JP2007276268A - Method for producing pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部にジョイントレスのバンドプライを設けたタイヤの製造方法に係わり、詳しくはこのバンドプライを形成する際のバンドコードの蛇行を抑えてユニフォミティーを向上しうる空気入りタイヤの製造方法に関する。 The present invention relates to a tire manufacturing method in which a jointless band ply is provided in a tread portion, and more specifically, manufacturing a pneumatic tire capable of improving uniformity by suppressing meandering of a band cord when forming the band ply. Regarding the method.
例えば、自動二輪車用のタイヤでは、カーカスプライの外側かつトレッド部の内方に、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたジョイントレスのバンドプライを配した構造のものが多用されている。そしてこのような構造のタイヤの製造方法として、特許文献1のものが提案されている。
For example, in a tire for a motorcycle, a tire having a structure in which a jointless band ply in which a band cord is spirally wound in the tire circumferential direction is arranged outside the carcass ply and inside the tread portion is often used. And the thing of
この製造方法では、図12に概念的に示すように、周方向に一周巻きしたインナーライナーゴム、カーカスプライを含む円筒状の本体カバーaを、最終のトレッド輪郭形状に近い輪郭形状を有するフォーマbの拡径によってトロイド状に膨出させるとともに、このフォーマbによる膨出保持状態において、前記本体カバーaの外表面に直接に、バンドコードをゴム引きしたテープ状のバンドストリップc1をタイヤ周方向に螺旋巻きしている。従って、例えば自動二輪車用タイヤの如く、トレッド曲率半径が非常に小なタイヤであっても、ジョイントレスのバンドプライcを、バンドストリップc1の巻き崩れを招くことなく精度良く形成でき、しかもバンドプライcと本体カバーaとの間のエア溜まりの発生をも防止しうるなど、タイヤのユニフォミティーを向上しうるという利点がある。 In this manufacturing method, as conceptually shown in FIG. 12, a cylindrical body cover a including an inner liner rubber and a carcass ply wound around in the circumferential direction is formed into a former b having a contour shape close to the final tread contour shape. The tape-shaped band strip c1 in which the band cord is rubberized directly on the outer surface of the main body cover a in the tire circumferential direction in a bulging and holding state by the former b. It is spirally wound. Therefore, even for a tire having a very small tread radius, such as a motorcycle tire, the jointless band ply c can be accurately formed without causing the band strip c1 to collapse. There is an advantage that the uniformity of the tire can be improved, for example, occurrence of air accumulation between c and the main body cover a can be prevented.
しかし、図13(A)に示すように、前記本体カバーaのインナーライナーゴムa1及びカーカスプライa2では、それぞれ、一周巻きされた後の周方向端が互いに重ね継ぎされている。従って、前記フォーマbの拡径によって本体カバーaを膨出させた場合には、前記重ね継ぎ部jで生じる局部的な厚さ変化は、前記本体カバーaの外表面に、帯状の凸状部iとなって表れる。その結果、この本体カバーaの外表面上でバンドストリップc1を高速度で螺旋巻きする際、図13(B)に誇張して示すように、該バンドストリップc1が前記凸状部iを乗り上げる際にその影響を受けて部分的な蛇行を招く傾向が生じ、ユニフォミティーの向上効果を減じるなど、さらなる改善の余地が残されている。なおインナーライナーゴムa1の重ね継ぎ部j1は、カーカスプライc2の重ね継ぎ部j2に比して継ぎ巾が広くなるため、蛇行への影響はより強くなる。 However, as shown in FIG. 13A, in the inner liner rubber a1 and the carcass ply a2 of the main body cover a, the circumferential ends after being wound once are overlapped with each other. Therefore, when the main body cover a is expanded by expanding the former b, the local thickness change occurring in the lap joint j is caused by a belt-like convex portion on the outer surface of the main body cover a. Appears as i. As a result, when the band strip c1 is spirally wound at a high speed on the outer surface of the main body cover a, when the band strip c1 rides on the convex portion i, as exaggeratedly shown in FIG. As a result, there is a tendency to cause partial meandering, and there is room for further improvement, such as reducing the effect of improving uniformity. Since the joint width j1 of the inner liner rubber a1 is wider than the joint j2 of the carcass ply c2, the influence on meandering becomes stronger.
そこで本発明は、フォーマの成形面に、前記重ね継ぎ部が入る凹部を形成し、かつこの凹部内にスポンジ材からなる厚さ緩和層を配置することを基本として、前記帯状突起を平坦化でき、前記バンドストリップを巻回する際の部分的な蛇行を抑制し、ユニフォミティーのいっそうの向上を達成しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。 Therefore, the present invention can flatten the band-shaped protrusions on the basis of forming a concave portion into which the overlap joint portion is formed on the molding surface of the former and disposing a thickness relaxation layer made of a sponge material in the concave portion. An object of the present invention is to provide a method for manufacturing a pneumatic tire capable of suppressing partial meandering when the band strip is wound and achieving further improvement in uniformity.
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、周方向に一周巻きされかつ周方向端が互いに重ね継ぎされた第1の重ね継ぎ部を有するインナーライナーゴムと、その半径方向外側で一周巻きされかつ周方向端が重ね継ぎされた第2の重ね継ぎ部を有するカーカスプライとを含む重ねシート体、及び該重ねシート体の本体部の両側を係止する一対のビードコアを有する円筒状の本体カバーを形成する工程、
前記ビードコアを互いに近づけ、かつ前記本体部を、拡縮径可能かつ外周面が成形面をなすフォーマの拡径により膨出させる工程、
及びこの膨出形状の前記本体部の外表面に、前記フォーマによる膨出保持状態において、テープ状のバンドストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することによりジョイントレスのバンドプライを含むトレッド構成部材を配置してトレッド部を形成する工程を具えるとともに、
前記フォーマの成形面は、前記第1又は第2の重ね継ぎ部に位置合わせして、フォーマの巾方向にのびかつ前記重ね継ぎ部が入る凹部が形成され、しかも少なくとも前記凹部内に、スポンジ材からなり厚さを吸収して前記重ね継ぎ部の外面を平坦化する厚さ緩和層を配置したことを特徴としている。
In order to achieve the above-mentioned object, the invention of
The step of causing the bead cores to approach each other and bulging the main body by expanding the diameter of a former whose diameter can be increased and decreased and whose outer peripheral surface forms a molding surface;
And a tread structure including a jointless band ply by spirally winding a tape-shaped band strip in the tire circumferential direction on the outer surface of the bulging-shaped main body in the bulging holding state by the former While providing the process of arranging the member and forming the tread portion,
The molding surface of the former is aligned with the first or second lap joint, and a recess extending in the width direction of the former and entering the lap joint is formed, and at least in the recess, a sponge material is formed. And a thickness relaxing layer that absorbs the thickness and flattens the outer surface of the lap joint.
又請求項2の発明では、前記厚さ緩和層は、その厚さTが前記インナーライナーゴムの厚さの1.0〜5.0倍であることを特徴としている。
又請求項3の発明では、前記厚さ緩和層は、スポンジ硬さが50〜300Nであることを特徴としている。
又請求項4の発明では、前記凹部は、前記カーカスプライ又はインナーライナーゴムの周方向端の端縁の傾斜方向に合わせてタイヤ軸方向に対して0〜30°の角度でのびる帯状をなすことを特徴としている。
又請求項5の発明では、前記厚さ緩和層は、前記凹部内に配される埋設部のみからなることを特徴としている。
又請求項6の発明では、前記厚さ緩和層は、前記凹部内に配される埋設部、及びこの埋設部と一体をなしかつ前記フォーマの成形面の全周を覆う覆部とからなることを特徴としている。
According to a second aspect of the present invention, the thickness relaxation layer has a thickness T of 1.0 to 5.0 times the thickness of the inner liner rubber.
According to a third aspect of the present invention, the thickness relaxing layer has a sponge hardness of 50 to 300N.
According to a fourth aspect of the present invention, the concave portion has a belt shape extending at an angle of 0 to 30 ° with respect to the tire axial direction in accordance with the inclination direction of the circumferential edge of the carcass ply or inner liner rubber. It is characterized by.
According to a fifth aspect of the present invention, the thickness relaxing layer is composed of only a buried portion disposed in the concave portion.
According to a sixth aspect of the present invention, the thickness relaxing layer includes an embedded portion disposed in the concave portion and a cover portion that is integrated with the embedded portion and covers the entire circumference of the molding surface of the former. It is characterized by.
本発明は叙上の如く、フォーマの成形面に、重ね継ぎ部が入る凹部を形成するとともに、この凹部内にスポンジ材からなる厚さ緩和層を配置している。従って、フォーマの拡径によって本体カバーを膨出させた時、この本体カバーの重ね継ぎ部の厚さ変化が、前記緩和層の圧縮によって吸収され、重ね継ぎ部の外面が平坦化される。その結果、バンドストリップを巻回する際の部分的な蛇行を抑制でき、ユニフォミティーをよりいっそう向上させることが可能となる。 In the present invention, as described above, a concave portion into which the overlapping joint portion is formed is formed on the molding surface of the former, and a thickness relaxing layer made of a sponge material is disposed in the concave portion. Accordingly, when the main body cover is expanded by expanding the former, the thickness change of the lap joint portion of the main body cover is absorbed by the compression of the relaxation layer, and the outer surface of the lap joint portion is flattened. As a result, partial meandering when the band strip is wound can be suppressed, and the uniformity can be further improved.
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図1は、本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤの子午断面図、図2はその製造方法を概念的に示す略図である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire formed by the manufacturing method of the present invention, and FIG. 2 is a schematic diagram conceptually showing the manufacturing method.
図1において、空気入りタイヤTは、本例では自動二輪車用タイヤであって、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内部かつカーカス6の半径方向外側に重置されるバンド層7とを具える。
In FIG. 1, a pneumatic tire T is a motorcycle tire in this example, and includes a
なお前記トレッド部2は、タイヤ赤道Cからトレッド端Eに向かって凸円弧状に湾曲してのび、かつトレッド端E、E間の距離であるトレッド巾Twが、タイヤ最大巾となるよう構成されている。このときトレッド曲率半径Trは、本例では、前記トレッド巾Twの0.70倍以下と小であり、これにより大きなバンク角での旋回走行を可能としている。
The
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して75〜90°の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aからなり、その両端部は前記ビードコア5の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止される。なおカーカスプライ6Aの内側には、例えばブチルゴム等の低空気透過性ゴムからなりタイヤ内腔面をなすインナーライナーゴム8が配される。又前記バンド層7は、バンドコードをタイヤ周方向に対して5°以下の角度で螺旋巻きした1枚以上、本例では1枚のジョイントレスのバンドプライ7Aからなる。このバンドプライ7Aは、トッピングゴム中でバンドコードを引き揃えたテープ状のバンドストリップa1をタイヤ周方向に螺旋巻きすることによって形成される。前記カーカスコード、及びバンドコードとして、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが好適に使用される。
The
次ぎに、このタイヤTの製造方法は、図2に概念的に示すように、
(1) インナーライナーゴム8、カーカスプライ6A、及びビードコア5を有する円筒状の本体カバー9を形成する工程K1(便宜上、本体カバー形成工程K1という);
(2) 前記ビードコア5、5間を近づけるとともに、拡縮径可能なフォーマ21の拡径によって前記本体カバー9をビードコア5、5間で膨出させる工程K2(便宜上、膨出工程K2という);並びに
(3) 前記フォーマ21による膨出保持状態において、膨出形状の前記本体カバー9の外表面で、ジョイントレスのバンドプライ7Aを含むトレッド構成部材10を配置してトレッド部2を形成する工程K3(便宜上、トレッド形成工程K3という);
を含んで構成される。
Next, as shown conceptually in FIG.
(1) Step K1 for forming a cylindrical
(2) A process K2 in which the
It is comprised including.
ここで前記本体カバー形成工程K1は、図3に略示するように、周知構造の成形ドラム50を用い、従来と実質的に同様の方法で実施することができる。前記成形ドラム50は、拡径可能な円筒状体であって、以下の(a)、(b)の順序で前記本体カバー9が形成される。即ち、
(a) 前記成形ドラム50上で、シート状のインナーライナーゴム8を周方向に一周巻きするとともに、その半径方向外側でシート状のカーカスプライ6Aを周方向に一周巻きする。このとき、前記インナーライナーゴム8の周方向端8eは、図4(A)、(B)に示すように、互いに重ね継ぎされて第1の重ね継ぎ部12Aを形成し、又前記カーカスプライ6Aの周方向端6eは、互いに重ね継ぎされて第2の重ね継ぎ部12Bを形成する。これにより、前記インナーライナーゴム8とカーカスプライ6Aとを含む円筒状の重ねシート体11が形成される。なお前記第1、第2の重ね継ぎ部12A、12Bを総称して重ね継ぎ部12と呼ぶ場合がある。
(b) 前記円筒状の重ねシート体11の軸方向両外側から、環状のビードコア5を挿入し、重ねシート体11上にビードコア5をセットする。そしてこのビードコア5からはみ出す前記重ねシート体11のはみ出し部分11Bを、前記ビードコア5の廻りで折り返し、これによって重ねシート体11の本体部11Aの両側がビードコア5によって係止された前記本体カバー9が形成される。なお前記重ねシート体11では、前記インナーライナーゴム8、カーカスプライ6A以外に、サイドウォール部3形成用のサイドウォールゴム、及びビード部4形成用のクリンチゴムなどを含ませることもできる。又前記はみ出し部分11Bのビードコア廻りでの折り返しは、要求により、前記膨出工程K2とトレッド形成工程K3との間、及びトレッド形成工程K3の後に行うこともできる。
Here, as shown in FIG. 3, the main body cover forming step K1 can be carried out by using a forming
(A) On the
(B) The
そして、前記本体カバー形成工程K1によって形成された本体カバー9は、本例では、前記成形ドラム50から取外された後、フォーマ21を含むタイヤ形成装置1に移送され、このフォーマ21を用いて前記膨出工程K2およびトレッド形成工程K3が行われる。
And the
前記タイヤ形成装置1は、図5に示すように、移送された前記本体カバー9のビードコア5、5を軸方向に近づき可能にクランプするクランプリング20と、前記本体部11A(本体カバー9)をビードコア5、5間で膨出させるフォーマ21とを有する膨出成形手段22を具える。
As shown in FIG. 5, the
前記クランプリング20は、本例では、図6に示すように、重ねシート体11を介して、ビードコア5の底面を着座して受ける着座部23Aと、この着座部23Aの軸方向内端から小高さで立上がることによりビードコア5の軸方向内側面を係止・位置決めする係止部23Bと、前記着座部23Aの軸方向外端から下傾斜でコーン状にのびるビードコア案内用の傾斜部23Cとを具えて形成される。
In the present example, as shown in FIG. 6, the
そして、一方(図5では右側)のクランプリング20Aは、本例では、第1の取付け金具24を用いて、ドラム軸26の例えば先端部に、このドラム軸26とは一体回転可能に固定される。又他方(図5では左側))のクランプリング20Bは、第2の取付け金具25を用い、ドラム軸26に外挿されるスリーブ管部27を介して、前記ドラム軸26とは一体回転可能にかつ軸方向にはスライド移動可能に保持される。この第2の取付け金具25は、前記スリーブ管部27に外挿される摺動自在なスライド筒部29と、該スライド筒部29の軸方向内端に連なる胴部30とからなる。この胴部30は、スライド筒部29よりも大径をなすことにより、前記スリーブ管部27との間にピストン室Hを形成する。
In this example, one
なお、前記スライド筒部29の軸方向外端側には、ボールベアリング等の軸受け片31を介してケース部32が回転自在に取付くとともに、このケース部32には、例えばボールネジ機構等を用いたスライド移動手段33が連係する。従って、前記スライド移動手段33によるケース部32の平行移動によって、クランプリング20A、20Bは相対的に近離移動しうるとともに、近離移動の各位置で、取付け金具24、25及びクランプリング20A、20Bは、ドラム軸23に伴って一体回転を行いうる。
A
次ぎに、前記フォーマ21は、本例では、図7(軸方向と直角な向きの周方向断面図)に示すように、周方向の両側面saが半径方向内方に向かって漸近する先細状の第1のセグメント21Aと、その逆に両側面sbが半径方向外方に向かって漸近する第2のセグメント21Bとを交互に組み合わせて形成される。この第1、第2のセグメント21A、21Bは、後述する拡縮径手段34によって半径方向外方に移動でき、隣り合う側面sa、sbが略当接する拡径状態Y1において、その外周面21Sは略真円状に形成される。又縮径に際しては、第2のセグメント21Bの半径方向内方への移動距離を、第1のセグメント21Aの移動距離に比して大きくなるように構成することにより、前記フォーマ21は縮径できる。
Next, as shown in FIG. 7 (circumferential sectional view perpendicular to the axial direction), the former 21 has a tapered shape in which both side surfaces sa in the circumferential direction gradually approach inward in the radial direction. The
又前記拡縮径手段34は、各セグメント21A、21Bを半径方向内外に案内する案内手段34Aと、前記セグメント21A、21Bを案内手段34Aに沿って移動させる移動手段34Bとを具える。前記案内手段34Aは、前記ドラム軸26から半径方向外方に向かって放射状にのびる複数の案内軸36からなり、この案内軸36は、各セグメント21A、21Bに設けるガイド孔と填り合うことにより、各セグメント21A、21Bを半径方向内外に案内できる。又前記移動手段34Bは、図5に示すように、前記ピストン室H内に配されかつ前記スリーブ管部27上を軸方向にスライド移動しうる筒状の往復動部材39、該往復動部材39と前記第1のセグメント21Aとの間を連結する第1のリンク体40、及び往復動部材39と前記第2のセグメント21Aとの間を連結する第2のリンク体41を含む。ここで、前記第2のリンク体41のリンク長さは、第1のリンク体40のリンク長さよりも大であり、これによって、拡径状態Y1からの第2のセグメント21Bの縮径量を第1のセグメント21Aの縮径量よりも小に設定できる。又前記往復動部材39は、本例では、フレームFに固定されるエアシリンダである直線作動機42によって軸方向の内外にスライド移動しうる。この直線作動機42は、前記胴部30を貫通してピストン室Hにのびる軸方向の継ぎ軸43Aを含むロッド部材43を介して前記往復動部材39と連結される。
The expansion / contraction diameter means 34 includes guide means 34A for guiding the
そして本実施形態の前記フォーマ21は、前記図2に略示するように、ドラム軸26を含む子午断面においては、加硫済みの仕上がりタイヤT(図1に示す)におけるバンドプライ7Aの輪郭形状に近い形状を有する。厳密には、フォーマ21は、加硫金型内でのストレッチを考慮して設定されるバンドプライ7Aの半径方向内面の輪郭形状から、前記本体カバー9の厚さを減じた輪郭形状を有する。従って、このような輪郭形状のフォーマ21を拡径状態Y1まで拡径させることにより、ビードコア5、5間において、前記本体部11A(本体カバー9)を、その最終形状に近い形状に膨出させることができる。なお「最終形状」とは、加硫済みの仕上がりタイヤにおける形状、或いは加硫前の生タイヤにおける形状を意味する。
The former 21 of the present embodiment has a contour shape of the
ここで、フォーマ21の拡径によって前記本体部11A(本体カバー9)を膨出させる際、この本体部11A(本体カバー9)の内周面は、フォーマ21によって押圧される。そのため、このフォーマ21の外周面21Sである成形面Sが、従来の如く硬質の場合には、前記重ね継ぎ部12における厚さ変化が、半径方向外側に凸状部i(図13(B)に示す)として表れる。
Here, when the
そこで本発明においては、前記フォーマ21の成形面Sに、図8、9に示すように、前記フォーマ21の巾方向にのびかつ前記インナーライナーゴム8の第1の重ね継ぎ部12A又は前記カーカスプライ6Aの第2の重ね継ぎ部12Bが入る帯状の凹部15を形成するとともに、少なくともこの凹部15内に、スポンジ材からなり厚さを吸収して前記重ね継ぎ部12A又は12Bの外面を平坦化する厚さ緩和層16を配設している。
Therefore, in the present invention, as shown in FIGS. 8 and 9, the molding surface S of the former 21 extends in the width direction of the former 21 and the first overlapped
前記凹部15は、前記第1の重ね継ぎ部12A、又は第2の重ね継ぎ部12Bに位置合わせして形成される。即ち、第1、第2の重ね継ぎ部12A、12Bのうちの何れか一方に位置合わせして凹部15を形成する、或いは双方の位置にそれぞれ凹部15を形成することができる。しかし、第1の重ね継ぎ部12Aは、第2の重ね継ぎ部12Bに比して一般的に継ぎ巾が広く継ぎ部のボリュームが大であるため、バンドストリップc1の蛇行への影響が強い傾向があり、従って、少なくともこの第1の重ね継ぎ部12Aの位置に、凹部15を形成することが好ましい。
The
又前記凹部15は、図10に概念的に示すように、前記カーカスプライ6aの周方向端6eの端縁の傾斜方向、或いはインナーライナーゴム8の周方向端8eの端縁の傾斜に合わせ、タイヤ軸方向に対して0〜30°、好ましくは0〜15°の角度αを有して、フォーマ21の巾方向に延在する。
Further, as conceptually shown in FIG. 10, the
又前記厚さ緩和層16は、本例では図8に示すように、前記凹部15内に配される埋設部16Aのみからなり、この埋設部16Aの外表面は、前記成形面Sと略面一状に形成される。即ち凹部15の深さは、前記埋設部16Aの厚さTA(本例では厚さ緩和層16の厚さT)と実質的に一致する。
Further, in this example, as shown in FIG. 8, the
このように、前記フォーマ21の成形面Sは、前記重ね継ぎ部12と対向する位置に、スポンジ材からなる厚さ緩和層16を収容した凹部15を設けている。従って図9(A)、(B)に示すように、前記本体部11A(本体カバー9)を膨出させる際、前記重ね継ぎ部12における厚さ変化を、前記厚さ緩和層16の圧縮変形によって吸収でき、この重ね継ぎ部12の外面、即ち重ね継ぎ部12の位置における前記本体部11A(本体カバー9)の外表面を平坦化させることができる。これにより、バンドストリップc1の蛇行を抑制でき、ユニフォミティーをいっそう向上させうる。
As described above, the molding surface S of the former 21 is provided with the
そのために、前記厚さ緩和層16として、スポンジ硬さが50〜300Nの範囲のものが好適に使用でき、又厚さ緩和層16の厚さTを。前記インナーライナーゴム8の厚さtの1.0〜5.0倍の範囲とするのが好ましい。前記スポンジ硬さが300Nより大では、硬過ぎて重ね継ぎ部12の厚さ変化を充分に吸収することができず、逆にスポンジ硬さが50Nより小では、柔らか過ぎとなり、例えばトレッド形成工程K3において、バンドプライ7Aを含むトレッド構成部材10と、前記本体部11A(本体カバー9)との圧着が不充分となる傾向を招く。従って、スポンジ硬さの下限値は、好ましくは100N以上、さらには150N以上、さらには200N以上が望ましく、又上限値は、250N以下が望ましい。なお前記スポンジ硬さは、JIS K6400の「軟質ウレタンフォーム試験方法」に規定される第6項の「硬さ」の測定法のうちのA法(6.3項)に準拠して測定された値とする。
Therefore, the
又前記厚さ緩和層16の厚さTが、前記厚さtの1.0倍より小では、圧縮量が過小であり、重ね継ぎ部12の厚さ変化を充分に吸収できず、逆に5.0倍より大では、圧縮量が過大となりトレッド構成部材10と前記本体部11A(本体カバー9)との圧着が不充分となる傾向を招く。従って、厚さTの下限値は、好ましくは前記厚さtの1.5倍以上、さらには2.0倍以上が望ましく、上限値は、好ましくは前記厚さtの4.0倍以下、さらには3.0倍以下が望ましい。なお前記凹部15が、第2の重ね継ぎ部12B(カーカスプライ6Aの重ね継ぎ部12B)に適用される場合にも、厚さ緩和層16の厚さTは、前記範囲を適用しうる。
On the other hand, if the thickness T of the
なお前記膨出工程K2では、前記図2に示すように、ビードコア5、5間が所定間隔(生タイヤにおけるビードコア間距離に相当)となった後に、前記フォーマ21を拡径させることが、膨出形状の精度(例えば対称性)を高める上で好ましく、係る場合には、ビードコア5が所定間隔となるまでは、例えば100kPa程度の低内圧で前記本体カバー9を膨出させるのが好ましい。
In the bulging step K2, as shown in FIG. 2, it is possible to increase the diameter of the former 21 after the predetermined distance between the
又前記トレッド形成工程K3では、フォーマ21による膨出保持状態の本体部11A(本体カバー9)の外周面に、直接、バンドストリップc1を螺旋巻きすることによりバンドプライ7Aを形成する。又前記トレッド構成部材10にはトレッドゴム2Gが含まれる。このトレッドゴム2Gの形成方法としては、例えば図2の如く、幅広帯状のトレッドゴム部材2Gaを周方向に一周巻きさせる方法、或いは巾狭の薄いテープ状ゴムストリップを、タイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねるストリップワインド方法が好適に採用できる。
In the tread forming step K3, the
図11に、厚さ緩和層16の他の実施例を示す。本実施例では、厚さ緩和層16は、前記凹部15内に配される埋設部16Aと、この埋設部16Aと一体をなしかつ前記フォーマ21の成形面Sの全周を覆う覆部16Bとから形成される。斯かる場合にも、前記厚さ緩和層16の全厚さTを、厚さtの1.0〜5.0倍の範囲とするのが好ましい。なお覆部16Bの厚さTBは、埋設部16Aの厚さTAより小とするのが好ましい。
FIG. 11 shows another embodiment of the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本願の発明の製造方法は、前記カーカスプライ6Aとバンドプライ7Aとの間に、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10±45°の角度で傾斜させたベルトプライを介在させることもできる。又自動二輪車用タイヤに限定されることなく、四輪車用タイヤの製造に採用しうるなど、本発明は種々の態様に変形して実施しうる。
As described above, the particularly preferred embodiment of the present invention has been described in detail. In the manufacturing method of the present invention, a belt cord is, for example, 10 ± 45 ° between the
表1に示す仕様のフォーマを用いて自動二輪車用の生タイヤ(タイヤサイズ190/50R17)を各20本試作し、そのときに生じるバンストリップの蛇行定し比較した。又前記生タイヤを加硫成形して製品タイヤを形成するとともに、該製品タイヤのユニフォミティーを測定し比較した。 Using 20 former tires (tire sizes 190 / 50R17) for motorcycles using the formers with the specifications shown in Table 1, each of the van strips produced at that time was meandered and compared. The raw tire was vulcanized to form a product tire, and the uniformity of the product tire was measured and compared.
各タイヤとも、インナーライナーゴムは、そのゴム厚さtが1.8mm、かつその重ね継ぎ部の継ぎ巾Wjが8.0mm、カーカスプライでは、そのプライ厚さが0.9mm、かつその重ね継ぎ部の継ぎ巾Wjが3mmで、それぞれ同一としている。なおフォーマは、インナーライナーゴムの重ね継ぎ部の位置に、厚さ緩和層を配した凹部を形成している。 For each tire, the inner liner rubber has a rubber thickness t of 1.8 mm, the seam width Wj of the lap joint is 8.0 mm, and the carcass ply has a ply thickness of 0.9 mm and its lap joint. The joint width Wj of the part is 3 mm, which is the same. In the former, a recess having a thickness relaxing layer is formed at the position of the lap joint of the inner liner rubber.
(1)蛇行量の最大値:
バンドストリップを螺旋巻きする際に生じるタイヤ軸方向の蛇行量の最大値をタイヤ毎に測定し、試作タイヤ20本の平均値で示した。
(1) Maximum meander amount:
The maximum value of the meandering amount in the tire axial direction generated when the band strip is spirally wound is measured for each tire, and is shown as an average value of 20 prototype tires.
(2)ユニフォミティー:
ユニフォミティ試験機を用い、ラテラルランナウト(LRO)をタイヤ毎に測定し、試作タイヤ20本の平均値で示した。なお測定条件は、リム(MT6.00×17)、内圧(200kPa)、荷重(2.26kN)とした。
(2) Uniformity:
Using a uniformity testing machine, lateral runout (LRO) was measured for each tire, and the average value of 20 prototype tires was shown. Measurement conditions were a rim (MT 6.00 × 17), an internal pressure (200 kPa), and a load (2.26 kPa).
表のように、本発明に係わるフォーマを用いた製造方法では、バンドストリップの蛇行量を大幅に減じることができ、LROを低減しうるなどユニフォミティーを向上しうるのが確認できる。 As shown in the table, it can be confirmed that the manufacturing method using the former according to the present invention can greatly reduce the amount of meandering of the band strip and can improve uniformity, such as reducing LRO.
2 トレッド部
5 ビードコア
6A カーカスプライ
7A バンドプライ
8 インナーライナーゴム
9 本体カバー
10 トレッド構成部材
11 重ねシート体
11A 本体部
12A 第1の重ね継ぎ部
12B 第2の重ね継ぎ部
15 凹部
16 厚さ緩和層
16A 埋設部
16B 覆部
21 フォーマ
c1 バンドストリップ
S 成形面
2 Tread
Claims (6)
前記ビードコアを互いに近づけ、かつ前記本体部を、拡縮径可能かつ外周面が成形面をなすフォーマの拡径により膨出させる工程、
及びこの膨出形状の前記本体部の外表面に、前記フォーマによる膨出保持状態において、テープ状のバンドストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することによりジョイントレスのバンドプライを含むトレッド構成部材を配置してトレッド部を形成する工程を具えるとともに、
前記フォーマの成形面は、前記第1又は第2の重ね継ぎ部に位置合わせして、フォーマの巾方向にのびかつ前記重ね継ぎ部が入る凹部が形成され、しかも少なくとも前記凹部内に、スポンジ材からなり厚さを吸収して前記重ね継ぎ部の外面を平坦化する厚さ緩和層を配置したことを特徴とする生タイヤの製造方法。 An inner liner rubber having a first lap joint portion that is wound around in the circumferential direction and whose circumferential ends are overlapped with each other, and a second lap that is wound around the outer side in the radial direction and is overlapped at the circumferential end. A step of forming a cylindrical body cover having a stacked sheet body including a carcass ply having a joint portion and a pair of bead cores for locking both sides of the main body portion of the stacked sheet body;
The step of causing the bead cores to approach each other and bulging the main body by expanding the diameter of a former whose diameter can be increased and decreased and whose outer peripheral surface forms a molding surface;
And a tread structure including a jointless band ply by spirally winding a tape-shaped band strip in the tire circumferential direction on the outer surface of the bulging-shaped main body in the bulging holding state by the former While providing the process of arranging the member and forming the tread portion,
The molding surface of the former is aligned with the first or second lap joint, and a recess extending in the width direction of the former and entering the lap joint is formed, and at least in the recess, a sponge material is formed. A method of manufacturing a green tire, comprising a thickness relaxing layer that absorbs the thickness and flattens the outer surface of the lap joint.
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