate 445 and each clutch plate 449.

このように、クラッチアクチュエータ６０の駆動力とばね４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸４１の軸方向の一方または他方の方向に移動し、この移動に応じてクラッチが接続または切断状態になる。 Thus, the pressure plate 451 moves in one or the other axial direction of the main shaft 41 depending on the magnitude of the driving force of the clutch actuator 60 and the biasing force of the spring 450, and the clutch is connected or disconnected in accordance with this movement. Disconnected.

次に、シフト機構４３の詳細な構成を、図７に基づいて説明する。 Next, the detailed structure of the shift mechanism 43 is demonstrated based on FIG.

このエンジン２０では、クランク軸３１の端部にエンジン回転数センサＳ３０が装着されている。クランク軸３１は、多板式のクラッチ機構４４を介してメイン軸４１に連結されている。メイン軸４１には、多段の変速ギア４９が装着されるとともに、メイン軸回転数センサＳ３１が設けられている。メイン軸４１上の各変速ギア４９は、これら変速ギア４９に対応してドライブ軸４２上に装着された変速ギア４２０と噛み合っている（図では分離して描いてある）。これらの変速ギア４９と変速ギア４２０とは、選択された一対の変速ギア以外は、いずれか一方または両方がメイン軸４１またはドライブ軸４２に対して遊転状態（空回りの状態）で装着される。したがって、メイン軸４１からドライブ軸４２への回転伝達は、選択された一対の変速ギアのみを介して行われる。 In the engine 20, an engine speed sensor S30 is attached to the end of the crankshaft 31. The crankshaft 31 is connected to the main shaft 41 via a multi-plate clutch mechanism 44. A multi-stage transmission gear 49 is mounted on the main shaft 41, and a main shaft rotation speed sensor S31 is provided. Each transmission gear 49 on the main shaft 41 meshes with a transmission gear 420 mounted on the drive shaft 42 corresponding to these transmission gears 49 (illustrated separately in the figure). Either one or both of the transmission gear 49 and the transmission gear 420 are attached to the main shaft 41 or the drive shaft 42 in an idle state (idle state) other than the selected pair of transmission gears. . Therefore, rotation transmission from the main shaft 41 to the drive shaft 42 is performed only through the selected pair of transmission gears.

変速ギア４９と変速ギア４２０とを選択して変速比を変えるギアチェンジ動作は、シフト入力軸であるシフトカム４２１によって行われる。シフトカム４２１は、複数のカム溝４２１ａを有し、各カム溝４２１ａにシフトフォーク４２２が装着される。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９および変速ギア４２０に係合している。シフトカム４２１の回転により、シフトフォーク４２２がカム溝４２１ａに案内されて各軸方向に移動し、シフトカム４２１の回転角度に応じた位置の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０のみが、メイン軸４１およびドライブ軸４２に対しそれぞれスプラインによる固定状態となる。これらにより、変速ギア位置が定まり、当該変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、メイン軸４１とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転伝達が行われる。 A gear change operation for selecting the transmission gear 49 and the transmission gear 420 to change the transmission gear ratio is performed by a shift cam 421 that is a shift input shaft. The shift cam 421 has a plurality of cam grooves 421a, and a shift fork 422 is attached to each cam groove 421a. Each shift fork 422 is engaged with a predetermined transmission gear 49 and transmission gear 420 of the main shaft 41 and the drive shaft 42, respectively. Due to the rotation of the shift cam 421, the shift fork 422 is guided in the cam groove 421a and moves in the respective axial directions, and only the pair of the transmission gear 49 and the transmission gear 420 at positions corresponding to the rotation angle of the shift cam 421 are Each drive shaft 42 is fixed by a spline. Thus, the transmission gear position is determined, and rotation transmission is performed between the main shaft 41 and the drive shaft 42 at a predetermined transmission ratio via the transmission gear 49 and the transmission gear 420.

このシフト機構４３は、シフトアクチュエータ７０の駆動によりシフトロッド７５を往復移動させ、シフトリンク機構４２５を介してシフトカム４２１を所定角度だけ回転させる。これにより、カム溝４２１ａにしたがってシフトフォーク４２２が所定量だけ軸方向に移動し、一対の変速ギア４９と変速ギア４２０とを順番にメイン軸４１およびドライブ軸４２に固定状態として、各減速比で回転駆動力が伝達される。 The shift mechanism 43 reciprocates the shift rod 75 by driving the shift actuator 70 and rotates the shift cam 421 by a predetermined angle via the shift link mechanism 425. As a result, the shift fork 422 moves in the axial direction by a predetermined amount in accordance with the cam groove 421a, and the pair of transmission gears 49 and the transmission gear 420 are sequentially fixed to the main shaft 41 and the drive shaft 42, and at each reduction ratio. A rotational driving force is transmitted.

次に、シフトアクチュエータ７０の更に詳細な構成について説明する。なお、このシフトアクチュエータ７０は、油圧式であってもよく、電気式であってもよい。 Next, a more detailed configuration of the shift actuator 70 will be described. The shift actuator 70 may be hydraulic or electric.

図８は、シフトアクチュエータ７０とシフトロッド７５とシフト機構４３の概略図である。図８に示すように、実施形態に係るシフトアクチュエータ７０では、エンジン制御装置９５からの信号によってシフトモータ７０ａが回転し、シフトモータ７０ａの回転によってモータ軸７０ｂのギア７０ｃが回転する。このギア７０ｃの回転により、減速ギア７０ｄが連動して回転し、駆動軸７０ｇを回転させる。 FIG. 8 is a schematic diagram of the shift actuator 70, the shift rod 75, and the shift mechanism 43. As shown in FIG. 8, in the shift actuator 70 according to the embodiment, the shift motor 70a is rotated by a signal from the engine control device 95, and the gear 70c of the motor shaft 70b is rotated by the rotation of the shift motor 70a. Due to the rotation of the gear 70c, the reduction gear 70d rotates in conjunction with the drive shaft 70g.

図９は、シフトアクチュエータ７０とシフトロッド７５とシフト機構４３とを示す側面図である。図９に示すように、バックステー７に固定された取付ブラケット７３（図２参照）には、シフトアクチュエータ７０のハウジング７０ｈが締付具７４により固定されている。 FIG. 9 is a side view showing the shift actuator 70, the shift rod 75, and the shift mechanism 43. As shown in FIG. 9, the housing 70 h of the shift actuator 70 is fixed to the mounting bracket 73 (see FIG. 2) fixed to the backstay 7 by a fastening tool 74.

駆動軸７０ｇ（図８も参照）には操作レバー７０ｊが設けられ、その操作レバー７０ｊには、シフトロッド７５のシフトアクチュエータ７０側（図９中、右側）の接続部がボルト（図示せず）によって接続されている。シフトロッド７５のシフトアクチュエータ７０側の接続部は、操作レバー７０ｊに対して回動可能になっている。また、操作レバー７０ｊは、ボルト７０ｋによって駆動軸７０ｇに締付固定されており、これにより、操作レバー７０ｊは、駆動軸７０ｇの軸方向に移動不可能となっている。 An operating lever 70j is provided on the drive shaft 70g (see also FIG. 8), and a connecting portion of the shift rod 75 on the shift actuator 70 side (right side in FIG. 9) is a bolt (not shown). Connected by. The connecting portion of the shift rod 75 on the shift actuator 70 side is rotatable with respect to the operation lever 70j. Further, the operation lever 70j is fastened and fixed to the drive shaft 70g by a bolt 70k, so that the operation lever 70j cannot move in the axial direction of the drive shaft 70g.

駆動軸７０ｇには、シフト位置検出装置Ｓ２（図８参照）が配置されている。このシフト位置検出装置Ｓ２は、駆動軸７０ｇの端部（図９における紙面奥側端部）に配置されており、取付ボルト（図示せず）によりハウジング７０ｈに締付固定されている。シフト位置検出装置Ｓ２は、駆動軸７０ｇの回転から位置情報を検出し、その位置情報をエンジン制御装置９５に送出する。エンジン制御装置９５は、この位置情報に基づいてシフトモータ７０ａを制御する。上述したシフト位置検出装置Ｓ２は、本発明にいう位置センサに該当する。 A shift position detection device S2 (see FIG. 8) is disposed on the drive shaft 70g. This shift position detection device S2 is disposed at the end of the drive shaft 70g (the end on the back side in FIG. 9), and is fastened and fixed to the housing 70h by a mounting bolt (not shown). The shift position detection device S2 detects position information from the rotation of the drive shaft 70g and sends the position information to the engine control device 95. The engine control device 95 controls the shift motor 70a based on this position information. The shift position detection device S2 described above corresponds to the position sensor referred to in the present invention.

また、シフトロッド７５のシフト機構４３側の接続部は、ボルト（図示せず）によってシフト機構４３のシフト操作レバー４３ａに接続されている。シフトロッド７５のシフト機構４３側の接続部は、シフト操作レバー４３ａに対して回動可能になっている。また、シフト操作レバー４３ａは、ボルト４３ｄによってシフト操作軸４３ｂに締付固定されており、これにより、シフト操作レバー４３ａは、シフト操作軸４３ｂの軸方向に移動不可能となっている。 The connecting portion of the shift rod 75 on the shift mechanism 43 side is connected to the shift operation lever 43a of the shift mechanism 43 by a bolt (not shown). The connecting portion on the shift mechanism 43 side of the shift rod 75 is rotatable with respect to the shift operation lever 43a. The shift operation lever 43a is fastened and fixed to the shift operation shaft 43b by a bolt 43d, so that the shift operation lever 43a cannot move in the axial direction of the shift operation shaft 43b.

シフトロッド７５が移動すると、それに伴ってシフト操作レバー４３ａが移動する。このときのシフト操作レバー４３ａの運動は、シフト操作レバー４３ａにスプライン嵌合されたシフト操作軸４３ｂを軸とする揺動運動である。そのため、このシフト操作レバー４３ａの移動に伴って、シフト操作軸４３ｂが回転する。 When the shift rod 75 moves, the shift operation lever 43a moves accordingly. The movement of the shift operation lever 43a at this time is a rocking movement about the shift operation shaft 43b that is spline-fitted to the shift operation lever 43a. Therefore, the shift operation shaft 43b rotates as the shift operation lever 43a moves.

シフトロッド７５は、操作レバー７０ｊに対して上記ボルトにより接続された第１のロッド構成部７５ａと、シフト操作レバー４３ａに対して上記ボルトにより接続された第２のロッド構成部７５ｂとを備えている。第２のロッド構成部７５ｂにおけるシフトアクチュエータ７０側の部分にはねじ部が形成されているとともに、第１のロッド構成部７５ａにおけるシフト機構４３側の部分にはねじ孔が形成されており、第２のロッド構成部７５ｂは、第１のロッド構成部７５ａに螺合されている。シフトロッド７５は、第１のロッド構成部７５ａに対して第２のロッド構成部７５ｂを回転させるか、または、第２のロッド構成部７５ｂに対して第１のロッド構成部７５ａを回転させることによって、その長さを変化させることができる。なお、シフトロッド７５の長さを変化させるための構造は、図９に示したものに限定されず、種々の構造を採用することが可能である。 The shift rod 75 includes a first rod constituting portion 75a connected to the operation lever 70j by the bolt, and a second rod constituting portion 75b connected to the shift operation lever 43a by the bolt. Yes. A screw portion is formed on the shift actuator 70 side of the second rod component 75b, and a screw hole is formed on the shift mechanism 43 side of the first rod component 75a. The second rod component 75b is screwed into the first rod component 75a. The shift rod 75 rotates the second rod component 75b with respect to the first rod component 75a or rotates the first rod component 75a with respect to the second rod component 75b. Can change its length. Note that the structure for changing the length of the shift rod 75 is not limited to that shown in FIG. 9, and various structures can be employed.

また、第１のロッド構成部７５ａにおける操作レバー７０ｊとの接続部分の近傍には、締付ナット７５ｄが設けられている。この締付ナット７５ｄを締め付けることによって、第１のロッド構成部７５ａを回転させないようにすることができ、第１のロッド構成部７５ａの位置（回転位置）を固定することができる。また、第２のロッド構成部７５ｂにおけるシフト操作レバー４３ａとの接続部分の近傍には、締付ナット７５ｅが設けられている。この締付ナット７５ｄを締め付けることによって、第２のロッド構成部７５ｂを回転させないようにすることができ、第２のロッド構成部７５ｂの位置（回転位置）を固定することができる。 Further, a tightening nut 75d is provided in the vicinity of the connection portion with the operation lever 70j in the first rod constituting portion 75a. By tightening the tightening nut 75d, the first rod component 75a can be prevented from rotating, and the position (rotation position) of the first rod component 75a can be fixed. Further, a tightening nut 75e is provided in the vicinity of the connection portion with the shift operation lever 43a in the second rod constituting portion 75b. By tightening the tightening nut 75d, the second rod component 75b can be prevented from rotating, and the position (rotation position) of the second rod component 75b can be fixed.

図１０は、図９のＡ−Ａ線断面図を示している。図１０に示すように、操作レバー７０ｊは、ボルト７０ｋにより駆動軸７０ｇに締付固定されている（図９も参照）。これによって、操作レバー７０ｊは、駆動軸７０ｇの軸方向（図１０中の左右方向）に移動不可能となっている。操作レバー７０ｊは、駆動軸７０ｇの回転に伴って、駆動軸７０ｇの軸心を中心として揺動する。駆動軸７０ｇは、ベアリング８１，８２を介して、ハウジング７０ｈに回転可能に支持されている。 FIG. 10 shows a cross-sectional view taken along line AA of FIG. As shown in FIG. 10, the operation lever 70j is fastened and fixed to the drive shaft 70g by a bolt 70k (see also FIG. 9). As a result, the operation lever 70j cannot move in the axial direction of the drive shaft 70g (the left-right direction in FIG. 10). The operation lever 70j swings around the axis of the drive shaft 70g as the drive shaft 70g rotates. The drive shaft 70g is rotatably supported by the housing 70h via bearings 81 and 82.

操作レバー７０ｊの上部には、貫通孔７０ｍが形成されており（図９も参照）、ハウジング７０ｈには有底孔７０ｎが形成されている。貫通孔７０ｍおよび有底孔７０ｎは、共に同じ直径を有する円筒状の孔である。これら貫通孔７０ｍおよび有底孔７０ｎは、本発明にいうピン孔を構成している。 A through hole 70m is formed in the upper part of the operation lever 70j (see also FIG. 9), and a bottomed hole 70n is formed in the housing 70h. The through hole 70m and the bottomed hole 70n are both cylindrical holes having the same diameter. The through holes 70m and the bottomed holes 70n constitute the pin holes referred to in the present invention.

図１０は、貫通孔７０ｍおよび有底孔７０ｎにレバー位置決めピン８０が挿通されている状態を表している。なお、図９では、レバー位置決めピン８０が挿通されていない状態を示している。図１０に示すように、レバー位置決めピン８０は、貫通孔７０ｍを貫通するとともに有底孔７０ｎに嵌合している。これにより、操作レバー７０ｊの回転方向の位置を、適正な位置に保持しておくことができる。逆に言うと、貫通孔７０ｍおよび有底孔７０ｎは、レバー位置決めピン８０を挿通することができる状態になったときに、操作レバー７０ｊが適正な位置に配置されるように形成されている。 FIG. 10 shows a state where the lever positioning pin 80 is inserted into the through hole 70m and the bottomed hole 70n. FIG. 9 shows a state where the lever positioning pin 80 is not inserted. As shown in FIG. 10, the lever positioning pin 80 passes through the through hole 70m and is fitted in the bottomed hole 70n. Thereby, the position of the operation lever 70j in the rotation direction can be held at an appropriate position. In other words, the through hole 70m and the bottomed hole 70n are formed so that the operation lever 70j is disposed at an appropriate position when the lever positioning pin 80 can be inserted.

次に、図９を参照しながら、自動二輪車１の組立工程におけるシフトアクチュエータ７０の取り付け手順について説明する。まず、ボルト７０ｋを用いて、操作レバー７０ｊを駆動軸７０ｇに取り付ける。この際、駆動軸７０ｇの軸端面に形成されたポンチマーク７０ｏと、操作レバー７０ｊに形成されたポンチマーク７０ｐとが合うように、駆動軸７０ｇに対する操作レバー７０ｊの位置を決定する。ポンチマーク７０ｏとポンチマーク７０ｐとが合った状態では、貫通孔７０ｍと有底孔７０ｎ（図１０参照）との軸心は略一致しており、レバー位置決めピン８０を挿通することができる状態になっている。 Next, a procedure for mounting the shift actuator 70 in the assembly process of the motorcycle 1 will be described with reference to FIG. First, the operating lever 70j is attached to the drive shaft 70g using the bolt 70k. At this time, the position of the operation lever 70j with respect to the drive shaft 70g is determined so that the punch mark 70o formed on the shaft end surface of the drive shaft 70g matches the punch mark 70p formed on the operation lever 70j. In a state where the punch mark 70o and the punch mark 70p are aligned, the axial centers of the through hole 70m and the bottomed hole 70n (see FIG. 10) are substantially coincident with each other so that the lever positioning pin 80 can be inserted. It has become.

操作レバー７０ｊを取り付けると、次に、貫通孔７０ｍと有底孔７０ｎとにレバー位置決めピン８０を挿通させることにより、操作レバー７０ｊを基準位置に仮固定する。そして、この状態で、シフト位置検出装置Ｓ２（図６参照）のキャリブレーションを行う。すなわち、シフト位置検出装置Ｓ２の電圧値が所定値となるように、シフト位置検出装置Ｓ２の設置位置を決定する。なお、レバー位置決めピン８０により操作レバー７０ｊの位置が固定されているときには、駆動軸７０ｇは、ハウジング７０ｈに対して回転不能となっている。 When the operation lever 70j is attached, the operation lever 70j is temporarily fixed at the reference position by inserting the lever positioning pin 80 through the through hole 70m and the bottomed hole 70n. In this state, the shift position detection device S2 (see FIG. 6) is calibrated. That is, the installation position of the shift position detection device S2 is determined so that the voltage value of the shift position detection device S2 becomes a predetermined value. When the position of the operation lever 70j is fixed by the lever positioning pin 80, the drive shaft 70g cannot rotate with respect to the housing 70h.

シフト位置検出装置Ｓ２の設置位置を決定し、シフト位置検出装置Ｓ２をその位置に固定させると、次に、ボルト４３ｄを用いて、シフト操作レバー４３ａをシフト操作軸４３ｂに取り付ける。この際、シフト操作軸４３ｂの軸端面に形成されたポンチマーク４３ｅと、シフト操作レバー４３ａに形成されたポンチマーク４３ｆとが合うように、シフト操作軸４３ｂに対するシフト操作レバー４３ａの位置を決定する。 When the installation position of the shift position detection device S2 is determined and the shift position detection device S2 is fixed at that position, the shift operation lever 43a is then attached to the shift operation shaft 43b using the bolt 43d. At this time, the position of the shift operation lever 43a with respect to the shift operation shaft 43b is determined so that the punch mark 43e formed on the shaft end surface of the shift operation shaft 43b and the punch mark 43f formed on the shift operation lever 43a are aligned. .

シフト操作レバー４３ａを取り付けると、次に、操作レバー７０ｊが取り付けられた状態のシフトアクチュエータ７０を、締結具７４を用いて取付ブラケット７３（図２参照）に取り付ける。 Once the shift operation lever 43a is attached, the shift actuator 70 with the operation lever 70j attached is then attached to the attachment bracket 73 (see FIG. 2) using the fastener 74.

シフトアクチュエータ７０を取付ブラケット７３に取り付けると、次に、シフトロッド７５を操作レバー７０ｊに取り付ける。具体的には、シフトロッド７５の第１のロッド構成部７５ａと操作レバー７０ｊとを、図示しないボルトにより締結する。 When the shift actuator 70 is attached to the attachment bracket 73, the shift rod 75 is then attached to the operation lever 70j. Specifically, the first rod constituting portion 75a of the shift rod 75 and the operation lever 70j are fastened with a bolt (not shown).

なお、図示は省略するが、シフトロッド７５の第１のロッド構成部７５ａには、上記ボルトを挿通させる孔が形成されている。一方、操作レバー７０ｊの一端部（ボルト７０ｋが締結されている側と反対側の端部であって、図９の上端部）には、ねじ孔が設けられたナット部が形成されている。そして、第１のロッド構成部７５ａの上記孔と操作レバー７０ｊの上記ねじ孔とには、図示しないボルトが図９の紙面表側から裏側に向かって嵌め込まれている。これにより、シフトロッド７５は、操作レバー７０ｊに対して回動自在に連結されている。 Although illustration is omitted, the first rod constituting portion 75a of the shift rod 75 has a hole through which the bolt is inserted. On the other hand, a nut portion provided with a screw hole is formed at one end portion of the operation lever 70j (the end portion opposite to the side where the bolt 70k is fastened, and the upper end portion in FIG. 9). A bolt (not shown) is fitted from the front side to the back side in FIG. 9 in the hole of the first rod component 75a and the screw hole of the operation lever 70j. Thereby, the shift rod 75 is rotatably connected to the operation lever 70j.

上述のようにシフトロッド７５を操作レバー７０ｊに取り付けた後、次に、貫通孔７０ｍと有底孔７０ｎとにレバー位置決めピン８０を挿通させることにより、操作レバー７０ｊを基準位置に仮固定する。そして、この状態で、シフトロッド７５の長さを微調整する。 After the shift rod 75 is attached to the operating lever 70j as described above, the operating lever 70j is temporarily fixed at the reference position by inserting the lever positioning pin 80 through the through hole 70m and the bottomed hole 70n. In this state, the length of the shift rod 75 is finely adjusted.

図示は省略するが、シフト操作レバー４３ａにも、操作レバー７０ｊと同様のナット部が設けられている。また、シフトロッド７５の第２のロッド構成部７５ｂにも、第１のロッド構成部７５ａと同様の孔が形成されている。そして、第２のロッド構成部７５ｂおよびシフト操作レバー４３ａも、図示しないボルトによって締結される。 Although not shown, the shift operation lever 43a is also provided with a nut portion similar to the operation lever 70j. Further, the second rod constituting portion 75b of the shift rod 75 is also formed with the same hole as the first rod constituting portion 75a. And the 2nd rod structure part 75b and the shift operation lever 43a are also fastened by the volt | bolt which is not illustrated.

上述のシフトロッド７５の長さ調整は、第２のロッド構成部７５ｂの孔の位置とシフト操作レバー４３ａのねじ孔の位置とが一致するように行われる。具体的には、シフトロッド７５の第２のロッド構成部７５ｂの孔に取付ボルトを挿入したときに、当該取付ボルトがスムーズにシフト操作レバー４３aのナット部に挿入できるように、シフトロッド７５の長さを調整する。そして、上記取付ボルトによって、第２のロッド構成部７５ｂをシフト操作レバー４３aに対して回動自在に連結する。その後、レバー位置決めピン８０を貫通孔７０ｍおよび有底孔７０ｎから引き抜き、締付ナット７５ｄ、７５eを締付けてシフトロッド７５の長さを固定する。 The above-described length adjustment of the shift rod 75 is performed so that the position of the hole of the second rod component 75b and the position of the screw hole of the shift operation lever 43a coincide. Specifically, when the mounting bolt is inserted into the hole of the second rod constituting portion 75b of the shift rod 75, the mounting rod can be inserted into the nut portion of the shift operation lever 43a smoothly. Adjust the length. And the 2nd rod structure part 75b is rotatably connected with respect to the shift operation lever 43a with the said attachment bolt. Thereafter, the lever positioning pin 80 is pulled out from the through hole 70m and the bottomed hole 70n, and the tightening nuts 75d and 75e are tightened to fix the length of the shift rod 75.

なお、図９は、シフトロッド７５の第１のロッド構成部７５ａおよび第２のロッド構成部７５ｂがカバーによって覆われた状態を示している。そのため、第１のロッド構成部７５ａおよび第２のロッド構成部７５ｂの上記各孔は、図示されていない。 FIG. 9 shows a state where the first rod component 75a and the second rod component 75b of the shift rod 75 are covered with a cover. Therefore, the respective holes of the first rod constituting portion 75a and the second rod constituting portion 75b are not shown.

このように、自動二輪車１によれば、操作レバー７０ｊおよびハウジング７０ｈに、それぞれ貫通孔７０ｍおよび有底孔７０ｎが形成されており、レバー位置決めピン８０が貫通孔７０ｍを貫通して有底孔７０ｎに嵌合することによって、操作レバー７０ｊの位置が適正な位置に固定される。そのため、シフトアクチュエータ７０のキャリブレーションの際に、オペレータの手動により操作レバー７０ｊの位置を固定させておく必要がなくなる。その結果、キャリブレーションを行う際の利便性および確実性が向上する。 Thus, according to the motorcycle 1, the operating lever 70j and the housing 70h are formed with the through hole 70m and the bottomed hole 70n, respectively, and the lever positioning pin 80 passes through the through hole 70m and the bottomed hole 70n. The position of the operation lever 70j is fixed at an appropriate position by being fitted to the. Therefore, when the shift actuator 70 is calibrated, there is no need to fix the position of the operation lever 70j manually by the operator. As a result, convenience and certainty when performing calibration are improved.

以上説明したように、実施形態に係る自動二輪車１の組立方法によれば、駆動軸７０ｇを仮固定した状態で、シフト位置検出装置Ｓ２をハウジング７０ｈに固定することができるため、シフト位置検出装置Ｓ２の位置調整を容易に行うことができる。また、シフトアクチュエータ７０単体でシフト位置検出装置Ｓ２の位置調整を行うことができるため、組立性を向上させることができる。さらに、駆動軸７０ｇを仮固定した状態でシフトロッド７５の長さを調整することができるので、シフト位置検出装置Ｓ２の出力値を見ながら調整する従来技術と比較して、調整作業を簡素化することができる。さらに、シフトロッド７５の長さの調整作業を、シフト位置検出装置Ｓ２の固定位置の調整作業と独立して行うことができるため、組立性や整備性を向上させることができる。 As described above, according to the method for assembling the motorcycle 1 according to the embodiment, the shift position detection device S2 can be fixed to the housing 70h with the drive shaft 70g temporarily fixed. The position adjustment of S2 can be easily performed. In addition, since the position of the shift position detection device S2 can be adjusted with the shift actuator 70 alone, the assemblability can be improved. Furthermore, since the length of the shift rod 75 can be adjusted while the drive shaft 70g is temporarily fixed, the adjustment work is simplified as compared with the conventional technique in which adjustment is performed while observing the output value of the shift position detector S2. can do. Furthermore, since the adjustment work of the length of the shift rod 75 can be performed independently of the adjustment work of the fixed position of the shift position detection device S2, the assemblability and maintainability can be improved.

なお、本実施形態においては、操作レバー７０ｊに貫通孔７０ｍが形成されている場合について説明したが、本発明において、駆動軸７０ｇの位置を仮固定することができるものであれば、どの部材に貫通孔が形成されていてもよい。例えば、シフト操作レバー４３ａに貫通孔が形成されていてもよい。また、例えば、操作レバー７０ｊとシフト操作レバー４３ａの両方に貫通孔が形成されていてもよい。また、有底孔についても、形成位置については、本実施形態の態様に限定されない。例えば、取付プレート６１等に有底孔が形成されていてもよい。 In the present embodiment, the case where the through hole 70m is formed in the operation lever 70j has been described. However, in the present invention, any member can be used as long as the position of the drive shaft 70g can be temporarily fixed. A through hole may be formed. For example, a through hole may be formed in the shift operation lever 43a. Further, for example, through holes may be formed in both the operation lever 70j and the shift operation lever 43a. Further, the bottomed hole is not limited to the form of the present embodiment with respect to the formation position. For example, a bottomed hole may be formed in the mounting plate 61 or the like.

また、本実施形態では、駆動軸７０ｇは、ベアリング８１，８２を介してハウジング７０ｈに直接的に支持されていた。しかし、駆動軸７０ｇは、ハウジング７０ｈに直接支持されていなくてもよく、間接的に支持されていてもよい。また、本実施形態では、シフト位置検出装置Ｓ２もハウジング７０ｈに直接支持されていたが、シフト位置検出装置Ｓ２はハウジング７０ｈに間接的に支持されていてもよい。シフト動力伝達機構は、本実施形態のように伸縮させることによって長さを調整するものであってもよいが、長さ調整が可能である限り、どのような構成のものであってもよい。例えば、組み合わせの角度を変えることによって長さを調整する機構であってもよい。 In the present embodiment, the drive shaft 70g is directly supported by the housing 70h via the bearings 81 and 82. However, the drive shaft 70g may not be directly supported by the housing 70h but may be indirectly supported. In this embodiment, the shift position detection device S2 is also directly supported by the housing 70h. However, the shift position detection device S2 may be indirectly supported by the housing 70h. The shift power transmission mechanism may be adjusted in length by extending and contracting as in the present embodiment, but may be of any configuration as long as the length can be adjusted. For example, a mechanism that adjusts the length by changing the angle of combination may be used.

本実施形態によれば、レバー位置決めピン８０が挿入される貫通孔７０ｍは、ハウジング７０ｈの外部に位置する操作レバー７０ｊに形成されている。また、レバー位置決めピン８０が挿入される有底孔７０ｎは、ハウジング７０ｈの外表面に形成されている。このように、本実施形態によれば、貫通孔７０ｍおよび有底孔７０ｎがハウジング７０ｈの外側に形成されているので、レバー位置決めピン８０による駆動軸７０ｇの仮固定を容易に行うことができる。 According to this embodiment, the through hole 70m into which the lever positioning pin 80 is inserted is formed in the operation lever 70j located outside the housing 70h. The bottomed hole 70n into which the lever positioning pin 80 is inserted is formed on the outer surface of the housing 70h. Thus, according to this embodiment, since the through hole 70m and the bottomed hole 70n are formed outside the housing 70h, the drive shaft 70g can be temporarily fixed by the lever positioning pin 80 easily.

本実施形態においては、固定部材としてのレバー位置決めピン８０を支持する第１支持部が、有底孔７０ｎである場合について説明したが、本発明において、この第１支持部は、有底孔７０ｎに限定されるものではない。例えば、第１支持部がハウジング７０ｈに形成された凸部であり、当該凸部が固定部材と嵌合等することによって、駆動軸７０ｇがハウジング７０ｈに回転不能に仮固定されるように構成されていてもよい。また、上記凸部にねじ部が形成されており、固定部材に凸部が螺合されるようにしてもよい。さらに、第１支持部として、有底孔７０ｎ等の凹部を採用した場合、この凹部の形状は何ら限定されない。凹部は、内周面が滑らかな孔に限らず、ねじ孔等であってもよい。 In the present embodiment, the case where the first support portion that supports the lever positioning pin 80 as the fixing member is the bottomed hole 70n has been described. However, in the present invention, the first support portion is the bottomed hole 70n. It is not limited to. For example, the first support portion is a convex portion formed in the housing 70h, and the drive shaft 70g is temporarily fixed to the housing 70h in a non-rotatable manner by fitting the convex portion with a fixing member. It may be. Moreover, the thread part may be formed in the said convex part, and you may make it a convex part screw together in a fixing member. Further, when a concave portion such as a bottomed hole 70n is employed as the first support portion, the shape of the concave portion is not limited at all. The recess is not limited to a hole having a smooth inner peripheral surface, and may be a screw hole or the like.

また、実施形態においては、レバー位置決めピン８０を支持する第２支持部が、貫通孔７０ｍである場合について説明したが、この第２支持部は、貫通孔７０ｍに限定されるものではない。また、貫通孔７０ｍの具体的形状は、内周面が滑らかな孔に限らず、例えば、内周面にねじ溝が形成されたねじ孔等であってもよい。貫通孔７０ｍの形状は何ら限定されず、種々の形状を採用することができる。 In the embodiment, the case where the second support portion that supports the lever positioning pin 80 is the through hole 70m has been described. However, the second support portion is not limited to the through hole 70m. The specific shape of the through hole 70m is not limited to a hole having a smooth inner peripheral surface, and may be, for example, a screw hole having a thread groove formed on the inner peripheral surface. The shape of the through hole 70m is not limited at all, and various shapes can be adopted.

図１１は、上記実施形態に係る操作レバー７０ｊを詳細に表す図面である。図１１に示すように、貫通孔７０ｍは、半径ｒの略円形状に形成されていた。しかし、貫通孔７０ｍの形状は略円形状のものに限られない。貫通孔７０ｍは、例えば、図１２に示すような長円形状に形成されていてもよい。なお、以下、図１１に示す貫通孔７０ｍの中心を中心Ｃ１、駆動軸７０ｇ（図９参照）が挿入される孔７０ｓの中心を中心Ｃ２とし、中心Ｃ１と中心Ｃ２とを結ぶ線Ｍに平行かつ中心Ｃ２側から中心Ｃ１側に向かう方向をＸ方向と称して説明する。 FIG. 11 is a diagram illustrating the operation lever 70j according to the embodiment in detail. As shown in FIG. 11, the through hole 70m was formed in a substantially circular shape with a radius r. However, the shape of the through hole 70m is not limited to a substantially circular shape. The through hole 70m may be formed in an oval shape as shown in FIG. 12, for example. Hereinafter, the center of the through hole 70m shown in FIG. 11 is the center C1, the center of the hole 70s into which the drive shaft 70g (see FIG. 9) is inserted is the center C2, and is parallel to the line M connecting the center C1 and the center C2. A direction from the center C2 side toward the center C1 side will be referred to as an X direction.

上述の長円形状の貫通孔７０ｍは、具体的には、図１２に示すように、Ｘ方向に向かって順に並ぶ孔Ａ１と、孔Ｂと、孔Ａ２とにより構成されている。孔Ａ１、Ａ２は、半径ｒの円を２等分してなる半月形状の孔であり、孔Ｂは、Ｘ方向長さがｌ、Ｘ方向に直交する方向の長さが２ｒである長方形状の孔である。なお、ｌは直径２ｒの１／１０以下程度に形成されている。 Specifically, as shown in FIG. 12, the oval through-hole 70m described above is configured by a hole A1, a hole B, and a hole A2 that are arranged in order in the X direction. The holes A1 and A2 are half-moon shaped holes obtained by equally dividing a circle having a radius r into two, and the hole B has a rectangular shape with a length in the X direction of 1 and a length in the direction orthogonal to the X direction of 2r. It is a hole. Here, l is formed to be about 1/10 or less of the diameter 2r.

ところで、駆動軸７０ｇは、孔７０ｓに挿入され、ボルト７０ｋによって締め付けられることにより、操作レバー７０ｊに固定される。このとき、操作レバー７０ｊは変形し、操作レバー７０ｊの下端部に形成されたリブ７０ｔの幅が縮まることとなる。このような操作レバー７０ｊの変形に伴い、貫通孔７０ｍの孔７０ｓに対する位置が、図１３に示すような方向に若干ずれることがある（以下、ずれ量をずれＤと称する）。 By the way, the drive shaft 70g is fixed to the operation lever 70j by being inserted into the hole 70s and tightened by the bolt 70k. At this time, the operation lever 70j is deformed, and the width of the rib 70t formed at the lower end of the operation lever 70j is reduced. With such a deformation of the operation lever 70j, the position of the through hole 70m with respect to the hole 70s may slightly shift in the direction as shown in FIG. 13 (hereinafter, the shift amount is referred to as shift D).

このような場合、ずれＤの孔７０ｓの周方向成分Ｄ１は、操作レバー７０ｊをハウジング７０ｈに対して回転させることにより解消できる。しかし、ずれＤの径方向成分Ｄ２は、解消することができない。そのため、操作レバー７０ｊの変形により、貫通孔７０ｍと有底孔７０ｎとの軸心が一致しなくなり、レバー位置決めピン８０を挿通できなくなることがある。 In such a case, the circumferential direction component D1 of the hole 70s of the deviation D can be eliminated by rotating the operation lever 70j with respect to the housing 70h. However, the radial component D2 of the deviation D cannot be eliminated. Therefore, due to the deformation of the operation lever 70j, the axial centers of the through hole 70m and the bottomed hole 70n may not coincide with each other, and the lever positioning pin 80 may not be inserted.

しかし、上述のように長円形状に形成された貫通孔７０ｍは、孔７０ｓの径方向に長く形成されている。そのため、上述のように、貫通孔７０ｍの孔７０ｓに対する位置がずれても、貫通孔７０ｍと有底孔７０ｎとにレバー位置決めピン８０を挿通することが可能となる。したがって、長円形状に形成された貫通孔７０ｍによれば、レバー位置決めピン８０による仮固定ができないという問題を解消することができる。 However, the through hole 70m formed in an oval shape as described above is formed long in the radial direction of the hole 70s. Therefore, as described above, the lever positioning pin 80 can be inserted into the through hole 70m and the bottomed hole 70n even if the position of the through hole 70m with respect to the hole 70s is shifted. Therefore, according to the through hole 70m formed in an oval shape, it is possible to solve the problem that temporary fixing by the lever positioning pin 80 is not possible.

また、上記実施形態では、操作レバー７０ｊは、ボルト７０ｋにより駆動軸７０ｇの周方向に締めつける構造としていた（図９参照）。しかし、操作レバー７０ｊの固定は、これに限られない。例えば、図１４に示すように、駆動軸７０ｇの操作レバー７０ｊ側の先端部を、操作レバー７０ｊから突き出るように形成し、当該操作レバー７０ｊから突き出た部分をねじ状に形成する。そして、ナット７０ｕを用いて、操作レバー７０ｊを駆動軸７０ｇの軸方向に締めつける構造としてもよい。このような構造であれば、貫通孔７０ｍがボルト７０ｋにより駆動軸７０ｇ方向に引っ張られることを防止することができる。そのため、貫通孔７０ｍと有底孔７０ｎとの軸心がずれることを防止することができる。したがって、レバー位置決めピン８０を容易に挿通でき、組み立て作業を容易に行うことができる。 Moreover, in the said embodiment, the operation lever 70j was made into the structure fastened in the circumferential direction of the drive shaft 70g with the volt | bolt 70k (refer FIG. 9). However, the fixing of the operation lever 70j is not limited to this. For example, as shown in FIG. 14, the tip of the drive shaft 70g on the operation lever 70j side is formed so as to protrude from the operation lever 70j, and the portion protruding from the operation lever 70j is formed in a screw shape. And it is good also as a structure which fastens the operation lever 70j to the axial direction of the drive shaft 70g using the nut 70u. With such a structure, the through hole 70m can be prevented from being pulled in the direction of the drive shaft 70g by the bolt 70k. Therefore, it is possible to prevent the axial centers of the through hole 70m and the bottomed hole 70n from shifting. Therefore, the lever positioning pin 80 can be easily inserted, and the assembling work can be easily performed.

さらに、操作レバー７０ｊの変形による貫通孔７０ｍと有底孔７０ｎとの軸心のずれを防止するという観点からは、図１５（ａ）に示すように、操作レバー７０ｊを、締付部材７１ａと、締付部材７１ａと別体に形成された位置決め部材７１ｂとから構成してもよい。なお、締付部材７１ａには駆動軸７０ｇ（図９参照）が挿入される孔７０ｓが形成されている。また、位置決め部材７１ｂには貫通孔７０ｍが形成されている。締付部材７１ａと位置決め部材７１ｂとは別個に形成され、溶接により固定されている。このような操作レバー７０ｊによれば、ボルト７０ｋによる締め付けの際に、締付部材７１ａが変形したとしても、位置決め部材７１ｂの変形を防止することができる。そのため、操作レバー７０ｊの変形による貫通孔７０ｍと有底孔７０ｎとの軸心のずれを防止することができる。なお、締付部材７１ａおよび位置決め部材７１ｂを鉄により形成すると、位置決め部材７１ｂの変形をより防止することができる。 Furthermore, from the viewpoint of preventing the axial center of the through hole 70m and the bottomed hole 70n from being displaced due to the deformation of the operation lever 70j, as shown in FIG. The fastening member 71a and the positioning member 71b formed separately may be used. The tightening member 71a has a hole 70s into which the drive shaft 70g (see FIG. 9) is inserted. Further, a through hole 70m is formed in the positioning member 71b. The fastening member 71a and the positioning member 71b are formed separately and are fixed by welding. According to such an operation lever 70j, even when the tightening member 71a is deformed during tightening with the bolt 70k, the positioning member 71b can be prevented from being deformed. Therefore, it is possible to prevent the axial centers of the through hole 70m and the bottomed hole 70n from being displaced due to the deformation of the operation lever 70j. In addition, if the fastening member 71a and the positioning member 71b are made of iron, the deformation of the positioning member 71b can be further prevented.

また、図１５（ｂ）に示すように、操作レバー７０ｊは、本体７６ａと、本体７６ａとは別体に形成され、駆動軸７０ｇと一体的に形成された位置決め部材７６ｂとから構成されていてもよい。このとき、本体７６ａには駆動軸７０ｇが挿入される孔７０ｓが形成されている。本体７６ａは、上記実施形態と同様にボルト７０ｋ（図９参照）を締め付けることにより駆動軸７０ｇに固定される。また、本体７６ａは、第１のロッド構成部７５ａ（図９参照）に揺動自在に接続される。一方、位置決め部材７６ｂは、駆動軸７０ｇと一体的に形成されており、駆動軸７０ｇから所定方向に延びている。また、位置決め部材７６ｂには、位置決め用の貫通孔７０ｍが形成されている。 As shown in FIG. 15B, the operation lever 70j is composed of a main body 76a and a positioning member 76b that is formed separately from the main body 76a and is formed integrally with the drive shaft 70g. Also good. At this time, a hole 70s into which the drive shaft 70g is inserted is formed in the main body 76a. The main body 76a is fixed to the drive shaft 70g by tightening a bolt 70k (see FIG. 9) as in the above embodiment. The main body 76a is swingably connected to the first rod constituting portion 75a (see FIG. 9). On the other hand, the positioning member 76b is formed integrally with the drive shaft 70g and extends in a predetermined direction from the drive shaft 70g. In addition, a positioning through hole 70m is formed in the positioning member 76b.

上述のように構成された操作レバー７０ｊであれば、ボルト７０ｋによる締め付けの際に、本体７６ａが変形したとしても、位置決め部材７６ｂが変形することはない。そのため、操作レバー７０ｊの変形による貫通孔７０ｍと有底孔７０ｎとの軸心のずれを防止することができ、組み立てを容易に行うことが可能となる。 In the case of the operating lever 70j configured as described above, the positioning member 76b will not be deformed even when the main body 76a is deformed during tightening with the bolt 70k. Therefore, it is possible to prevent the axial centers of the through hole 70m and the bottomed hole 70n from being displaced due to the deformation of the operation lever 70j, and the assembly can be easily performed.

また、図１６に示すように、貫通孔７０ｍと駆動軸７０ｇを挿入する孔７０ｓとの間に切り欠き部７７を設けた操作レバー７０ｊを用いてもよい。このような操作レバー７０ｊであれば、ボルト７０ｋによる締め付けの際、操作レバー７０ｊの下部が変形したとしても、切り欠き部７７により変形が吸収される。そのため、貫通孔７０ｍが形成された上部は、ボルト７０ｋによる締め付けの影響を受けない。したがって、操作レバー７０ｊの変形により、貫通孔７０ｍの孔７０ｓに対する位置が、若干ずれることを防止することができる。そのため、このような場合においても、操作レバー７０ｊの変形による貫通孔７０ｍと有底孔７０ｎとの軸心のずれを防止することができ、組み立てを容易に行うことが可能となる。 Further, as shown in FIG. 16, an operation lever 70j provided with a notch 77 between the through hole 70m and the hole 70s into which the drive shaft 70g is inserted may be used. With such an operation lever 70j, even when the lower portion of the operation lever 70j is deformed when tightening with the bolt 70k, the notch 77 absorbs the deformation. Therefore, the upper part where the through hole 70m is formed is not affected by the tightening by the bolt 70k. Therefore, the position of the through hole 70m with respect to the hole 70s can be prevented from being slightly shifted due to the deformation of the operation lever 70j. Therefore, even in such a case, it is possible to prevent the axial centers of the through hole 70m and the bottomed hole 70n from being displaced due to the deformation of the operation lever 70j, and the assembly can be easily performed.

以上説明したように、本発明は、シフトアクチュエータ、シフトアクチュエータを備えた車両、および、シフトアクチュエータを備えた車両の組立方法について有用である。 As described above, the present invention is useful for the shift actuator, the vehicle including the shift actuator, and the method for assembling the vehicle including the shift actuator.

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment. 自動変速制御装置の各構成部材の取付状態を示す図である。It is a figure which shows the attachment state of each structural member of an automatic transmission control apparatus. 自動変速制御装置の各構成部材の取付状態を示す図である。It is a figure which shows the attachment state of each structural member of an automatic transmission control apparatus. 自動変速制御装置の各構成部材の取付状態を示す図である。It is a figure which shows the attachment state of each structural member of an automatic transmission control apparatus. 自動変速制御装置の各構成部材の取付状態を示す図である。It is a figure which shows the attachment state of each structural member of an automatic transmission control apparatus. 自動変速制御装置の各構成部材の取付状態を示す図である。It is a figure which shows the attachment state of each structural member of an automatic transmission control apparatus. エンジンの内部構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the internal structure of an engine. シフトアクチュエータとシフトロッドとシフト機構の概略図である。It is the schematic of a shift actuator, a shift rod, and a shift mechanism. シフトアクチュエータとシフトロッドとシフト機構とを示す側面図である。It is a side view which shows a shift actuator, a shift rod, and a shift mechanism. 図９のＡ−Ａ線断面図である。FIG. 10 is a sectional view taken along line AA in FIG. 9. 変形例に係る操作レバーの側面図である。It is a side view of an operation lever concerning a modification. 変形例に係る貫通孔の形状を示す図である。It is a figure which shows the shape of the through-hole which concerns on a modification. 操作レバーの変形による貫通孔のずれを示す図面である。It is drawing which shows the shift | offset | difference of the through-hole by deformation | transformation of an operation lever. 変形例に係る操作レバー付近を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the operation lever vicinity which concerns on a modification. （ａ）、（ｂ）は共に、変形例に係る操作レバーを示す図である。(A), (b) is a figure which shows the operation lever which concerns on a modification. 変形例に係る操作レバーを示す図である。It is a figure which shows the operation lever which concerns on a modification.

Explanation of symbols

１自動二輪車（鞍乗型車両）
２０エンジン
４０変速装置
４３シフト機構
４３ａシフト操作レバー
４３ｂシフト操作軸
４３ｄボルト
４３ｅ、４３ｆポンチマーク
４４クラッチ機構
６０クラッチアクチュエータ
７０シフトアクチュエータ
７０ａシフトモータ
７０ｈハウジング
７０ｊ操作レバー（レバー）
７０ｋボルト
７０ｍ貫通孔（第２支持部、挿通部）
７０ｎ有底孔（第１支持部、凹部）
７０ｏ、７０ｐポンチマーク
７５シフトロッド 1 Motorcycle (saddle-ride type vehicle)
20 Engine 40 Transmission 43 Shift mechanism 43a Shift operation lever 43b Shift operation shaft 43d Bolt 43e, 43f Punch mark 44 Clutch mechanism 60 Clutch actuator 70 Shift actuator 70a Shift motor 70h Housing 70j Operation lever (lever)
70k bolt 70m through hole (second support part, insertion part)
70n bottomed hole (first support, recess)
70o, 70p punch mark 75 shift rod

Claims

A shift mechanism including a multi-stage transmission gear;
A shift actuator that has a drive shaft, a housing that rotatably supports the drive shaft, a position sensor that is supported by the housing and detects a rotational position of the drive shaft, and drives the shift mechanism;
A shift power transmission mechanism that connects the shift mechanism and the shift actuator and is capable of adjusting the length, and a vehicle assembly method comprising:
Temporarily fixing the drive shaft to the housing in a non-rotatable manner;
Attaching the position sensor to the housing in a state where the drive shaft cannot rotate with respect to the housing;
Adjusting the length of the shift power transmission mechanism in a state where the drive shaft cannot rotate with respect to the housing.

A shift mechanism including a multi-stage transmission gear;
A shift actuator that has a drive shaft, a housing that rotatably supports the drive shaft, a position sensor that is supported by the housing and detects a rotational position of the drive shaft, and drives the shift mechanism;
A shift power transmission mechanism that connects the shift mechanism and the shift actuator and is capable of adjusting the length;
The vehicle, wherein the housing is formed with a first support portion that supports a fixing member that temporarily fixes the drive shaft to the housing in a non-rotatable manner.

A lever that swings in conjunction with the rotation of the drive shaft;
The vehicle according to claim 2, wherein the lever is formed with a second support portion that supports a fixing member that temporarily fixes the drive shaft to the housing so as not to rotate.

A portion of the drive shaft projects from the housing;
The lever is attached to a portion of the drive shaft protruding from the housing such that at least a part of the lever is located outside the housing,
The first support part is formed on an outer surface of the housing,
The vehicle according to claim 3, wherein the second support portion is formed in a portion of the lever that is located outside the housing.

The fixing member is a rod-shaped member,
The first support portion is a recess into which the fixing member is inserted,
The vehicle according to claim 4, wherein the second support part is an insertion part through which the fixing member is inserted.

The recess is a bottomed hole;
The vehicle according to claim 5, wherein the insertion portion is a through hole.

The vehicle according to claim 2, which is a saddle type vehicle.

A shift actuator that includes a drive shaft, a housing that rotatably supports the drive shaft, and a position sensor that is supported by the housing and detects a rotational position of the drive shaft, and that drives a shift mechanism including a plurality of transmission gears. Because
A shift actuator, wherein the housing is formed with a first support portion that supports a fixing member that temporarily fixes the drive shaft to the housing so as not to rotate.

A lever that swings in conjunction with the rotation of the drive shaft;
The shift actuator according to claim 8, wherein the lever is formed with a second support portion that supports a fixing member that temporarily fixes the drive shaft to the housing in a non-rotatable manner.