JP2007261467A

JP2007261467A - ハイブリッド型車両

Info

Publication number: JP2007261467A
Application number: JP2006090539A
Authority: JP
Inventors: Masaro Ono; 昌朗小野; Osamu Watanabe; 治渡辺; Atsushi Mizukoshi; 篤志水越
Original assignee: Tokyo R&D Co Ltd
Current assignee: Tokyo R&D Co Ltd
Priority date: 2006-03-29
Filing date: 2006-03-29
Publication date: 2007-10-11

Abstract

【課題】ハイブリッド型車両の高性能化を達成すること。
【解決手段】エンジン８と、エンジンの動力を受ける差動装置４２と、差動装置にユニバーサルジョイント９０を介して連結されたドライブシャフト９と、モータ２１と、モータの動力をユニバーサルジョイントのアウタレース９２に伝達するモータ出力伝達機構２２と、を備えた構成のハイブリッド型車両である。また、発電用モータ１１の回転軸１１１とエンジンの出力軸８１との間には、それらを連結するエンジン出力伝達機構１２０を設け、バッテリ３は、発電用モータが出力軸から動力を得ることにより充電するようにし、発電用モータは、その回転軸が出力軸に対して平行となるように配置した。更に、発電用モータは、エンジンの出力軸と駆動輪側との駆動伝達を断続するクラッチ機構の上部に配置した。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン及びモータにて駆動輪を駆動するハイブリッド型車両に関する。

一般に、ハイブリッド型車両（以下「ＨＥＶ」）の課題としては、車両の小型軽量化、価格の低減化、動力エネルギー効率の向上（低燃費化）、常時充放電するための電池の長寿命化等が挙げられる。

近年では、ガソリンエンジン車の排気ガス汚染対策としての環境改善、燃費の低減化、低騒音化等を意図し、ＨＥＶの開発、市場への提供が加速されている。現在におけるＨＥＶの代表的な車種としては、トヨタのコースターハイブリッドEVや、ホンダのシビックや、トヨタのプリウス等が上げられる。トヨタのコースターハイブリッドEVは、一充電走行距離を延長させるために発電しながら走行する自動車で、発電用にエンジンを使用するシリーズ方式のＨＥＶである。ホンダのシビックは、エンジンに負担がかかる発進や加速時に電動機が作動し、動力源を補助するパラレル方式のＨＥＶである。エンジンの燃費の低減や排出ガスの発生を低減するために、エンジンは走行を主体とし、場合により電池を充電する動力源として使用される。トヨタのプリウスは、シリーズ方式とパラレル方式の組み合わせで、状況に応じてシリーズ方式とパラレル方式を使い分けたり、両方作動させたりする方式のものであり、パラレル方式に追加し、専用の発電用モータを備え、パラレル方式よりさらにきめ細やかにエンジンの負担制御を行い、エネルギー効果を高めたシリーズ・パラレル方式のＨＥＶである。

これらＨＥＶに関する従来例を特許文献で見ると、例えば、特許文献１に開示されているように、車両の低速走行時に要求された急加速にも対応可能で、モータ等の小型化、ひいては車両の小型化及び軽量化を図ることが可能なパラレル方式のＨＥＶや、特許文献２に開示されているように、エンジン動力を駆動輪と発電用モータに差動的に分配するモードから発電用モータのみに分配するモードへと移行できる手段（クラッチ）を備えることにより、停止中バッテリを充電でき、停止及び低速走行時でも駆動輪にモータ動力を供給できるようにしたシリーズ・パラレル方式のＨＥＶ等がある。

また、ハイブリッド型車両における駆動伝達の機構としては、通常、モータの動力が差動装置に伝達される構成が採用されている。かかる構成は、特許文献３乃至７等にも開示されている。
特開平７−３３６８１０号公報特開平９−４６８２１号公報特開平７−２８５３５０号公報特開平１０−１７５４５５号公報特開平１０−２８７１４２号公報特開２００３−７２３９２号公報特開２００４−１４４２２８号公報

さて、一般に知られているＨＥＶは、エンジン、発電用及び駆動用のモータ、動力伝達機構等がエンジンの出力軸の延長上に二つの駆動源を搭載しており、駆動装置の全体の長さが長く、且つ重量も重い。また、そのためにこれら従来の駆動装置をミッドエンジン後輪駆動のような高性能車両に搭載するとヨーモーメントが増加して好ましくない。つまり、シリーズ・パラレル方式の高性能ハイブリッド型車両(以下「ＳＰＨＶ」と略す）の構造に関しては、この種の欠陥を補うことにより、ハイブリッド型車両の高性能化を達成することが必要とされている。すなわち、ＳＰＨＶのエンジン、モータ(発電用・駆動用)及び動力伝達機構を含めた小型軽量化構造の構築や、保守、交換が容易なモータによる駆動用動力伝達機構の構築が求められており、駆動伝達の機構についても、これらの条件を踏まえつつ更なる合理化が求められている。本発明は、このような諸事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハイブリッド型車両の高性能化を達成することである。

本願第１請求項に記載した発明は、エンジンと、前記エンジンの動力を受ける差動装置と、前記差動装置にユニバーサルジョイントを介して連結されたドライブシャフトと、モータと、前記モータの動力を前記ユニバーサルジョイントのアウタレースに伝達するモータ出力伝達機構と、を備えた構成のハイブリッド型車両である。

本願第２請求項に記載した発明は、請求項１において、前記モータは、その回転軸が前記アウターレースの回転軸に対して平行となるように配置した構成のハイブリッド型車両である。

本願第３請求項に記載した発明は、請求項１又は２において、前記モータ出力伝達機構は、前記モータの回転軸に第1ギヤを設けるとともに、前記ユニバーサルジョイントのアウタレースの外周に第２ギヤを設け、前記第２ギヤが前記第１ギヤに従動するように構成してなるハイブリッド型車両である。

本願第４請求項に記載した発明は、請求項１又は２において、前記モータ出力伝達機構は、前記モータの回転軸に第1プーリ体を設けるとともに、前記ユニバーサルジョイントのアウタレースの外周に第２プーリ体を設け、前記第１プーリ体及び前記第２プーリ体にベルト体を巻回し、前記第２プーリ体が前記第１プーリ体に従動するように構成してなるハイブリッド型車両である。

本願第５請求項に記載した発明は、請求項１乃至４のいずれかにおいて、前記モータに電力を供給するバッテリとして少なくとも一対のバッテリを備え、前記一対のバッテリは、当該ハイブリッド型車両の車体中心に対し、左右対称に搭載した構成のハイブリッド型車両である。

本願第６請求項に記載した発明は、請求項１乃至５のいずれかにおいて、前記駆動輪は、当該ハイブリッド型車両の後輪であるとともに、当該ハイブリッド型車両の前輪は、前記バッテリを電源とする第２モータを動力とする第２駆動輪とした構成のハイブリッド型車両である。

本願第７請求項に記載した発明は、請求項６において、前記第２モータは、前記第２駆動輪に組み込まれたインホイールモータである構成のハイブリッド型車両である。

本願第８請求項に記載した発明は、請求項１乃至７のいずれかにおいて、前記モータに電力を供給するバッテリを充電する発電用モータを備え、前記発電用モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との間には、それらを連結するエンジン出力伝達機構を設け、

前記バッテリは、前記発電用モータが前記エンジンの出力軸から動力を得ることにより充電するようにし、前記発電用モータは、その回転軸が前記エンジンの出力軸に対して平行となるように配置した構成のハイブリッド型車両である。

本願第９請求項に記載した発明は、請求項８において、前記エンジンの出力軸と前記駆動輪側との駆動伝達を断続するクラッチ機構を備え、前記発電用モータは、前記クラッチ機構の上部に配置した構成のハイブリッド型車両である。

本願第１０請求項に記載した発明は、請求項１乃至７のいずれかにおいて、前記モータに電力を供給するバッテリを充電する発電用モータと、前記エンジンの出力軸と前記駆動輪側との駆動伝達を断続するクラッチ機構とを備え、前記発電用モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との間には、それらを連結するエンジン出力伝達機構を設け、前記バッテリは、前記発電用モータが前記エンジンの出力軸から動力を得ることにより充電するようにし、前記発電用モータは、前記クラッチ機構の上部に配置した構成のハイブリッド型車両である。

本願第１１請求項に記載した発明は、エンジン及びモータにて駆動輪を駆動するハイブリッド型車両において、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリを充電する発電用モータとを備え、前記発電用モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との間には、それらを連結するエンジン出力伝達機構を設け、前記バッテリは、前記発電用モータが前記エンジンの出力軸から動力を得ることにより充電するようにし、前記発電用モータは、その回転軸が前記エンジンの出力軸に対して平行となるように配置した構成のハイブリッド型車両である。

本願第１２請求項に記載した発明は、請求項１１において、前記エンジン出力伝達機構は、前記出力軸に第１ギヤを設けるとともに、前記発電用モータの回転軸に第２ギヤを設け、前記第２ギヤが前記第１ギヤに従動するように構成してなるハイブリッド型車両である。

本願第１３請求項に記載した発明は、請求項１１において、前記エンジン出力伝達機構は、前記出力軸に第1プーリ体を設けるとともに、前記発電用モータの回転軸に第２プーリ体を設け、前記第１プーリ体及び前記第２プーリ体にベルト体を巻回し、前記第２プーリ体が前記第１プーリ体に従動するように構成してなるハイブリッド型車両である。

本願第１４請求項に記載した発明は、請求項１１乃至１３のいずれかにおいて、前記出力軸と前記駆動輪側との駆動伝達を断続するクラッチ機構を備え、前記発電用モータは、前記クラッチ機構の上部に配置した構成のハイブリッド型車両である。

本願第１５請求項に記載した発明は、エンジン及びモータにて駆動輪を駆動するハイブリッド型車両において、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリを充電する発電用モータと、前記エンジンの出力軸と前記駆動輪側との駆動伝達を断続するクラッチ機構とを備え、前記発電用モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との間には、それらを連結するエンジン出力伝達機構を設け、前記バッテリは、前記発電用モータが前記エンジンの出力軸から動力を得ることにより充電するようにし、前記発電用モータは、前記クラッチ機構の上部に配置した構成のハイブリッド型車両である。

本発明によれば、ハイブリッド型車両の高性能化を達成することができる。

以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１に示す本例のハイブリッド型車両１は、前後左右に駆動輪を設けた４輪駆動車である。同図においては、左側がその進行方向となっている。以下の説明においては、後輪を駆動輪７と称し、前輪を第２駆動輪４と称する。駆動輪７の動力源は、エンジン８及びモータ２１であり、第２駆動輪ン４の動力源は、インホイールモータ６である。

第２駆動輪４は、インホイールモータ（特許請求の範囲における第２モータ）６によりそれぞれ駆動される。インホイールモータ６は、第２駆動輪４のホイールに組み込まれたモータであり、第２駆動輪４と駆動軸４１を共有する構成となっている。インホイールモータ６としては、当該電気自動車の分野には種々の構造のものが知られているが、本例ではモータサイドプレート及び軸受がモータと車輪双方の構成部品を兼ねるよう機能複合化されたモータを走行動力とする電動車両の車輪の軸部とホイールリムとの間にモータの固定子と回転子を直接一体的に組み込んだダイレクトドライブ方式のインホイールモータ（登録実用新案１８９７８１４号)を使用した。インホイールモータ６の出力は特に限定はしないが、本例では５０ｋWのものを使用した。各インホイールモータ６には、バッテリ３から電力が供給される。

本例のハイブリッド型車両１は、その車体中心に対し、左右対称に一対のバッテリ３が搭載されている。このような構成によれば、車体重量の左右のバランスが極力均等になるように調節することができる。尚、バッテリ３としては、鉛電池、ニッケル・水素電池、リチウムイオン電池等の何れでもよいが、車両の規模、特性等により、高出力、長寿命、充放電効率の良い電池を、目的に対応して選択使用する。バッテリ３の容量は目的に対応して選択使用するもので特定するものではないが、本例では２ｋWｈのニッケル・水素電池を使用した。またバッテリ３の進行方向の前側には冷却風吸入口を、その後側に冷却風排出口を設けてある。

また、座席（図示はせず）の後部には駆動輪７を駆動する内燃式のエンジン８を配置し、座席と当該エンジン８との間の下部にはガソリン等の燃料タンクを配置している。更に、エンジン８の後部真後ろには発電用モータ１１を配置している。発電用モータ１１は、エンジン出力伝達機構１２０によりエンジン８側と連結されており、エンジン８の駆動力により発電し、インバータ１０を介してバッテリ３に電力を供給し、バッテリ３を充電する仕組みになっている。つまり、バッテリ３は、発電用モータ１１からの供給電力により充電され、第２駆動輪４を駆動するインホイールモータ６へインバータ５を介して電力を供給し、更に、駆動輪７を駆動するモータ２１へインバータ２３を介して電力を供給する。

エンジン８とモータ２１は、駆動力の要求の度合い、例えば発進時、低速走行時、急登坂のような高負荷時、減速時、停止時等により、それぞれ単独若しくは合力で駆動輪７に駆動力を伝達するように構成されている。

エンジン８による駆動力は、クラッチ機構１２、変速機構１３、差動装置４２、及びドライブシャフト７１を介して伝達される。ドライブシャフト９は、その両端部にそれぞれデフ側ユニバーサルジョイント９０、ホイール側ユニバーサルジョイント９５を備え、差動装置４２には、デフ側ユニバーサルジョイント９０を介して連結されている。モータ２１の動力は、後に詳述するように、モータ出力伝達機構２２からデフ側ユニバーサルジョイント９０のアウターレース９２に伝達する構成となっている。

図４に示すように、本例では、エンジン８の後部上段に発電用モータ１１を配設し、発電用モータ１１の直下に油圧で作動するクラッチ機構１２を配置している。発電用モータ１１は、クラッチ機構１２の上部に配置されている。図例したエンジン出力伝達機構１２０は、エンジン８の出力軸８１に第１ギヤ１２１を設けるとともに、発電用モータ１１の回転軸１１１に第２ギヤ１２２を設け、単一又は複数の中間ギヤ１２３を介して第２ギヤ１２２が前記第１ギヤ１２１に従動するように構成してなるものである。発電用モータ１１へのエネルギーの入力は、エンジン８の動力エネルギーを、エンジン８とモータ１１の間に設置したエンジン出力伝達機構１２０を介して行われる。すなわち、発電用モータ１１の回転軸１１１とエンジン８の出力軸８１との間には、それらを連結するエンジン出力伝達機構１２０を設け、バッテリ３は、発電用モータ１１がエンジン８の出力軸８１から動力を得ることにより充電される。発電用モータ１１は、その回転軸１１１がエンジン８の出力軸８１に対して平行となるように配置している。発電用モータ１１とクラッチ機構１２とを上下に並行して配置することによれば、エンジン、モータ、クラッチ機構が直列に配置されたＨＥＶに較べて、車体の前後方向に対するそれらの設置スペースの短縮が可能となる。従って、車体全体の長さの短縮も可能である。

尚、本例では発電用モータ１１とクラッチ機構１２とを上下に並行に配置した状態を示したが、設置スペースを短縮するという点においては、それらを左右に並行に配置しでも同様の効果が得られるものである。

また、図５に示すように、エンジン出力伝達機構１１は、エンジン８の出力軸８１に第1プーリ体１２４を設けるとともに、発電用モータ１１の回転軸１１１に第２プーリ体１２５を設け、第１プーリ体１２４及び第２プーリ体１２５にベルト体１２６を巻回し、第２プーリ体１２５が第１プーリ体１２４に従動するように構成してもよい。ベルト体１２６としては、ベルト又はチェーンを使用する。図４又は図５に示すエンジン出力伝達機構１１によれば、発電用モータ１１にエンジン８の動力を効率よく伝達することが可能である。

次に、駆動輪７への動力の伝達の仕組みを説明する。図５及び図６に示すように、ドライブシャフト９は、デフ側ユニバーサルジョイント９０を介して差動装置４２に連結されている。デフ側ユニバーサルジョイント９０は、ドライブシャフト９のデフ側端部に設けられたインナレース９１と、差動装置４２にスプライン結合されるアウタレース９２と、インナレース９１及びアウタレース９２の間に設けられたゲージ部９３とを備えている。ゲージ部９３には、その周方向に適宜ピッチで複数のボール９４が装着されている。モータ２１の回転軸２１１とデフ側ユニバーサルジョイント９０のアウタレース９２との間には、それらを連結するモータ出力伝達機構２２を設け、モータ２１の動力は、デフ側ユニバーサルジョイント９０のアウタレース９２に伝達する構成となっている。モータは、その回転軸がドライブシャフトに対して平行となるように配置した。

図例したモータ出力伝達機構２２は、モータ２１の回転軸２１１に第1ギヤ２２１を設けるとともに、デフ側ユニバーサルジョイント９０のアウタレース９２の外周に第２ギヤ２２２を設け、単一又は複数の中間ギヤ２２３を介して第２ギヤ２２２が第１ギヤ２２１に従動するように構成してなるものである。第２ギヤ２２２は、アウタレース９２の外周に一体成形又は溶接されている。第２ギヤ２２２の歯部は、アウターレース９２の回転軸周方向に沿って設けられている。

このモータ出力伝達機構２２は、所定のボックス２２４の内部に収納されており、アウタレース９２とボックス２２４との間は、オイルシール２２５にて密閉されている。モータ出力伝達機構２２は、ボックス２２４の内部に支持することによってユニット化しており、かかるボックス２２４ごと着脱する構成となっている。具体的には、エンジン８、クラッチ機構１２、変速機構１３、及び差動装置４２を所定のケースに収納してこれを動力伝達機構ユニット１００とし、この動力伝達機構ユニット１００に対してボックス２２４を着脱する構成となっている。このような構成によれば、メンテナンスが容易となる利点がある。各ギヤ２２１，２２２，２２３を必要に応じて適宜取り替えることも可能である。

尚、図６に示すように、モータ出力伝達機構２２は、モータ２１の回転軸２１１に第1プーリ体２２６を設けるとともに、デフ側ユニバーサルジョイント９０のアウタレース９２の外周に第２プーリ体２２６を設け、第１プーリ体２２６及び第２プーリ体２２７にベルト体２２８を巻回し、第２プーリ体が第１プーリ体に従動するように構成してもよい。ベルト体２２８としては、ベルト又はチェーンを使用する。図５又は図６に示すエンジン出力伝達機構１１によれば、駆動輪７にモータ２１の動力を効率よく伝達することが可能である。

本例における駆動輪７への駆動力の供給は、具体的には、エンジン８、クラッチ機構１２、変速機構１３、差動装置４２、及びドライブシャフト９を介して左右の駆動輪７に駆動力を伝達する動力伝達機構ユニット１００を主動力源としている。また、動力伝達機構ユニット１００の左右両側に、モータ２１及びモータ出力伝達機構２２をそれぞれ設けており、各モータ２１を駆動することにより、各駆動輪７にそれぞれ駆動力を供給することが可能である。尚、モータ２１には、ドッグクラッチのようなクラッチを設けてもよい。通常は、エンジン８とモータ２１を動力源とするが、エンジン８のみを動力源とするときは、そのドッククラッチを切り離すように構成してもよい。また、モータ２１のみを動力源として駆動輪７に駆動力を供給する場合は、変速機構１３をニュートラルにすることにより、モータ２１のみの駆動としてもよい。

本例の特徴とするところは、次の（１）乃至（５）が挙げられる。すなわち、（１）一対のバッテリを車体中心に対し左右対称に搭載したことにより、車体全体の重量配分をバランス良く適切にしたこと、（２）座席の直後に後輪駆動用のエンジンを配設し、更にそのエンジンの直後に発電用モータと並行してクラッチ機構を設け、発電用モータをエンジンの出力軸の延長線上でないところに配置したことにより車体の全体の長さを短縮し、小型化したこと、且つそれらの駆動機構の重心が車体の中心に近くなったことによりヨーモーメントが小さくなり、ＳＰＨＶの操縦性が向上したこと、（３）左右駆動輪の駆動をそれぞれ別のモータにしたことにより、駆動力を個々に制御できるようにしたこと、（４）モータ出力伝達機構をユニット化することにより、動力伝達機構ユニットに対する着脱を容易化したこと、（５）モータの動力をユニバーサルジョイントのアウタレースに伝達する構成を採用することにより、動力伝達の合理化を達成したこと、である。

尚、駆動輪を駆動するためのモータは、動力伝達機構ユニットのケース内部に設けずともよい。故に、動力伝達機構ユニットは、ハイブリッド型車両用として設計されたものでなくとも、それを容易に転用することが可能である。すなわち、汎用性に優れているという利点もある。

以上説明したように、本例は高性能化を達成してなるハイブリッド型車両であり、公道走行用の小型車両、大型車両、或はレーシングカー等、各種車両として好適に利用することができる。また、本例における各部の構成は、特許請求の範囲に記載した技術的範囲において適宜に設計変更が可能であり、図例説明したものに限定されないことは勿論である。

ハイブリッド型車両は、公道走行用の小型車両、大型車両、或はレーシングカー等、各種車両として好適に利用することができる。

本発明の実施例に係り、ハイブリッド型車両の構成を示すブロック図である。本発明の実施例に係り、エンジン出力伝達機構及びその周辺要部を示す説明図である。本発明の実施例に係り、エンジン出力伝達機構及びその周辺要部を示す説明図である。本発明の実施例に係り、モータ出力伝達機構及びその周辺要部を示す説明図である。本発明の実施例に係り、デフ側ユニバーサルジョイント及びその周辺要部を示す説明図である。本発明の実施例に係り、モータ出力伝達機構及びその周辺要部を示す説明図である。

符号の説明

１ハイブリッド型車両
３バッテリ
４第２駆動輪
４１回転軸
６インホイールモータ
７駆動輪
８エンジン
８１出力軸
１２０エンジン出力伝達機構
１２１第１ギヤ
１２２第２ギヤ
１２３中間ギヤ
１２４第１プーリ体
１２５第２プーリ体
１２６ベルト体
１０インバータ
１１発電用モータ
１２クラッチ機構
１３変速機構
４２差動装置
９ドライブシャフト
９０デフ側ユニバーサルジョイント
９１インナレース
９２アウタレース
９３ゲージ部
９４ボール
９５ホイール側ユニバーサルジョイント
２１モータ
２３インバータ
２１１回転軸
２２モータ出力伝達機構
２２１第１ギヤ
２２２第２ギヤ
２２３中間ギヤ
２２６第１プーリ体
２２７第２プーリ体
２２８ベルト体
１００動力伝達機構ユニット

Claims

エンジンと、前記エンジンの動力を受ける差動装置と、前記差動装置にユニバーサルジョイントを介して連結されたドライブシャフトと、モータと、前記モータの動力を前記ユニバーサルジョイントのアウタレースに伝達するモータ出力伝達機構と、を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両。
前記モータは、その回転軸が前記アウターレースの回転軸に対して平行となるように配置したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド型車両。
前記モータ出力伝達機構は、前記モータの回転軸に第1ギヤを設けるとともに、前記ユニバーサルジョイントのアウタレースの外周に第２ギヤを設け、前記第２ギヤが前記第１ギヤに従動するように構成してなることを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド型車両。
前記モータ出力伝達機構は、前記モータの回転軸に第1プーリ体を設けるとともに、前記ユニバーサルジョイントのアウタレースの外周に第２プーリ体を設け、前記第１プーリ体及び前記第２プーリ体にベルト体を巻回し、前記第２プーリ体が前記第１プーリ体に従動するように構成してなることを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド型車両。
前記モータに電力を供給するバッテリとして少なくとも一対のバッテリを備え、前記一対のバッテリは、当該ハイブリッド型車両の車体中心に対し、左右対称に搭載したことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載のハイブリッド型車両。
前記駆動輪は、当該ハイブリッド型車両の後輪であるとともに、当該ハイブリッド型車両の前輪は、前記バッテリを電源とする第２モータを動力とする第２駆動輪としたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか記載のハイブリッド型車両。
前記第２モータは、前記第２駆動輪に組み込まれたインホイールモータであることを特徴とする請求項６記載のハイブリッド型車両。
前記モータに電力を供給するバッテリを充電する発電用モータを備え、
前記発電用モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との間には、それらを連結するエンジン出力伝達機構を設け、
前記バッテリは、前記発電用モータが前記エンジンの出力軸から動力を得ることにより充電するようにし、
前記発電用モータは、その回転軸が前記エンジンの出力軸に対して平行となるように配置したことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか記載のハイブリッド型車両。
前記エンジンの出力軸と前記駆動輪側との駆動伝達を断続するクラッチ機構を備え、前記発電用モータは、前記クラッチ機構の上部に配置したことを特徴とする請求項８記載のハイブリッド型車両。
前記モータに電力を供給するバッテリを充電する発電用モータと、前記エンジンの出力軸と前記駆動輪側との駆動伝達を断続するクラッチ機構とを備え、
前記発電用モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との間には、それらを連結するエンジン出力伝達機構を設け、
前記バッテリは、前記発電用モータが前記エンジンの出力軸から動力を得ることにより充電するようにし、
前記発電用モータは、前記クラッチ機構の上部に配置したことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか記載のハイブリッド型車両。
エンジン及びモータにて駆動輪を駆動するハイブリッド型車両において、
前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリを充電する発電用モータとを備え、
前記発電用モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との間には、それらを連結するエンジン出力伝達機構を設け、
前記バッテリは、前記発電用モータが前記エンジンの出力軸から動力を得ることにより充電するようにし、
前記発電用モータは、その回転軸が前記エンジンの出力軸に対して平行となるように配置したことを特徴とするハイブリッド型車両。
前記エンジン出力伝達機構は、前記出力軸に第１ギヤを設けるとともに、前記発電用モータの回転軸に第２ギヤを設け、前記第２ギヤが前記第１ギヤに従動するように構成してなることを特徴とする請求項１１記載のハイブリッド型車両。
前記エンジン出力伝達機構は、前記出力軸に第1プーリ体を設けるとともに、前記発電用モータの回転軸に第２プーリ体を設け、前記第１プーリ体及び前記第２プーリ体にベルト体を巻回し、前記第２プーリ体が前記第１プーリ体に従動するように構成してなることを特徴とする請求項１１記載のハイブリッド型車両。
前記出力軸と前記駆動輪側との駆動伝達を断続するクラッチ機構を備え、前記発電用モータは、前記クラッチ機構の上部に配置したことを特徴とする請求項１１乃至１３のいずれか記載のハイブリッド型車両。
エンジン及びモータにて駆動輪を駆動するハイブリッド型車両において、
前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリを充電する発電用モータと、前記エンジンの出力軸と前記駆動輪側との駆動伝達を断続するクラッチ機構とを備え、
前記発電用モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との間には、それらを連結するエンジン出力伝達機構を設け、
前記バッテリは、前記発電用モータが前記エンジンの出力軸から動力を得ることにより充電するようにし、
前記発電用モータは、前記クラッチ機構の上部に配置したことを特徴とするハイブリッド型車両。