JP2007263346A - Control device of start device - Google Patents

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JP2007263346A JP2006092993A JP2006092993A JP2007263346A JP 2007263346 A JP2007263346 A JP 2007263346A JP 2006092993 A JP2006092993 A JP 2006092993A JP 2006092993 A JP2006092993 A JP 2006092993A JP 2007263346 A JP2007263346 A JP 2007263346A
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a start device capable of compensating power transmission till engagement of a start clutch starts, and improving followability of a target value in controlling the start device. <P>SOLUTION: A torque converter is installed to a start device 10, so as to compensate power transmission before engagement of a start clutch starts. In a control unit 100, target value setting means 110 sets a target value in the start device 10. Means 130 for calculating a torque acting on a fluid device calculates a first transmission torque acting on a torque converter with reference to a transmission performance data table 135 based on a rotary condition of the torque converter, and means 140 for calculating a clutch transmission torque calculates a second transmission torque to be transmitted by the start clutch based on the target value and the first transmission torque. Engagement control means 101 controls the clutch to an engagement condition that the calculated second transmission torque is transmitted. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、例えば自動車等の車輌にあって、エンジンと変速機構との間に配設される発進装置の制御装置に係り、詳しくは、発進時にクラッチを係合して変速機構に動力伝達を行うと共に、流体伝動装置によっても変速機構に動力伝達を行う発進装置の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a starting device disposed between an engine and a speed change mechanism, for example, in a vehicle such as an automobile, and more specifically, engages a clutch when starting to transmit power to the speed change mechanism. In addition, the present invention relates to a control device for a starting device that transmits power to a transmission mechanism also by a fluid transmission device.

従来、例えば自動変速機を搭載すると共に内燃エンジンを駆動源とする車輌にあっては、発進時において駆動車輪の回転が停止状態でかつエンジンが回転状態であるため、それらの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達する発進装置が必要である。このような発進装置としては、トルクコンバータ等の流体伝動装置を用いるものが一般的である。   Conventionally, for example, in a vehicle equipped with an automatic transmission and using an internal combustion engine as a drive source, the rotation of the drive wheel is stopped and the engine is in a rotating state at the time of starting, so the differential rotation is absorbed. However, a starting device that transmits the driving force is required. As such a starting device, a device using a fluid transmission device such as a torque converter is generally used.

しかしながら、トルクコンバータ等の流体伝動装置は、その設計により伝達性能が決まってしまい、即ち設計段階において、例えば高いスロットル開度に合せて最適に設定すると低いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とならず、反対に低いスロットル開度に合せて最適に設定すると高いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とならず、また、中程度のスロットル開度に合せて最適に設定しても低いスロットル開度や高いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とはならない。つまり、流体伝動装置を発進装置として用いると、設計段階で設定されたスロットル開度以外でより良い発進が難しく、ドライバビリティとして欠ける虞がある。   However, the transmission performance of a hydraulic power transmission device such as a torque converter is determined by its design, i.e., if it is optimally set in accordance with the high throttle opening, for example, at the design stage, the optimal transmission state when starting at a low throttle opening On the other hand, if it is set optimally for a low throttle opening, it will not be in an optimal transmission state when starting at a high throttle opening, and it may be optimally set for a moderate throttle opening. When starting at low throttle opening or high throttle opening, the optimal transmission state is not achieved. That is, when the fluid transmission device is used as a starting device, it is difficult to start better than the throttle opening set at the design stage, and drivability may be lacking.

このため、近年、発進装置として、車輌の発進時にクラッチ（以下、「発進クラッチ」という）の係合状態を制御することでエンジントルクを伝達するトルク容量を制御しつつ、車輌の発進を可能にするものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、車輌の運転状態、特にアクセル開度（スロットル開度）に応じて発進装置（発進クラッチ）が伝達するトルクの目標値を設定すると共に、該発進装置（発進クラッチ）が実際に伝達しているトルク（以下、「実伝達トルク」という）を検出し、実伝達トルクが目標値に追従するように発進クラッチの係合油圧のフィードバック制御を行うことで、どのようなスロットル開度にあっても最適な車輌の発進が可能となるように図られている。   Therefore, in recent years, as a starting device, it is possible to start a vehicle while controlling the torque capacity for transmitting engine torque by controlling the engagement state of a clutch (hereinafter referred to as “starting clutch”) when the vehicle starts. Have been proposed (see Patent Document 1). This sets the target value of torque transmitted by the starting device (starting clutch) according to the driving state of the vehicle, particularly the accelerator opening (throttle opening), and the starting device (starting clutch) actually transmits it. Is detected (hereinafter referred to as "actual transmission torque") and feedback control of the engagement clutch engagement hydraulic pressure is performed so that the actual transmission torque follows the target value. Even so, the vehicle is designed to start optimally.

特開２００１−１０７９９２号公報JP 2001-107992 A

ところで、上記発進クラッチを制御して車輌の発進を行うものは、油圧により該発進クラッチの係合状態を制御するため、例えばドライバがアクセルを踏んでから発進クラッチが係合開始されるまでタイムラグが生じてしまい、特に寒冷地等にあって油温が低い場合には顕著なタイムラグが生じてしまい、エンジントルクが駆動車輪に伝達されずにドライバに違和感を与えてしまうという問題がある。そこで、発進クラッチの動力伝達経路と並列に補助的な流体伝動装置を設け、上述のようなドライバがアクセルを踏んでから発進クラッチが係合開始されるまでの間を、該流体伝動装置の動力伝達により補うようにすることが考えられる。   By the way, in order to start the vehicle by controlling the start clutch, the engagement state of the start clutch is controlled by hydraulic pressure. For example, there is a time lag until the start of engagement of the start clutch after the driver steps on the accelerator. In particular, when the oil temperature is low in a cold region or the like, a noticeable time lag occurs, and the engine torque is not transmitted to the drive wheels, giving the driver a sense of incongruity. Therefore, an auxiliary fluid transmission device is provided in parallel with the power transmission path of the starting clutch, and the power of the fluid transmission device is between the time when the driver steps on the accelerator and the start clutch is started to be engaged. It is conceivable to compensate by transmission.

しかしながら、発進クラッチと並列に流体伝動装置を設けることは、常に流体伝動装置がトルクを伝達することになるので、上述のように発進装置が伝達している実伝達トルクが目標値に追従するようにフェードバック制御を行っても、該流体伝動装置の伝達トルクが外乱として作用してしまうため、追従性が悪くなってしまうという問題がある。このため、発進装置が目標通りに機能せずに最適な車輌の発進ができなかったり、エンジンに対する負荷が目標通りにならずにエンジン回転数が適宜に上昇しなかったりする虞があり、ドライバビリティとして欠いてしまう虞がある。   However, when the fluid transmission device is provided in parallel with the starting clutch, the fluid transmission device always transmits torque, so that the actual transmission torque transmitted by the starting device follows the target value as described above. However, even if the fade-back control is performed, the transmission torque of the fluid transmission device acts as a disturbance, so that there is a problem that the followability is deteriorated. For this reason, there is a risk that the starting device will not function as intended and the vehicle will not be able to start optimally, or the engine load will not be as intended and the engine speed will not increase appropriately. There is a risk of missing.

そこで本発明は、発進クラッチと並列に流体伝動装置を有して、上記発進クラッチが係合開始されるまでの間における動力伝達を補うことが可能となるものでありながら、発進装置の制御における目標値の追従性の向上を可能にすることで、ドライバビリティの向上を図ることが可能な発進装置の制御装置を提供することを目的とするものである。   Therefore, the present invention has a fluid transmission device in parallel with the starting clutch, and can supplement power transmission until the starting clutch is engaged. It is an object of the present invention to provide a control device for a starting device capable of improving drivability by making it possible to improve followability of a target value.

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、エンジン（２）の出力軸に接続される入力部材（１１）と、変速機構（６０）の入力軸（１２）に接続される出力部材（３３）と、該入力部材（１１）と該出力部材（３３）との間に介在するクラッチ（Ｃ）と、を有する発進装置（１０）であって、車輌の発進時に該クラッチ（Ｃ）の係合状態を制御する係合制御手段（１０１）を備えた発進装置の制御装置（１）において、
前記発進装置（１０）は、前記入力部材（１１）と前記出力部材（３３）との間に介在し、前記入力部材（１１）に接続されたポンプインペラ（４２）と前記出力部材（３３）に接続されたタービンランナ（４７）とを備える流体伝動装置（４０）を有し、
アクセル開度（θｄ）を検出するアクセル開度検出手段（９０）と、
前記アクセル開度検出手段（９０）の検出結果に基づき、目標値（例えばＴｏｕｔｄｆに基づくＴｏｕｔｄｍ，Ｎｅｄｆに基づくＮｅｄｍ）を設定する目標値設定手段（１１０）と、
前記流体伝動装置（４０）の前記ポンプインペラ（４２）の回転数（Ｎｐ）と前記タービンランナ（４７）の回転数（Ｎｔ）との速度比に応じて予め設定された該流体伝動装置（４０）に作用するトルク比及び容量係数が記録された伝達性能記録手段（１３５）と、
前記流体伝動装置（４０）の前記ポンプインペラ（４２）の回転数（Ｎｐ）と前記タービンランナ（４７）の回転数（Ｎｔ）とを検出する回転状態検出手段（１３４）と、
前記回転状態検出手段（１３４）の検出結果に基づいて前記伝達性能記録手段（１３５）の記録を参照し、前記流体伝動装置（４０）に作用している第１伝達トルク（Ｔｔ，Ｔｐ）を算出する流体装置作用トルク算出手段（１３０）と、
前記目標値設定手段（１１０）により設定された前記目標値（Ｔｏｕｔｄｍ，Ｎｅｄｍ）と、前記流体装置作用トルク算出手段（１３０）により算出された前記第１伝達トルク（Ｔｔ，Ｔｐ）と、に基づき、前記クラッチ（Ｃ）が伝達すべき第２伝達トルク（Ｔｃｆ）を算出するクラッチ伝達トルク算出手段（１４０）と、を備え、
前記係合制御手段（１０１）は、前記クラッチ（Ｃ）を、前記クラッチ伝達トルク算出手段（１４０）により算出された前記第２伝達トルク（Ｔｃｆ）が伝達される係合状態に制御する、
ことを特徴とする発進装置の制御装置（１）にある。 The present invention according to claim 1 (see, for example, FIGS. 1 to 10) is connected to an input member (11) connected to an output shaft of the engine (2) and an input shaft (12) of the speed change mechanism (60). A starting device (10) having an output member (33) and a clutch (C) interposed between the input member (11) and the output member (33). In the control device (1) for the starting device provided with the engagement control means (101) for controlling the engagement state of (C),
The starting device (10) is interposed between the input member (11) and the output member (33), and connected to the input member (11). The pump impeller (42) and the output member (33) A fluid transmission (40) comprising a turbine runner (47) connected to the
Accelerator opening detection means (90) for detecting the accelerator opening (θd);
Target value setting means (110) for setting a target value (for example, Toutdm based on Toutdf, Nedm based on Nedf) based on the detection result of the accelerator opening detection means (90);
The fluid transmission device (40) set in advance according to the speed ratio between the rotation speed (Np) of the pump impeller (42) of the fluid transmission device (40) and the rotation speed (Nt) of the turbine runner (47). ) Transmission performance recording means (135) in which torque ratio and capacity coefficient acting on are recorded;
A rotation state detection means (134) for detecting the rotation speed (Np) of the pump impeller (42) of the fluid transmission device (40) and the rotation speed (Nt) of the turbine runner (47);
Based on the detection result of the rotation state detection means (134), the record of the transmission performance recording means (135) is referred to, and the first transmission torque (Tt, Tp) acting on the fluid transmission device (40) is obtained. Fluid device operating torque calculating means (130) for calculating;
Based on the target value (Toutdm, Nedm) set by the target value setting means (110) and the first transmission torque (Tt, Tp) calculated by the fluid device action torque calculation means (130). Clutch transmission torque calculating means (140) for calculating a second transmission torque (Tcf) to be transmitted by the clutch (C),
The engagement control means (101) controls the clutch (C) to an engagement state in which the second transmission torque (Tcf) calculated by the clutch transmission torque calculation means (140) is transmitted.
This is in the control device (1) of the starting device.

請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、前記目標値設定手段（１１０）は、前記目標値として前記出力部材（３３）より出力される出力トルク（Ｔｏｕｔ）に対する出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｍ）を設定してなる、
請求項１記載の発進装置の制御装置（１）にある。 According to the second aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 6), the target value setting means (110) outputs an output torque with respect to an output torque (Tout) output from the output member (33) as the target value. A target value (Toutdm) is set,
A starting device control device (1) according to claim 1.

請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、前記目標値設定手段（１１０）は、前記アクセル開度検出手段（９０）の検出結果に基づき最終出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｆ）を設定する最終トルク目標値設定手段（１１３）と、所定時間後に前記最終出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｆ）となるように過渡出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｍ）を算出して設定する過渡トルク目標値設定手段（１１４）と、を有し、
前記クラッチ伝達トルク算出手段（１４０）は、前記過渡トルク目標値設定手段（１１４）により設定された前記過渡出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｍ）から、前記流体装置作用トルク算出手段（１３０）により算出された前記第１伝達トルク（Ｔｔ）を減算して、前記第２伝達トルク（Ｔｃｆ）を算出してなる、
請求項２記載の発進装置の制御装置（１）にある。 According to the third aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 6), the target value setting means (110) is configured so that the final output torque target value (Toutdf) is based on the detection result of the accelerator opening detection means (90). And a transient torque target value setting means for calculating and setting the transient output torque target value (Toutdm) so as to become the final output torque target value (Toutdf) after a predetermined time. (114)
The clutch transmission torque calculating means (140) is calculated by the fluid device operating torque calculating means (130) from the transient output torque target value (Toutdm) set by the transient torque target value setting means (114). Subtracting the first transmission torque (Tt) to calculate the second transmission torque (Tcf),
A starting device control device (1) according to claim 2.

請求項４に係る本発明は（例えば図１乃至図６）、前記流体装置作用トルク算出手段（１３０）は、前記第１伝達トルクとして前記タービンランナ（４７）より前記出力部材（３３）に出力するタービントルク（Ｔｔ）を算出するタービントルク算出手段（１３１）を有してなる、
請求項３記載の発進装置の制御装置（１）にある。 According to a fourth aspect of the present invention (for example, FIGS. 1 to 6), the fluid device operating torque calculating means (130) outputs the first transmission torque from the turbine runner (47) to the output member (33). Turbine torque calculating means (131) for calculating turbine torque (Tt)
A starting device control device (1) according to claim 3.

請求項５に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、エンジン（２）の出力軸に接続される入力部材（１１）と、変速機構（６０）の入力軸（１２）に接続される出力部材（３３）と、該入力部材（１１）と該出力部材（３３）との間に介在するクラッチ（Ｃ）と、を有する発進装置（１０）であって、車輌の発進時に該クラッチ（Ｃ）の係合状態を制御する係合制御手段（１０１）を備えた発進装置の制御装置（１）において、
前記発進装置（１０）は、前記入力部材（１１）と前記出力部材（３３）との間に介在し、前記入力部材（１１）に接続されたポンプインペラ（４２）と前記出力部材（３３）に接続されたタービンランナ（４７）とを備える流体伝動装置（４０）を有し、
アクセル開度（θｄ）を検出するアクセル開度検出手段（９０）と、
前記アクセル開度検出手段（９０）の検出結果に基づき、目標値（例えばＴｏｕｔｄｆに基づくＴｏｕｔｄｍ，Ｎｅｄｆに基づくＮｅｄｍ）を設定する目標値設定手段（１１０）と、
前記流体伝動装置（４０）の前記ポンプインペラ（４２）の回転数（Ｎｐ）と前記タービンランナ（４７）の回転数（Ｎｔ）との速度比に応じて予め設定された該流体伝動装置（４０）に作用するトルク比及び容量係数が記録された伝達性能記録手段（１３５）と、
前記流体伝動装置（４０）の前記ポンプインペラ（４２）の回転数（Ｎｐ）と前記タービンランナ（４７）の回転数（Ｎｔ）とを検出する回転状態検出手段（１３４）と、
前記エンジン（２）の出力トルク（Ｔｅ）を検出するエンジントルク検出手段（１３３）と、
前記回転状態検出手段（１３４）の検出結果と前記エンジントルク検出手段（１３３）の検出結果とに基づいて前記伝達性能記録手段（１３５）の記録を参照し、前記流体伝動装置（４０）に作用している第１伝達トルク（Ｔｔ，Ｔｐ）を算出する流体装置作用トルク算出手段（１３０）と、
前記目標値設定手段（１１０）により設定された前記目標値（Ｔｏｕｔｄｍ，Ｎｅｄｍ）と、前記流体装置作用トルク算出手段（１３０）により算出された前記第１伝達トルク（Ｔｔ，Ｔｐ）と、に基づき、前記クラッチ（Ｃ）が伝達すべき第２伝達トルク（Ｔｃｆ）を算出するクラッチ伝達トルク算出手段（１４０）と、を備え、
前記係合制御手段（１０１）は、前記クラッチ（Ｃ）を、前記クラッチ伝達トルク算出手段（１４０）により算出された前記第２伝達トルク（Ｔｃｆ）が伝達される係合状態に制御する、
ことを特徴とする発進装置の制御装置（１）にある。 The present invention according to claim 5 (see, for example, FIGS. 1 to 10) is connected to the input member (11) connected to the output shaft of the engine (2) and the input shaft (12) of the speed change mechanism (60). A starting device (10) having an output member (33) and a clutch (C) interposed between the input member (11) and the output member (33). In the control device (1) for the starting device provided with the engagement control means (101) for controlling the engagement state of (C),
The starting device (10) is interposed between the input member (11) and the output member (33), and connected to the input member (11). The pump impeller (42) and the output member (33) A fluid transmission (40) comprising a turbine runner (47) connected to the
Accelerator opening detection means (90) for detecting the accelerator opening (θd);
Target value setting means (110) for setting a target value (for example, Toutdm based on Toutdf, Nedm based on Nedf) based on the detection result of the accelerator opening detection means (90);
The fluid transmission device (40) set in advance according to the speed ratio between the rotation speed (Np) of the pump impeller (42) of the fluid transmission device (40) and the rotation speed (Nt) of the turbine runner (47). ) Transmission performance recording means (135) in which torque ratio and capacity coefficient acting on are recorded;
A rotation state detection means (134) for detecting the rotation speed (Np) of the pump impeller (42) of the fluid transmission device (40) and the rotation speed (Nt) of the turbine runner (47);
Engine torque detection means (133) for detecting output torque (Te) of the engine (2);
Based on the detection result of the rotation state detection means (134) and the detection result of the engine torque detection means (133), the record of the transmission performance recording means (135) is referred to and acts on the fluid transmission device (40). Fluid device action torque calculating means (130) for calculating the first transmission torque (Tt, Tp),
Based on the target value (Toutdm, Nedm) set by the target value setting means (110) and the first transmission torque (Tt, Tp) calculated by the fluid device action torque calculation means (130). Clutch transmission torque calculating means (140) for calculating a second transmission torque (Tcf) to be transmitted by the clutch (C),
The engagement control means (101) controls the clutch (C) to an engagement state in which the second transmission torque (Tcf) calculated by the clutch transmission torque calculation means (140) is transmitted.
This is in the control device (1) of the starting device.

請求項６に係る本発明は（例えば図１、図２、図７乃至図１０参照）、前記目標値設定手段（１１０）は、前記目標値として前記エンジン（２）の出力回転数（Ｎｅ）に対するエンジン回転数目標値（Ｎｅｄｍ）を設定してなる、
請求項５記載の発進装置の制御装置（１）にある。 In the present invention according to claim 6 (see, for example, FIG. 1, FIG. 2, FIG. 7 to FIG. 10), the target value setting means (110) uses the output speed (Ne) of the engine (2) as the target value. An engine speed target value (Nedm) is set for
A starting device control device (1) according to claim 5.

請求項７に係る本発明は（例えば図１、図２、図７乃至図１０参照）、前記目標値設定手段（１１０）は、前記アクセル開度検出手段（９０）の検出結果に基づき最終エンジン回転数目標値（Ｎｅｄｆ）を設定する最終回転数目標値設定手段（１１６）と、所定時間後に前記最終エンジン回転数目標値（Ｎｅｄｆ）となるように過渡エンジン回転数目標値（Ｎｅｄｍ）を算出して設定する過渡回転数目標値設定手段（１１７）と、を有し、
前記エンジン（２）の回転数（Ｎｅ）が、前記過渡回転数目標値設定手段（１１７）により設定された前記過渡エンジン回転数目標値（Ｎｅｄｍ）に上昇するために必要な上昇必要トルク（Ｔｅｕｐ）を算出する上昇必要トルク算出手段（１２０）を備え、
前記クラッチ伝達トルク算出手段（１４０）は、前記エンジントルク検出手段（１３３）により検出された前記エンジン（２）の出力トルク（Ｔｅ）から、前記過渡回転数目標値設定手段（１１７）により設定された前記過渡エンジン回転数目標値（Ｎｅｄｍ）に基づく前記上昇必要トルク（Ｔｅｕｐ）と、前記流体装置作用トルク算出手段（１３０）により算出された前記第１伝達トルク（Ｔｐ）と、を減算して、前記第２伝達トルク（Ｔｃｆ）を算出してなる、
請求項６記載の発進装置の制御装置（１）にある。 According to the seventh aspect of the present invention (see, for example, FIG. 1, FIG. 2, FIG. 7 to FIG. 10), the target value setting means (110) is based on the detection result of the accelerator opening detection means (90). The final engine speed target value setting means (116) for setting the engine speed target value (Nedf), and the transient engine speed target value (Nedm) so as to become the final engine speed target value (Nedf) after a predetermined time. Transient speed target value setting means (117) for setting
Increase required torque (Tup) required for the engine speed (Ne) to increase to the transient engine speed target value (Nedm) set by the transient speed target value setting means (117). ) Required increase torque calculating means (120) for calculating
The clutch transmission torque calculating means (140) is set by the transient rotational speed target value setting means (117) from the output torque (Te) of the engine (2) detected by the engine torque detecting means (133). Subtracting the required torque for increase (Tup) based on the transient engine speed target value (Nedm) and the first transmission torque (Tp) calculated by the fluid device operating torque calculation means (130). , Calculating the second transmission torque (Tcf),
A starting device control device (1) according to claim 6.

請求項８に係る本発明は（例えば図１、図２、図７乃至図１０参照）、前記流体装置作用トルク算出手段（１３０）は、前記第１伝達トルクとして前記ポンプインペラ（４２）に作用するポンプトルク（Ｔｐ）を算出するポンプトルク算出手段（１３２）を有してなる、
請求項７記載の発進装置の制御装置（１）にある。 According to the eighth aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 1, 2, and 7 to 10), the fluid device operating torque calculating means (130) acts on the pump impeller (42) as the first transmission torque. Pump torque calculation means (132) for calculating the pump torque (Tp)
A starting device control device (1) according to claim 7.

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。   In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.

請求項１に係る本発明によると、発進装置は、入力部材と出力部材との間に介在する流体伝動装置を有しており、目標値設定手段がアクセル開度検出手段の検出結果に基づき目標値を設定し、流体装置作用トルク算出手段が、回転状態検出手段の検出結果に基づいて伝達性能記録手段の記録を参照して流体伝動装置に作用している第１伝達トルクを算出し、クラッチ伝達トルク算出手段が、目標値設定手段により設定された目標値と流体装置作用トルク算出手段により算出された第１伝達トルクとに基づき、クラッチが伝達すべき第２伝達トルクを算出し、係合制御手段が、クラッチをクラッチ伝達トルク算出手段により算出された第２伝達トルクが伝達される係合状態に制御するので、つまり流体伝動装置に作用している第１伝達トルクをフィードフォワード成分として用いることができ、目標値に対する制御の追従性を向上することができる。これにより、発進装置を略々目標通りに機能させて最適な車輌の発進ができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。   According to the first aspect of the present invention, the starting device has the fluid transmission device interposed between the input member and the output member, and the target value setting means is based on the detection result of the accelerator opening detection means. The fluid device acting torque calculating means calculates a first transmission torque acting on the fluid transmission device by referring to the record of the transmission performance recording means based on the detection result of the rotation state detecting means, and the clutch The transmission torque calculation means calculates a second transmission torque to be transmitted by the clutch based on the target value set by the target value setting means and the first transmission torque calculated by the fluid device action torque calculation means, and is engaged. The control means controls the clutch to an engaged state where the second transmission torque calculated by the clutch transmission torque calculation means is transmitted, that is, the first transmission torque acting on the fluid transmission device is reduced. Can be used as I over-forward component, it is possible to improve the capability of the control to the target value. As a result, the vehicle can be started optimally by causing the starting device to function substantially as intended, and drivability can be improved.

請求項２に係る本発明によると、目標値設定手段が、目標値として出力部材より出力される出力トルクに対する出力トルク目標値を設定するので、発進装置から変速機構に出力するトルクを略々目標通りにすることができ、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   According to the second aspect of the present invention, the target value setting means sets the output torque target value for the output torque output from the output member as the target value, so that the torque output from the starting device to the transmission mechanism is substantially the target. The vehicle can be made to pass, and an optimal vehicle can be started, so that drivability can be improved.

請求項３に係る本発明によると、最終トルク目標値設定手段が、アクセル開度検出手段の検出結果に基づき最終出力トルク目標値を設定し、過渡トルク目標値設定手段が所定時間後に最終出力トルク目標値となるように過渡出力トルク目標値を算出して設定し、クラッチ伝達トルク算出手段が、過渡出力トルク目標値から流体装置作用トルク算出手段により算出された第１伝達トルクを減算して第２伝達トルクを算出するので、発進装置から変速機構に出力するトルクに対して、滑らかな目標値に設定することができると共に、その出力トルクを略々目標値通りに滑らかに上昇させることができ、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   According to the third aspect of the present invention, the final torque target value setting means sets the final output torque target value based on the detection result of the accelerator opening detection means, and the transient torque target value setting means sets the final output torque after a predetermined time. The transient output torque target value is calculated and set to be the target value, and the clutch transmission torque calculation means subtracts the first transmission torque calculated by the fluid device action torque calculation means from the transient output torque target value. 2 Since the transmission torque is calculated, the torque output from the starting device to the speed change mechanism can be set to a smooth target value, and the output torque can be increased smoothly according to the target value. Thus, it is possible to start an optimal vehicle and to improve drivability.

請求項４に係る本発明によると、タービントルク算出手段が、フィードフォワード成分である第１伝達トルクとしてタービンランナより出力部材に出力するタービントルクを算出するので、例えば流体伝動装置におけるトルク増幅効果等を加味して、正確にフィードフォワード成分を算出することができる。それにより、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, the turbine torque calculation means calculates the turbine torque output from the turbine runner to the output member as the first transmission torque that is the feedforward component. In consideration of the above, the feedforward component can be accurately calculated. Thereby, it is possible to start the vehicle optimally and to improve drivability.

請求項５に係る本発明によると、発進装置は、入力部材と出力部材との間に介在する流体伝動装置を有しており、目標値設定手段がアクセル開度検出手段の検出結果に基づき目標値を設定し、流体装置作用トルク算出手段が、回転状態検出手段の検出結果とエンジントルク検出手段の検出結果とに基づいて伝達性能記録手段の記録を参照して流体伝動装置に作用している第１伝達トルクを算出し、クラッチ伝達トルク算出手段が、目標値設定手段により設定された目標値と流体装置作用トルク算出手段により算出された第１伝達トルクとに基づき、クラッチが伝達すべき第２伝達トルクを算出し、係合制御手段が、クラッチをクラッチ伝達トルク算出手段により算出された第２伝達トルクが伝達される係合状態に制御するので、つまり流体伝動装置に作用している第１伝達トルクをフィードフォワード成分として用いることができ、目標値に対する制御の追従性を向上することができる。これにより、例えばエンジンに対する負荷（エンジン回転数の上昇に必要なトルク）を略々目標通りにしてエンジン回転数を適宜に上昇することが可能となり、ドライバビリティの向上を図ることができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the starting device has the fluid transmission device interposed between the input member and the output member, and the target value setting means is based on the detection result of the accelerator opening detection means. A value is set, and the fluid device action torque calculating means acts on the fluid transmission device with reference to the record of the transmission performance recording means based on the detection result of the rotation state detection means and the detection result of the engine torque detection means. The first transmission torque is calculated, and the clutch transmission torque calculation means is configured to transmit the first transmission torque to be transmitted by the clutch based on the target value set by the target value setting means and the first transmission torque calculated by the fluid device action torque calculation means. 2 The transmission torque is calculated, and the engagement control means controls the clutch to the engaged state where the second transmission torque calculated by the clutch transmission torque calculation means is transmitted. A first transmission torque acting on the device can be used as a feed-forward component, it is possible to improve the capability of the control to the target value. As a result, for example, the engine speed can be appropriately increased with the load on the engine (torque required for increasing the engine speed) substantially as targeted, and drivability can be improved.

請求項６に係る本発明によると、目標値設定手段が、目標値としてエンジンの出力回転数に対するエンジン回転数目標値を設定するので、エンジン回転数の上昇に必要なトルクを略々目標通りにすることができ、エンジン回転数を適宜に上昇したりすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   According to the sixth aspect of the present invention, the target value setting means sets the engine speed target value with respect to the engine output speed as the target value, so that the torque required to increase the engine speed is approximately as desired. The engine speed can be increased as appropriate, and drivability can be improved.

請求項７に係る本発明によると、最終回転数目標値設定手段がアクセル開度検出手段の検出結果に基づき最終エンジン回転数目標値を設定し、過渡回転数目標値設定手段が、所定時間後に最終エンジン回転数目標値となるように過渡エンジン回転数目標値を算出して設定し、上昇必要トルク算出手段が、エンジンの回転数が過渡エンジン回転数目標値に上昇するために必要な上昇必要トルクを算出し、クラッチ伝達トルク算出手段が、エンジントルク検出手段により検出されたエンジンの出力トルクから過渡回転数目標値設定手段により設定された過渡エンジン回転数目標値に基づく上昇必要トルクと流体装置作用トルク算出手段により算出された第１伝達トルクとを減算して第２伝達トルクを算出するので、エンジン回転数の上昇に必要な上昇必要トルクを滑らかな目標値に設定することができると共に、その上昇必要トルクを略々目標値通りに滑らかに上昇させることができ、エンジン回転数を適宜に上昇したりすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   According to the seventh aspect of the present invention, the final rotational speed target value setting means sets the final engine speed target value based on the detection result of the accelerator opening detection means, and the transient rotational speed target value setting means The transient engine speed target value is calculated and set so as to be the final engine speed target value, and the required increase torque calculation means needs to be increased to increase the engine speed to the transient engine speed target value. Torque is calculated, and the clutch transmission torque calculating means calculates the required torque based on the transient engine speed target value set by the transient engine speed target value setting means from the engine output torque detected by the engine torque detecting means and the fluid device Since the second transmission torque is calculated by subtracting the first transmission torque calculated by the operating torque calculation means, it is necessary to increase the engine speed. The required torque for ascent can be set to a smooth target value, the required torque for ascent can be increased smoothly according to the target value, and the engine speed can be increased appropriately. It is possible to improve drivability.

請求項８に係る本発明によると、ポンプトルク算出手段が、フィードフォワード成分である第１伝達トルクとしてポンプインペラに作用するポンプトルクを算出するので、正確にフィードフォワード成分を算出することができる。それにより、エンジン回転数を適宜に上昇したりすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   According to the eighth aspect of the present invention, since the pump torque calculating means calculates the pump torque acting on the pump impeller as the first transmission torque that is the feedforward component, the feedforward component can be accurately calculated. As a result, the engine speed can be increased appropriately, and drivability can be improved.

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１０に沿って説明する。   Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 10.

まず、本発明に係る発進装置の制御装置１を適用し得る発進装置１０について図１及び図２を参照しつつ説明する。なお、図１に示す発進装置１０においては、説明の便宜上、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車輌において前後方向に搭載されたものとして、図中右方側を「前方側」、左方側を「後方側」というが、勿論これに限らず、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌のように左右方向に搭載されるものであっても構わず、つまり搭載される車輌の駆動方式を限定するものではない。   First, a starting device 10 to which the starting device control device 1 according to the present invention can be applied will be described with reference to FIGS. 1 and 2. In the starting device 10 shown in FIG. 1, for convenience of explanation, for example, it is assumed that the vehicle is mounted in the front-rear direction in an FR (front engine / rear drive) type vehicle. The rear side is referred to as the “rear side”, but of course not limited to this. For example, the vehicle may be mounted in the left-right direction, such as an FF (front engine / front drive) type vehicle. The driving method is not limited.

発進装置１０は、例えば変速機構（Ｔ／Ｍ）６０及び油圧制御装置７０と共に自動変速機（Ａ／Ｔ）３を構成するものであって（図２参照）、図１に示すように、大まかにエンジン２（図２参照）の出力軸（クランク軸）に接続される入力部材１１と、変速機構６０（図２参照）の入力軸１２に接続される出力部材（以下、「クラッチドラム」ともいう）３３とを備えており、ハウジング１３内にあって、それら入力部材１１と出力部材３３とを接続する伝達系路として並列となる形で、ダンパ部２０及び発進クラッチＣと、トルクコンバータ４０とを備えている。   The starting device 10 constitutes an automatic transmission (A / T) 3 together with, for example, a transmission mechanism (T / M) 60 and a hydraulic control device 70 (see FIG. 2). As shown in FIG. The input member 11 connected to the output shaft (crankshaft) of the engine 2 (see FIG. 2) and the output member (hereinafter referred to as “clutch drum”) connected to the input shaft 12 of the transmission mechanism 60 (see FIG. 2). 33) in the housing 13 and arranged in parallel as a transmission path for connecting the input member 11 and the output member 33, the damper portion 20 and the starting clutch C, and the torque converter 40. And.

入力部材１１は、前方側の略中心部分に、エンジン２の出力軸に嵌合するセンターピース１１ａと、上記ハウジング１３の前方部分を形成し、該センターピース１１ａが固着されたフロントカバー１１ｂとを有している。また、該フロントカバー１１ｂの前方外周側には、エンジン出力軸に形成されたフレキシブルプレート（不図示）と接続されるロックピン１１ｃが固着されていると共に、該フロントカバー１１ｂの外周側には図示を省略したエンジンスターターに噛合するリングギヤ１１ｄが固着されている。   The input member 11 includes a center piece 11a fitted to the output shaft of the engine 2 and a front cover 11b to which the center piece 11a is fixed. Have. A lock pin 11c connected to a flexible plate (not shown) formed on the engine output shaft is fixed to the front outer peripheral side of the front cover 11b, and is shown on the outer peripheral side of the front cover 11b. A ring gear 11d that meshes with an engine starter from which is omitted is fixed.

該フロントカバー１１ｂの背面側には、上述のダンパ部２０が配設されている。該ダンパ部２０は、連結プレート２１と、２枚のドリブンプレート２２，２３と、ドライブプレート２４と、ダンパ２５及びダンパ２６とを備えて構成されている。連結プレート２１は、略環状に形成されており、上記フロントカバー１１ｂの背面に固着されていると共に、ドライブプレート２４の外周側にスプライン嵌合して、つまり入力部材１１（エンジン２の出力軸）とドライブプレート２４とを回転方向に連結している。該ドライブプレート２４は、締結ピン２７により一体的に締結されたドリブンプレート２２，２３に挟持されており、それら両プレートの異なる径の部分に形成された長穴形状の収納空間にコイルスプリングからなるダンパ２５及びダンパ２６が配設されている。そして、ドリブンプレート２２の内周後方側には、後述の発進クラッチＣの摩擦板３１にスプライン係合するハブ部材３２が固着されている。   The above-described damper portion 20 is disposed on the back side of the front cover 11b. The damper portion 20 includes a connecting plate 21, two driven plates 22 and 23, a drive plate 24, a damper 25 and a damper 26. The connection plate 21 is formed in a substantially annular shape, and is fixed to the back surface of the front cover 11b and is spline-fitted to the outer peripheral side of the drive plate 24, that is, the input member 11 (the output shaft of the engine 2). And the drive plate 24 are coupled in the rotational direction. The drive plate 24 is sandwiched between driven plates 22 and 23 integrally fastened by a fastening pin 27, and is formed of a coil spring in a long hole-shaped storage space formed in portions of different diameters of both plates. A damper 25 and a damper 26 are provided. A hub member 32 that is spline-engaged with a friction plate 31 of a starting clutch C to be described later is fixed to the rear side of the inner periphery of the driven plate 22.

上記発進クラッチＣは、大まかに、外摩擦板３１ａ及び内摩擦板３１ｂからなる摩擦板３１と、供給される係合圧に基づき該摩擦板３１を押圧する油圧サーボ３０とで構成されている。該摩擦板３１の内摩擦板３１ｂは、上記ハブ部材３２にスプライン係合しており、ダンパ部２０のドリブンプレート２２の回転が伝達されるように構成されている。   The starting clutch C is roughly composed of a friction plate 31 including an outer friction plate 31a and an inner friction plate 31b, and a hydraulic servo 30 that presses the friction plate 31 based on the supplied engagement pressure. The inner friction plate 31b of the friction plate 31 is spline-engaged with the hub member 32, and is configured to transmit the rotation of the driven plate 22 of the damper portion 20.

上記油圧サーボ３０は、クラッチドラム３３と、ピストン部材３５と、それらの間に形成された油室３６とを有して構成されている。クラッチドラム３３は、外周側のドラム部３３ａと、上記油室３６のシリンダを形成するシリンダ部３３ｂと、内周側にあって中空スリーブ状に形成されたスリーブ部３３ｃとで構成されている。該クラッチドラム３３のドラム部３３ａは、先端部分の内周側が上記摩擦板３１の外摩擦板３１ａにスプライン係合しており、先端外周部には、詳しくは後述するトルクコンバータ４０のタービンカバー４８が固着されている。また、スリーブ部３３ｃは、シリンダ部３３ｂを介してドラム部３３ａと一体的に形成されていると共に、内周部にスプライン３３ｓが形成されており、上記変速機構６０の入力軸１２の先端部に形成されたスプライン１２ｓにスプライン係合し、つまり該クラッチドラム３３と変速機構６０の入力軸１２とは回転方向に接続されている。   The hydraulic servo 30 includes a clutch drum 33, a piston member 35, and an oil chamber 36 formed therebetween. The clutch drum 33 includes a drum portion 33a on the outer peripheral side, a cylinder portion 33b that forms the cylinder of the oil chamber 36, and a sleeve portion 33c that is formed on the inner peripheral side and has a hollow sleeve shape. The drum portion 33a of the clutch drum 33 is spline-engaged with the outer friction plate 31a of the friction plate 31 at the inner peripheral side of the tip portion, and the turbine cover 48 of the torque converter 40, which will be described in detail later, on the tip outer peripheral portion. Is fixed. Further, the sleeve portion 33c is formed integrally with the drum portion 33a via the cylinder portion 33b, and a spline 33s is formed on the inner peripheral portion, and is formed at the distal end portion of the input shaft 12 of the transmission mechanism 60. The formed spline 12s is spline-engaged, that is, the clutch drum 33 and the input shaft 12 of the speed change mechanism 60 are connected in the rotational direction.

なお、入力軸１２は、後述のステータシャフト４６にブッシュ５２を介して回転自在に支持されていると共に、先端部とクラッチドラム３３のスリーブ部３３ｃ及びフロントカバー１１ｂとの間にワッシャ５３，５４が介在されて、互いの軸芯位置が精度良く支持されている。   The input shaft 12 is rotatably supported by a stator shaft 46, which will be described later, via a bush 52, and washers 53, 54 are provided between the tip portion and the sleeve portion 33c and the front cover 11b of the clutch drum 33. The interposition of the shaft centers is supported with high accuracy.

一方、上記トルクコンバータ４０は、大まかに、ポンプインペラ４２と、該ポンプインペラ４２に対抗配置されたタービンランナ４７と、それらの間に配置され、ワンウェイクラッチ４５に接続されたステータ４３とを有しており、内部にオイルが満たされて油密状となるように構成されている。ポンプインペラ４２は、上記入力部材１１のフロントカバー１１ｂに固着されたポンプカバー４１内に一体的に配設されており、つまり入力部材１１（エンジン２の出力軸）と一体に回転するように構成されている。また、該ポンプカバー４１は、内周側に支持カバー４９が固着されており、該支持カバー４９が後述のワンウェイクラッチ４５を内包すると共に、その後端側が不図示のボールベアリング等を介して変速機構６０のミッションケース（不図示）に回転自在に支持されている。   On the other hand, the torque converter 40 roughly includes a pump impeller 42, a turbine runner 47 disposed opposite to the pump impeller 42, and a stator 43 disposed therebetween and connected to the one-way clutch 45. It is configured to be oil-tight when filled with oil. The pump impeller 42 is integrally disposed in the pump cover 41 fixed to the front cover 11b of the input member 11, that is, is configured to rotate integrally with the input member 11 (the output shaft of the engine 2). Has been. The pump cover 41 has a support cover 49 fixed to the inner peripheral side. The support cover 49 encloses a one-way clutch 45 to be described later, and a rear end side of the pump cover 41 via a ball bearing or the like (not shown). It is rotatably supported by 60 mission cases (not shown).

タービンランナ４７は、タービンカバー４８内に一体的に配設されており、上述のようにタービンカバー４８がクラッチドラム３３に固着されて、つまり変速機構６０の入力軸１２に対して接続されている。また、ワンウェイクラッチ４５は、アウターレース４５ａとインナーレース４５ｃとそれらの間に介在し、インナーレース４５ｃに対してアウターレース４５ａの回転を一方向のみに規制するスプラグ機構４５ｂとからなり、上記ステータ４３が、フランジ状部材４４を介して該アウターレース４５ａに接続されている。また一方のインナーレース４５ｃは、後方側が変速機構６０のケース（不図示）に固定されたステータシャフト４６にスプライン係合して回転方向に対して固定されている。なお、ワンウェイクラッチ４５は、上記支持カバー４９との間に介在されたスラストベアリング５１により回転自在に支持され、かつスラスト方向に対して位置決め支持されている。   The turbine runner 47 is integrally disposed in the turbine cover 48, and the turbine cover 48 is fixed to the clutch drum 33 as described above, that is, connected to the input shaft 12 of the transmission mechanism 60. . The one-way clutch 45 includes an outer race 45a, an inner race 45c, and a sprag mechanism 45b that is interposed between the outer race 45a and restricts the rotation of the outer race 45a in only one direction with respect to the inner race 45c. Is connected to the outer race 45a through a flange-shaped member 44. One inner race 45c is fixed in the rotational direction by spline engagement with a stator shaft 46 fixed to the case (not shown) of the transmission mechanism 60 on the rear side. The one-way clutch 45 is rotatably supported by a thrust bearing 51 interposed between the support cover 49 and is positioned and supported in the thrust direction.

ステータ４３は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４７との速度差が大きい状態にあってワンウェイクラッチ４５により回転が固定され、ポンプインペラ４２の回転により前方側に送られたオイルの流れを受け止めつつ流れ方向を換えてタービンランナ４７に送り、該タービンランナ４７により大きなトルクを伝達する（トルク増大効果）。また、ポンプインペラ４２とタービンランナ４７との速度差が小さくなると、ワンウェイクラッチ４５によりステータ４３の回転固定が自動的に解除され、ポンプインペラ４２より送られたオイルの流れを阻害することなく略々その方向のままタービンランナ４７に送り、ポンプインペラ４２とタービンランナ４７とが共に連れ回る状態にする。   The stator 43 is in a state in which the speed difference between the pump impeller 42 and the turbine runner 47 is large, and the rotation is fixed by the one-way clutch 45, and the flow direction while receiving the flow of oil sent forward by the rotation of the pump impeller 42. Are sent to the turbine runner 47 and a large torque is transmitted by the turbine runner 47 (torque increasing effect). Further, when the speed difference between the pump impeller 42 and the turbine runner 47 is reduced, the rotation fixing of the stator 43 is automatically released by the one-way clutch 45, so that the flow of oil sent from the pump impeller 42 is substantially obstructed. The pump impeller 42 and the turbine runner 47 are rotated together in this direction.

以上のような発進装置１０において、入力軸１２の中心部分には、自動変速機３の油圧制御装置７０に接続された油路ａ１が形成されており、該油路ａ１に所定圧のオイルが供給されてくる。該油路ａ１から入力軸１２の先端部分に供給されたオイルは、クラッチドラム３３とフロントカバー１１ｂとの間を通ってハウジング１３の内部空間１３ａが油密状になるように供給される。即ち、クラッチドラム３３とフロントカバー１１ｂとの間から外周側に向けてオイルが供給され、ダンパ部２０を潤滑すると共に、クラッチＣの摩擦板３１の部分を通ってトルクコンバータ４０の内部に供給される。また、ハウジング１３の内部空間１３ａにおいて余ったオイルは、ポンプカバー４１とステータ４３を支持するフランジ状部材４４との間を通って、ワンウェイクラッチ４５を潤滑すると共に、支持カバー４９とステータシャフト４６との間に形成された油路ａ４を通って排出され、更に変速機構６０内を通って、上記油圧制御装置７０の下方に設けられたオイルパンに導かれる。   In the starting device 10 as described above, an oil passage a1 connected to the hydraulic control device 70 of the automatic transmission 3 is formed in the center portion of the input shaft 12, and oil of a predetermined pressure is supplied to the oil passage a1. Will be supplied. The oil supplied from the oil passage a1 to the tip portion of the input shaft 12 is supplied between the clutch drum 33 and the front cover 11b so that the internal space 13a of the housing 13 becomes oil-tight. That is, oil is supplied from between the clutch drum 33 and the front cover 11b toward the outer peripheral side, lubricates the damper portion 20, and is supplied to the inside of the torque converter 40 through the portion of the friction plate 31 of the clutch C. The Further, excess oil in the internal space 13a of the housing 13 passes between the pump cover 41 and the flange-like member 44 that supports the stator 43, lubricates the one-way clutch 45, and supports the support cover 49 and the stator shaft 46. The oil is discharged through an oil passage a4 formed between the two, and further passed through the speed change mechanism 60 to be guided to an oil pan provided below the hydraulic control device 70.

また、ステータシャフト４６と入力軸１２との間には、詳しくは後述するクラッチ油圧指令手段１０２の指令に基づき油圧制御装置７０から調圧出力されるクラッチＣの係合圧が供給される油路ａ２が形成されており、該油路ａ２は、ステータシャフト４６に形成された溝部４６ａ及びスプライン３３ｓ，１２ｓを介してクラッチドラム３３に形成された油路ａ３に接続されて、油圧サーボ３０の油室３６に接続されている。即ち、クラッチ油圧指令手段１０２の指令に基づくクラッチＣの係合圧が油室３６に供給され、それによってピストン部材３５が前方側に押圧駆動され、摩擦板３１を押圧係合する。   Further, an oil passage between the stator shaft 46 and the input shaft 12 is supplied with an engagement pressure of the clutch C that is regulated and output from the hydraulic control device 70 based on a command of a clutch hydraulic pressure command means 102 described in detail later. a2 is formed, and the oil passage a2 is connected to an oil passage a3 formed in the clutch drum 33 via a groove 46a formed in the stator shaft 46 and splines 33s and 12s, and the oil of the hydraulic servo 30 It is connected to the chamber 36. That is, the engagement pressure of the clutch C based on the command of the clutch hydraulic pressure command means 102 is supplied to the oil chamber 36, whereby the piston member 35 is pressed and driven forward, and the friction plate 31 is pressed and engaged.

以上説明した発進装置１０において、入力部材１１にエンジン２から駆動力（回転）が伝達されると、フロントカバー１１ｂがエンジン２の出力軸と一体的に回転すると共に、ダンパ部２０とポンプインペラ４２とも一体的に回転する。すると、トルクコンバータ４０において、ポンプインペラ４２により送られるオイル流れに基づきタービンランナ４７に徐々に駆動力が伝達され、タービンカバー４８を介してクラッチドラム３３に駆動力を伝達し、例えばフットブレーキ等の負荷が駆動車輪から無くなると、変速機構６０を介して入力軸１２の負荷が軽減され、タービンランナ４７、タービンカバー４８、クラッチドラム３３、入力軸１２が一体的に回転駆動し、変速機構６０を介して駆動車輪が回転駆動される。   In the starting device 10 described above, when driving force (rotation) is transmitted from the engine 2 to the input member 11, the front cover 11 b rotates integrally with the output shaft of the engine 2, and the damper portion 20 and the pump impeller 42. Both rotate together. Then, in the torque converter 40, the driving force is gradually transmitted to the turbine runner 47 based on the oil flow sent by the pump impeller 42, and the driving force is transmitted to the clutch drum 33 via the turbine cover 48, such as a foot brake. When the load is removed from the driving wheel, the load on the input shaft 12 is reduced via the speed change mechanism 60, and the turbine runner 47, the turbine cover 48, the clutch drum 33, and the input shaft 12 are integrally rotated to drive the speed change mechanism 60. The drive wheel is driven to rotate.

一方、油圧サーボ３０の油室３６に係合圧が供給されると、ピストン部材３５が摩擦板３１を徐々に押圧し、該摩擦板３１がスリップしつつ徐々に係合され、つまりクラッチＣが徐々に係合していく。すると、フロントカバー１１ｂと共に回転しているダンパ部２０と、クラッチドラム３３との駆動伝達が徐々に増し、ドリブンプレート２２，２３とドライブプレート２４との間のダンパ２５，２６によりトルク変動を吸収しつつ、クラッチドラム３３に駆動力を伝達し、上記トルクコンバータ４０の駆動伝達と合成される形で入力軸１２に駆動力を伝達する。そして、更に係合圧が強くされ、クラッチＣが完全に係合した状態となると、入力部材１１とクラッチドラム３３とが略々一体状態となり、つまりトルクコンバータ４０の駆動伝達に拘らず、エンジン２の駆動力が変速機構６０の入力軸１２に直接的に伝達される。   On the other hand, when the engagement pressure is supplied to the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30, the piston member 35 gradually presses the friction plate 31, and the friction plate 31 is gradually engaged while slipping. Engage gradually. Then, the drive transmission between the damper portion 20 rotating together with the front cover 11 b and the clutch drum 33 gradually increases, and the torque fluctuations are absorbed by the dampers 25 and 26 between the driven plates 22 and 23 and the drive plate 24. Meanwhile, the driving force is transmitted to the clutch drum 33, and the driving force is transmitted to the input shaft 12 in a form combined with the driving transmission of the torque converter 40. When the engagement pressure is further increased and the clutch C is completely engaged, the input member 11 and the clutch drum 33 are substantially integrated, that is, the engine 2 regardless of the drive transmission of the torque converter 40. Is directly transmitted to the input shaft 12 of the speed change mechanism 60.

つづいて、本発明に係る発進装置の制御装置１について図２に沿って説明する。   Next, the control device 1 for a starting device according to the present invention will be described with reference to FIG.

本発進装置の制御装置１は、図２に示すように、詳しくは後述するエンジン（ＥＮＧ）２からの信号、自動変速機３からの信号、アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）９０からの信号を入力する制御部（ＥＣＵ）１００を備えており、該制御部１００には、クラッチ油圧指令手段１０２を有する係合制御手段１０１、目標値設定手段１１０、上昇必要トルク算出手段１２０、タービントルク算出手段１３１及びポンプトルク算出手段１３２を有する流体装置作用トルク算出手段１３０、エンジントルク検出手段１３３、回転状態検出手段１３４、伝達性能データテーブル（伝達性能記録手段）１３５、クラッチ伝達トルク算出手段１４０、が備えられている。また、上記目標値設定手段１１０は、目標値モード選定手段１１１、出力トルク目標値設定手段１１２、エンジン回転数目標値設定手段１１５を有しており、該出力トルク目標値設定手段１１２には最終トルク目標値設定手段１１３及び過渡トルク目標値設定手段１１４が、該エンジン回転数目標値設定手段１１５には最終回転数目標値設定手段１１６及び過渡回転数目標値設定手段１１７が、それぞれ備えられている。   As shown in FIG. 2, the control device 1 of the starting device is, in detail, a signal from an engine (ENG) 2 described later, a signal from an automatic transmission 3, an accelerator opening sensor (accelerator opening detecting means) 90. Is provided with a control unit (ECU) 100 that receives the above-mentioned signal. The control unit 100 includes an engagement control unit 101 having a clutch hydraulic pressure command unit 102, a target value setting unit 110, a required torque increase calculation unit 120, a turbine. Fluid device action torque calculation means 130 having torque calculation means 131 and pump torque calculation means 132, engine torque detection means 133, rotation state detection means 134, transmission performance data table (transmission performance recording means) 135, clutch transmission torque calculation means 140 , Is provided. The target value setting means 110 includes a target value mode selection means 111, an output torque target value setting means 112, and an engine speed target value setting means 115. The output torque target value setting means 112 includes a final value. Torque target value setting means 113 and transient torque target value setting means 114 are provided, and the engine speed target value setting means 115 is provided with final speed target value setting means 116 and transient speed target value setting means 117, respectively. Yes.

ついで、本発進装置の制御装置１の制御について図２乃至図１０に沿って説明する。本発進装置の制御装置１には、目標値モード選定手段１１１が備えられており、該目標値モード選定手段１１１が、例えばエンジン２の出力性能や発進時のアクセル開度、或いは搭載される車輌の種類に対応した設定等に応じて、発進時に出力トルクを目標通りに制御して駆動車輪に伝達することを重視したモード（以下、このモードが選択された際の制御を「出力トルク制御」という）と、発進時にエンジン回転数の上昇を目標通りに制御してエンジンのレスポンスを重視したモード（以下、このモードが選択された際の制御を「エンジン回転数制御」という）とを選定する。   Next, the control of the control device 1 of the starting device will be described with reference to FIGS. The control device 1 of the starting device is provided with a target value mode selecting unit 111. The target value mode selecting unit 111 is, for example, the output performance of the engine 2, the accelerator opening at the time of starting, or a vehicle to be mounted. A mode that places emphasis on controlling the output torque at the start and transmitting it to the drive wheel according to the setting corresponding to the type of vehicle (hereinafter referred to as “output torque control” when this mode is selected) And a mode that emphasizes engine response by controlling the increase in engine speed at the time of departure (hereinafter referred to as “engine speed control” when this mode is selected). .

まず、出力トルク制御が選定された場合について図３乃至図６に沿って説明する。出力トルク制御は、図３に示すように、例えばイグニッションがＯＮされ、エンジン２がＯＮされると、制御が開始され（Ｓ１１）、不図示の運転席のシフトレバーの操作に基づきシフトレンジが走行レンジ（ＤレンジやＲレンジ）であるか否かを判定する（Ｓ１２）。シフトレンジが走行レンジでない場合（ＰレンジやＮレンジが選択されている場合）は（Ｓ１２のＮｏ）、そのままステップＳ１８に進んでリターンし、走行レンジにされるまで待機する。   First, the case where the output torque control is selected will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 3, for example, when the ignition is turned on and the engine 2 is turned on, the output torque control is started (S11), and the shift range travels based on the operation of the shift lever of the driver seat (not shown). It is determined whether it is a range (D range or R range) (S12). When the shift range is not the travel range (when the P range or N range is selected) (No in S12), the process proceeds to step S18 as it is and returns to the travel range.

不図示のシフトレバーにより走行レンジが選択されると（Ｓ１２のＹｅｓ）、ステップＳ１３に進んで、ブレーキがＯＮであるかＯＦＦであるかを判定し、ブレーキがＯＮの場合（ブレーキペダルが踏まれている場合）は（Ｓ１３のＮｏ）、そのままステップＳ１８に進んでリターンし、ブレーキがＯＦＦされるまで待機する。そして、ブレーキがＯＦＦされ、即ちブレーキ操作なしになると（Ｓ１３のＹｅｓ）、ステップＳ１４に進み、目標値設定手段１１０の出力トルク目標値設定手段１１２による目標値の設定が開始される。   When the travel range is selected by a shift lever (not shown) (Yes in S12), the process proceeds to step S13 to determine whether the brake is ON or OFF. If the brake is ON (the brake pedal is depressed) (No in S13), the process proceeds to step S18 and returns, and waits until the brake is turned off. When the brake is turned off, that is, when there is no brake operation (Yes in S13), the process proceeds to step S14, and setting of the target value by the output torque target value setting unit 112 of the target value setting unit 110 is started.

このステップＳ１４においては、まず、最終トルク目標値設定手段１１３が（図２参照）、図４に示すように、アクセル開度センサ９０により検出されたアクセル開度θｄに基づくスロットル開度θと、自動変速機３から入力される信号に基づくギヤ段ｇｅａｒとに応じて（Ｂ１１）、例えは不図示のマップを参照する等して、車輌の発進が終わる際（つまり通常走行が開始される際）に変速機構６０の入力軸１２に発進装置１０が出力（伝達）すべき最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆ（図５（ａ）参照）を設定する（Ｂ１２）。   In this step S14, first, the final torque target value setting means 113 (see FIG. 2), as shown in FIG. 4, the throttle opening degree θ based on the accelerator opening degree θd detected by the accelerator opening degree sensor 90, Depending on the gear stage gear based on the signal input from the automatic transmission 3 (B11), for example, referring to a map (not shown), the vehicle starts to start (that is, when normal running is started). ) Is set to the final output torque target value Toutdf (see FIG. 5A) to be output (transmitted) by the starting device 10 to the input shaft 12 of the speed change mechanism 60 (B12).

ついでステップＳ１５に進み、過渡トルク目標値設定手段１１４が、図４に示すように、所定時間後に最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆとなるような過渡的に滑らかな過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍを算出して設定する（Ｂ１３）。詳細には、過渡トルク目標値設定手段１１４は、図５（ａ）に示す破線のように最終トルク目標値設定手段１１３によりスロットル開度θ及びギヤ段ｇｅａｒに基づき最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆが設定されたことに応じて、演算開始から時点ｔ１までの間を図５（ｂ）に示すように、最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆと開始時のトルクＴ０とを入力とした１次遅れの演算を行い（ｓは演算子）、時点ｔ１までにトルクＴ１となる線形関数を演算し、つづいて時点ｔ１から時点ｔ２の間を図５（ｃ）に示すように、最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆと時点ｔ１のトルクＴ１とを入力とした１次遅れの演算を行い、時点ｔ２までにトルクＴ２となる線形関数を演算し、つづけて最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆと時点ｔ２のトルクＴ２とを入力とした１次遅れの演算を行い、時点ｔ３までにトルクＴ３となる線形関数を演算し、・・・のように演算することで上記過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍを算出して設定する。 In step S15, the transient torque target value setting unit 114 calculates a transiently smooth transient output torque target value Toutdm so that the final output torque target value Toutdf is reached after a predetermined time, as shown in FIG. Set (B13). Specifically, in the transient torque target value setting means 114, the final output torque target value Toutdf is set by the final torque target value setting means 113 based on the throttle opening θ and the gear stage gear as indicated by the broken line in FIG. in response to the, between the calculation start to time t 1 as shown in FIG. 5 (b), the calculation of first-order lag of the final output torque target value Toutdf and starting torque T 0 to the input was carried out (s operators), it calculates a linear function as the torque T 1 by the time t 1, between the time t 1 subsequent time t 2 as shown in FIG. 5 (c), the final output torque performs calculation of the target value Toutdf and inputs the torque T 1 of the and the time point t 1 the first-order delay, calculates a linear function as the torque T 2 by the time t 2, it continued with the final output torque target value Toutdf and time t 2 The first-order lag calculation is performed using the torque T 2 as an input, a linear function that becomes the torque T 3 is calculated by the time t 3 , and the above-described transient output torque target value Toutdm is calculated by Calculate and set.

このように過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍを設定すると、ステップＳ１６に進み、上記発進クラッチＣが伝達すべき目標クラッチトルク（第２伝達トルク）Ｔｃｆの算出を開始する。すると、まず、回転状態検出手段１３４がトルクコンバータ４０における回転状態、つまりポンプインペラ４２の回転数（以下、「ポンプ回転数」という）Ｎｐと、タービンランナ４７の回転数（以下、「タービン回転数」という）Ｎｔとを検出する。該ポンプ回転数Ｎｐは、エンジン２の回転数と同回転であるので、エンジン２より出力されたエンジン回転数Ｎｅの信号から検出し、タービン回転数Ｎｔは、変速機構６０の入力軸１２の回転数センサからの回転数信号、或いは変速機構６０の出力軸の回転数センサからの回転数信号をギヤ比に基づき算出した回転数によって検出する（図４参照）。   When the transient output torque target value Toutdm is set in this way, the process proceeds to step S16, and calculation of the target clutch torque (second transmission torque) Tcf to be transmitted by the starting clutch C is started. Then, first, the rotational state detecting means 134 is rotated in the torque converter 40, that is, the rotational speed of the pump impeller 42 (hereinafter referred to as “pump rotational speed”) Np and the rotational speed of the turbine runner 47 (hereinafter referred to as “turbine rotational speed”). Nt) is detected. Since the pump rotation speed Np is the same as the rotation speed of the engine 2, the pump rotation speed Np is detected from the signal of the engine rotation speed Ne output from the engine 2, and the turbine rotation speed Nt is determined by the rotation of the input shaft 12 of the transmission mechanism 60. The rotational speed signal from the number sensor or the rotational speed signal from the rotational speed sensor of the output shaft of the transmission mechanism 60 is detected by the rotational speed calculated based on the gear ratio (see FIG. 4).

つづいて、図２に示すように、流体装置作用トルク算出手段１３０のタービントルク算出手段１３１が、上述のように検出されたポンプ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとの速度比に基づき、トルクコンバータ４０のトルク伝達性能である容量係数とトルク比が記録されている伝達性能データテーブル１３５を参照し、参照された容量係数とトルク比、及びポンプ回転数Ｎｐから現在トルクコンバータ４０が伝達しているトルク、即ちタービンランナ４７がポンプインペラ４２からの流体伝動に基づき伝動されたトルク（以下、「タービントルク」という）Ｔｔ（第１伝達トルク）を演算する（図４のＢ１４）。   Next, as shown in FIG. 2, the turbine torque calculation means 131 of the fluid device action torque calculation means 130 is based on the speed ratio between the pump rotation speed Np and the turbine rotation speed Nt detected as described above. Referring to the transmission performance data table 135 in which the capacity coefficient and torque ratio, which are the torque transmission performance of 40, are recorded, the current torque converter 40 is transmitting from the referenced capacity coefficient and torque ratio and pump rotational speed Np. Torque, that is, torque (hereinafter referred to as “turbine torque”) Tt (first transmission torque) transmitted by the turbine runner 47 based on fluid transmission from the pump impeller 42 is calculated (B14 in FIG. 4).

即ち、伝達性能データテーブル１３５には、ポンプインペラ４２とタービンランナ４７との羽形状（即ち設計）によって決まる固有の容量係数Ｃとトルク比ｔとがポンプ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとの速度比Ｎｐ／Ｎｔに応じて記録されており、ポンプインペラ４２に伝達されているトルク（以下、「ポンプトルク」という）Ｔｐは容量係数Ｃとポンプ回転数Ｎｐの二乗との乗算（Ｔｐ＝Ｃ×Ｎｐ２）の関係が成り立ち、タービントルクＴｔはポンプトルクＴｐとトルク比との乗算（Ｔｔ＝Ｔｐ×ｔ）の関係が成り立つため、トルクコンバータ４０の回転状態（ポンプ回転数Ｎｐ及びタービン回転数Ｎｔ）から伝達性能データテーブル１３５を参照することでタービントルクＴｔが演算される。 That is, in the transmission performance data table 135, the inherent capacity coefficient C determined by the blade shape (ie, design) of the pump impeller 42 and the turbine runner 47 and the torque ratio t are the speeds of the pump speed Np and the turbine speed Nt. The torque (hereinafter referred to as “pump torque”) Tp recorded according to the ratio Np / Nt and transmitted to the pump impeller 42 is multiplied by the capacity coefficient C and the square of the pump rotational speed Np (Tp = C × Np 2 ) and the turbine torque Tt has a relationship of multiplication of the pump torque Tp and the torque ratio (Tt = Tp × t), so that the rotation state of the torque converter 40 (pump rotation speed Np and turbine rotation speed Nt) ), The turbine torque Tt is calculated by referring to the transmission performance data table 135.

そして、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、上記過渡トルク目標値設定手段１１４により設定された過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍから上記タービントルク算出手段１３１により算出されたタービントルクＴｔをフィードフォワード成分として減算し、目標クラッチトルクＴｃｔを算出する。   Then, the clutch transmission torque calculation means 140 subtracts the turbine torque Tt calculated by the turbine torque calculation means 131 from the transient output torque target value Toutdm set by the transient torque target value setting means 114 as a feedforward component, A target clutch torque Tct is calculated.

このように目標クラッチトルクＴｃｔが算出されると、ステップＳ１７に進み、係合制御手段１０１がクラッチ油圧指令手段１０２により油圧制御装置７０の不図示のソレノイドバルブに指令する電流値Ｉｃの算出を行う。詳細には、まず、油圧制御装置７０から現在の発進クラッチＣの油圧サーボ３０の油室３６に供給している係合圧Ｐｃを検出し、該係合圧Ｐｃに基づき発進クラッチＣが伝達している実トルクＴｃｒに換算する（図４のＢ１５）。つづいて、上記算出された目標クラッチトルクＴｃｔと実トルクＴｃｒとの偏差Ｅに基づきＰＩＤ制御（比例動作Ｐ、積分動作Ｉ、微分動作Ｄによる制御）して、ソレノイドバルブに出力する電流値Ｉｃを演算し（Ｂ１７）、クラッチ油圧指令手段１０２により油圧制御装置７０のソレノイドバルブに該電流値Ｉｃを指令として出力する。つまり、係合制御手段１０１により、目標クラッチトルクＴｃｔに基づく発進クラッチＣの伝達トルク容量のフィードバック制御を行う。   When the target clutch torque Tct is calculated in this way, the process proceeds to step S17, where the engagement control means 101 calculates a current value Ic commanded to a solenoid valve (not shown) of the hydraulic control device 70 by the clutch hydraulic pressure command means 102. . Specifically, first, the engagement pressure Pc supplied from the hydraulic control device 70 to the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the start clutch C is detected, and the start clutch C transmits based on the engagement pressure Pc. The actual torque Tcr is converted (B15 in FIG. 4). Subsequently, based on the deviation E between the calculated target clutch torque Tct and the actual torque Tcr, PID control (proportional action P, integral action I, control by differential action D) is performed, and a current value Ic output to the solenoid valve is obtained. The current value Ic is output as a command to the solenoid valve of the hydraulic control device 70 by the clutch hydraulic pressure command means 102 (B17). That is, the engagement control means 101 performs feedback control of the transmission torque capacity of the starting clutch C based on the target clutch torque Tct.

以上のように、該発進クラッチＣの伝達トルクを制御することで、発進装置１０として、つまりトルクコンバータ４０と発進クラッチＣとの伝達トルクの合計が、過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍ通りに変速機構６０の入力軸１２に出力されるように制御される。なお、このトルクコンバータ４０と発進クラッチＣとの伝達トルクの合計にあっては、詳しくは後述するように徐々に発進クラッチＣのクラッチトルクＴｃｒが上昇されることに伴って、トルク分担が徐々に発進クラッチＣ側に移行されていくことになる。   As described above, by controlling the transmission torque of the start clutch C, the transmission mechanism 60, that is, the sum of the transfer torques of the torque converter 40 and the start clutch C is changed according to the transient output torque target value Toutdm. To be output to the input shaft 12. Note that the total torque transmitted by the torque converter 40 and the starting clutch C gradually increases as the clutch torque Tcr of the starting clutch C gradually increases as will be described in detail later. It will be shifted to the starting clutch C side.

ついで、以上説明した出力トルク制御による車輌の発進時を図６のタイムチャートに沿って説明する。例えばシフトレンジが走行レンジであって、時点ｔ１１においてブレーキがＯＦＦされ、アクセルが踏まれてスロットル開度θが大きくなると、最終トルク目標値設定手段１１３によりスロットル開度θ及びギヤ段ｇｅａｒに基づき最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆが設定され（Ｓ１４、Ｂ１２）、過渡トルク目標値設定手段１１４により該最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆに基づき過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍが設定される（Ｓ１５、Ｂ１３）。   Next, the start of the vehicle by the output torque control described above will be described with reference to the time chart of FIG. For example, when the shift range is the travel range and the brake is turned off at time t11 and the accelerator is depressed to increase the throttle opening θ, the final torque target value setting means 113 determines the final value based on the throttle opening θ and the gear stage gear. The output torque target value Toutdf is set (S14, B12), and the transient torque target value setting means 114 sets the transient output torque target value Toutdm based on the final output torque target value Toutdf (S15, B13).

またこの際、入力部材１１にエンジン２から駆動力（回転）が伝達され、ポンプインペラ４２が回転駆動されることに伴いタービンランナ４７が回転駆動されて、タービントルクＴｔが上昇を開始して、変速機構６０にトルク伝達が開始される。このタービントルクＴｔは、上述したようにタービントルク算出手段１３１がポンプ回転数Ｎｐ及びタービン回転数Ｎｔの速度比に基づき伝達性能データテーブル１３５に記録されている容量係数とトルク比を参照し、参照された容量係数とトルク比、及びポンプ回転数Ｎｐから算出する（Ｂ１４）。そして、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が上記過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍから該算出されたタービントルクＴｔをフィードフォワード成分として減算して、目標クラッチトルクＴｃｔを算出する（Ｓ１６）。   At this time, the driving force (rotation) is transmitted from the engine 2 to the input member 11, and the turbine runner 47 is rotationally driven as the pump impeller 42 is rotationally driven, and the turbine torque Tt starts to increase, Torque transmission to the transmission mechanism 60 is started. For the turbine torque Tt, the turbine torque calculation means 131 refers to the capacity coefficient and the torque ratio recorded in the transmission performance data table 135 based on the speed ratio between the pump rotation speed Np and the turbine rotation speed Nt as described above. The calculated capacity coefficient, torque ratio, and pump speed Np are calculated (B14). Then, the clutch transmission torque calculation means 140 calculates the target clutch torque Tct by subtracting the calculated turbine torque Tt from the transient output torque target value Toutdm as a feedforward component (S16).

つづいて、係合制御手段１０１のクラッチ油圧指令手段１０２が、上記目標クラッチトルクＴｃｔに基づき油圧制御装置７０のソレノイドバルブに電流値として指令出力し（Ｓ１７）、時点１２において発進クラッチＣが係合開始される。   Subsequently, the clutch hydraulic pressure command means 102 of the engagement control means 101 outputs a command value as a current value to the solenoid valve of the hydraulic pressure control device 70 based on the target clutch torque Tct (S17). Be started.

その後は、上述の制御を随時繰り返し行うことで（Ｓ１１〜Ｓ１８）、タービントルクＴｔとクラッチトルクＴｃｒとの合計が略々過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍ通りとなるように制御され、つまり発進装置１０としての出力トルクＴｏｕｔが略々過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍ通りに制御される。なお、この制御を行う間、係合制御手段１０１のクラッチ油圧指令手段１０２は、目標クラッチトルクＴｃｔに対し、実クラッチトルクＴｃｒに基づくフィードバック制御を行い（Ｂ１５，Ｂ１６，Ｂ１７）、実クラッチトルクＴｃｒが目標クラッチトルクＴｃｔに対して精度良く制御される。   Thereafter, the above-described control is repeated as needed (S11 to S18), so that the sum of the turbine torque Tt and the clutch torque Tcr is controlled to be approximately the transient output torque target value Toutdm. The output torque Tout is controlled to approximately the transient output torque target value Toutdm. During this control, the clutch hydraulic pressure command means 102 of the engagement control means 101 performs feedback control on the target clutch torque Tct based on the actual clutch torque Tcr (B15, B16, B17), and the actual clutch torque Tcr. Is accurately controlled with respect to the target clutch torque Tct.

また、時点ｔ１２から発進クラッチＣの実クラッチトルクＴｃｒが上昇を開始すると、即ち発進クラッチＣが伝達するトルクの分担が徐々に増加するので、徐々にトルクコンバータ４０が伝達するトルクの分担が発進クラッチＣのトルク分担に移行していく。これにより、タービントルクＴｔは、車輌の発進当初において上昇していくが、発進クラッチＣのトルク分担が上回ってトルクコンバータ４０のトルク分担が少なくなり、途中から減少することになる。   Further, when the actual clutch torque Tcr of the start clutch C starts to increase from time t12, that is, the share of the torque transmitted by the start clutch C gradually increases, so the share of the torque transmitted by the torque converter 40 gradually increases. Shift to C torque sharing. Thereby, the turbine torque Tt increases at the beginning of the start of the vehicle, but the torque sharing of the starting clutch C exceeds the torque sharing of the torque converter 40 and decreases from the middle.

そして、時点ｔ１３であって（制御開始である時点ｔ１１から所定時間後）、過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍが略々最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆとなると、略々トルクコンバータ４０のトルク分担が無くなると共に、発進クラッチＣが伝達するトルクの殆どをトルク分担する状態となっており、係合圧Ｐｃを上昇して該発進クラッチＣを完全な係合状態にして、以上により車輌の発進時における出力トルク制御を完了する。   When the transient output torque target value Toutdm is substantially equal to the final output torque target value Toutdf at the time t13 (after a predetermined time from the time t11 when the control is started), the torque sharing of the torque converter 40 is substantially eliminated. Most of the torque transmitted by the starting clutch C is in a state of torque sharing, and the engagement pressure Pc is increased to bring the starting clutch C into a completely engaged state, whereby the output torque control at the start of the vehicle is performed as described above. To complete.

次に、目標値モード選定手段１１１によりエンジン回転数制御が選定された場合について図７乃至図１０に沿って説明する。エンジン回転数制御は、上述の出力トルク制御と同様に、図７に示すように、例えばイグニッションがＯＮされ、エンジン２がＯＮされると、制御が開始され（Ｓ２１）、不図示のシフトレバーにより走行レンジが選択されると（Ｓ２２のＹｅｓ）、ステップＳ２３に進み、ブレーキがＯＦＦされ、即ちブレーキ操作なしになると（Ｓ２３のＹｅｓ）、ステップＳ２４に進み、目標値設定手段１１０のエンジン回転数目標値設定手段１１５による目標値の設定が開始される。   Next, the case where the engine speed control is selected by the target value mode selection unit 111 will be described with reference to FIGS. As in the above-described output torque control, the engine speed control is started when, for example, the ignition is turned on and the engine 2 is turned on (S21). When the travel range is selected (Yes in S22), the process proceeds to step S23, and when the brake is turned off, that is, when there is no brake operation (Yes in S23), the process proceeds to step S24, and the engine speed target of the target value setting means 110 is reached. Setting of the target value by the value setting means 115 is started.

このステップＳ２４においては、まず、最終回転数目標値設定手段１１６が（図２参照）、図８に示すように、アクセル開度センサ９０により検出されたアクセル開度θｄに基づくスロットル開度θと、自動変速機３から入力される信号に基づくギヤ段ｇｅａｒとに応じて（Ｂ２１）、例えは不図示のマップを参照する等して、車輌の発進が終わる際（つまり通常走行が開始される際）に到達すべきエンジン回転数である最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆ（図９（ａ）参照）を設定する（Ｂ２２）。   In this step S24, first, the final rotational speed target value setting means 116 (see FIG. 2), as shown in FIG. 8, the throttle opening degree θ based on the accelerator opening degree θd detected by the accelerator opening degree sensor 90, Depending on the gear stage gear based on the signal input from the automatic transmission 3 (B21), for example, referring to a map (not shown), the vehicle starts to start (that is, normal running is started). The final engine speed target value Nedf (see FIG. 9 (a)), which is the engine speed that should be reached at the time, is set (B22).

ついでステップＳ２５に進み、過渡回転数目標値設定手段１１７が、図８に示すように、所定時間後に最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆとなるような過渡的に滑らかな過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍを算出して設定する（Ｂ２３）。詳細には、過渡回転数目標値設定手段１１７は、図９（ａ）に示す破線のように最終回転数目標値設定手段１１６によりスロットル開度θ及びギヤ段ｇｅａｒに基づき最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆが設定されたことに応じて、演算開始から時点ｔ１までの間を図９（ｂ）に示すように、最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆと開始時の回転数Ｎ０とを入力とした１次遅れの演算を行い（ｓは演算子）、時点ｔ１までに回転数Ｎ１となる線形関数を演算し、つづいて時点ｔ１から時点ｔ２の間を図９（ｃ）に示すように、最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆと時点ｔ１の回転数Ｎ１とを入力とした１次遅れの演算を行い、時点ｔ２までに回転数Ｎ２となる線形関数を演算し、つづけて最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆと時点ｔ２の回転数Ｎ２とを入力とした１次遅れの演算を行い、時点ｔ３までに回転数Ｎ３となる線形関数を演算し、・・・のように演算することで上記過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍを算出して設定する。 Next, the process proceeds to step S25, where the transient rotational speed target value setting means 117 obtains a transiently smooth transient engine speed target value Nedm that becomes the final engine speed target value Nedf after a predetermined time, as shown in FIG. Calculate and set (B23). More specifically, the transient rotational speed target value setting means 117 is operated by the final rotational speed target value setting means 116 based on the throttle opening θ and the gear stage gear as indicated by the broken line in FIG. Nedf in response to is set, the period from operation start to time t 1 as shown in FIG. 9 (b), the final target engine rotational speed value Nedf and starting rotational speed N 0 and the input performs an operation of first-order lag (s operators), it calculates a linear function as a rotational speed N 1 by the time t 1, shown in FIG. 9 (c) between the time point t 1 of time t 2 following In this way, a first-order lag calculation is performed using the final engine speed target value Nedf and the speed N 1 at the time t 1 as inputs, and a linear function that becomes the speed N 2 is calculated by the time t 2. The final engine speed target value Nedf and the time t 2 The first-order lag is calculated using the rotational speed N 2 as an input, a linear function that is the rotational speed N 3 is calculated by the time t 3 , and the transient engine rotational speed target is calculated as follows: The value Nedm is calculated and set.

このように過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍを設定すると、ステップＳ２６に進み、上昇必要トルク算出手段１２０が該過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍ通りにエンジン回転数Ｎｅを上昇するために該エンジン２にとって必要な上昇必要トルクＴｅｕｐを算出する。詳細には、まず、エンジン２からの回転数信号により現在のエンジン回転数Ｎｅを検出し、上記過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍとエンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づきＰＩＤ制御（比例動作Ｐ、積分動作Ｉ、微分動作Ｄによる制御）して、つまり、過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに対するエンジン回転数Ｎｅのフィードバック制御を行う（Ｂ２４）。つづいて、そのフィードバック制御により算出された差分のエンジン回転数値を微分演算して加速度を算出し（Ｂ２７）、エンジン２のイナーシャ（慣性力）をその回転数の差分によって積分演算することで（Ｂ２８）、エンジン回転数Ｎｅを過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍ通りに上昇（変化）させるために必要な上昇必要トルクＴｅｕｐを算出する。   When the transient engine speed target value Nedm is set in this way, the process proceeds to step S26, and the required torque calculation means 120 is necessary for the engine 2 in order to increase the engine speed Ne according to the transient engine speed target value Nedm. A necessary increase torque Teup is calculated. Specifically, first, the current engine speed Ne is detected from the engine speed signal from the engine 2, and PID control (proportional operation P, integral) is performed based on the deviation between the transient engine speed target value Nedm and the engine speed Ne. In other words, feedback control of the engine speed Ne with respect to the transient engine speed target value Nedm is performed (B24). Subsequently, the differential engine speed value calculated by the feedback control is differentially calculated to calculate the acceleration (B27), and the inertia (inertial force) of the engine 2 is integrated by the speed difference (B28). ), A required increase torque Teup required to increase (change) the engine speed Ne in accordance with the transient engine speed target value Nedm.

このように上昇必要トルクＴｅｕｐを設定すると、ステップＳ２７に進み、上記発進クラッチＣが伝達すべき目標クラッチトルク（第２伝達トルク）Ｔｃｆの算出を開始する。すると、まず、スロットル開度θとエンジン２からのエンジン回転数Ｎｅの信号とから例えば不図示のエンジン性能マップを参照することにより（エンジン２からのトルク信号により）エンジントルク検出手段１３３が現在のエンジントルクＴｅを検出する（Ｂ２６）。また、上述したように回転状態検出手段１３４がポンプ回転数Ｎｐと、タービン回転数Ｎｔとを検出し、流体装置作用トルク算出手段１３０のポンプトルク算出手段１３２が、上述のように検出されたポンプ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとの速度比に基づき上述の伝達性能データテーブル１３５に記録されている容量係数を参照し、参照された容量係数とポンプ回転数Ｎｐ（即ちＴｐ＝Ｃ×Ｎｐ２）からポンプトルクＴｐ（第１伝達トルク）を演算する（Ｂ２５）。 When the increase required torque Teup is set in this way, the process proceeds to step S27, and calculation of the target clutch torque (second transmission torque) Tcf to be transmitted by the starting clutch C is started. Then, first, the engine torque detection means 133 is detected by referring to, for example, an engine performance map (not shown) from the throttle opening θ and the signal of the engine speed Ne from the engine 2 (by a torque signal from the engine 2). The engine torque Te is detected (B26). Further, as described above, the rotation state detection means 134 detects the pump rotation speed Np and the turbine rotation speed Nt, and the pump torque calculation means 132 of the fluid device action torque calculation means 130 detects the pump detected as described above. Based on the speed ratio between the rotational speed Np and the turbine rotational speed Nt, the capacity coefficient recorded in the transmission performance data table 135 is referred to, and the referred capacity coefficient and the pump rotational speed Np (that is, Tp = C × Np 2). ) To calculate the pump torque Tp (first transmission torque) (B25).

そして、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、上記エンジントルク検出手段１３３により検出されたエンジントルクＴｅから、ポンプトルク算出手段１３２により算出されたポンプトルクＴｐをフィードフォワード成分として減算すると共に、上記過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに基づき上昇必要トルク算出手段１２０が算出した上昇必要トルクＴｅｕｐを減算し（図８参照）、目標クラッチトルクＴｃｔを算出する。   Then, the clutch transmission torque calculation means 140 subtracts the pump torque Tp calculated by the pump torque calculation means 132 from the engine torque Te detected by the engine torque detection means 133 as a feedforward component, and the transient engine rotation The required increase torque Teup calculated by the required increase torque calculation means 120 based on the numerical target value Nedm is subtracted (see FIG. 8) to calculate the target clutch torque Tct.

このように目標クラッチトルクＴｃｔが算出されると、ステップＳ２８に進み、クラッチ油圧指令手段１０２により油圧制御装置７０のソレノイドバルブに該目標クラッチトルクＴｃｔに応じた電流値Ｉｃを指令として出力する。   When the target clutch torque Tct is calculated in this way, the process proceeds to step S28, and the clutch hydraulic pressure command means 102 outputs the current value Ic corresponding to the target clutch torque Tct as a command to the solenoid valve of the hydraulic control device 70.

以上のように、該発進クラッチＣの伝達トルクを制御することで、発進装置１０として、つまりトルクコンバータ４０と発進クラッチＣとの伝達トルクの合計が、過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに基づき上昇必要トルクＴｅｕｐをエンジン２に余力として残す形で、変速機構６０の入力軸１２に出力されるように制御され、それによってエンジン回転数Ｎｅが過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍ通りに上昇するように制御される。なお、上述した出力トルク制御と同様に、このトルクコンバータ４０と発進クラッチＣとの伝達トルクの合計にあっては、詳しくは後述するように徐々に発進クラッチＣのクラッチトルクＴｃｒが上昇されることに伴って、トルク分担が徐々に発進クラッチＣ側に移行されていくことになる。   As described above, by controlling the transmission torque of the starting clutch C, the total transmission torque of the starting device 10, that is, the torque converter 40 and the starting clutch C, needs to be increased based on the transient engine speed target value Nedm. The torque Teup is controlled to be output to the input shaft 12 of the speed change mechanism 60 in a form that leaves the engine 2 as a surplus power, and thereby the engine speed Ne is controlled to increase according to the transient engine speed target value Nedm. The Similar to the output torque control described above, the clutch torque Tcr of the start clutch C is gradually increased as will be described in detail later in the sum of the torque transmitted by the torque converter 40 and the start clutch C. As a result, torque sharing is gradually shifted to the start clutch C side.

ついで、以上説明したエンジン回転数制御による車輌の発進時を図１０のタイムチャートに沿って説明する。例えばシフトレンジが走行レンジであって、時点ｔ２１においてブレーキがＯＦＦされ、アクセルが踏まれてスロットル開度θが大きくなると、最終回転数目標値設定手段１１６によりスロットル開度θ及びギヤ段ｇｅａｒに基づき最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆが設定され（Ｓ２４、Ｂ２２）、過渡回転数目標値設定手段１１７により該最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆに基づき過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍが設定される（Ｓ２５、Ｂ２３）。そして、上昇必要トルク算出手段１２０により過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍと現在のエンジン回転数Ｎｅとの差分に基づき必要上昇トルクＴｅｕｐが算出される（Ｓ２６、Ｂ２４，Ｂ２７，Ｂ２８）。   Next, the start of the vehicle based on the engine speed control described above will be described with reference to the time chart of FIG. For example, when the shift range is the travel range and the brake is turned off at time t21 and the accelerator is depressed to increase the throttle opening θ, the final rotational speed target value setting means 116 determines the throttle opening θ and the gear stage gear. The final engine speed target value Nedf is set (S24, B22), and the transient engine speed target value setting unit 117 sets the transient engine speed target value Nedm based on the final engine speed target value Nedf (S25, B23). ). The required increase torque calculation means 120 calculates the required increase torque Teup based on the difference between the transient engine speed target value Nedm and the current engine speed Ne (S26, B24, B27, B28).

またこの際、入力部材１１にエンジン２から駆動力（回転）が伝達され、ポンプインペラ４２が回転駆動されてポンプトルクＴｐが上昇を開始して、タービンランナ４７を介して変速機構６０にトルク伝達が開始される。このポンプトルクＴｐは、タービントルク算出手段１３１がポンプ回転数Ｎｐ及びタービン回転数Ｎｔの速度比に基づき伝達性能データテーブル１３５に記録されている容量係数を参照し、参照された容量係数とポンプ回転数Ｎｐから算出する（Ｂ２５）。そして、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、現在のエンジントルクＮｅより、上記過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍから該算出された上昇必要トルクＴｅｕｐを減算すると共に、ポンプトルクＴｐをフィードフォワード成分として減算して、目標クラッチトルクＴｃｔを算出する（Ｓ２７）。   At this time, the driving force (rotation) is transmitted from the engine 2 to the input member 11, the pump impeller 42 is rotationally driven and the pump torque Tp starts to rise, and the torque is transmitted to the transmission mechanism 60 via the turbine runner 47. Is started. For this pump torque Tp, the turbine torque calculation means 131 refers to the capacity coefficient recorded in the transmission performance data table 135 based on the speed ratio between the pump speed Np and the turbine speed Nt, and the referred capacity coefficient and pump speed Calculate from the number Np (B25). Then, the clutch transmission torque calculating means 140 subtracts the calculated required torque Toup calculated from the transient engine speed target value Nedm from the current engine torque Ne, and subtracts the pump torque Tp as a feedforward component. Then, the target clutch torque Tct is calculated (S27).

そして、係合制御手段１０１のクラッチ油圧指令手段１０２が、上記目標クラッチトルクＴｃｔに基づき油圧制御装置７０のソレノイドバルブに電流値として指令出力し（Ｓ２８）、時点２２において発進クラッチＣが係合開始され、実クラッチトルクＴｃｒが発進クラッチＣにより伝達される。   Then, the clutch hydraulic pressure command means 102 of the engagement control means 101 outputs a command value as a current value to the solenoid valve of the hydraulic pressure control device 70 based on the target clutch torque Tct (S28), and the starting clutch C starts to be engaged at the time point 22. The actual clutch torque Tcr is transmitted by the starting clutch C.

その後は、上述の制御を随時繰り返し行うことで（Ｓ２１〜Ｓ２９）、ポンプトルクＴｐとクラッチトルクＴｃｒとの合計が、エンジントルクＴｅに対して必要上昇トルクＴｅｕｐを余力として残す形で、変速機構６０の入力軸１２に伝達され（厳密にはトルクコンバータ４０におけるトルク増幅効果を含むトルクが伝達される）、エンジン２において、必要上昇トルクＴｅｕｐに基づきエンジン回転数Ｎｅの上昇が略々過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍ通りに制御される。なお、この制御を行う間、上昇必要トルク算出手段１２０は、過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに対し、実際のエンジン回転数Ｎｅに基づくフィードバック制御を行い（Ｂ２４，Ｂ２７，Ｂ２８）、エンジン回転数Ｎｅが過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに対して精度良く制御される。   Thereafter, the above-described control is repeatedly performed as needed (S21 to S29), so that the total of the pump torque Tp and the clutch torque Tcr leaves the required increase torque Teup as a surplus power with respect to the engine torque Te. (Strictly speaking, torque including a torque amplification effect in the torque converter 40 is transmitted), and in the engine 2, the increase in the engine speed Ne based on the required increase torque Teup is substantially the transient engine speed. Control is performed according to the target value Nedm. During this control, the required torque increase calculation means 120 performs feedback control based on the actual engine speed Ne with respect to the transient engine speed target value Nedm (B24, B27, B28), and the engine speed Ne. Is accurately controlled with respect to the transient engine speed target value Nedm.

また、上述の出力トルク制御と同様に、時点ｔ２２から発進クラッチＣの実クラッチトルクＴｃｒが上昇を開始すると、徐々にトルクコンバータ４０が伝達するトルクの分担が発進クラッチＣのトルク分担に移行していき、これにより、ポンプトルクＴｐは、車輌の発進当初において上昇していくが、発進クラッチＣのトルク分担が上回ってトルクコンバータ４０のトルク分担が少なくなり、途中から減少することになる。   Similarly to the output torque control described above, when the actual clutch torque Tcr of the start clutch C starts to increase from time t22, the share of torque transmitted by the torque converter 40 gradually shifts to the torque share of the start clutch C. As a result, the pump torque Tp increases at the beginning of the start of the vehicle, but the torque sharing of the start clutch C exceeds the torque sharing of the torque converter 40 and decreases from the middle.

そして、時点ｔ２３であって（制御開始である時点ｔ２１から所定時間後）、過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍが略々最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆとなると、略々トルクコンバータ４０のトルク分担が無くなると共に、発進クラッチＣが伝達するトルクの殆どをトルク分担する状態となっており、係合圧Ｐｃを上昇して該発進クラッチＣを完全な係合状態にして、以上により車輌の発進時におけるエンジン回転数制御を完了する。   When the transient engine speed target value Nedm is substantially the final engine speed target value Nedf at the time t23 (after a predetermined time from the time t21 when control is started), the torque sharing of the torque converter 40 is substantially eliminated. At the same time, most of the torque transmitted by the starting clutch C is in a state of torque sharing, and the engagement pressure Pc is increased to bring the starting clutch C into a completely engaged state. Complete the speed control.

以上のように本発明に係る発進装置の制御装置１によると、発進装置１０に、入力部材１１と出力部材（クラッチドラム）３３との間に介在するトルクコンバータ４０を設け、目標値設定手段１１０がアクセル開度センサ９０の検出結果に基づき過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍ或いは過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍを設定し、流体装置作用トルク算出手段１３０が、回転状態検出手段１３４の検出結果に基づいて伝達性能データテーブル１３５の記録を参照してトルクコンバータ４０に作用しているタービントルクＴｔ或いはポンプトルクＴｐを算出し、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、目標値設定手段１１０により設定された過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍ或いは過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍと流体装置作用トルク算出手段１３０により算出されたタービントルクＴｔ或いはポンプトルクＴｐとエンジントルク検出手段１３３により検出されるエンジントルクＴｅ（エンジン回転数制御の場合のみ）とに基づき、発進クラッチＣが伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｔを算出し、係合制御手段１０１が、該発進クラッチ１０をクラッチ伝達トルク算出手段１４０により算出された目標クラッチトルクＴｃｔが伝達される係合状態に制御するので、つまりトルクコンバータ４０に作用しているタービントルクＴｔ或いはポンプトルクＴｐをフィードフォワード成分として用いることができ、目標値に対する制御の追従性を向上することができる。これにより、発進装置１０を略々目標通りに機能させて最適な車輌の発進ができたり、エンジンに対する負荷（つまりエンジン回転数の上昇に必要なトルクＴｅｕｐ）を略々目標通りにしてエンジン回転数Ｎｅを適宜に上昇したりすることが可能となり、ドライバビリティの向上を図ることができる。   As described above, according to the control device 1 of the starting device according to the present invention, the starting device 10 is provided with the torque converter 40 interposed between the input member 11 and the output member (clutch drum) 33, and the target value setting means 110. Sets the transient output torque target value Toutdm or the transient engine speed target value Nedm based on the detection result of the accelerator opening sensor 90, and the fluid device operating torque calculation means 130 transmits based on the detection result of the rotation state detection means 134. The turbine torque Tt or the pump torque Tp acting on the torque converter 40 is calculated with reference to the record of the performance data table 135, and the clutch output torque calculating means 140 is the transient output torque target set by the target value setting means 110. Value Toutdm or transient engine speed target value Nedm and fluid device action torque Based on the turbine torque Tt or pump torque Tp calculated by the calculation means 130 and the engine torque Te detected by the engine torque detection means 133 (only in the case of engine speed control), the target clutch torque to be transmitted by the starting clutch C Tct is calculated, and the engagement control means 101 controls the start clutch 10 to an engagement state in which the target clutch torque Tct calculated by the clutch transmission torque calculation means 140 is transmitted, that is, it acts on the torque converter 40. The turbine torque Tt or the pump torque Tp being used can be used as a feedforward component, and the followability of control with respect to the target value can be improved. As a result, the starter 10 can be operated substantially in accordance with the target to start the vehicle optimally, or the engine speed can be set with the load on the engine (that is, the torque Teup required for increasing the engine speed) being substantially in accordance with the target. Ne can be appropriately increased, and drivability can be improved.

また、目標値設定手段１１０が、出力部材３３より出力される出力トルクＴｏｕｔに対する目標値を設定することで、発進装置１０から変速機構６０に出力するトルク、つまりタービントルクＴｔとクラッチトルクＴｃｒとの合計トルクを略々目標通りにすることができ、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   Further, the target value setting means 110 sets a target value for the output torque Tout output from the output member 33, whereby the torque output from the starting device 10 to the transmission mechanism 60, that is, the turbine torque Tt and the clutch torque Tcr. The total torque can be substantially set as the target, the optimal vehicle can be started, and drivability can be improved.

更に、最終トルク目標値設定手段１１３が、アクセル開度センサ９０の検出結果に基づき最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆを設定し、過渡トルク目標値設定手段１１４が所定時間後（例えばｔ１３）に最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆとなるように過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍを算出して設定し、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍから流体装置作用トルク算出手段１３０により算出されたタービントルクＴｔを減算して目標クラッチトルクＴｃｆを算出するので、発進装置１０から変速機構６０に出力するトルクに対して、滑らかな目標値に設定することができると共に、その出力トルクを略々目標値通りに滑らかに上昇させることができ、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   Further, the final torque target value setting means 113 sets the final output torque target value Toutdf based on the detection result of the accelerator opening sensor 90, and the transient torque target value setting means 114 sets the final output torque after a predetermined time (for example, t13). The transient output torque target value Toutdm is calculated and set so as to be the target value Toutdf, and the clutch transmission torque calculation means 140 calculates the turbine torque Tt calculated by the fluid device action torque calculation means 130 from the transient output torque target value Toutdm. Since the target clutch torque Tcf is calculated by subtraction, the torque output from the starting device 10 to the speed change mechanism 60 can be set to a smooth target value, and the output torque can be smoothed substantially according to the target value. The vehicle can be optimally launched, It is possible to improve the drivability.

また、タービントルク算出手段１３１が、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍから減算するフィードフォワード成分としてタービンランナ４７より出力部材３３に出力するタービントルクＴｔを算出するので、例えばトルクコンバータ４０におけるトルク増幅効果等を加味して、正確にフィードフォワード成分を算出することができる。それにより、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   Further, the turbine torque calculation means 131 calculates the turbine torque Tt output from the turbine runner 47 to the output member 33 as a feedforward component that the clutch transmission torque calculation means 140 subtracts from the transient output torque target value Toutdm. In consideration of the torque amplification effect at 40, the feedforward component can be calculated accurately. Thereby, it is possible to start the vehicle optimally and to improve drivability.

一方で、目標値設定手段１１０が、エンジン回転数Ｎｅに対する目標値を設定することで、エンジン回転数Ｎｅの上昇に必要なトルクＴｅｕｐを略々目標通りにすることができ、エンジン回転数Ｎｅを適宜に上昇したりすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   On the other hand, the target value setting means 110 sets the target value for the engine speed Ne, so that the torque Teup required for the increase of the engine speed Ne can be made substantially as the target, and the engine speed Ne is set to the target value. It can be raised as appropriate, and drivability can be improved.

また、最終回転数目標値設定手段１１６がアクセル開度センサ９０の検出結果に基づき最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆを設定し、過渡回転数目標値設定手段１１７が、所定時間後（例えば時点ｔ２３）に最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆとなるように過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍを算出して設定し、上昇必要トルク算出手段１２０が、エンジン回転数Ｎｅが過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに上昇するために必要な上昇必要トルクＴｅｕｐを算出し、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、エンジントルク検出手段１３３により検出されたエンジントルクＴｅから過渡回転数目標値設定手段１１７により設定された過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに基づく上昇必要トルクＴｅｕｐと流体装置作用トルク算出手段１３０により算出されたポンプトルクＴｐとを減算して目標クラッチトルクＴｃｔを算出するので、エンジン回転数Ｎｅの上昇に必要な上昇必要トルクＴｅｕｐを滑らかな目標値に設定することができると共に、その上昇必要トルクＴｅｕｐを略々目標値通りに滑らかに上昇させることができ、エンジン回転数Ｎｅを適宜に上昇したりすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   Further, the final rotational speed target value setting means 116 sets the final engine speed target value Nedf based on the detection result of the accelerator opening sensor 90, and the transient rotational speed target value setting means 117 is set after a predetermined time (for example, time t23). Since the transient engine speed target value Nedm is calculated and set so as to be the final engine speed target value Nedf, the required increase torque calculation means 120 increases the engine speed Ne to the transient engine speed target value Nedm. The required torque increase Tup required for the engine is calculated, and the clutch transmission torque calculation means 140 determines the transient engine speed target value set by the transient speed target value setting means 117 from the engine torque Te detected by the engine torque detection means 133. Necessary increase torque Teup based on Nedm and fluid device action torque calculation means 130 Since the target clutch torque Tct is calculated by subtracting the calculated pump torque Tp, the required increase torque Teup required for increasing the engine speed Ne can be set to a smooth target value, and the required increase torque It is possible to smoothly increase the teup substantially according to the target value, to appropriately increase the engine speed Ne, and to improve drivability.

更に、ポンプトルク算出手段１３２が、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍから減算するフィードフォワード成分としてポンプインペラ４２に伝達されるポンプトルクＴｐを算出するので、正確にフィードフォワード成分を算出することができる。それにより、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。   Further, since the pump torque calculating means 132 calculates the pump torque Tp transmitted to the pump impeller 42 as the feed forward component that the clutch transmission torque calculating means 140 subtracts from the transient engine speed target value Nedm, the feed forward component is accurately determined. Can be calculated. Thereby, it is possible to start the vehicle optimally and to improve drivability.

なお、以上説明した本発明に係る実施の形態においては、流体伝動装置としてトルクコンバータ４０を用いたものを説明したが、これに限らず、例えばフルードカップリング等であってもよく、流体伝動により自動的にトルクがレスポンス良く伝達できるものであれば、どのようなものを用いても構わない。   In the embodiment according to the present invention described above, the fluid transmission device using the torque converter 40 has been described. However, the fluid transmission device is not limited to this and may be, for example, a fluid coupling. Any device can be used as long as it can automatically transmit torque with good response.

また、本実施の形態においては、目標値を設定する際に、最終の目標値を設定して、その後過渡的な目標値を設定するものについて説明したが、これに限らず、目標値を一度の演算で１つの目標値だけを設定しても良い。また、この場合は、なるべく過渡的で滑らかな目標値とすることが好ましい。   Further, in this embodiment, when setting the target value, the final target value is set and then the transient target value is set. However, the present invention is not limited to this, and the target value is set once. Only one target value may be set by the above calculation. In this case, it is preferable to make the target value as transient and smooth as possible.

更に、本実施の形態において、変速機構６０について詳細な説明を行わなかったが、特に公知の変速機構であって足り、有段式、無段式（ベルト式、トロイダル式）等、どのような変速機構を用いても構わない。また、無段式の変速機構である場合は、勿論のことであるが、本実施の形態におけるギヤ段ｇｅａｒに換わってギヤ比の値が用いられることになる。   Further, in the present embodiment, the transmission mechanism 60 has not been described in detail. However, a known transmission mechanism is sufficient, and any stepped type, continuously variable type (belt type, toroidal type), etc. A transmission mechanism may be used. In the case of a continuously variable transmission mechanism, of course, the gear ratio value is used in place of the gear stage gear in the present embodiment.

本発明に係る発進装置を示す断面図。Sectional drawing which shows the starting apparatus which concerns on this invention. 本発明に係る発進装置の制御装置を示すブロック図。The block diagram which shows the control apparatus of the starting apparatus which concerns on this invention. 出力トルク制御を示すフローチャート。The flowchart which shows output torque control. 出力トルク制御における演算を説明するブロック線図。The block diagram explaining the calculation in output torque control. 過渡出力トルク目標値の演算を示す説明図で、（ａ）は最終出力トルク目標値と過渡出力トルク目標値との関係を示すタイムチャート、（ｂ）はアクセルＯＮから時点ｔ１までの演算を示すブロック線図、（ｃ）は時点ｔ１から時点ｔ２までの演算を示すブロック線図、（ｄ）は時点ｔ２から時点ｔ３までの演算を示すブロック線図。It is explanatory drawing which shows the calculation of a transient output torque target value, (a) is a time chart which shows the relationship between a final output torque target value and a transient output torque target value, (b) shows the calculation from accelerator ON to time t1. Block diagram, (c) is a block diagram showing computation from time t1 to time t2, and (d) is a block diagram showing computation from time t2 to time t3. 出力トルク制御時における各部の状態を示すタイムチャート。The time chart which shows the state of each part at the time of output torque control. エンジン回転数制御を示すフローチャート。The flowchart which shows engine speed control. エンジン回転数制御における演算を説明するブロック線図。The block diagram explaining the calculation in engine speed control. 過渡エンジン回転数目標値の演算を示す説明図で、（ａ）は最終エンジン回転数目標値と過渡エンジン回転数目標値との関係を示すタイムチャート、（ｂ）はアクセルＯＮから時点ｔ１までの演算を示すブロック線図、（ｃ）は時点ｔ１から時点ｔ２までの演算を示すブロック線図、（ｄ）は時点ｔ２から時点ｔ３までの演算を示すブロック線図。It is explanatory drawing which shows the calculation of a transient engine speed target value, (a) is a time chart which shows the relationship between a final engine speed target value and a transient engine speed target value, (b) is from time ON to time t1 from accelerator ON. A block diagram showing computation, (c) is a block diagram showing computation from time t1 to time t2, and (d) is a block diagram showing computation from time t2 to time t3. エンジン回転数制御時における各部の状態を示すタイムチャート。The time chart which shows the state of each part at the time of engine speed control.

符号の説明Explanation of symbols

１ 発進装置の制御装置
２ エンジン
１０ 発進装置
１１ 入力部材
１２ 変速機構の入力軸
３３ 出力部材（クラッチドラム）
４０ 流体伝動装置、トルクコンバータ
４２ ポンプインペラ
４７ タービンランナ
６０ 変速機構
９０ アクセル開度検出手段（アクセル開度センサ）
１０１ 係合制御手段
１１０ 目標値設定手段
１１３ 最終トルク目標値設定手段
１１４ 過渡トルク目標値設定手段
１１６ 最終回転数目標値設定手段
１１７ 過渡回転数目標値設定手段
１２０ 上昇必要トルク算出手段
１３０ 流体装置作用トルク算出手段
１３１ タービントルク算出手段
１３２ ポンプトルク算出手段
１３３ エンジントルク検出手段
１３４ 回転状態検出手段
１３５ 伝達性能記録手段（伝達性能データテーブル）
１４０ クラッチ伝達トルク算出手段
Ｃ クラッチ（発進クラッチ）
Ｎｅ エンジンの出力回転数（エンジン回転数）
Ｎｅｄｆ 目標値、最終エンジン回転数目標値
Ｎｅｄｍ 目標値、エンジン回転数目標値、過渡エンジン回転数目標値
Ｎｐ 流体伝動装置の回転状態（ポンプ回転数）
Ｎｔ 流体伝動装置の回転状態（タービン回転数）
Ｔｅ エンジンの出力トルク（エンジントルク）
Ｔｅｕｐ 上昇必要トルク
Ｔｃｆ 第２伝達トルク（目標クラッチトルク）
Ｔｏｕｔ 出力トルク
Ｔｏｕｔｄｆ 目標値、最終出力トルク目標値、
Ｔｏｕｔｄｍ 目標値、出力トルク目標値、過渡出力トルク目標値
Ｔｔ 第１伝達トルク、タービントルク
Ｔｐ 第１伝達トルク、ポンプトルク
θｄ アクセル開度
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Control apparatus of starter 2 Engine 10 Starter 11 Input member 12 Input shaft 33 of transmission mechanism Output member (clutch drum)
40 Fluid Transmission Device, Torque Converter 42 Pump Impeller 47 Turbine Runner 60 Transmission Mechanism 90 Accelerator Opening Detecting Means (Accelerator Opening Sensor)
101 engagement control means 110 target value setting means 113 final torque target value setting means 114 transient torque target value setting means 116 final rotation speed target value setting means 117 transient rotation speed target value setting means 120 required torque increase calculation means 130 fluid device action Torque calculation means 131 Turbine torque calculation means 132 Pump torque calculation means 133 Engine torque detection means 134 Rotation state detection means 135 Transmission performance recording means (transmission performance data table)
140 Clutch transmission torque calculation means C Clutch (starting clutch)
Ne engine output speed (engine speed)
Nedf target value, final engine speed target value Nedm target value, engine speed target value, transient engine speed target value Np Rotation state of fluid transmission device (pump speed)
Nt Fluid transmission device rotation state (turbine speed)
Te engine output torque (engine torque)
Teup Required torque Tcf Second transmission torque (target clutch torque)
Tout output torque Toutdf target value, final output torque target value,
Toutdm target value, output torque target value, transient output torque target value Tt first transmission torque, turbine torque Tp first transmission torque, pump torque θd accelerator opening

Claims (8)

エンジンの出力軸に接続される入力部材と、変速機構の入力軸に接続される出力部材と、該入力部材と該出力部材との間に介在するクラッチと、を有する発進装置であって、車輌の発進時に該クラッチの係合状態を制御する係合制御手段を備えた発進装置の制御装置において、
前記発進装置は、前記入力部材と前記出力部材との間に介在し、前記入力部材に接続されたポンプインペラと前記出力部材に接続されたタービンランナとを備える流体伝動装置を有し、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記アクセル開度検出手段の検出結果に基づき、目標値を設定する目標値設定手段と、
前記流体伝動装置の前記ポンプインペラの回転数と前記タービンランナの回転数との速度比に応じて予め設定された該流体伝動装置に作用するトルク比及び容量係数が記録された伝達性能記録手段と、
前記流体伝動装置の前記ポンプインペラの回転数と前記タービンランナの回転数とを検出する回転状態検出手段と、
前記回転状態検出手段の検出結果に基づいて前記伝達性能記録手段の記録を参照し、前記流体伝動装置に作用している第１伝達トルクを算出する流体装置作用トルク算出手段と、
前記目標値設定手段により設定された前記目標値と、前記流体装置作用トルク算出手段により算出された前記第１伝達トルクと、に基づき、前記クラッチが伝達すべき第２伝達トルクを算出するクラッチ伝達トルク算出手段と、を備え、
前記係合制御手段は、前記クラッチを、前記クラッチ伝達トルク算出手段により算出された前記第２伝達トルクが伝達される係合状態に制御する、
ことを特徴とする発進装置の制御装置。 A starting device having an input member connected to an output shaft of an engine, an output member connected to an input shaft of a speed change mechanism, and a clutch interposed between the input member and the output member. In the control device of the starting device provided with the engagement control means for controlling the engagement state of the clutch when starting the vehicle,
The starting device includes a fluid transmission device that is interposed between the input member and the output member and includes a pump impeller connected to the input member and a turbine runner connected to the output member,
An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening;
Based on the detection result of the accelerator opening detection means, target value setting means for setting a target value;
Transmission performance recording means in which a torque ratio and a capacity coefficient acting on the fluid transmission device set in advance according to a speed ratio between the rotation speed of the pump impeller and the rotation speed of the turbine runner of the fluid transmission apparatus are recorded; ,
Rotation state detection means for detecting the rotation speed of the pump impeller and the rotation speed of the turbine runner of the fluid transmission device;
A fluid device action torque calculating means for calculating a first transmission torque acting on the fluid transmission device by referring to a record of the transmission performance recording means based on a detection result of the rotation state detecting means;
Clutch transmission for calculating a second transmission torque to be transmitted by the clutch based on the target value set by the target value setting means and the first transmission torque calculated by the fluid device operating torque calculation means. Torque calculating means,
The engagement control unit controls the clutch to an engagement state in which the second transmission torque calculated by the clutch transmission torque calculation unit is transmitted.
A control device for a starting device. 前記目標値設定手段は、前記目標値として前記出力部材より出力される出力トルクに対する出力トルク目標値を設定してなる、
請求項１記載の発進装置の制御装置。 The target value setting means sets an output torque target value for an output torque output from the output member as the target value.
The control device of the starting device according to claim 1. 前記目標値設定手段は、前記アクセル開度検出手段の検出結果に基づき最終出力トルク目標値を設定する最終トルク目標値設定手段と、所定時間後に前記最終出力トルク目標値となるように過渡出力トルク目標値を算出して設定する過渡トルク目標値設定手段と、を有し、
前記クラッチ伝達トルク算出手段は、前記過渡トルク目標値設定手段により設定された前記過渡出力トルク目標値から、前記流体装置作用トルク算出手段により算出された前記第１伝達トルクを減算して、前記第２伝達トルクを算出してなる、
請求項２記載の発進装置の制御装置。 The target value setting means includes a final torque target value setting means for setting a final output torque target value based on a detection result of the accelerator opening detection means, and a transient output torque so as to become the final output torque target value after a predetermined time. Transient torque target value setting means for calculating and setting the target value,
The clutch transmission torque calculation means subtracts the first transmission torque calculated by the fluid device action torque calculation means from the transient output torque target value set by the transient torque target value setting means, 2 Calculated transmission torque,
The control device for the starting device according to claim 2. 前記流体装置作用トルク算出手段は、前記第１伝達トルクとして前記タービンランナより前記出力部材に出力するタービントルクを算出するタービントルク算出手段を有してなる、
請求項３記載の発進装置の制御装置。 The fluid device operating torque calculating means includes turbine torque calculating means for calculating a turbine torque output from the turbine runner to the output member as the first transmission torque.
The control device for the starting device according to claim 3. エンジンの出力軸に接続される入力部材と、変速機構の入力軸に接続される出力部材と、該入力部材と該出力部材との間に介在するクラッチと、を有する発進装置であって、車輌の発進時に該クラッチの係合状態を制御する係合制御手段を備えた発進装置の制御装置において、
前記発進装置は、前記入力部材と前記出力部材との間に介在し、前記入力部材に接続されたポンプインペラと前記出力部材に接続されたタービンランナとを備える流体伝動装置を有し、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記アクセル開度検出手段の検出結果に基づき、目標値を設定する目標値設定手段と、
前記流体伝動装置の前記ポンプインペラの回転数と前記タービンランナの回転数との速度比に応じて予め設定された該流体伝動装置に作用するトルク比及び容量係数が記録された伝達性能記録手段と、
前記流体伝動装置の前記ポンプインペラの回転数と前記タービンランナの回転数とを検出する回転状態検出手段と、
前記エンジンの出力トルクを検出するエンジントルク検出手段と、
前記回転状態検出手段の検出結果と前記エンジントルク検出手段の検出結果とに基づいて前記伝達性能記録手段の記録を参照し、前記流体伝動装置に作用している第１伝達トルクを算出する流体装置作用トルク算出手段と、
前記目標値設定手段により設定された前記目標値と、前記流体装置作用トルク算出手段により算出された前記第１伝達トルクと、に基づき、前記クラッチが伝達すべき第２伝達トルクを算出するクラッチ伝達トルク算出手段と、を備え、
前記係合制御手段は、前記クラッチを、前記クラッチ伝達トルク算出手段により算出された前記第２伝達トルクが伝達される係合状態に制御する、
ことを特徴とする発進装置の制御装置。 A starting device having an input member connected to an output shaft of an engine, an output member connected to an input shaft of a speed change mechanism, and a clutch interposed between the input member and the output member. In the control device of the starting device provided with the engagement control means for controlling the engagement state of the clutch when starting the vehicle,
The starting device includes a fluid transmission device that is interposed between the input member and the output member and includes a pump impeller connected to the input member and a turbine runner connected to the output member,
An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening;
Based on the detection result of the accelerator opening detection means, target value setting means for setting a target value;
Transmission performance recording means in which a torque ratio and a capacity coefficient acting on the fluid transmission device set in advance according to a speed ratio between the rotation speed of the pump impeller and the rotation speed of the turbine runner of the fluid transmission apparatus are recorded; ,
Rotation state detection means for detecting the rotation speed of the pump impeller and the rotation speed of the turbine runner of the fluid transmission device;
Engine torque detection means for detecting the output torque of the engine;
A fluid device that calculates a first transmission torque acting on the fluid transmission device by referring to a record of the transmission performance recording unit based on a detection result of the rotation state detection unit and a detection result of the engine torque detection unit Working torque calculation means;
Clutch transmission for calculating a second transmission torque to be transmitted by the clutch based on the target value set by the target value setting means and the first transmission torque calculated by the fluid device operating torque calculation means. Torque calculating means,
The engagement control unit controls the clutch to an engagement state in which the second transmission torque calculated by the clutch transmission torque calculation unit is transmitted.
A control device for a starting device. 前記目標値設定手段は、前記目標値として前記エンジンの出力回転数に対するエンジン回転数目標値を設定してなる、
請求項５記載の発進装置の制御装置。 The target value setting means sets an engine speed target value with respect to an output speed of the engine as the target value.
The control device for the starting device according to claim 5. 前記目標値設定手段は、前記アクセル開度検出手段の検出結果に基づき最終エンジン回転数目標値を設定する最終回転数目標値設定手段と、所定時間後に前記最終エンジン回転数目標値となるように過渡エンジン回転数目標値を算出して設定する過渡回転数目標値設定手段と、を有し、
前記エンジンの回転数が、前記過渡回転数目標値設定手段により設定された前記過渡エンジン回転数目標値に上昇するために必要な上昇必要トルクを算出する上昇必要トルク算出手段を備え、
前記クラッチ伝達トルク算出手段は、前記エンジントルク検出手段により検出された前記エンジンの出力トルクから、前記過渡回転数目標値設定手段により設定された前記過渡エンジン回転数目標値に基づく前記上昇必要トルクと、前記流体装置作用トルク算出手段により算出された前記第１伝達トルクと、を減算して、前記第２伝達トルクを算出してなる、
請求項６記載の発進装置の制御装置。 The target value setting means has a final engine speed target value setting means for setting a final engine speed target value based on a detection result of the accelerator opening detecting means, and a final engine speed target value after a predetermined time. Transient engine speed target value setting means for calculating and setting a transient engine speed target value;
A required increase torque calculating means for calculating a required increase torque required for the engine speed to rise to the transient engine speed target value set by the transient speed target value setting means;
The clutch transmission torque calculating means includes the required torque to be increased based on the transient engine speed target value set by the transient engine speed target value setting means from the engine output torque detected by the engine torque detecting means. Subtracting the first transmission torque calculated by the fluid device action torque calculation means to calculate the second transmission torque,
The control device for the starting device according to claim 6. 前記流体装置作用トルク算出手段は、前記第１伝達トルクとして前記ポンプインペラに作用するポンプトルクを算出するポンプトルク算出手段を有してなる、
請求項７記載の発進装置の制御装置。

The fluid device operating torque calculating means includes pump torque calculating means for calculating a pump torque acting on the pump impeller as the first transmission torque.
The control device for the starting device according to claim 7.

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