JP2007245767A - Brake control device, automobile, and brake control method - Google Patents

Brake control device, automobile, and brake control method Download PDF

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JP2007245767A JP2006068031A JP2006068031A JP2007245767A JP 2007245767 A JP2007245767 A JP 2007245767A JP 2006068031 A JP2006068031 A JP 2006068031A JP 2006068031 A JP2006068031 A JP 2006068031A JP 2007245767 A JP2007245767 A JP 2007245767A
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Hiroyuki Kosho
裕之 古性
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the occurrence of vibration of braking force due to operation lag of a brake actuator used in an ABS control. <P>SOLUTION: An ABS device is equipped with a brake friction coefficient threshold value setting part 32 which detects the brake friction coefficient at the time when the brake friction coefficient is turned from the increase trend to the decrease trend during the increase of slip ratio, and an ABS control part 33 which controls the brake liquid pressure so that the brake friction coefficient in controlling the brake liquid pressure is in the range set within the brake friction coefficient detected by the brake friction coefficient threshold value setting part 32 in the area of the slip ratio smaller than that corresponding to the brake friction coefficient at that time when the brake friction coefficient setting part 32 detects the change of the trend. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、路面とタイヤとの間の制動摩擦係数とスリップ率とに基づいて、制動液圧を制御する制動制御装置、自動車及び制動制御方法に関する。   The present invention relates to a braking control device, an automobile, and a braking control method for controlling braking fluid pressure based on a braking friction coefficient and a slip ratio between a road surface and a tire.

従来、車両の制動性能を向上させるため、制動制御装置としてＡＢＳ（Anti-lock Brake System)装置が用いられている。
従来のＡＢＳ装置では、タイヤのスリップ率Ｓｋと制動摩擦係数μｋとの関係に基づき、制動摩擦係数μｋがより大きくなる領域で制動が行われるよう制御している。
具体的には、スリップ率Ｓｋと制動摩擦係数μｋとの関係において、安定領域ではスリップ率Ｓｋの増加と共に制動摩擦係数μｋが増加し、スリップ率Ｓｋがスリップ率限界値Ｓｐよりも大となる領域では、スリップ率Ｓｋの増加とともに制動摩擦係数μｋが減少するという特性に鑑み、従来のＡＢＳ装置では、スリップ率Ｓｋを監視し、スリップ率Ｓｋがスリップ率限界値Ｓｐを超過しないように、ブレーキ液圧（制動液圧）を減圧制御している。これにより、従来のＡＢＳ装置では、運転者が急ブレーキをかけた場合に、スリップ率Ｓｋをスリップ率限界値Ｓｐ近傍に保持して、最短の停止距離とすることを目指している（以下、この方式に基づくＡＢＳ装置を、スリップ率を用いたＡＢＳ装置という。）。 Conventionally, in order to improve the braking performance of a vehicle, an ABS (Anti-lock Brake System) device is used as a braking control device.
In the conventional ABS device, control is performed so that braking is performed in a region where the braking friction coefficient μ k becomes larger, based on the relationship between the tire slip ratio Sk and the braking friction coefficient μ k .
Specifically, in relation to the slip ratio S k and damping coefficient of friction mu k, damping friction coefficient mu k with increasing slip ratio S k in the stable region is increased, the slip ratio S k slip rate limit value S p in the region becomes larger than the view of the characteristic that the braking friction coefficient mu k with increasing slip ratio S k is decreased, the conventional ABS device monitors the slip ratio S k, the slip ratio S k is the slip rate limits so as not to exceed the value S p, being reduced pressure controls the brake fluid pressure (brake fluid pressure). Thus, in the conventional ABS system, when the driver multiplied by sudden braking, holding the slip ratio S k to the slip rate threshold S p vicinity, aims to the shortest stopping distance (hereinafter The ABS device based on this method is called an ABS device using a slip ratio.)

ところが、スリップ率を用いたＡＢＳ装置では、スリップ率Ｓｋや、それに基づくスリップ率限界値Ｓｐを取得する必要があるが、正確なスリップ率Ｓｋを取得することは困難である。即ち、スリップ率Ｓｋの算出には車体速度ｖを検出する必要があり、車輪速や前後Ｇセンサを用いて車体速度ｖを推定する現在の方法では、推定された車体速度ｖは一定の誤差を含んでいるため、正確なスリップ率Ｓｋを算出することが困難である。なお、より正確な車体速度ｖを検出する他の装置を備えると、コストが増大することとなり現実的でない。 However, in ABS device using a slip ratio, and the slip ratio S k, it is necessary to obtain the slip rate threshold S p based thereon, it is difficult to obtain an accurate slip ratio S k. That is, the calculation of the slip ratio S k must detect vehicle speed v, the current method of estimating the vehicle speed v by using the wheel speed and the front-rear G sensor, the estimated vehicle speed v is constant error Therefore, it is difficult to calculate an accurate slip ratio Sk. It should be noted that providing another device for detecting the more accurate vehicle speed v increases the cost and is not practical.

また、車体速度ｖからスリップ率Ｓｋを算出する上記手法の場合、制動摩擦係数μｋがピークとなるスリップ率限界値Ｓｐについても、正確な値を取得することは困難であり、制動摩擦係数μｋのピークが路面やタイヤの状況によって変動する状況下、これらに適応して、正確なスリップ率限界値Ｓｐを取得することはより困難である。
このように、スリップ率Ｓｋやスリップ率限界値Ｓｐを正確に取得することができない結果、タイヤの不安定状態を適確に判定できず、目標とする制動性能に対し、実際の制動性能が低下することとなる。 Further, when the vehicle speed v of the method for calculating the slip ratio S k, for even slip rate limit value S p braking friction coefficient mu k is peak, it is difficult to get an accurate value, the braking friction a situation where the peak of the coefficient mu k varies depending on the situation of the road surface and the tire, to adapt to these, it is more difficult to obtain an accurate slip ratio limit S p.
Thus, the slip ratio S k and slip ratio threshold value S p results can not be obtained accurately can not determine the unstable condition of the tire to accurately relative to the braking performance of a target, the actual braking performance Will be reduced.

そこで、非特許文献１記載の技術では、タイヤが発生する制動力をセンシングし、そのセンシング情報を利用することで、スリップ率を用いたＡＢＳ装置より高い制動性能を実現することとしている。
具体的には、非特許文献１記載の技術においては、測定した制動力と、車輪速の振る舞いを監視し、制動力から算出される制動摩擦係数μｋと車輪速ωｋそれぞれの変化率がゼロ未満となるか否かに基づいて、タイヤの不安定状態を判定している。 Therefore, in the technology described in Non-Patent Document 1, the braking force generated by the tire is sensed, and the sensing information is used to achieve a higher braking performance than the ABS device using the slip ratio.
Specifically, in the technique described in Non-Patent Document 1, the measured braking force and the behavior of the wheel speed are monitored, and the rate of change of each of the braking friction coefficient μ k and the wheel speed ω k calculated from the braking force is obtained. Based on whether or not it becomes less than zero, the unstable state of the tire is determined.

このような手法によれば、タイヤの不安定状態の判定にスリップ率Ｓｋを用いないため、スリップ率Ｓｋの推定誤差の影響を受けず、そのため目標に対し、実際の制動性能が低下する程度を減少させることができる。
増田 洋司、鎌田 宗義、藤田 隆司，「路面とタイヤ間に作用する力の計測によるＡＢＳ制御」，学術講演会前刷集，自動車技術会，２００５年５月１８日，Ｎｏ７６−０５，ｐ１５−１８ According to this method, since the determination of an unstable state of the tire without using a slip ratio S k, without the influence of estimation errors of the slip ratio S k, therefore the target to the actual braking performance decreases The degree can be reduced.
Yoji Masuda, Muneyoshi Kamada, Takashi Fujita, “ABS Control by Measuring Force Acting on Road Surface and Tire”, Preprint of Academic Lecture, Automobile Engineering Society, May 18, 2005, No76-05, p15-18

ＡＢＳ制御で用いるブレーキアクチュエータの動作には、一般に動作遅れが存在する。例えば、ブレーキアクチュエータが油圧のソレノイド弁の場合、ソレノイドへの通電からソレノイドが開き出すまでには無駄時間が存在するうえ、ソレノイドが全開となるまでには所定時間を要する。さらに、ソレノイドが全開から閉じる場合でも、同様の無駄時間や動作遅れが存在する。このような現象は、比例弁や電磁ブレーキでも、その程度の差はあるものの存在する。そして、このような無駄時間、又は動作遅れが存在するアクチュエータを用いて、前記非特許文献１に開示の制御を行うと以下のような課題が生じる。   In general, there is an operation delay in the operation of the brake actuator used in the ABS control. For example, when the brake actuator is a hydraulic solenoid valve, there is a dead time from when the solenoid is energized until the solenoid opens, and a predetermined time is required until the solenoid is fully opened. Further, even when the solenoid is closed from the fully open state, there is a similar dead time and operation delay. Such a phenomenon exists even with proportional valves and electromagnetic brakes, although there are differences in the degree. When the control disclosed in Non-Patent Document 1 is performed using an actuator having such dead time or operation delay, the following problems occur.

（１）タイヤの摩擦状態が不安定な状態であると判定して減圧を開始する。しかし、実際にキャリパ液圧が減圧されるまでに時間がかかり、その間、過度のスリップが発生する。その結果、制動摩擦係数が低下する。
（２）減圧を継続していき、タイヤの摩擦状態が安定した状態と判定した場合、キャリパ液圧が増圧に切り替わる。しかし、実際にキャリパ液圧が増圧されるまで時間がかかるから、その間、減圧状態が過度に継続する。その結果、制動摩擦係数が低下する。 (1) It is determined that the tire friction state is unstable, and pressure reduction is started. However, it takes time until the caliper hydraulic pressure is actually reduced, during which excessive slip occurs. As a result, the braking friction coefficient decreases.
(2) If the pressure reduction is continued and it is determined that the tire friction state is stable, the caliper hydraulic pressure is switched to the pressure increase. However, since it takes time until the caliper hydraulic pressure is actually increased, the reduced pressure state continues excessively during that time. As a result, the braking friction coefficient decreases.

（３）これら（１）（２）の課題が発生する結果、ピークの制動摩擦係数μｋを中心にスリップ率Ｓｋが振動してしまう。これにより、ピークの制動摩擦係数μｋを維持することが困難になる。その結果、制動摩擦係数μｋの実効値が低下するから、制動停止距離を短縮するのには限界がある。また、制動摩擦係数μｋが振動することで、制動力が振動するから、この制動力の振動が、運転者に不快感又は違和感を与える。
本発明の課題は、ＡＢＳ制御で用いるブレーキアクチュエータの動作遅れに起因する制動力の振動の発生を抑制できるＡＢＳ装置、自動車及びＡＢＳ制御方法を提供することである。 (3) As a result of the occurrence of the problems (1) and (2), the slip ratio S k vibrates around the peak braking friction coefficient μ k . Thus, it is difficult to maintain the braking friction coefficient mu k peak. As a result, since the effective value of the braking friction coefficient mu k is decreased, there is a limit to shortening the braking stopping distance. In addition, the braking friction coefficient mu k vibrates, because the braking force is vibrated, the vibration of the braking force, discomfort or discomfort to the driver.
An object of the present invention is to provide an ABS device, an automobile, and an ABS control method that can suppress the occurrence of vibration of braking force due to a delay in operation of a brake actuator used in ABS control.

前記課題を解決するために、本発明は、
路面とタイヤとの間の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段と、路面とタイヤとの間のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、前記制動摩擦係数検出手段及びスリップ率検出手段からの検出結果に基づいて制動液圧を制御する制動制御手段と、前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数傾向検出手段と、を備え、前記制動摩擦係数傾向検出手段が傾向の変化を検出した際、前記制動制御手段を制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が、前記制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう前記制動液圧制御したことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention provides:
A braking friction coefficient detecting means for detecting a braking friction coefficient between the road surface and the tire; a slip ratio detecting means for detecting a slip ratio between the road surface and the tire; and the braking friction coefficient detecting means and the slip ratio detecting means. Braking control means for controlling the brake hydraulic pressure based on the detection result of the brake, and a braking friction coefficient tendency for detecting a braking friction coefficient when the braking friction coefficient changes from an increasing tendency to a decreasing tendency while the slip ratio is increasing Detecting means, and when the braking friction coefficient tendency detecting means detects a change in tendency, the braking control means controls the braking hydraulic pressure control in a slip ratio region smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient. The braking hydraulic pressure control is performed such that the braking friction coefficient at the time falls within a range that falls within the braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means.

また、本発明は、
路面とタイヤとの間の制動摩擦係数とスリップ率とに基づいて制動液圧を制御する制動制御装置において、前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた場合、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を超えないように、当該制動液圧の制御を行うことを特徴とする。 The present invention also provides:
In a braking control device that controls braking fluid pressure based on a braking friction coefficient between a road surface and a tire and a slip ratio, when the braking friction coefficient changes from an increasing tendency to a decreasing tendency while the slip ratio is increasing. The braking friction coefficient at the time of the braking hydraulic pressure control exceeds the braking friction coefficient at the time when the braking fluid pressure control is changed in the region of the slip ratio that is smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient at the time when the braking tendency is changed. The brake fluid pressure is controlled so as not to occur.

本発明によれば、ピークの制動摩擦係数として前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を得ることができ、さらに、制動液圧制御時の制動摩擦係数が、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう、制動液圧の制御を行うことで、タイヤの摩擦状態が不安な状態になってしまうのを防止できる。この結果、ＡＢＳ制御といったような制動制御で用いるブレーキアクチュエータの動作遅れに起因する制動力の振動の発生を抑制できる。   According to the present invention, it is possible to obtain the braking friction coefficient at the time when the peak braking friction coefficient starts to decrease, and furthermore, the braking friction coefficient at the time of braking hydraulic pressure control changes to the decreasing tendency. By controlling the brake fluid pressure so as to be within a range that falls within the braking friction coefficient, it is possible to prevent the tire from being in an unstable state. As a result, it is possible to suppress the occurrence of braking force vibration caused by the operation delay of the brake actuator used in braking control such as ABS control.

また、本発明によれば、ピークの制動摩擦係数として前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を得ることができ、さらに、制動液圧制御時の制動摩擦係数が、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を超えないように、制動液圧の制御を行うことで、タイヤの摩擦状態が不安な状態になってしまうのを防止できる。この結果、ＡＢＳ制御といったような制動制御で用いるブレーキアクチュエータの動作遅れに起因する制動力の振動の発生を抑制できる。   Further, according to the present invention, it is possible to obtain the braking friction coefficient at the time when the tendency to decrease is reached as the peak braking friction coefficient, and further, the braking friction coefficient at the time of braking hydraulic pressure control has changed to the decreasing tendency. By controlling the brake fluid pressure so as not to exceed the braking friction coefficient at the time point, it is possible to prevent the tire from being in an unstable state. As a result, it is possible to suppress the occurrence of braking force vibration caused by the operation delay of the brake actuator used in braking control such as ABS control.

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
図１及び図２は、本発明の第１の実施形態に係る車両の構成を示す。
図１に示すように、車両は、車輪１に装着された車輪角速度センサ２及び制動力センサ３と、演算処理部（プロセッサ）４とを備え、さらに図２に示すように、ブレーキペダル５と、マスタシリンダ６と、ブレーキペダル５とマスタシリンダ６とを繋ぐリンク７と、ＡＢＳアクチュエータ８と、油圧配管９と、ブレーキディスク１０と、ブレーキキャリパ１１とを備えている。 The best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described in detail with reference to the drawings.
(First embodiment)
First, the first embodiment will be described.
(Constitution)
1 and 2 show the configuration of the vehicle according to the first embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 1, the vehicle includes a wheel angular velocity sensor 2 and a braking force sensor 3 attached to the wheel 1, and an arithmetic processing unit (processor) 4. Further, as shown in FIG. , A link 7 connecting the master cylinder 6, the brake pedal 5 and the master cylinder 6, an ABS actuator 8, a hydraulic pipe 9, a brake disc 10, and a brake caliper 11.

車輪角速度センサ２は、各車輪１に装着されている。車輪角速度センサ２では、車輪角速度ωｋを検出している。車輪角速度センサ２は、その検出値を演算処理部４に出力する。
ここで、車輪角速度ωｋに付しているｋは、前後左右の車輪の違いを示す。例えば、ｋ＝１は、左前輪を示し、ｋ＝２は、右前輪を示し、ｋ＝３は、左後輪を示し、ｋ＝４は、右後輪を示す、といったようにである。以下、この車輪角速度ω以外の値の場合でも同様とする。
制動力センサ３は、各車輪１に装着されている。制動力センサ３では、制動力Ｆｋを検出するためのセンサである。 The wheel angular velocity sensor 2 is attached to each wheel 1. In the wheel angular velocity sensor 2, it detects the wheel angular velocity ω k. The wheel angular velocity sensor 2 outputs the detected value to the arithmetic processing unit 4.
Here, k attached to the wheel angular velocity ω k indicates the difference between the front, rear, left and right wheels. For example, k = 1 indicates the left front wheel, k = 2 indicates the right front wheel, k = 3 indicates the left rear wheel, k = 4 indicates the right rear wheel, and so on. Hereinafter, the same applies to values other than the wheel angular velocity ω.
The braking force sensor 3 is attached to each wheel 1. In the braking force sensor 3 is a sensor for detecting the braking force F k.

図３及び図４は、歪みゲージを応用して構成した制動力センサ３を搭載したブレーキディスク１０及びブレーキキャリパ１１部分の構成を示す。図３は側面図であり、図４は正面図である。
図３及び図４において、アクスルハウジング２１によりブレーキキャリパ１１を支持しており、そのアクスルハウジング２１における支持点近傍に歪みゲージ２２を配置している。この歪みゲージ２２が制動力センサ３を構成する。 3 and 4 show the configuration of the brake disc 10 and the brake caliper 11 mounted with the braking force sensor 3 configured by applying a strain gauge. 3 is a side view and FIG. 4 is a front view.
3 and 4, the brake caliper 11 is supported by the axle housing 21, and a strain gauge 22 is disposed in the vicinity of the support point in the axle housing 21. This strain gauge 22 constitutes the braking force sensor 3.

すなわち、このような構成において、タイヤに制動力が発生した場合、その制動力がブレーキディスク１０及びブレーキキャリパ１１を経由してアクスルハウジング２１に伝達される。その際、力の主要な伝達経路である、アクスルハウジング２１におけるブレーキキャリパ１１の支持点近傍が僅かに歪むから、歪みゲージ２２が、その歪みを検出する。歪みゲージ２２（制動力センサ３）は、その検出値を演算処理部４に出力する。   That is, in such a configuration, when a braking force is generated in the tire, the braking force is transmitted to the axle housing 21 via the brake disc 10 and the brake caliper 11. At this time, since the vicinity of the support point of the brake caliper 11 in the axle housing 21, which is a main force transmission path, is slightly distorted, the strain gauge 22 detects the distortion. The strain gauge 22 (braking force sensor 3) outputs the detected value to the arithmetic processing unit 4.

ブレーキペダル５は、リンク７によりマスタシリンダ６に接続されている。ブレーキペダル５への運転者の踏力は、リンク７を介してマスタシリンダ６に伝達されて、ここで増幅され、それにより発生した油圧（制動液圧）が油圧配管９を経由してブレーキキャリパ１１の油圧室（以下、キャリパ油圧室という。）に伝達される。
ブレーキキャリパ１１内の図示しないブレーキシューとブレーキディスク１０の摩擦力は、キャリパ油圧室の油圧（以下、キャリパ液圧という。）により変化し、その結果、ブレーキトルクが変化する。キャリパ液圧は、ＡＢＳアクチュエータ８により制御されており、ＡＢＳアクチュエータ８は、演算処理部４の指令により制御される。 The brake pedal 5 is connected to the master cylinder 6 by a link 7. The driver's pedaling force on the brake pedal 5 is transmitted to the master cylinder 6 via the link 7 and is amplified here, and the hydraulic pressure (braking fluid pressure) generated thereby is supplied to the brake caliper 11 via the hydraulic pipe 9. To the hydraulic chamber (hereinafter referred to as a caliper hydraulic chamber).
The frictional force between a brake shoe (not shown) in the brake caliper 11 and the brake disc 10 varies depending on the hydraulic pressure in the caliper hydraulic chamber (hereinafter referred to as caliper hydraulic pressure), and as a result, the brake torque varies. The caliper hydraulic pressure is controlled by the ABS actuator 8, and the ABS actuator 8 is controlled by a command from the arithmetic processing unit 4.

ＡＢＳアクチュエータ８は、一般に用いられるものであり、キャリパ液圧（制動状態又は摩擦状態）に関し次の３状態を選択できるようになっている。
（１）ノーマル状態：マスタシリンダ６とキャリパ油圧室を連通させる状態。すなわち、キャリパ液圧をマスタシリンダ液圧にする状態。
（２）減圧状態：マスタシリンダ６とキャリパ油圧室を繋ぐ油圧経路を遮断するとともに、キャリパ液圧を減圧する状態。
（３）中立状態：キャリパ油圧室を外部から遮断する状態。すなわち、キャリパ液圧を一定に維持する状態。 The ABS actuator 8 is generally used, and can select the following three states with respect to the caliper hydraulic pressure (braking state or friction state).
(1) Normal state: A state in which the master cylinder 6 and the caliper hydraulic chamber communicate with each other. That is, the caliper hydraulic pressure is the master cylinder hydraulic pressure.
(2) Depressurized state: A state in which the hydraulic path connecting the master cylinder 6 and the caliper hydraulic chamber is shut off and the caliper hydraulic pressure is reduced.
(3) Neutral state: A state where the caliper hydraulic chamber is shut off from the outside. That is, a state in which the caliper hydraulic pressure is kept constant.

そして、演算処理部４が、ＡＢＳアクチュエータ８に制御信号ｃｏｍｋを出力して、このようなＡＢＳアクチュエータ８による状態を選択している。具体的には、演算処理部４が、制御信号ｃｏｍｋとしてｃｏｍｋ＝１を出力すると、ＡＢＳアクチュエータ８では、前記（１）ノーマル状態にし、演算処理部４が、制御信号ｃｏｍｋとしてｃｏｍｋ＝−１を出力すると、ＡＢＳアクチュエータ８では、前記（２）減圧状態にし、演算処理部４が、制御信号ｃｏｍｋとしてｃｏｍｋ＝０を出力すると、ＡＢＳアクチュエータ８では、前記（３）中立状態にする。 Then, the arithmetic processing unit 4 outputs a control signal com k to the ABS actuator 8 to select a state by such an ABS actuator 8. Specifically, when the arithmetic processing unit 4 outputs com k = 1 as the control signal com k , the ABS actuator 8 enters the (1) normal state, and the arithmetic processing unit 4 sets the com k as the control signal com k. When output = -1, the ABS actuator 8 is in the (2) decompression state, and when the arithmetic processing unit 4 outputs com k = 0 as the control signal com k , the ABS actuator 8 is in the (3) neutral state. To.

次に、演算処理部４が制御信号ｃｏｍｋを出力するための構成及び処理を説明する。
図５は、演算処理部４のＡＢＳロジックを構成として示す概念図である。
図５に示すように、ＡＢＳロジックは大きく分けて３つに分かれており、状態判定部（状態遷移図）３１、制動摩擦係数しきい値設定部３２及びＡＢＳ制御部３３で構成されている。演算処理部４は、このＡＢＳロジックを各輪毎に備えている。 Next, a configuration and processing for the arithmetic processing unit 4 to output the control signal com k will be described.
FIG. 5 is a conceptual diagram showing the ABS logic of the arithmetic processing unit 4 as a configuration.
As shown in FIG. 5, the ABS logic is roughly divided into three parts, and is composed of a state determination unit (state transition diagram) 31, a braking friction coefficient threshold value setting unit 32, and an ABS control unit 33. The arithmetic processing unit 4 includes this ABS logic for each wheel.

このような構成により、状態判定部３１がタイヤの摩擦状態（制動状態）を判定し、制動摩擦係数しきい値設定部３２が、状態判定部３１によるタイヤの摩擦状態の判定結果に基づいて、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋを設定し、ＡＢＳ制御部３３が、状態判定部３１によるタイヤの摩擦状態の判定結果及び制動摩擦係数しきい値設定部３２が設定した制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに基づいて、ＡＢＳ制御を行う（制御信号ｃｏｍｋを出力する）。以下にこれを詳述する。 With such a configuration, the state determining unit 31 determines the tire friction state (braking state), and the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 is based on the determination result of the tire friction state by the state determining unit 31. The braking friction coefficient threshold μ thk is set, and the ABS control unit 33 determines the tire friction state determination result by the state determination unit 31 and the braking friction coefficient threshold value μ set by the braking friction coefficient threshold setting unit 32. Based on thk , ABS control is performed (a control signal com k is output). This will be described in detail below.

図６は、状態判定部３１でタイヤの摩擦状態の判定に用いる状態遷移図を示す。
図６に示すように、状態遷移図は、各状態St_SUp_MUp，St_SDown_MDown，St_SUp_MDown，St_SDown_MUp（４つの四角枠で図示）と、これら各状態St_SUp_MUp，St_SDown_MDown，St_SUp_MDown，St_SDown_MUp間の遷移（遷移条件、第１〜第６遷移条件Ｔ１〜Ｔ６に付した矢印として図示）とにより構成されている。状態遷移図は、例えば、状態判定部３１の図示しない記憶手段にデータとして記憶されている。 FIG. 6 is a state transition diagram used for determination of the friction state of the tire by the state determination unit 31.
As shown in FIG. 6, the state transition diagram shows each state St_SUp_MUp, St_SDown_MDown, St_SUp_MDown, St_SDown_MUp (illustrated by four square frames) and transitions between these states St_SUp_MUp, St_SDown_MDown, St_SUp_MDown, St_SDown_MUp (first transition condition, To 6th transition conditions T1 to T6 (illustrated as arrows). The state transition diagram is stored as data in a storage unit (not shown) of the state determination unit 31, for example.

図７は、各状態St_SUp_MUp，St_SDown_MDown，St_SUp_MDown，St_SDown_MUpを説明する図であり、スリップ率Ｓｋと制動摩擦係数μｋとの関係（μ−Ｓカーブ）を示す特性図である。
図７に矢印を付して示すように、状態St_SUp_MUpは、μ−Ｓカーブにおいて、スリップ率Ｓｋと制動摩擦係数μｋとが共に増加を示す状態であり、状態St_SDown_MDownは、μ−Ｓカーブにおいて、スリップ率Ｓｋと制動摩擦係数μｋとが共に減少を示す状態であり、状態St_SUp_MDownは、μ−Ｓカーブにおいて、スリップ率Ｓｋが増加を示す一方で、制動摩擦係数μｋが減少を示す状態であり、状態St_SDown_MUpは、μ−Ｓカーブにおいて、スリップ率Ｓｋが減少を示す一方で、制動摩擦係数μｋが増加を示す状態である。 7, each state St_SUp_MUp, St_SDown_MDown, St_SUp_MDown, are diagrams for explaining the St_SDown_MUp, it is a characteristic diagram showing the relationship between the slip ratio S k and damping coefficient of friction μ k (μ-S curve).
As shown by arrows in FIG. 7, the state St_SUp_MUp, in mu-S curve, a state indicating increased slip ratio S k and damping coefficient of friction mu k are both, state St_SDown_MDown is mu-S curve , The slip ratio S k and the braking friction coefficient μ k both show a decrease, and the state St_SUp_MDown shows the increase in the slip ratio S k in the μ-S curve, while the braking friction coefficient μ k decreases. the a state shown, state St_SDown_MUp, in mu-S curve, while the slip ratio S k indicates a decrease, the brake friction coefficient mu k is in the state indicating an increase.

そして、図６に示すように、各状態St_SUp_MUp，St_SDown_MDown，St_SUp_MDown，St_SDown_MUpは、下記（１）式に示す第１〜第６遷移条件Ｔ１〜Ｔ６に基づいて他の状態に遷移する。
第１遷移条件Ｔ１：μｋ´＜０かつωｋ´＜ωｔｈ´
第２遷移条件Ｔ２：μｋ´＜０
第３遷移条件Ｔ３：μｋ´＞０
第４遷移条件Ｔ４：μｋ´＜０かつωｋ´＜ωｔｈ´
第５遷移条件Ｔ５：μｋ´＞０
第６遷移条件Ｔ６：μｋ´＜０
・・・（１） And as shown in FIG. 6, each state St_SUp_MUp, St_SDown_MDown, St_SUp_MDown, St_SDown_MUp transits to another state based on the first to sixth transition conditions T1 to T6 shown in the following formula (1).
First transition condition T1: μ k ′ <0 and ω k ′ <ω th ′
Second transition condition T2: μ k ′ <0
Third transition condition T3: μ k ′> 0
Fourth transition condition T4: μ k ′ <0 and ω k ′ <ω th ′
Fifth transition condition T5: μ k ′> 0
Sixth transition condition T6: μ k ′ <0
... (1)

ここで、μｋ´は制動摩擦係数μｋの微分値であり、ωｋ´は車輪角速度ωｋの微分値（車輪角加速度、車輪回転角加速度）であり、ωｔｈ´は車輪角加速度しきい値である。状態判定部３１は、これらの値μｋ´，ωｋ´，ωｔｈ´に基づいて、第１〜第６遷移条件Ｔ１〜Ｔ６を判定しており、これら各値μｋ´，ωｋ´，ωｔｈ´を次のように算出している。
状態判定部３１は、車輪角速度センサ２が検出した車輪角速度ωｋを微分して、車輪角加速度ωｋ´を算出する。例えば、ノイズ対策のために、微分＋ローパスフィルタとする一般的な手法を用いて算出する。 Here, μ k ′ is a differential value of the braking friction coefficient μ k , ω k ′ is a differential value of the wheel angular velocity ω k (wheel angular acceleration, wheel rotation angular acceleration), and ω th ′ is a wheel angular acceleration. It is a threshold. The state determination unit 31 determines the first to sixth transition conditions T1 to T6 based on these values μ k ′, ω k ′, ω th ′, and these values μ k ′, ω k ′. , Ω th ′ are calculated as follows.
The state determination unit 31 differentiates the wheel angular velocity ω k detected by the wheel angular velocity sensor 2 to calculate the wheel angular acceleration ω k ′. For example, in order to prevent noise, the calculation is performed using a general method of differentiation + low pass filter.

図８は、車輪角加速度しきい値ωｔｈ´の算出手順を示す。
図８において、処理が開始されると、先ずステップＳ１において、状態判定部３１は、各輪１の制動力Ｆｋを読み込む。具体的には、状態判定部３１は、歪みゲージ２２（制動力センサ３）の検出値に基づいて、各輪１の制動力Ｆｋを算出する。 FIG. 8 shows a calculation procedure of the wheel angular acceleration threshold value ω th ′.
8, when the process is started, first in step S1, the state determination unit 31 reads the braking force F k of each wheel 1. Specifically, the state determination unit 31 based on the detection value of the strain gauge 22 (the braking force sensor 3), to calculate the braking force F k of each wheel 1.

図９は、歪みゲージ２２の検出値（歪量）と制動力との関係を示す。例えば、状態判定部３１は、このような関係の特性図をテーブルとして図示しない記憶手段に保持しておき、このテーブルを用いて、歪みゲージ２２が実際に検出した歪量に対応する制動力Ｆｋを推定する（同図中の点線の矢印で示す手順で推定する）。
続いてステップＳ２において、状態判定部３１は、車体前後加速度を演算する。具体的には、下記（２）式に基づいて、車体前後加速度ｖ´を演算する。 FIG. 9 shows the relationship between the detected value (strain amount) of the strain gauge 22 and the braking force. For example, the state determination unit 31 holds a characteristic diagram of such a relationship in a storage unit (not shown) as a table, and using this table, the braking force F corresponding to the strain amount actually detected by the strain gauge 22 is stored. k is estimated (estimated according to the procedure indicated by the dotted arrow in the figure).
Subsequently, in step S2, the state determination unit 31 calculates the vehicle body longitudinal acceleration. Specifically, the vehicle body longitudinal acceleration v ′ is calculated based on the following equation (2).

Figure 2007245767
Figure 2007245767

ここで、ｍは想定される車両質量である。この車体前後加速度ｖ´は制動時（減速時）に負値となる。なお、車体前後加速度ｖ´を車両前後センサを用いて計測することもできる。
続いてステップＳ３において、状態判定部３１は、車輪角加速度しきい値ωｔｈ´を演算する。具体的には、下記（３）式により算出する。
ωｔｈ´＝（１−Ｓｐｔｈ）・ｖ´／ｒ ・・・（３） Here, m is an assumed vehicle mass. This vehicle longitudinal acceleration v ′ takes a negative value during braking (deceleration). Note that the vehicle longitudinal acceleration v ′ can be measured using a vehicle longitudinal sensor.
Subsequently, in step S3, the state determination unit 31 calculates a wheel angular acceleration threshold value ω th ′. Specifically, it is calculated by the following equation (3).
ω th ′ = (1−S pth ) · v ′ / r (3)

ここで、Ｓｐｔｈは、路面μに応じてピークの制動摩擦係数μｋを与えるスリップ率限界値Ｓｐについて、想定される最小の値である。例えば、「自動車用ＡＢＳの研究」（日本エービーエス株式会社著，山海堂，平成５年６月３０日，ｐ．４１）では、スリップ率限界値Ｓｐをλｏｐｔと表記しており、λｏｐｔが８〜３０％の範囲とされている。このようなことから、スリップ率限界値Ｓｐ（Ｓｐｔｈ）は例えば０．０８とする。また、ｒは車輪半径である。この車輪角加速度しきい値ωｔｈ´は、制動時（減速時）に負値となる。なお、ここで車輪角加速度しきい値ωｔｈ´を得る理由は後で詳述する。 Here, S pth, for slip rate limit value S p which gives a braking friction coefficient mu k peaks depending on the road surface mu, the smallest value that is assumed. For example, "automobile for the study of ABS" (Japan Ebiesu Corporation al., Sankaido, 1993 June 30, p.41) in, have written the slip rate limit value S p and λ opt, λ opt Is in the range of 8-30%. For this reason, the slip ratio limit value S p (S pth ) is set to 0.08, for example. R is a wheel radius. The wheel angular acceleration threshold value ω th ′ takes a negative value during braking (deceleration). The reason why the wheel angular acceleration threshold value ω th ′ is obtained will be described later in detail.

また、状態判定部３１は、次のように制動摩擦係数μｋの微分値μｋ´を算出する。
先ず、状態判定部３１は、制動力センサ３により得た制動力Ｆｋと各輪１の輪荷重Ｗｋを用いて、下記（４）式により制動摩擦係数μｋを算出する
μｋ＝Ｆｋ／Ｗｋ ・・・（４）
ここで、車両静止状態の輪荷重と前後Ｇ（加速度）とから輪荷重Ｗｋを推定することが一般的である。前後ＧはＧセンサを用いても良いが、制動力Ｆｆの合計からも得ることができる。例えば、前記（２）式を用いれば、（２）式の左辺の車体前後加速度ｖ´が前後Ｇ相当になる。 Further, the state determination unit 31 calculates a differential value μ k ′ of the braking friction coefficient μ k as follows.
First, the state determination unit 31 uses the braking force F k obtained by the braking force sensor 3 and the wheel load W k of each wheel 1 to calculate the braking friction coefficient μ k according to the following equation (4) μ k = F k / W k (4)
Here, it is common to estimate the wheel load W k from the wheel load in a stationary state of the vehicle and the longitudinal G (acceleration). Longitudinal G may be used G sensor, but can also be obtained from the sum of the braking force F f. For example, if the equation (2) is used, the vehicle body longitudinal acceleration v ′ on the left side of the equation (2) is equivalent to the longitudinal G.

そして、状態判定部３１は、このように算出した制動摩擦係数μｋを微分して、制動摩擦係数μｋの微分値μｋ´を算出する。例えば、ノイズ対策のために、微分＋ローパスフィルタとする一般的な手法を用いて算出する。
以上のようにして、状態判定部３１は、各値μｋ´，ωｋ´，ωｔｈ´を算出しており、その算出した各値μｋ´，ωｋ´，ωｔｈ´に基づいて、第１〜第６遷移条件Ｔ１〜Ｔ６を判定し、その結果得た第１〜第６遷移条件Ｔ１〜Ｔ６に基づいて、状態を遷移させる。 Then, the state determination unit 31 differentiates the braking friction coefficient μ k calculated in this way to calculate a differential value μ k ′ of the braking friction coefficient μ k . For example, in order to prevent noise, the calculation is performed using a general method of differentiation + low pass filter.
As described above, the state determination unit 31, the values μ k ', ω k', ' has been calculated, the values were the calculated μ k' ω th, ω k ', ω th' based on The first to sixth transition conditions T1 to T6 are determined, and the state is transitioned based on the first to sixth transition conditions T1 to T6 obtained as a result.

すなわち、図６によれば、現時点が状態St_SUp_MUpである場合において、第１遷移条件Ｔ１が成立すれば（Ｔ１＝１）、状態St_SUp_MDownに遷移し、また、第１遷移条件Ｔ１が不成立であり、かつ第２遷移条件Ｔ２が成立すれば（Ｔ１＝０かつＴ２＝１）、状態St_SDown_MDownに遷移する。また、現時点が状態St_SDown_MDownである場合において、第４遷移条件Ｔ４が成立すれば（Ｔ４＝１）、状態St_SUp_MDownに遷移し、また、第４遷移条件Ｔ４が不成立であり、かつ第３遷移条件Ｔ３が成立すれば（Ｔ４＝０かつＴ３＝１）、状態St_SUp_MUpに遷移する。また、現時点が状態St_SUp_MDownである場合において、第５遷移条件Ｔ５が成立すれば（Ｔ５＝１）、状態St_SDown_MUpに遷移する。また、現時点が状態St_SDown_MUpである場合において、第６遷移条件Ｔ６が成立すれば（Ｔ６＝１）、状態St_SDown_MDownに遷移する。   That is, according to FIG. 6, when the current state is the state St_SUp_MUp, if the first transition condition T1 is satisfied (T1 = 1), the state transitions to the state St_SUp_MDown, and the first transition condition T1 is not satisfied. And if the 2nd transition condition T2 is satisfied (T1 = 0 and T2 = 1), it will change to state St_SDown_MDown. If the current state is the state St_SDown_MDown and the fourth transition condition T4 is satisfied (T4 = 1), the state transitions to the state St_SUp_MDown, the fourth transition condition T4 is not satisfied, and the third transition condition T3 Is established (T4 = 0 and T3 = 1), the state transits to St_SUp_MUp. If the current state is the state St_SUp_MDown and the fifth transition condition T5 is satisfied (T5 = 1), the state transitions to the state St_SDown_MUp. In addition, when the current state is the state St_SDown_MUp and the sixth transition condition T6 is satisfied (T6 = 1), the state transitions to the state St_SDown_MDown.

また、状態判定部３１は、実際の処理では、初期値をSt_SUp_MUpとして、各時刻で１つの状態をとるように状態変数stｋを変化させていく。例えば、下記（５）式で与えられる最初の状態変数stｋから遷移条件に基づいて他の状態に変化させていく。
stｋ＝St_SUp_MUp ・・・（５） The state determination unit 31, in the actual processing, the initial value as St_SUp_MUp, gradually changing the state variable st k to take a one state at each time. For example, the first state variable st k given by the following equation (5) is changed to another state based on the transition condition.
st k = St_SUp_MUp (5)

そして、離散時間（処理時刻毎）で状態遷移していき、各処理時刻で現在のいずれかの状態を起点とする単数又は複数の矢印に付される遷移条件をチェックして、満たされる遷移条件（矢印）が当該現在の状態に存在する場合、当該現在の状態から矢印で結ばれた状態に遷移させる。例えば、ある処理時刻で、現在の状態がSt_SUp_MUpとなり、その次の処理時刻で、第１遷移条件Ｔ１が成立すれば（Ｔ１＝１）、状態変数stｋは、下記（６）式に示す状態に更新される。
stｋ＝St_SUp_MDown ・・・（６） Then, state transition is performed at discrete time (each processing time), and transition conditions that are satisfied by checking transition conditions attached to one or more arrows starting from any current state at each processing time are satisfied. If (arrow) exists in the current state, the current state is shifted to the state connected by the arrow. For example, if the current state becomes St_SUp_MUp at a certain processing time and the first transition condition T1 is satisfied at the next processing time (T1 = 1), the state variable st k is a state shown in the following equation (6). Updated to
st k = St_SUp_MDown (6)

なお、現在の状態で、満たされる遷移条件（矢印）が存在しない場合、状態変数stｋは変わらず、そのまま次の処理時刻まで維持される。
状態判定部３１は、以上のように得ている状態遷移（状態変数stｋ）を制動摩擦係数しきい値設定部３２及びＡＢＳ制御部３３に出力する。
制動摩擦係数しきい値設定部３２では、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋを設定しており、後述するように、ＡＢＳ制御部３３では、制動摩擦係数μｋが制動摩擦係数しきい値μｔｈｋを超えないように、キャリパ液圧を制御している。 If there is no transition condition (arrow) that is satisfied in the current state, the state variable st k remains unchanged until the next processing time.
The state determination unit 31 outputs the state transition (state variable st k ) obtained as described above to the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 and the ABS control unit 33.
The braking friction coefficient threshold value setting unit 32 sets a braking friction coefficient threshold value μ thk. As will be described later, the ABS control unit 33 sets the braking friction coefficient threshold value μ k to the braking friction coefficient threshold value μ thk. The caliper hydraulic pressure is controlled so as not to exceed.

図１０は、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋの設定手順を示す。
図１０において、処理が開始されると、先ずステップＳ１１において、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに初期値μｍａｘを設定する（μｔｈｋ＝μｍａｘ）。ここで、想定される最大の制動摩擦係数μよりも大きい値に初期値μｍａｘを設定する。
例えば、「自動車用ＡＢＳの研究」（日本エービーエス株式会社著，山海堂，平成５年６月３０日，ｐ．４１，図２−１８）では、想定される最大の制動摩擦係数は１であるから、初期値μｍａｘには、それよりも大きい値を設定する。また、高性能タイヤであれば、制動摩擦係数が１以上になる場合もあることから、その値よりも大きい値に初期値μｍａｘを設定する。 FIG. 10 shows a procedure for setting the braking friction coefficient threshold value μ thk .
In FIG. 10, when the process is started, first, in step S11, the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 sets the initial value μ max to the braking friction coefficient threshold value μ thk (μ thk = μ max ). . Here, the initial value μ max is set to a value larger than the assumed maximum braking friction coefficient μ.
For example, in “Research on ABS for automobiles” (Nippon ABS Co., Ltd., Sankai-do, June 30, 1993, p. 41, FIG. 2-18), the assumed maximum braking friction coefficient is 1. Therefore , a larger value is set as the initial value μ max . Further, since the braking friction coefficient may be 1 or more in the case of a high performance tire, the initial value μ max is set to a value larger than that value.

続いてステップＳ１２において、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、状態判定部３１が得た状態遷移（状態変数stｋ）に基づいて、前回の状態変数stｋ［−１］が状態St_SUp_MUpであり、かつ今回の状態変数stｋ［０］が状態St_SUp_MDownであるか否かを判定する。ここで、［−１］は、１サンプリング時刻前の過去値を示し、［０］は、現サンプリング時刻の現在値を示す。 Subsequently, in step S12, the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 sets the previous state variable st k [−1] as the state St_SUp_MUp based on the state transition (state variable st k ) obtained by the state determination unit 31. It is determined whether or not the current state variable st k [0] is the state St_SUp_MDown. Here, [−1] indicates a past value before one sampling time, and [0] indicates a current value at the current sampling time.

このステップＳ１２において、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、前回の状態変数stｋ［−１］が状態St_SUp_MUpであり、かつ今回の状態変数stｋ［０］が状態St_SUp_MDownである場合（stｋ［−１］＝St_SUp_MUp、かつstｋ［０］＝St_SUp_MDown）、すなわち、前回の状態変数stｋ［−１］が状態St_SUp_MUpである場合において、第４遷移条件Ｔ４を満たす場合、タイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定な状態に遷移したとして、ステップＳ１３に進み、それ以外の場合、ステップＳ１４に進む。 In step S12, the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 determines that the previous state variable st k [−1] is the state St_SUp_MUp and the current state variable st k [0] is the state St_SUp_MDown (st k [−1] = St_SUp_MUp and st k [0] = St_SUp_MDown), that is, when the previous state variable st k [−1] is the state St_SUp_MUp, the tire friction is satisfied when the fourth transition condition T4 is satisfied. Assuming that the state has transitioned from a stable state to an unstable state, the process proceeds to step S13. Otherwise, the process proceeds to step S14.

ステップＳ１３では、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに、その時点の制動摩擦係数μｋを算出する。ここで、制動摩擦係数μｋは、前記（４）式により得る。
図７に示すように、状態St_SUp_MUpから状態St_SUp_MDownに遷移するときには、制動摩擦係数μｋはそのピーク値を通過するから、そのように状態が遷移した瞬間の制動摩擦係数μｋは、その路面での制動摩擦係数μｋのピーク値をなす。そして、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、前記ステップＳ１２から再び処理を開始する。 In step S13, the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 calculates the braking friction coefficient μ k at that time as the braking friction coefficient threshold value μ thk . Here, the braking friction coefficient μ k is obtained by the equation (4).
As shown in FIG. 7, when transitioning from the state St_SUp_MUp to the state St_SUp_MDown, the braking friction coefficient μ k passes through its peak value, so the braking friction coefficient μ k at the moment when the state transitions in this way is The peak value of the braking friction coefficient μ k of And the braking friction coefficient threshold value setting part 32 starts a process again from said step S12.

ステップＳ１４では、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋが初期値μｍａｘ未満か否かを判定する。ここで、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋが初期値μｍａｘ未満の場合（μｔｈｋ＜μｍａｘ）、ステップＳ１５に進み、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋが初期値μｍａｘ以上の場合（μｔｈｋ≧μｍａｘ）、前記ステップＳ１２から再び処理を開始する。
ステップＳ１５では、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに所定値ＡＡを加算する（μｔｈｋ＝μｔｈｋ＋ＡＡ）。ここで、ＡＡは正値である。なお、前記ステップＳ１３の処理直後に、所定値ＡＡを０又は小さい正値に設定し、その後、その設定した値を、時間経過とともに大きくするようにしても良い。 In step S14, the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 determines whether or not the braking friction coefficient threshold value μ thk is less than the initial value μ max . Here, when the braking friction coefficient threshold value μ thk is less than the initial value μ max (μ thk <μ max ), the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 proceeds to step S15, and the braking friction coefficient threshold value μ When thk is equal to or larger than the initial value μ max (μ thk ≧ μ max ), the process is started again from step S12.
In step S15, the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 adds a predetermined value AA to the braking friction coefficient threshold value μ thk (μ thk = μ thk + AA). Here, AA is a positive value. Note that the predetermined value AA may be set to 0 or a small positive value immediately after the process of step S13, and then the set value may be increased with the passage of time.

以上の図１０に示す処理により、ＡＢＳ制御が働かない通常の状態では、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋは、初期値μｍａｘに設定される。そして、前回の状態変数stｋ［−１］が状態St_SUp_MUpであり、かつ今回の状態変数stｋ［０］が状態St_SUp_MDownになると、タイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定な状態に遷移したと判定し、その判定したタイミングで、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋは、初期値μｍａｘからピークの制動摩擦係数μｋに設定されて、その後、自動的にインクリメントされて、初期値μｍａｘに戻される。
一方、ＡＢＳ制御部３３は、前記状態判定部３１で得た状態変数stｋ及び制動摩擦係数しきい値設定部３２が設定した制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに基づいて、ブレーキ液圧を昇圧又は減圧するための制御信号ｃｏｍｋを決定し、その決定した制御信号ｃｏｍｋをＡＢＳアクチュエータ８に出力する。 With the process shown in FIG. 10, the braking friction coefficient threshold value μ thk is set to the initial value μ max in a normal state where ABS control does not work. When the previous state variable st k [−1] is the state St_SUp_MUp and the current state variable st k [0] is the state St_SUp_MDown, the tire friction state transitions from a stable state to an unstable state. At the determined timing, the braking friction coefficient threshold μ thk is set from the initial value μ max to the peak braking friction coefficient μ k , and then automatically incremented to the initial value μ max Returned to
On the other hand, the ABS control unit 33 increases the brake fluid pressure based on the state variable st k obtained by the state determination unit 31 and the braking friction coefficient threshold value μ thk set by the braking friction coefficient threshold setting unit 32. Alternatively, the control signal com k for depressurization is determined, and the determined control signal com k is output to the ABS actuator 8.

図１１は、ＡＢＳ制御部３３の処理手順を示す。
図１１において、処理が開始されると、先ずステップＳ２１において、ＡＢＳ制御部３３は、状態遷移部３１が得ている状態変数stｋが状態St_SUp_MDown、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御部３３は、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownの場合、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpの場合（stｋ＝St_SUp_MDown又はstｋ＝St_SDown_MUp）、ステップＳ２２に進み、そうでない場合、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２２では、ＡＢＳ制御部３３は、制御信号ｃｏｍｋ＝−１をＡＢＳアクチュエータ８に出力する。そして、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。ここで、ＡＢＳアクチュエータ８では、入力される制御信号ｃｏｍｋ＝−１により、キャリパ液圧を前記（２）減圧状態にする。 FIG. 11 shows a processing procedure of the ABS control unit 33.
In FIG. 11, when the process is started, first, in step S21, the ABS control unit 33 determines whether or not the state variable st k obtained by the state transition unit 31 is the state St_SUp_MDown or the state variable st k is the state St_SDown_MUp. judge. Here, ABS control unit 33, if the state variable st k is in a state St_SUp_MDown, or if the state variable st k is in a state St_SDown_MUp (st k = St_SUp_MDown or st k = St_SDown_MUp), the process proceeds to step S22, otherwise, Proceed to step S23.
In step S <b> 22, the ABS control unit 33 outputs a control signal com k = −1 to the ABS actuator 8. Then, the process starts again from step S21. Here, in the ABS actuator 8, the caliper hydraulic pressure is brought into the (2) reduced pressure state by the input control signal com k = −1.

ステップＳ２３では、ＡＢＳ制御部３３は、制動摩擦係数μｋの予測値（以下、制動摩擦係数予測値という。）μｄｋが目標制御量となる目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きいか否かを判定する。なお、目標制動摩擦係数μｃｋについては、後で詳述する。ここで、ＡＢＳ制御部３３は、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きい場合（μｄｋ＞μｃｋ）、前記ステップＳ２２に進み、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ以下の場合（μｄｋ≦μｃｋ）、ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２４では、ＡＢＳ制御部３３は、制御信号ｃｏｍｋ＝１をＡＢＳアクチュエータ８に出力する。そして、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。ここで、ＡＢＳアクチュエータ８では、入力される制御信号ｃｏｍｋ＝１により、キャリパ液圧を前記（１）ノーマル状態にする。 In step S23, ABS control unit 33, the predicted value of the braking friction coefficient mu k (hereinafter, referred to as brake friction coefficient prediction value.) [Mu] d k is a greater or not than the target brake friction coefficient mu ck as a target control amount judge. The target braking friction coefficient μ ck will be described later in detail. Here, if the predicted braking friction coefficient μd k is larger than the target braking friction coefficient μ ck (μd k > μ ck ), the ABS control unit 33 proceeds to step S22, where the predicted braking friction coefficient μd k is the target braking friction coefficient μd k. If it is less than or equal to the braking friction coefficient μ ck (μd k ≦ μ ck ), the process proceeds to step S24.
In step S <b> 24, the ABS control unit 33 outputs a control signal com k = 1 to the ABS actuator 8. Then, the process starts again from step S21. Here, the ABS actuator 8 sets the caliper hydraulic pressure to the (1) normal state by the input control signal com k = 1.

以上の図１１の処理により、ＡＢＳ制御部３３は、状態変数stｋが状態St_SUp_MDown、状態変数stｋが状態St_SDown_MUp、又は制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きくなっている場合、制御信号ｃｏｍｋ＝−１をＡＢＳアクチュエータ８に出力し、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownではなく、かつ状態変数stｋが状態St_SDown_MUpでもない場合に、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ未満の場合、制御信号ｃｏｍｋ＝１をＡＢＳアクチュエータ８に出力する。ＡＢＳアクチュエータ８では、制御信号ｃｏｍｋ＝１が入力された場合、キャリパ液圧を前記（１）ノーマル状態にし、ＡＢＳアクチュエータ８では、制御信号ｃｏｍｋ＝−１が入力された場合、キャリパ液圧を前記（２）減圧状態にする。この結果、運転者が例えばフルブレーキを維持しているような状況下では、制動摩擦係数μｋは、最終的に目標制動摩擦係数μｃｋ近傍に維持される（収束する）。 11, the ABS control unit 33 causes the state variable st k to be the state St_SUp_MDown, the state variable st k to be the state St_SDown_MUp, or the predicted braking friction coefficient μd k to be greater than the target braking friction coefficient μ ck. If the control signal com k = −1 is output to the ABS actuator 8 and the state variable st k is not the state St_SUp_MDown and the state variable st k is not the state St_SDown_MUp, the predicted braking friction coefficient μd k is the target. When it is less than the braking friction coefficient μ ck , the control signal com k = 1 is output to the ABS actuator 8. In the ABS actuator 8, when the control signal com k = 1 is input, the caliper hydraulic pressure is set to the (1) normal state. In the ABS actuator 8, when the control signal com k = −1 is input, the caliper hydraulic pressure is set. To (2) reduced pressure. As a result, the brake friction coefficient μ k is finally maintained in the vicinity of the target brake friction coefficient μ ck (converges) under the situation where the driver is maintaining the full brake, for example.

ここで、制動摩擦係数予測値μｄｋ及び目標制動摩擦係数μｃｋを説明する。
制動摩擦係数予測値μｄｋは、下記（７）式に示すように、１次予測を用いて算出される。
μｄｋ＝（１＋Ｋ・ｓ）・μｋ ・・・（７）
ここで、Ｋは定数である。この定数Ｋが小さすぎると、予測の効果が薄れ、大きすぎると、ノイズの影響を受け易くなる。このようなことから、両者のトレードオフを考慮して定数Ｋを設定する。 Here, the predicted braking friction coefficient μd k and the target braking friction coefficient μ ck will be described.
The braking friction coefficient prediction value μd k is calculated using the primary prediction as shown in the following equation (7).
μd k = (1 + K · s) · μ k (7)
Here, K is a constant. If the constant K is too small, the effect of prediction is reduced, and if it is too large, it is susceptible to noise. For this reason, the constant K is set in consideration of the trade-off between the two.

また、目標制動摩擦係数μｃｋは、下記（８）式により算出される。
μｃｋ＝μｔｈｋ−ＢＢ ・・・（８）
ここで、ＢＢは所定値であり、以下、この所定値ＢＢを目標制動摩擦係数補正量という。
この（８）式によれば、目標制動摩擦係数μｃｋは、目標制動摩擦係数補正量ＢＢだけ、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋよりも小さい値に設定される。 Further, the target braking friction coefficient μ ck is calculated by the following equation (8).
μ ck = μ thk −BB (8)
Here, BB is a predetermined value. Hereinafter, the predetermined value BB is referred to as a target braking friction coefficient correction amount.
According to the equation (8), the target braking friction coefficient μ ck is set to a value smaller than the braking friction coefficient threshold μ thk by the target braking friction coefficient correction amount BB.

制動摩擦係数しきい値μｔｈｋよりも目標制動摩擦係数補正量ＢＢだけ目標制動摩擦係数μｃｋを小さく設定するのは以下の理由による。
前述のように、ＡＢＳ制御部３３が前記図１１に示す処理を行うことで、運転者が例えばフルブレーキを維持すると、制動摩擦係数μｋは、最終的に目標制動摩擦係数μｃｋ近傍に維持される（収束する）。しかし、制動摩擦係数μｋが目標制動摩擦係数μｃｋ近傍に維持される段階で、制動摩擦係数μｋと目標制動摩擦係数μｃｋとの間には微小の偏差が生じる。 By the following reason for setting a small target brake friction coefficient mu ck only target braking friction coefficient correction amount BB than the braking friction coefficient threshold mu thk.
As described above, the ABS control unit 33 performs the processing shown in FIG. 11 so that when the driver maintains, for example, full braking, the braking friction coefficient μ k is finally maintained near the target braking friction coefficient μ ck. (Convergence). However, at the stage when the brake friction coefficient mu k is kept in the vicinity of the target braking friction coefficient mu ck, the deviation of the minute is generated between the brake friction coefficient mu k and target braking friction coefficient mu ck.

例えば、一般的にフィードバック制御では、目標制御量に対して実際の制御量がオーバーシュートしている場合（偏差が発生している場合）、そのオーバーシュート量を少なくするように制御量を設定していく。そして、本実施形態における制御でも、同様に、目標制御量（目標制動摩擦係数μｃｋ）に対して実際の制御量（制動摩擦係数μｋ）がオーバーシュートしている場合、そのオーバーシュート量を少なくするように制御量（制動摩擦係数μｋ）を設定していく。
ここで、考え得る最大のオーバーシュート量をフィードバック偏差ＣＣ（＞０）とした場合、そのフィードバック偏差ＣＣを考慮した制動摩擦係数μｋの最大値ｍａｘ（μｋ）と目標制動摩擦係数μｃｋ（目標制御量）との関係は、下記（９）式に示すようになる。
ｍａｘ（μｋ）＝μｃｋ＋ＣＣ ・・・（９） For example, in general, in feedback control, when the actual control amount overshoots the target control amount (when deviation occurs), the control amount is set so as to reduce the overshoot amount. To go. Similarly, in the control according to the present embodiment, when the actual control amount (braking friction coefficient μ k ) overshoots the target control amount (target braking friction coefficient μ ck ), the overshoot amount is also set. The control amount (braking friction coefficient μ k ) is set so as to decrease.
Here, when the maximum possible overshoot amount is the feedback deviation CC (> 0), the maximum value max (μ k ) of the braking friction coefficient μ k considering the feedback deviation CC and the target braking friction coefficient μ ck ( The relationship with the target control amount is as shown in the following equation (9).
max (μ k ) = μ ck + CC (9)

ここで、この（９）式の左辺（ｍａｘ（μｋ））が制動摩擦係数しきい値μｔｈｋよりも大きいと、タイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定な状態が遷移してしまうので好ましくない。このようなことから、前記最大値ｍａｘ（μｋ）が制動摩擦係数しきい値μｔｈｋ以下であることを条件とすると、下記（１０）式を得ることができる。
μｃｋ＋ＣＣ≦μｔｈｋ
∴ μｃｋ≦μｔｈｋ−ＣＣ ・・・（１０）
そして、この（１０）式と前記（８）式とから、下記（１１）式を得る。
μｔｈｋ−ＢＢ≦μｔｈｋ−ＣＣ
∴ ＢＢ≧ＣＣ ・・・（１１） Here, if the left side (max (μ k )) of the equation (9) is larger than the braking friction coefficient threshold value μ thk , the tire friction state shifts from the stable state to the unstable state. It is not preferable. For this reason, the following equation (10) can be obtained on condition that the maximum value max (μ k ) is equal to or less than the braking friction coefficient threshold value μ thk .
μ ck + CC ≦ μ thk
∴ μ ck ≦ μ thk −CC (10)
Then, from the equation (10) and the equation (8), the following equation (11) is obtained.
μ thk −BB ≦ μ thk −CC
∴BB ≧ CC (11)

この（１１）式は、所定値ＢＢをＡＢＳ制御の制御特性であるフィードバック偏差ＣＣよりも小さい値に設定すれば、フィードバック偏差ＣＣを考慮した制動摩擦係数μｋの最大値ｍａｘ（μｋ）が、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋよりも大きくなることなく、タイヤの摩擦状態が不安定な状態に遷移するのを防止できることを示す。 In this equation (11), when the predetermined value BB is set to a value smaller than the feedback deviation CC which is the control characteristic of the ABS control, the maximum value max (μ k ) of the braking friction coefficient μ k considering the feedback deviation CC is obtained. This shows that the transition of the tire friction state to an unstable state can be prevented without becoming larger than the braking friction coefficient threshold value μ thk .

ここで、フィードバック偏差ＣＣ以上になるという条件を満たす限りにおいて、所定値ＢＢを大きくすることも考えられる。しかし、所定値ＢＢを不要に大きく設定すると、前記（８）式から、目標制動摩擦係数μｃｋが小さくなり、制動停止距離が長くなる。
このようなことから、所定値ＢＢをフィードバック偏差ＣＣに設定する（ＢＢ＝ＣＣ）。例えば、予めフィードバック偏差ＣＣを調べておき、それにより取得したフィードバック偏差ＣＣを所定値ＢＢに設定する。なお、ＡＢＳアクチュエータ８の経時劣化やばらつきを考慮して所定値ＢＢを多少大きめに設定することもできる。 Here, as long as the condition that the feedback deviation CC is greater than or equal to the condition, the predetermined value BB may be increased. However, if the predetermined value BB is set to an unnecessarily large value, the target braking friction coefficient μ ck is decreased from the equation (8), and the braking stop distance is increased.
For this reason, the predetermined value BB is set to the feedback deviation CC (BB = CC). For example, the feedback deviation CC is checked in advance, and the feedback deviation CC acquired thereby is set to a predetermined value BB. Note that the predetermined value BB can be set somewhat larger in consideration of the deterioration and variation of the ABS actuator 8 over time.

（動作）
次に動作を説明する。
演算処理部４には、各輪１に備えられる車輪角速度センサ２及び制動力センサ３からの検出値が入力されている。そして、演算処理部４の状態判定部３１が、運転者が急ブレーキをかけている期間中、車輪角速度センサ２及び制動力センサ３からの検出値に基づいて、制動摩擦係数μｋの微分値μｋ´、車輪角速度ωｋの微分値ωｋ´及び車輪角加速度しきい値ωｔｈ´を算出して、算出した各値μｋ´，ωｋ´，ωｔｈ´に基づいて状態変数stｋを得る。 (Operation)
Next, the operation will be described.
Detection values from the wheel angular velocity sensor 2 and the braking force sensor 3 provided in each wheel 1 are input to the arithmetic processing unit 4. And the state determination part 31 of the arithmetic processing part 4 is based on the detected value from the wheel angular velocity sensor 2 and the braking force sensor 3 during the period when a driver | operator is braking suddenly, and the derivative value of braking friction coefficient (micro | micron | mu) k . μ k ′, a differential value ω k ′ of the wheel angular velocity ω k and a wheel angular acceleration threshold value ω th ′ are calculated, and the state variable st is based on the calculated values μ k ′, ω k ′, ω th ′. k .

そして、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに初期値としてμｍａｘを設定しつつ（前記ステップＳ１１）、状態判定部３１が得た状態変数stｋに基づいて、前回の状態変数stｋ［−１］が状態St_SUp_MUpであり、かつ今回の状態変数stｋ［０］が状態St_SUp_MDownになると、タイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定な状態に遷移したとして、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋにその時点の制動摩擦係数μｋを設定する（前記ステップＳ１２の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１３）。これにより、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋにその路面での制動摩擦係数のピーク値を設定する。 Then, the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 sets μ max as an initial value for the braking friction coefficient threshold value μ thk (step S11), and based on the state variable st k obtained by the state determination unit 31. When the previous state variable st k [−1] is the state St_SUp_MUp and the current state variable st k [0] is the state St_SUp_MDown, the tire friction state transitions from a stable state to an unstable state. Then , the braking friction coefficient μ k at that time is set to the braking friction coefficient threshold value μ thk (in the case of “Yes” in the determination of step S12, step S13). Thereby, the peak value of the braking friction coefficient on the road surface is set to the braking friction coefficient threshold value μ thk .

また、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、状態判定部３１が得た状態変数stｋに基づいて、前回の状態変数stｋ［−１］が状態St_SUp_MUpであり、かつ今回の状態変数stｋ［０］が状態St_SUp_MDownであるとする条件を満たさなくなると、初期値μｍａｘを上限値とし、所定値ＡＡを増加量として、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋを自動的にインクリメントしていく（前記ステップＳ１２の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１４の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１５）。 Further, the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 determines that the previous state variable st k [−1] is the state St_SUp_MUp and the current state variable st based on the state variable st k obtained by the state determination unit 31. When the condition that k [0] is in the state St_SUp_MDown is not satisfied, the braking friction coefficient threshold value μ thk is automatically incremented with the initial value μ max as the upper limit value and the predetermined value AA as an increase amount. (If the determination in step S12 is "No", if the determination in step S14 is "Yes", step S15).

その一方で、ＡＢＳ制御部３３では、状態遷移部３１が得ている状態変数stｋが状態St_SUp_MDown、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpの場合、制御信号ｃｏｍｋ＝−１をＡＢＳアクチュエータ８に出力する（前記ステップＳ２１の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ２２）。また、ＡＢＳ制御部３３では、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownではなく、かつ状態変数stｋが状態St_SDown_MUpでもない場合でも、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きくなった場合、制御信号ｃｏｍｋ＝−１をＡＢＳアクチュエータ８に出力する（前記ステップＳ２１の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２３の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ２２）。そして、ＡＢＳ制御部３３では、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownではなく、かつ状態変数stｋが状態St_SDown_MUpでもなく、かつ制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ以下の場合、制御信号ｃｏｍｋ＝１をＡＢＳアクチュエータ８に出力する（前記ステップＳ２１の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２３の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２４）。ここで、目標制動摩擦係数μｃｋは、制動摩擦係数しきい値設定部３２が、前回の状態変数stｋ［−１］が状態St_SUp_MUpであり、かつ今回の状態変数stｋ［０］が状態St_SUp_MDownになったときに設定した制動摩擦係数しきい値μｔｈｋ、すなわち、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋから目標制動摩擦係数補正量ＢＢを減算した値であり（前記（２０）式）、目標制動摩擦係数補正量ＢＢはフィードバック偏差ＣＣになっている。 On the other hand, the ABS control unit 33 outputs the control signal com k = −1 to the ABS actuator 8 when the state variable st k obtained by the state transition unit 31 is the state St_SUp_MDown or the state variable st k is the state St_SDown_MUp. (If “Yes” in step S21, step S22). Further, in the ABS control unit 33, even when the state variable st k is not the state St_SUp_MDown and the state variable st k is not the state St_SDown_MUp, the predicted braking friction coefficient μd k is larger than the target braking friction coefficient μ ck . In this case, the control signal com k = −1 is output to the ABS actuator 8 (“No” in the determination of step S21, “Yes” in the determination of step S23, step S22). In the ABS control unit 33, when the state variable st k is not the state St_SUp_MDown, the state variable st k is not the state St_SDown_MUp, and the predicted braking friction coefficient μd k is equal to or less than the target braking friction coefficient μ ck , the control signal com k = 1 is output to the ABS actuator 8 (in the case of “No” in the determination in step S21, in the case of “No” in the determination in step S23, step S24). Here, the target braking friction coefficient μ ck is determined by the braking friction coefficient threshold value setting unit 32 so that the previous state variable st k [−1] is the state St_SUp_MUp and the current state variable st k [0] is the state. The braking friction coefficient threshold value μ thk set when St_SUp_MDown is reached , that is, the value obtained by subtracting the target braking friction coefficient correction amount BB from the braking friction coefficient threshold value μ thk (the above equation (20)), and the target The braking friction coefficient correction amount BB is a feedback deviation CC.

（作用）
次に作用を説明する。
運転者が急ブレーキをかけて、ＡＢＳ制御が作動して、状態変数stｋが状態St_SUp_MDown、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpになると、制御信号ｃｏｍｋ＝−１がＡＢＳアクチュエータ８に出力されて、キャリパ液圧が減圧される。
ここで、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きくなる場合にも、制御信号ｃｏｍｋ＝−１がＡＢＳアクチュエータ８に出力される。しかし、ＡＢＳ制御の介入当初は、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに可能な限り大きい値の初期値μｍａｘが設定されることから、目標制動摩擦係数μｃｋも大きく設定されるので、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きくならない。これにより、ＡＢＳ制御が作動開始すると、先ず状態変数stｋが状態St_SUp_MDownである、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpであると判定して、制御信号ｃｏｍｋ＝−１がＡＢＳアクチュエータ８に出力されて、キャリパ液圧が減圧される。 (Function)
Next, the operation will be described.
When the driver suddenly brakes and ABS control is activated and the state variable st k becomes the state St_SUp_MDown or the state variable st k becomes the state St_SDown_MUp, the control signal com k = −1 is output to the ABS actuator 8. The caliper hydraulic pressure is reduced.
Here, also when the predicted braking friction coefficient μd k is larger than the target braking friction coefficient μ ck , the control signal com k = −1 is output to the ABS actuator 8. However, since the initial value μ max of the largest possible value is set for the braking friction coefficient threshold μ thk at the beginning of the ABS control intervention, the target braking friction coefficient μ ck is also set large, so that the braking friction The coefficient predicted value μd k does not become larger than the target braking friction coefficient μ ck . Thus, when the ABS control is started, it is first determined that the state variable st k is the state St_SUp_MDown or the state variable st k is the state St_SDown_MUp, and the control signal com k = −1 is output to the ABS actuator 8. Thus, the caliper hydraulic pressure is reduced.

そして、このとき前回の状態変数stｋ［−１］が状態St_SUp_MUpであり、かつ今回の状態変数stｋ［０］が状態St_SUp_MDownになると、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋにその時点の制動摩擦係数μｋが設定される。これにより、タイヤの摩擦状態が安定した状態からタイヤの摩擦状態が不安定な状態になった時点の制動摩擦係数μｋを、その路面での制動摩擦係数μｋのピーク値として取得して、その取得した制動摩擦係数μｋを制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに設定している。すなわち、タイヤの摩擦状態が一旦不安定になる機会を利用して、その路面での制動摩擦係数μｋのピーク値として取得して、その取得した制動摩擦係数μｋを制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに設定している。そして、このピーク値の制動摩擦係数μｋである制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに基づいて、目標制動摩擦係数μｃｋ（＝μｔｈｋ−ＢＢ）が設定される。 At this time, when the previous state variable st k [−1] is the state St_SUp_MUp and the current state variable st k [0] is the state St_SUp_MDown, the braking friction coefficient threshold μ thk at that time is set to the braking friction. A coefficient μ k is set. Thus, the damping friction coefficient mu k at which the friction state of the tire friction state of the tire from the stable state becomes unstable, acquired as the peak value of the braking friction coefficient mu k at the road surface, The acquired braking friction coefficient μ k is set to the braking friction coefficient threshold value μ thk . That is, using the opportunity that the tire friction state becomes unstable once, it is acquired as the peak value of the braking friction coefficient μ k on the road surface, and the acquired braking friction coefficient μ k is used as the braking friction coefficient threshold value. μ thk is set. The target braking friction coefficient μ ck (= μ thk −BB) is set based on the braking friction coefficient threshold value μ thk which is the braking friction coefficient μ k of the peak value.

これにより、ＡＢＳ制御では、作動開始時には、制御信号ｃｏｍｋ＝−１がＡＢＳアクチュエータ８に出力されて、キャリパ液圧が減圧されて、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ以下になるまで、そのキャリパ液圧の減圧が継続される。
そして、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ以下になると、制御信号ｃｏｍｋ＝１がＡＢＳアクチュエータ８に出力されて、運転者のブレーキペダルの踏力に応じたキャリパ液圧を発生させる。そして、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋより再び大きくなると、制御信号ｃｏｍｋ＝−１がＡＢＳアクチュエータ８に出力されて、キャリパ液圧が減圧される。すなわち、目標制動摩擦係数μｃｋを基準として、制動摩擦係数予測値μｄｋに基づいて、キャリパ液圧の制御がなされる。 Thereby, in the ABS control, at the start of operation, the control signal com k = −1 is output to the ABS actuator 8, the caliper hydraulic pressure is reduced, and the predicted braking friction coefficient μd k is equal to or less than the target braking friction coefficient μ ck. The caliper hydraulic pressure continues to be reduced until.
When the predicted braking friction coefficient μd k becomes equal to or less than the target braking friction coefficient μ ck , the control signal com k = 1 is output to the ABS actuator 8 to generate caliper hydraulic pressure corresponding to the driver's brake pedal depression force. Let When the predicted braking friction coefficient μd k becomes larger than the target braking friction coefficient μ ck again, the control signal com k = −1 is output to the ABS actuator 8 and the caliper hydraulic pressure is reduced. That is, the caliper hydraulic pressure is controlled based on the predicted braking friction coefficient μd k with the target braking friction coefficient μ ck as a reference.

以上のように、タイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定な状態になった時点の制動摩擦係数μｋを制動摩擦係数しきい値μｔｈｋとして設定し、この制動摩擦係数しきい値μｔｈｋよりも小さい値に目標制動摩擦係数μｃｋ（＝μｔｈｋ−ＢＢ）を設定して、この目標制動摩擦係数μｃｋを制御目標としてＡＢＳ制御を行っている。これにより、制動液圧の制御による制動摩擦係数が、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋよりも小さくなる領域で、当該制動液圧の制御を行うこととなり、タイヤの摩擦状態が不安な状態になってしまうのを防止できる。この結果、ＡＢＳ制御で用いるブレーキアクチュエータの動作遅れに起因する制動力の振動の発生を抑制できる。また、実際にタイヤの摩擦状態が一旦不安定になる機会を利用して、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋを取得しているので、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋは現在の走行環境下での値となり、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋは、制動摩擦係数のピークを示す値として精度が高い値になる。 As described above, the braking friction coefficient μ k when the tire friction state is changed from the stable state to the unstable state is set as the braking friction coefficient threshold value μ thk , and this braking friction coefficient threshold value μ thk is set. The target braking friction coefficient μ ck (= μ thk −BB) is set to a smaller value, and ABS control is performed using this target braking friction coefficient μ ck as a control target. As a result, the braking fluid pressure is controlled in a region where the braking friction coefficient by the braking fluid pressure control is smaller than the braking friction coefficient threshold value μ thk , and the tire friction state becomes uneasy. Can be prevented. As a result, it is possible to suppress the occurrence of braking force vibration due to the operation delay of the brake actuator used in the ABS control. In addition, since the braking friction coefficient threshold value μ thk is acquired by using the opportunity that the frictional state of the tire becomes unstable once in practice, the braking friction coefficient threshold value μ thk is determined under the current driving environment. The braking friction coefficient threshold value μ thk is a value with high accuracy as a value indicating the peak of the braking friction coefficient.

また、所定値ＢＢをＡＢＳの制御特性を示すフィードバック偏差ＣＣにすることで、ＡＢＳの制御特性を考慮した目標制動摩擦係数μｃｋの設定を行い、ＡＢＳ制御中にタイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定な状態になってしまうのを防止することを向上させることができる。
また、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋを設定した後、所定値ＡＡを加算していくことで、当該制動摩擦係数しきい値μｔｈｋを時間経過とともに増加させている。この結果、時間経過とともに、ＡＢＳ制御で許容される制動力（制御信号ｃｏｍｋ＝１による制御）が時間経過とともに大きくなる。これにより、ＡＢＳ制御では、小さい制動力内で制御を継続することがなくなるから、例えば、ＡＢＳ制御介入当初、路面μが低μであったものが、その後、高μに変化するようなときに、高μの路面に対応した制動力でＡＢＳ制御できるようになる。 Further, by setting the predetermined value BB as the feedback deviation CC indicating the ABS control characteristics, the target braking friction coefficient μ ck is set in consideration of the ABS control characteristics, and the tire friction state is stable during the ABS control. Therefore, it is possible to improve prevention of an unstable state.
Further, after setting the brake friction coefficient threshold mu thk, that will by adding a predetermined value AA, and increase the damping coefficient of friction threshold mu thk over time. As a result, the braking force permitted by the ABS control (control by the control signal com k = 1) increases with the passage of time. As a result, in ABS control, control does not continue within a small braking force. For example, when the road surface μ is low μ at the beginning of the ABS control intervention, and then changes to high μ. The ABS can be controlled with a braking force corresponding to the road surface of high μ.

また、目標制動摩擦係数μｃｋに対して制動摩擦係数μｋの予測値である制動摩擦係数予測値μｄｋを用いて、ＡＢＳ制御をしている。このように、制動摩擦係数μｋの予測値でＡＢＳ制御をすることで、例えばＡＢＳ制御に遅れが発生してしまうのを防止できる。
また、制動摩擦係数予測値μｄｋを１次予測を用いて算出している。これにより、２階微分を用いたときに発生するノイズの影響を少なくして、制動摩擦係数予測値μｄｋを算出できる。 Further, ABS control is performed using a predicted braking friction coefficient μd k that is a predicted value of the braking friction coefficient μ k with respect to the target braking friction coefficient μ ck . In this way, by the ABS control at the predicted value of the braking friction coefficient mu k, can be prevented for example for delay in ABS control occurs.
Further, the braking friction coefficient predicted value μd k is calculated using primary prediction. As a result, it is possible to calculate the braking friction coefficient predicted value μd k while reducing the influence of noise generated when the second-order differentiation is used.

ここで、従来から有効とされている制動摩擦係数μｋとスリップ率Ｓｋとによる不安定判定式では、タイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定な状態に遷移した場合、制動摩擦係数μｋが減少すると、スリップ率Ｓｋが増加するようになる（下記（１２）式参照）。
μｋ´＜０かつＳｋ´＞０ ・・・（１２）
この（１２）式に基づいて、下記（１３）式の判定則に基づいてタイヤの摩擦状態を予測することも考えられる。
μｄｋ´＜０かつＳｄｋ´＞０
又は
ｓ・μｋ´＜０かつｓ・Ｓｋ´＞０
・・・（１３）
ここで、μｄｋ´は、制動摩擦係数μｋの微分値μｋ´の予測値であり、Ｓｄｋ´は、スリップ率Ｓｋの微分値Ｓｋ´の予測値である。また、ｓは、ラプラス演算子であり、ラプラス演算子は微分演算子である。 Here, in the instability determination formula based on the braking friction coefficient μ k and the slip ratio S k that have been conventionally effective, when the tire friction state transitions from a stable state to an unstable state, the braking friction coefficient μ As k decreases, the slip ratio S k increases (see the following equation (12)).
μ k ′ <0 and S k ′> 0 (12)
Based on the equation (12), it is conceivable to predict the friction state of the tire based on the determination rule of the following equation (13).
μd k ′ <0 and Sd k ′> 0
Or s · μ k ′ <0 and s · S k ′> 0
... (13)
Here, μd k ′ is a predicted value of the differential value μ k ′ of the braking friction coefficient μ k , and Sd k ′ is a predicted value of the differential value S k ′ of the slip ratio S k . Further, s is a Laplace operator, and the Laplace operator is a differential operator.

そして、予測手法の代表である１次予測を用いた場合、前記（１３）式は、下記（１４）式のようになる。
ｓ（１＋Ｋ・ｓ）・μｋ＜０かつｓ（１＋Ｋ・ｓ）・Ｓｋ＞０ ・・・（１４）
そして、この（１４）式により下記（１５）式が得られる。
（ｓ＋Ｋ・ｓ２）・μｋ＜０かつ（ｓ＋Ｋ・ｓ２）・Ｓｋ＞０ ・・・（１５）
ここで、Ｋは定数である。
このように導かれる（１５）式が判定則で用いる判定式になる。しかし、（１５）式は、２階微分を要することから、この判定式は、非常にノイズの影響を受けやすく、実用的ではない。
これに対して、本実施形態では、制動摩擦係数予測値μｄｋを１次予測を用いて算出することで、２階微分を用いたときに発生するノイズの影響を少なくしている。 Then, when primary prediction, which is a representative prediction method, is used, the equation (13) becomes the following equation (14).
s (1 + K · s) · μ k <0 and s (1 + K · s) · S k > 0 (14)
The following equation (15) is obtained from this equation (14).
(S + K · s 2 ) · μ k <0 and (s + K · s 2 ) · S k > 0 (15)
Here, K is a constant.
The equation (15) derived in this way is the determination equation used in the determination rule. However, since equation (15) requires second order differentiation, this determination equation is very susceptible to noise and is not practical.
On the other hand, in this embodiment, the braking friction coefficient prediction value μd k is calculated using the primary prediction, thereby reducing the influence of noise generated when the second-order differentiation is used.

また、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋに初期値μｍａｘを設定しており、その初期値μｍａｘを、想定される最大の制動摩擦係数μよりも大きい値にしている。ここで、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋを小さく設定すると、目標制動摩擦係数μｃｋも小さくなってしまい、その結果、ＡＢＳ制御が早期に介入してしまう。このようなことから、制動摩擦係数しきい値μｔｈｋとして、大きい初期値μｍａｘを設定することで、ＡＢＳ制御が不用意に早期に介入してしまうのを防止できる。 Moreover, by setting the initial value mu max braking friction coefficient threshold mu thk, the initial value mu max, it is a value greater than the mu maximum braking friction coefficient is assumed. Here, if the braking friction coefficient threshold value μ thk is set small, the target braking friction coefficient μ ck also becomes small, and as a result, the ABS control intervenes early. For this reason , by setting a large initial value μ max as the braking friction coefficient threshold value μ thk , it is possible to prevent the ABS control from inadvertently intervening at an early stage .

なお、前述のように、第１遷移条件Ｔ１及び第４遷移条件Ｔ４は、タイヤの摩擦状態が安定した状態（状態St_SUp_MUp又は状態St_SDown_MDown）から不安定な状態（状態St_SDown_MUp）に遷移する場合の条件（不安定判定式）であり、この第１遷移条件Ｔ１及び第４遷移条件Ｔ４では、下記（１６）式を満たすことが条件になっている。
μｋ´＜０かつωｋ´＜ωｔｈ´ ・・・（１６） As described above, the first transition condition T1 and the fourth transition condition T4 are conditions when the tire friction state transitions from a stable state (state St_SUp_MUp or St_SDown_MDown) to an unstable state (state St_SDown_MUp). In the first transition condition T1 and the fourth transition condition T4, the following expression (16) is satisfied.
μ k ′ <0 and ω k ′ <ω th ′ (16)

以下に、この（１６）式が、従来から有効とされている不安定判定式の十分条件であることを説明する。
先ず、従来から有効とされている不安定判定式では、タイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定な状態に遷移した場合、制動摩擦係数μｋが減少すると、スリップ率Ｓｋが増加するようになる（前記（１２）式参照）。
このような前提の下、（１６）式の第１式（μｋ´＜０）と、前記（１２）式の第１式（μｋ´＜０）とは同じであるから、（１６）式の第２式（ωｋ´＜ωｔｈ´）が前記（１２）式の第２式（Ｓｋ´＞０）の十分条件であることを言及して説明する。ここで、一般的には、Ｘ⇒Ｙ（ＸならばＹ）のとき、ＸをＹの十分条件という表記がなされる。このような表記によれば、以下では、（１６）式⇒（１２）式を証明する。 Hereinafter, it will be described that the equation (16) is a sufficient condition for the instability determination equation that has been conventionally effective.
First, in the instability determination formula that has been validated in the past, when the tire friction state transitions from a stable state to an unstable state, if the braking friction coefficient μ k decreases, the slip ratio S k increases. (See the above equation (12)).
Under such a premise, the first equation (μ k ′ <0) in the equation (16) is the same as the first equation (μ k ′ <0) in the equation (12). The description will be made with reference to the fact that the second equation (ω k ′ <ω th ′) of the equation is a sufficient condition of the second equation (S k ′> 0) of the equation (12). Here, generally, when X⇒Y (Y if X), X is expressed as a sufficient condition of Y. According to such a notation, the following formula (16) ⇒ (12) is proved.

先ず、車輪ｋのスリップ率Ｓｋは、一般的に下記（１７）式で定義される。
Ｓｋ＝１−ｒ・ωｋ／ｖ ・・・（１７）
そして、前記（１７）式の両辺を微分し、その微分した式と前記（１２）式との関係から、下記（１８）式を得ることができる。
Ｓｋ´＝−ｒ・（ωｋ´・ｖ−ωｋ・ｖ´）／ｖ２＞０ ・・・（１８）
さらに、この（１８）式に基づいて、下記（１９）式を得ることができる。
−ｒ・（ωｋ´・ｖ−ωｋ・ｖ´）／ｖ２＞０ ・・・（１９） First, the slip ratio S k wheel k is generally defined by the following equation (17).
S k = 1−r · ω k / v (17)
Then, both sides of the equation (17) are differentiated, and the following equation (18) can be obtained from the relationship between the differentiated equation and the equation (12).
S k ′ = −r · (ω k ′ · v−ω k · v ′) / v 2 > 0 (18)
Furthermore, the following equation (19) can be obtained based on the equation (18).
−r · (ω k ′ · v−ω k · v ′) / v 2 > 0 (19)

そして、この（１９）式と前記（１７）式とから、下記（２０）式を得ることができる。
ωｋ´＜（１−Ｓｋ）・ｖ´／ｒ ・・・（２０）
ここで、ωｋ´がこの（２０）式の右辺で考えられ得る最小値よりも小さければ、この（２０）式は満たされることになる。このようなことから、（２０）式の右辺について検討すると、ｒは車輪半径であり正値であり、ｖ´は制動中であるから負値であり、スリップ率Ｓｋは０以上で１以下の値になるので、スリップ率Ｓｋが小さくなるほど、（２０）式の右辺は小さくなる。 Then, from the equation (19) and the equation (17), the following equation (20) can be obtained.
ω k ′ <(1-S k ) · v ′ / r (20)
Here, if ω k ′ is smaller than the minimum value that can be considered on the right side of the equation (20), the equation (20) is satisfied. For this reason, considering the right-hand side of (20), r is a positive value is the wheel radius, v 'is negative value because it is during braking, the slip ratio S k 1 or less than 0 since the value, the more the slip ratio S k decreases, (20) the right side of the equation is reduced.

また、タイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定な状態に遷移する場合、スリップ率Ｓｋは、ピークの制動摩擦係数μｋを得るときの値になるので、そのピークの制動摩擦係数μｋを得るときのスリップ率Ｓｋで、想定される最小の値をＳｐｔｈとすると、下記（２１）式が成立する。
ωｋ´＜（１−Ｓｐｔｈ）・ｖ´／ｒ＝ωｔｈ´ ・・・（２１）
ここで、Ｓｐｔｈは、前述したように例えば０．０８である。 Further, when the tire friction state transitions from a stable state to an unstable state, the slip ratio S k becomes a value for obtaining the peak braking friction coefficient μ k, and therefore the peak braking friction coefficient μ k The following equation (21) is established, where S pth is the smallest possible value of the slip ratio S k when
ω k ′ <(1-S pth ) · v ′ / r = ω th ′ (21)
Here, Spth is 0.08, for example, as described above.

この（２１）式により、前記（１６）式がタイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定の状態になるときの判定するための十分条件であるとの結論を得ることができる。よって、本実施形態でも、従来から有効とされている不安定判定式と同等な精度で、タイヤの摩擦状態を判定していると言える。
なお、前記非特許文献１におけるタイヤの摩擦状態の判定手法を説明しておく。 From this equation (21), it can be concluded that the above equation (16) is a sufficient condition for determining when the tire friction state changes from a stable state to an unstable state. Therefore, even in this embodiment, it can be said that the frictional state of the tire is determined with an accuracy equivalent to the instability determination formula that has been conventionally effective.
In addition, the determination method of the friction state of the tire in the said nonpatent literature 1 is demonstrated.

前記非特許文献１では、前記（１８）式において、車体速度ｖの変化率を０と近似している。これにより、車体速度ｖの微分値ｖ´を０と仮定して、下記（２２）式を得ている。
−ｒ・（ωｋ´・ｖ）／ｖ２）＞０
ωｋ´＜０
・・・（２２）
そして、この（２２）式と前記（１２）式とから、タイヤの摩擦状態が安定した状態から不安定な状態に遷移した場合の判定式として、下記（２３）式を得ている。
μｋ´＜０かつωｋ´＜０ ・・・（２３）
そして、前記非特許文献１では、ＡＢＳ制御が、この（２３）式による判定を行い、ブレーキのキャリパ液圧を制御している。
ここで、従来例と本発明とについて効果を比較する。
ここでは、シミュレーションによる比較結果を示し、シミュレーションの条件を、運転者がブレーキを緩めない状態で、最大ブレーキ力を継続することとしている。 In the said nonpatent literature 1, the change rate of the vehicle body speed v is approximated with 0 in the said (18) Formula. As a result, assuming that the differential value v ′ of the vehicle body speed v is 0, the following equation (22) is obtained.
−r · (ω k ′ · v) / v 2 )> 0
ω k ′ <0
(22)
Then, from the formula (22) and the formula (12), the following formula (23) is obtained as a judgment formula when the tire friction state transitions from a stable state to an unstable state.
μ k ′ <0 and ω k ′ <0 (23)
And in the said nonpatent literature 1, ABS control performs determination by this (23) Formula, and controls the caliper hydraulic pressure of a brake.
Here, the effects of the conventional example and the present invention are compared.
Here, the comparison result by simulation is shown, and the condition of the simulation is that the maximum braking force is continued in a state where the driver does not loosen the brake.

また、目標制動摩擦係数補正量ＢＢ及び制動摩擦係数しきい値μｔｈｋ（目標制動摩擦係数μｃｋ）を次のように設定している。
シミュレーションにおけるフィードバック偏差ＣＣに基づいて、下記（２４）式に示すように目標制動摩擦係数補正量ＢＢを設定する。
ＢＢ（＝ＣＣ）＝０．００５・μｔｈｋ ・・・（２４）
また、制動摩擦係数μｋのピーク（制動摩擦係数しきい値μｔｈｋ）を０．６に設定する。また、前記所定値ＡＡを小さく設定することで、ＡＢＳ制御による制動制御中は、目標制動摩擦係数μｃｋ（制動摩擦係数しきい値μｔｈｋ）がほとんど変わらないようにしている。 Further, the target braking friction coefficient correction amount BB and the braking friction coefficient threshold value μ thk (target braking friction coefficient μ ck ) are set as follows.
Based on the feedback deviation CC in the simulation, a target braking friction coefficient correction amount BB is set as shown in the following equation (24).
BB (= CC) = 0.005 · μ thk (24)
Further, the peak of the braking friction coefficient μ k (braking friction coefficient threshold value μ thk ) is set to 0.6. Further, by setting the predetermined value AA small, the target braking friction coefficient μ ck (braking friction coefficient threshold value μ thk ) is hardly changed during the braking control by the ABS control.

図１２及び図１３は、本発明の結果を示し、図１４及び図１５は、従来例の結果を示す。図１２及び図１４は、車輪速度ｒ・ωｋ（同図中、実線の値）及び車体速度ｖ（同図中、点線の値）の応答特性を示し、図１３及び図１５は、制動摩擦係数μｋの応答特性を示す。また、従来例の結果は、前記発明が解決しようとする課題の欄で説明したような、無駄時間又は動作遅れが存在するアクチュエータを用いて、前記非特許文献１に開示の制御を行った場合の結果である。 12 and 13 show the results of the present invention, and FIGS. 14 and 15 show the results of the conventional example. 12 and 14 show the response characteristics of the wheel speed r · ω k (the solid line value in the figure) and the vehicle body speed v (the dotted line value in the figure), and FIGS. 13 and 15 show the braking friction. The response characteristic of coefficient μ k is shown. In addition, the result of the conventional example is the case where the control disclosed in Non-Patent Document 1 is performed using an actuator having a dead time or an operation delay as described in the section of the problem to be solved by the invention. Is the result of

従来例では、図１４に示すように、車輪速度ｒ・ωｋが大きく振動しており、また、図１５に示すように、制動摩擦係数μｋが大きく振動している。これに対して、本発明では、図１２及び図１３に示すように、そのような車輪速度ｒ・ωｋ及び制動摩擦係数μｋの振動が大幅に抑えられている。また、車体速度ｖに着目すると、本発明の方が、車体速度ｖが０になる時間が僅かであるが短くなっており、停止距離が減少している結果を得ている。また、図１３に示すように、制動摩擦係数μｋは、制動摩擦係数のピーク値の０．６未満に抑えられており、タイヤの摩擦状態が不安定な状態になることが防止される。 In the conventional example, the wheel speed r · ω k vibrates greatly as shown in FIG. 14, and the braking friction coefficient μ k vibrates greatly as shown in FIG. On the other hand, in the present invention, as shown in FIGS. 12 and 13, such vibrations of the wheel speed r · ω k and the braking friction coefficient μ k are greatly suppressed. Further, when focusing on the vehicle body speed v, the present invention obtains a result that the time during which the vehicle body speed v becomes 0 is slightly shorter, but the stop distance is reduced. Further, as shown in FIG. 13, the braking friction coefficient μ k is suppressed to less than the peak value of the braking friction coefficient 0.6, and the tire friction state is prevented from becoming unstable.

なお、ここで図１６〜図１９は、前記（１６）式を用いた不安定判定の精度を検証するために得たシミュレーション結果を示す。
このシミュレーションでは、その条件を、ピークの制動摩擦係数μｋを与えるスリップ率Ｓｐを０．３とし、車輪角加速度しきい値ωｔｈ´の設定に必要なスリップ率Ｓｐｔｈを０．０８としている。 Here, FIGS. 16 to 19 show simulation results obtained in order to verify the accuracy of the instability determination using the equation (16).
In this simulation, the conditions, the slip ratio S p which gives a braking friction coefficient mu k peak was 0.3, the slip ratio S pth required to set the wheel angular acceleration threshold omega th 'as 0.08 Yes.

図１６〜図１８は、車輪速度ｒ・ωｋ（同図中、実線の値）及び車体速度ｖ（同図中、点線の値）の応答特性を示しており、ここで、図１６は、従来における理想の判定条件（前記（１２）式）でＡＢＳ制御を行った結果であり、図１７は、従来例である前記（２３）式を用いてＡＢＳ制御を行った結果であり、図１８は、前記シミュレーション条件の下、前記（１６）式を用いてＡＢＳ制御を行った結果である。 16 to 18 show the response characteristics of the wheel speed r · ω k (the solid line value in the figure) and the vehicle body speed v (the dotted line value in the figure), where FIG. FIG. 17 shows the result of performing ABS control using the conventional ideal judgment condition (the above formula (12)), and FIG. 17 shows the result of performing ABS control using the formula (23), which is a conventional example. These are the results of performing ABS control using the equation (16) under the simulation conditions.

先ず、図１６と図１７とを比較してわかるように、従来例である前記（２３）式を用いてＡＢＳ制御を行ったとき、車輪速度ｒ・ωｋの振動が激しくなる。これは、タイヤの摩擦状態の不安定判定において、安定した状態であるとする判定結果と、不安定な状態であるとする判定結果とが頻繁に切り替わる結果である。
また、図１６と図１８とを比較すると、従来における理想の判定条件でＡＢＳ制御を行ったときと、前記（１６）式を用いてＡＢＳ制御を行ったときとで、車輪速度ｒ・ωｋの応答波形がほぼ等しくなる。この結果からも前記（１６）式が前記（１２）式の十分条件になることがわかる。 First, as can be seen by comparing FIGS. 16 and 17, when performing ABS control using the a conventional example (23), the vibration of the wheel speed r · omega k becomes severe. This is a result of frequent switching between a determination result indicating that the tire is in a stable state and a determination result indicating that the tire is in an unstable state in the instability determination of the tire friction state.
Further, when FIG. 16 is compared with FIG. 18, the wheel speed r · ω k when the ABS control is performed under the ideal determination condition in the prior art and when the ABS control is performed using the equation (16). The response waveforms of are almost equal. From this result, it can be seen that the equation (16) is a sufficient condition for the equation (12).

なお、図１９には、前記（１６）式においてスリップ率ｐｔｈを０とした場合のシミュレーション結果を示す。
この図１９と図１６とを比較してもわかるように、従来における理想の判定条件でＡＢＳ制御を行ったときと、スリップ率Ｓｐｔｈを０として前記（１６）式を用いてＡＢＳ制御を行ったときとで、車輪速度ｒ・ωｋの応答波形がほぼ等しくなる。 FIG. 19 shows a simulation result when the slip ratio pth is 0 in the equation (16).
As can be seen from a comparison between FIG. 19 and FIG. 16, when ABS control is performed under ideal determination conditions in the prior art, the ABS control is performed using the equation (16) with the slip ratio Spth being zero. in the case, the response waveform of the wheel speed r · omega k are substantially equal.

なお、前記第１の実施形態の説明において、状態判定部３１による（４）式を用いた制動摩擦係数μｋの算出処理は、路面とタイヤとの間の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段を実現しており、状態判定部３１による車輪角速度ωｋを用いた車輪角加速度ωｋ´の算出処理は、路面とタイヤとの間のスリップ率を検出するスリップ率検出手段を実現しており、ＡＢＳ制御部３３は、前記制動摩擦係数検出手段及びスリップ率検出手段からの検出結果に基づいて制動液圧を制御する制動制御手段を実現しており、制動摩擦係数しきい値設定部３２は、前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数傾向検出手段を実現しており、ＡＢＳ制御部３３の図１１の処理は、前記制動摩擦係数傾向検出手段が傾向の変化を検出した際、前記制動制御手段を制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が、前記制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう前記制動液圧を制御していることを実現している。 In the description of the first embodiment, the process of calculating the braking friction coefficient μ k using the equation (4) by the state determination unit 31 is the braking friction coefficient for detecting the braking friction coefficient between the road surface and the tire. The wheel angle acceleration ω k ′ calculation process using the wheel angular velocity ω k by the state determination unit 31 realizes a slip rate detection unit that detects a slip rate between the road surface and the tire. The ABS control unit 33 realizes a braking control unit that controls the brake fluid pressure based on the detection results from the braking friction coefficient detection unit and the slip ratio detection unit, and a braking friction coefficient threshold setting unit Reference numeral 32 denotes a braking friction coefficient tendency detecting means for detecting a braking friction coefficient when the braking friction coefficient changes from an increasing tendency to a decreasing tendency while the slip ratio is increasing. 11 When the braking friction coefficient trend detecting means detects a change in tendency, the processing is performed so that the braking control means causes the braking friction during the braking hydraulic pressure control to be performed in the slip ratio region smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient. It is realized that the braking hydraulic pressure is controlled so that the coefficient falls within a range that falls within the braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means.

また、（８）式を用いた目標制動摩擦係数μｃｋの算出処理は、前記制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数から所定値を減算して目標制動摩擦係数を算出する目標制動摩擦係数算出手段を実現している。
また、制動力センサ３、より具体的には歪みゲージ２２は、前記制動液圧の制御中のタイヤの制動力を検出する制動力検出手段を実現しており、状態判定部３１による（４）式を用いた制動摩擦係数μｋの算出処理は、前記制動力検出手段が検出した制動力に基づいて、前記制動摩擦係数を算出する制動摩擦係数検出手段を実現しており、（７）式を用いた制動摩擦係数予測値μｄｋの算出処理は、前記制動摩擦係数検出手段が算出した制動摩擦係数に基づいて、将来の制動摩擦係数を予測する制動摩擦係数予測手段を実現している。
また、ＡＢＳアクチュエータ８、油圧配管９、ブレーキディスク１０及びブレーキキャリパ１１等からなるブレーキ構造は、前記制動液圧を増加させてタイヤに制動力を付与する制動力付与手段を実現している。 The target braking friction coefficient μ ck is calculated by using the equation (8). The target braking friction coefficient is calculated by subtracting a predetermined value from the braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means. Coefficient calculation means is realized.
Further, the braking force sensor 3, more specifically, the strain gauge 22, realizes a braking force detection means for detecting the braking force of the tire during the control of the braking fluid pressure, and is determined by the state determination unit 31 (4). The process of calculating the braking friction coefficient μ k using the equation realizes a braking friction coefficient detecting means for calculating the braking friction coefficient based on the braking force detected by the braking force detecting means. The calculation process of the predicted braking friction coefficient μd k using is realized as a braking friction coefficient prediction means for predicting a future braking friction coefficient based on the braking friction coefficient calculated by the braking friction coefficient detection means.
Further, the brake structure including the ABS actuator 8, the hydraulic pipe 9, the brake disc 10, the brake caliper 11, and the like realizes a braking force applying means for increasing the braking hydraulic pressure and applying a braking force to the tire.

（効果）
（１）路面とタイヤとの間の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段と、路面とタイヤとの間のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、前記制動摩擦係数検出手段及びスリップ率検出手段からの検出結果に基づいて制動液圧を制御する制動制御手段と、前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数傾向検出手段と、を備え、前記制動摩擦係数傾向検出手段が傾向の変化を検出した際、前記制動制御手段を制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が、前記制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう前記制動液圧を制御している。これにより、ピークの制動摩擦係数として前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を得ることができ、さらに、制動液圧制御時の制動摩擦係数が、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう制動液圧の制御を行うことで、タイヤの摩擦状態が不安な状態になってしまうのを防止できる。この結果、ＡＢＳ制御といったような制動制御で用いるブレーキアクチュエータの動作遅れに起因する制動力の振動の発生を抑制できる。 (effect)
(1) Braking friction coefficient detecting means for detecting a braking friction coefficient between the road surface and the tire, slip ratio detecting means for detecting a slip ratio between the road surface and the tire, the braking friction coefficient detecting means, and the slip ratio Braking control means for controlling the brake hydraulic pressure based on the detection result from the detection means; and a control for detecting the braking friction coefficient when the braking friction coefficient changes from increasing to decreasing while the slip ratio is increasing. Dynamic friction coefficient tendency detecting means, and when the braking friction coefficient tendency detecting means detects a change in tendency, the braking control means causes the braking in a region with a slip ratio smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient. The braking hydraulic pressure is controlled so that the braking friction coefficient during the hydraulic pressure control falls within a range that falls within the braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means. As a result, the braking friction coefficient at the time when the tendency toward the decrease tends to be obtained as the peak braking friction coefficient can be obtained, and further, the braking friction coefficient at the time when the braking friction coefficient at the time of the braking hydraulic pressure control changes toward the decrease tendency can be obtained. By controlling the brake fluid pressure so as to be within the range that falls within the range, it is possible to prevent the tire from being in an unstable state. As a result, it is possible to suppress the occurrence of braking force vibration caused by the operation delay of the brake actuator used in braking control such as ABS control.

（２）前記制動制御手段は、前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数を時間経過とともに増加させていき、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が、当該増加する制動摩擦係数に納まる範囲内で、当該制動液圧の制御を行う。この結果、制動液圧の制御で許容される制動摩擦係数が時間経過とともに大きくなり、制動制御で許容される制動力が時間経過とともに大きくなる。これにより、制動制御では、小さい制動力内で制御を継続することがなくなるから、例えば、制動制御介入当初、路面μが低μであったものが、その後、高μに変化するようなときに、高μの路面に対応して最大の制動力で制動制御できるようになる。 (2) The braking control means increases the braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient detecting means as time elapses, and the braking friction coefficient at the time of the braking hydraulic pressure control falls within the increasing braking friction coefficient. The brake fluid pressure is controlled within the range. As a result, the braking friction coefficient permitted by the control of the brake fluid pressure increases with time, and the braking force permitted by the braking control increases with time. As a result, in the braking control, the control is not continued within a small braking force. For example, when the road surface μ is low μ at the beginning of the braking control intervention, and then changes to high μ. The braking control can be performed with the maximum braking force corresponding to the road surface of high μ.

（３）前記制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数から所定値を減算して目標制動摩擦係数を算出する目標制動摩擦係数算出手段を備え、前記制動制御手段は、前記目標制動摩擦係数算出手段が算出した目標制動摩擦係数を制御目標として前記制動液圧を制御する。すなわち、制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数から所定値を減算して得た目標制動摩擦係数を制御目標として制動液圧を制御することで、制動液圧制御時の制動摩擦係数が、前記検出した制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう制動液圧を制御することを実現している。これにより、制動制御で用いるブレーキアクチュエータの動作遅れに起因する制動力の振動の発生を抑制できる。 (3) a target braking friction coefficient calculating means for calculating a target braking friction coefficient by subtracting a predetermined value from the braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means, wherein the braking control means includes the target braking friction coefficient; The braking hydraulic pressure is controlled using the target braking friction coefficient calculated by the calculating means as a control target. That is, by controlling the brake fluid pressure using the target braking friction coefficient obtained by subtracting a predetermined value from the braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means as a control target, the braking friction coefficient at the time of braking fluid pressure control is obtained. The brake fluid pressure is controlled to be within a range that falls within the detected braking friction coefficient. Thereby, generation | occurrence | production of the vibration of the braking force resulting from the operation | movement delay of the brake actuator used by braking control can be suppressed.

（４）前記所定値は、前記目標制動摩擦係数に対する前記制動制御手段の制御誤差に基づく値である。これにより、制動制御手段の制御誤差に起因して、当該制動制御手段の制動液圧の制御による制動摩擦係数が、ピークの制動摩擦係数である前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を超えてしまうのを防止できる。 (4) The predetermined value is a value based on a control error of the braking control unit with respect to the target braking friction coefficient. Thereby, due to the control error of the braking control means, the braking friction coefficient by the control of the braking hydraulic pressure of the braking control means exceeds the braking friction coefficient at the time when the tendency to decrease is the peak braking friction coefficient. Can be prevented.

（５） 前記制動液圧の制御中のタイヤの制動力を検出する制動力検出手段を備えて、前記制動摩擦係数検出手段が、前記制動力検出手段が検出した制動力に基づいて、前記制動摩擦係数を算出するとともに、当該制動摩擦係数検出手段が算出した制動摩擦係数に基づいて、将来の制動摩擦係数を予測する制動摩擦係数予測手段を備え、前記制動摩擦係数予測手段は、前記制動摩擦係数検出手段が算出する制動摩擦係数をμとし、定数をＫとし、ラプラス演算子をｓとした場合、前記制動摩擦係数の予測値μｄを、
μｄ＝（１＋Ｋ・ｓ）・μ
として算出し、前記制動制御手段は、前記制動摩擦係数予測手段が算出した前記制動摩擦係数の予測値μｄに基づいて、前記制動液圧を制御する。制動制御に遅れが発生してしまうと、制動制御手段の制動液圧の制御による制動摩擦係数が、ピークの制動摩擦係数である前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を超えてしまう可能性が高くなるが、このように、制動摩擦係数の予測値μｄに基づいて、制動液圧を制御することで、制動制御に遅れが発生してしまうのを抑制し、制動制御手段の制動液圧の制御による制動摩擦係数が、ピークの制動摩擦係数である前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を超えてしまうのを防止できる。 (5) A braking force detection unit that detects a braking force of the tire during control of the braking fluid pressure is provided, and the braking friction coefficient detection unit is configured to control the braking force based on the braking force detected by the braking force detection unit. A braking friction coefficient predicting means for calculating a dynamic friction coefficient and predicting a future braking friction coefficient based on the braking friction coefficient calculated by the braking friction coefficient detecting means is provided, and the braking friction coefficient prediction means includes the braking friction coefficient When the braking friction coefficient calculated by the coefficient detecting means is μ, the constant is K, and the Laplace operator is s, the predicted value μd of the braking friction coefficient is
μd = (1 + K · s) · μ
The braking control means controls the braking hydraulic pressure based on the predicted value μd of the braking friction coefficient calculated by the braking friction coefficient prediction means. If a delay occurs in the braking control, the braking friction coefficient due to the braking fluid pressure control of the braking control means may exceed the braking friction coefficient at the time when the tendency to decrease is the peak braking friction coefficient. In this way, by controlling the brake fluid pressure based on the predicted value μd of the brake friction coefficient, it is possible to suppress a delay in the brake control, and to reduce the brake fluid pressure of the brake control means. Thus, it is possible to prevent the braking friction coefficient by the above control from exceeding the braking friction coefficient at the time when the braking friction coefficient starts to decrease, which is the peak braking friction coefficient.

（６）路面とタイヤとの間の制動摩擦係数とスリップ率とに基づいて制動液圧を制御する制動制御装置において、前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた場合、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を超えないように、当該制動液圧の制御を行う。これにより、ピークの制動摩擦係数として前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を得ることができ、さらに、制動液圧制御時の制動摩擦係数が、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を超えないように、制動液圧の制御を行うことで、タイヤの摩擦状態が不安な状態になってしまうのを防止できる。この結果、ＡＢＳ制御といったような制動制御で用いるブレーキアクチュエータの動作遅れに起因する制動力の振動の発生を抑制できる。 (6) In the braking control device that controls the braking hydraulic pressure based on the braking friction coefficient between the road surface and the tire and the slip ratio, the braking friction coefficient tends to decrease from the increasing tendency while the slip ratio is increasing. In the case of turning, the braking friction at the time when the braking friction coefficient at the time of the brake hydraulic pressure control changes to the decreasing tendency in the region of the slip ratio smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient at the time of turning to the decreasing tendency. The brake fluid pressure is controlled so as not to exceed the coefficient. As a result, the braking friction coefficient at the time when the tendency toward the decrease tends to be obtained as the peak braking friction coefficient can be obtained, and further, the braking friction coefficient at the time when the braking friction coefficient at the time of the braking hydraulic pressure control changes toward the decrease tendency can be obtained. By controlling the brake fluid pressure so as not to exceed the value, it is possible to prevent the tire from being in an unstable state. As a result, it is possible to suppress the occurrence of braking force vibration caused by the operation delay of the brake actuator used in braking control such as ABS control.

（７）制動液圧を増加させてタイヤに制動力を付与する制動力付与手段と、路面とタイヤとの間の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段と、路面とタイヤとの間のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、前記制動摩擦係数検出手段及びスリップ率検出手段からの検出結果に基づいて制動液圧を制御する制動制御手段と、前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数傾向検出手段と、を備え、前記制動摩擦係数傾向検出手段が傾向の変化を検出した際、前記制動制御手段を制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が、前記制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう前記制動液圧を制御している。これにより、ピークの制動摩擦係数として前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を得ることができ、さらに、制動液圧制御時の制動摩擦係数が、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう制動液圧の制御を行うことで、タイヤの摩擦状態が不安な状態になってしまうのを防止できる。この結果、ＡＢＳ制御といったような制動制御で用いるブレーキアクチュエータの動作遅れに起因する制動力の振動の発生を抑制できる。 (7) braking force applying means for increasing braking fluid pressure to apply a braking force to the tire, braking friction coefficient detecting means for detecting a braking friction coefficient between the road surface and the tire, and between the road surface and the tire A slip ratio detecting means for detecting a slip ratio; a braking control means for controlling a brake fluid pressure based on detection results from the braking friction coefficient detecting means and the slip ratio detecting means; and the control during the increase of the slip ratio. Braking friction coefficient trend detecting means for detecting a braking friction coefficient at the time when the dynamic friction coefficient changes from an increasing tendency to a decreasing tendency, and when the braking friction coefficient tendency detecting means detects a change in tendency, the braking control means The braking friction coefficient at the time of the braking hydraulic pressure control falls within the braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means in a slip ratio region smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient. And it controls the brake fluid pressure so as to be 囲内. As a result, the braking friction coefficient at the time when the tendency toward the decrease tends to be obtained as the peak braking friction coefficient can be obtained, and further, the braking friction coefficient at the time when the braking friction coefficient at the time of the braking hydraulic pressure control changes toward the decrease tendency can be obtained. By controlling the brake fluid pressure so as to be within the range that falls within the range, it is possible to prevent the tire from being in an unstable state. As a result, it is possible to suppress the occurrence of braking force vibration caused by the operation delay of the brake actuator used in braking control such as ABS control.

（８）路面とタイヤとの間の制動摩擦係数とスリップ率とに基づいて制動液圧を制御する制動制御方法において、前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた場合、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が、前記検出した制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう当該制動液圧の制御を行う。これにより、ピークの制動摩擦係数として前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を得ることができ、さらに、制動液圧制御時の制動摩擦係数が、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう制動液圧の制御を行うことで、タイヤの摩擦状態が不安な状態になってしまうのを防止できる。この結果、ＡＢＳ制御といったような制動制御で用いるブレーキアクチュエータの動作遅れに起因する制動力の振動の発生を抑制できる。 (8) In the braking control method for controlling the braking hydraulic pressure based on the braking friction coefficient between the road surface and the tire and the slip ratio, the braking friction coefficient tends to decrease from an increasing tendency while the slip ratio is increasing. In the case of turning, the range in which the braking friction coefficient at the time of the brake hydraulic pressure control falls within the detected braking friction coefficient in a slip ratio region smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient at the time of turning to the decreasing tendency. The brake fluid pressure is controlled so as to be within. As a result, the braking friction coefficient at the time when the tendency toward the decrease tends to be obtained as the peak braking friction coefficient can be obtained, and further, the braking friction coefficient at the time when the braking friction coefficient at the time of the braking hydraulic pressure control changes toward the decrease tendency can be obtained. By controlling the brake fluid pressure so as to be within the range that falls within the range, it is possible to prevent the tire from being in an unstable state. As a result, it is possible to suppress the occurrence of braking force vibration caused by the operation delay of the brake actuator used in braking control such as ABS control.

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態に係る車両と同様な構成であるが、ＡＢＳ制御部３３の処理手順が前記第１の実施形態のものと異なっている。
図２０は、第２の実施形態におけるＡＢＳ制御部３３の処理手順を示す。
図２０において、処理が開始されると、先ずステップＳ３１において、前記第１の実施形態（前記ステップＳ２１）と同様に、ＡＢＳ制御部３３は、状態遷移部３１が得ている状態変数stｋが状態St_SUp_MDown、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御部３３は、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownの場合、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpの場合（stｋ＝St_SUp_MDown又はstｋ＝St_SDown_MUp）、ステップＳ３２に進み、そうでない場合、ステップＳ４０に進む。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described.
(Constitution)
The second embodiment has the same configuration as that of the vehicle according to the first embodiment, but the processing procedure of the ABS control unit 33 is different from that of the first embodiment.
FIG. 20 shows a processing procedure of the ABS control unit 33 in the second embodiment.
In FIG. 20, when the process is started, first, in step S31, the ABS control unit 33 determines that the state variable st k obtained by the state transition unit 31 is the same as in the first embodiment (step S21). state St_SUp_MDown, or state variables st k determines whether state St_SDown_MUp. Here, ABS control unit 33, if the state variable st k is in a state St_SUp_MDown, or if the state variable st k is in a state St_SDown_MUp (st k = St_SUp_MDown or st k = St_SDown_MUp), the process proceeds to step S32, otherwise, Proceed to step S40.

ステップＳ３２では、前記第１の実施形態（前記ステップＳ２２）と同様に、ＡＢＳ制御部３３は、制御信号ｃｏｍｋ＝−１をＡＢＳアクチュエータ８に出力する。そして、前記ステップＳ３１から再び処理を開始する。
ステップＳ４０では、ＡＢＳ制御部３３は、目標制動摩擦係数μｃｋを基準にした処理を行う。図２１は、その目標制動摩擦係数μｃｋを基準にした処理手順を示す。 In step S32, as in the first embodiment (step S22), the ABS control unit 33 outputs a control signal com k = −1 to the ABS actuator 8. Then, the process starts again from step S31.
In step S40, the ABS control unit 33 performs processing based on the target braking friction coefficient μck . FIG. 21 shows a processing procedure based on the target braking friction coefficient μck .

図２１において、処理が開始されると、先ずステップＳ４１において、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇ及び制御終了判定フラグｅｆｌｇを０に設定する（ｔｆｌｇ，ｅｆｌｇ＝０）。そして、ＡＢＳ制御部３３は、ステップＳ４２に進む。
ステップＳ４２では、ＡＢＳ制御部３３は、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きいか否かを判定する。目標制動摩擦係数μｃｋについては、前記第１の実施形態で説明したような値である。 In FIG. 21, when the process is started, first, in step S41, the ABS control unit 33 sets the repetition mode flag tflg and the control end determination flag eflg to 0 (tflg, eflg = 0). Then, the ABS control unit 33 proceeds to step S42.
In step S42, the ABS control unit 33 determines whether or not the predicted braking friction coefficient μd k is larger than the target braking friction coefficient μ ck . The target braking friction coefficient μ ck is a value as described in the first embodiment.

ここで、ＡＢＳ制御部３３は、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きい場合（μｄｋ＞μｃｋ）、前記ステップＳ４３に進み、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ以下の場合（μｄｋ≦μｃｋ）、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ４３では、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇが０か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇが０の場合（ｔｆｌｇ＝０）、ステップＳ４４に進み、繰り返しモードフラグｔｆｌｇが０でない場合（ｔｆｌｇ＝１）、ステップＳ４８に進む。 Here, if the predicted braking friction coefficient μd k is larger than the target braking friction coefficient μ ck (μd k > μ ck ), the ABS control unit 33 proceeds to step S43, where the predicted braking friction coefficient μd k is the target braking friction coefficient μd k. When the braking friction coefficient is less than or equal to μ ck (μd k ≦ μ ck ), the process proceeds to step S50.
In step S43, the ABS control unit 33 determines whether or not the repetition mode flag tflg is zero. Here, when the repetition mode flag tflg is 0 (tflg = 0), the ABS control unit 33 proceeds to step S44, and when the repetition mode flag tflg is not 0 (tflg = 1), the process proceeds to step S48.

ステップＳ４４では、ＡＢＳ制御部３３は、制御信号ｃｏｍｋ＝−１をＡＢＳアクチュエータ８に出力し、続くステップＳ４５において、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇを１に設定する（ｔｆｌｇ＝１）。そして、ＡＢＳ制御部３３は、ステップＳ４６に進む。
ステップＳ４６では、ＡＢＳ制御部３３は、制御終了判定フラグｅｆｌｇを１に設定する（ｅｆｌｇ＝１）。そして、ＡＢＳ制御部３３は、ステップＳ４７に進む。 In step S44, the ABS control unit 33 outputs the control signal com k = −1 to the ABS actuator 8, and in the subsequent step S45, the ABS control unit 33 sets the repetition mode flag tflg to 1 (tflg = 1). . Then, the ABS control unit 33 proceeds to step S46.
In step S46, the ABS control unit 33 sets the control end determination flag eflg to 1 (eflg = 1). Then, the ABS control unit 33 proceeds to step S47.

ステップＳ４７では、前記ステップＳ３１と同様に、ＡＢＳ制御部３３は、状態遷移部３１が得ている状態変数stｋが状態St_SUp_MDown、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御部３３は、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownの場合、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpの場合（stｋ＝St_SUp_MDown又はstｋ＝St_SDown_MUp）、ステップＳ５０に進み、そうでない場合、再び前記ステップＳ４２から処理を開始する。 In step S47, as in step S31, the ABS control unit 33 determines whether the state variable st k obtained by the state transition unit 31 is the state St_SUp_MDown or the state variable st k is the state St_SDown_MUp. Here, ABS control unit 33, if the state variable st k is in a state St_SUp_MDown, or if the state variable st k is in a state St_SDown_MUp (st k = St_SUp_MDown or st k = St_SDown_MUp), the process proceeds to step S50, otherwise, The process starts again from step S42.

一方、前記ステップＳ４３にて繰り返しモードフラグｔｆｌｇが０でない場合に進むステップＳ４８では、ＡＢＳ制御部３３は、制御信号ｃｏｍｋ＝０をＡＢＳアクチュエータ８に出力し、続くステップＳ４９において、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇを０に設定する（ｔｆｌｇ＝０）。そして、ＡＢＳ制御部３３は、前記ステップＳ４６に進む。 On the other hand, in step S48, which proceeds when the repetition mode flag tflg is not 0 in step S43, the ABS control unit 33 outputs the control signal com k = 0 to the ABS actuator 8, and in the subsequent step S49, the ABS control unit 33. Sets the repeat mode flag tflg to 0 (tflg = 0). Then, the ABS control unit 33 proceeds to step S46.

以上のステップＳ４１〜ステップＳ４９の処理により、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇ及び制御終了判定フラグｅｆｌｇを０に設定し（前記ステップＳ４１）、その後、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownではなく、かつ状態変数stｋが状態St_SDown_MUpでもない場合に（前記ステップＳ４７）、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きくなっている限り、制御信号ｃｏｍｋ＝−１と制御信号ｃｏｍｋ＝０とを交互にＡＢＳアクチュエータ８に出力する（前記ステップＳ４２〜ステップＳ４５、ステップＳ４８、ステップＳ４９）。 Through the processes in steps S41 to S49, the ABS control unit 33 sets the repetitive mode flag tflg and the control end determination flag eflg to 0 (step S41), and then the state variable st k is not the state St_SUp_MDown. If the state variable st k is not also the state St_SDown_MUp (step S47), as long as the predicted braking friction coefficient μd k is larger than the target braking friction coefficient μ ck , the control signal com k = −1 and the control signal com k = 0 are alternately output to the ABS actuator 8 (steps S42 to S45, step S48, and step S49).

また、前記ステップＳ４２にて制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ以下の場合に進むステップＳ５０では、ＡＢＳ制御部３３は、制御終了判定フラグｅｆｌｇが０か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御部３３は、制御終了判定フラグｅｆｌｇが０の場合（ｅｆｌｇ＝０）、ステップＳ５１に進み、制御終了判定フラグｅｆｌｇが０でない場合（ｅｆｌｇ＝１）、ステップＳ５９に進む。 Further, in step S50 the braking friction coefficient prediction value [mu] d k at the step S42 proceeds to the following cases target braking friction coefficient mu ck, ABS control unit 33 determines whether the control end determination flag eflg is zero. Here, when the control end determination flag eflg is 0 (eflg = 0), the ABS control unit 33 proceeds to step S51, and when the control end determination flag eflg is not 0 (eflg = 1), the ABS control unit 33 proceeds to step S59.

ステップＳ５１において、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇを０に設定する（ｔｆｌｇ＝０）。そして、ＡＢＳ制御部３３は、ステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２では、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇが０か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇが０の場合（ｔｆｌｇ＝０）、ステップＳ５３に進み、繰り返しモードフラグｔｆｌｇが０でない場合（ｔｆｌｇ＝１）、ステップＳ５７に進む。 In step S51, the ABS control unit 33 sets the repetition mode flag tflg to 0 (tflg = 0). Then, the ABS control unit 33 proceeds to step S52.
In step S52, the ABS control unit 33 determines whether or not the repetition mode flag tflg is zero. Here, if the repetition mode flag tflg is 0 (tflg = 0), the ABS control unit 33 proceeds to step S53. If the repetition mode flag tflg is not 0 (tflg = 1), the ABS control unit 33 proceeds to step S57.

ステップＳ５３では、ＡＢＳ制御部３３は、制御信号ｃｏｍｋ＝１をＡＢＳアクチュエータ８に出力し、続くステップＳ５４において、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇを１に設定する（ｔｆｌｇ＝１）。そして、ＡＢＳ制御部３３は、ステップＳ５５に進む。
一方、前記ステップＳ５２にて繰り返しモードフラグｔｆｌｇが０でない場合に進むステップＳ５７では、ＡＢＳ制御部３３は、制御信号ｃｏｍｋ＝０をＡＢＳアクチュエータ８に出力し、続くステップＳ５８において、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇを０に設定する（ｔｆｌｇ＝０）。そして、ＡＢＳ制御部３３は、前記ステップＳ５５に進む。 In step S53, the ABS control unit 33 outputs the control signal com k = 1 to the ABS actuator 8, and in the subsequent step S54, the ABS control unit 33 sets the repetition mode flag tflg to 1 (tflg = 1). Then, the ABS control unit 33 proceeds to step S55.
On the other hand, in step S57 that proceeds when the repeat mode flag tflg is not 0 in step S52, the ABS control unit 33 outputs the control signal com k = 0 to the ABS actuator 8, and in the subsequent step S58, the ABS control unit 33. Sets the repeat mode flag tflg to 0 (tflg = 0). Then, the ABS control unit 33 proceeds to step S55.

ステップＳ５５では、前記ステップＳ３１と同様に、ＡＢＳ制御部３３は、状態遷移部３１が得ている状態変数stｋが状態St_SUp_MDown、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御部３３は、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownの場合、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpの場合（stｋ＝St_SUp_MDown又はstｋ＝St_SDown_MUp）、ステップＳ５９に進み、そうでない場合、ステップＳ５６に進む。 In step S55, as in step S31, the ABS control unit 33 determines whether or not the state variable st k obtained by the state transition unit 31 is the state St_SUp_MDown or the state variable st k is the state St_SDown_MUp. Here, ABS control unit 33, if the state variable st k is in a state St_SUp_MDown, or if the state variable st k is in a state St_SDown_MUp (st k = St_SUp_MDown or st k = St_SDown_MUp), the process proceeds to step S59, the otherwise, Proceed to step S56.

ステップＳ５６では、前記ステップＳ４２と同様に、ＡＢＳ制御部３３は、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きいか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御部３３は、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きい場合（μｄｋ＞μｃｋ）、前記ステップＳ５９に進み、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ以下の場合（μｄｋ≦μｃｋ）、再び前記ステップＳ５２から処理を開始する。 In step S56, as in step S42, the ABS control unit 33 determines whether or not the predicted braking friction coefficient μd k is larger than the target braking friction coefficient μ ck . Here, when the predicted braking friction coefficient μd k is larger than the target braking friction coefficient μ ck (μd k > μ ck ), the ABS control unit 33 proceeds to step S59, where the predicted braking friction coefficient μd k is the target braking friction coefficient μd k. If it is less than or equal to the braking friction coefficient μ ck (μd k ≦ μ ck ), the process starts again from step S52.

以上のステップＳ５１〜ステップＳ５８の処理により、ＡＢＳ制御部３３は、繰り返しモードフラグｔｆｌｇを０に設定し（前記ステップＳ５１）、その後、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownではなく、かつ状態変数stｋが状態St_SDown_MUpでもない場合に（前記ステップＳ５５）、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ以下になっている限り、制御信号ｃｏｍｋ＝１と制御信号ｃｏｍｋ＝０とを交互にＡＢＳアクチュエータ８に出力する（前記ステップＳ５１〜ステップＳ５４、ステップＳ５６、ステップＳ５８）。
ステップＳ５９では、ＡＢＳ制御部３３は、所定時間終了処理を行う。そして、当該図２１に示す処理（前記ステップＳ４０の処理）を終了し、前記ステップＳ３１から再び処理を開始する。 The ABS control unit 33 sets the repetition mode flag tflg to 0 (step S51) by the above processing of step S51 to step S58, and then the state variable st k is not the state St_SUp_MDown and the state variable st k is When the state is not the state St_SDown_MUp (step S55), the control signal com k = 1 and the control signal com k = 0 alternately as long as the predicted braking friction coefficient μd k is equal to or less than the target braking friction coefficient μ ck. The data is output to the ABS actuator 8 (steps S51 to S54, step S56, and step S58).
In step S59, the ABS control unit 33 performs a predetermined time end process. Then, the process shown in FIG. 21 (the process of step S40) is terminated, and the process is started again from step S31.

終了処理は、前記ステップＳ５０にて制御終了判定フラグｅｆｌｇが１とされている場合、すなわち、前記ステップＳ４２〜ステップＳ４９の処理（少なくとも前記ステップＳ４２〜ステップＳ４７の処理）が実施されている場合には、当該ステップＳ４２〜ステップＳ４９の処理を所定時間継続する。すなわち、制御信号ｃｏｍｋ＝−１と制御信号ｃｏｍｋ＝０とを交互にＡＢＳアクチュエータ８に所定時間出力する。また、終了処理は、前記ステップＳ５０にて制御終了判定フラグｅｆｌｇが０とされている場合、すなわち、前記ステップＳ５２〜ステップＳ５８の処理（少なくとも前記ステップＳ５２〜ステップＳ５６の処理）が実施されている場合には、当該ステップＳ５２〜ステップＳ５８の処理を所定時間継続する。すなわち、制御信号ｃｏｍｋ＝１と制御信号ｃｏｍｋ＝０とを交互にＡＢＳアクチュエータ８に所定時間出力する。 The end process is performed when the control end determination flag eflg is set to 1 in step S50, that is, when the processes of steps S42 to S49 (at least the processes of steps S42 to S47) are performed. Continues the processing from step S42 to step S49 for a predetermined time. That is, the control signal com k = −1 and the control signal com k = 0 are alternately output to the ABS actuator 8 for a predetermined time. Further, in the end process, when the control end determination flag eflg is set to 0 in step S50, that is, the processes of steps S52 to S58 (at least the processes of steps S52 to S56) are performed. In such a case, the processes in steps S52 to S58 are continued for a predetermined time. That is, the control signal com k = 1 and the control signal com k = 0 are alternately output to the ABS actuator 8 for a predetermined time.

（動作）
次に動作を説明する。
第２の実施形態では、前記第１の実施形態と同様に、ＡＢＳ制御部３３は、状態遷移部３１が得た状態変数stｋが状態St_SUp_MDown、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpの場合、制御信号ｃｏｍｋ＝−１をＡＢＳアクチュエータ８に出力する（前記ステップＳ３１の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３２）。
一方、第２の実施形態では、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownではなく、かつ状態変数stｋが状態St_SDown_MUpでもない場合（前記ステップＳ３１の判定で“Ｎｏ”の場合）、目標制動摩擦係数μｃｋを基準にした処理として（前記ステップＳ４０）、次のような処理を行う。 (Operation)
Next, the operation will be described.
In the second embodiment, as in the first embodiment, the ABS control unit 33 performs control when the state variable st k obtained by the state transition unit 31 is the state St_SUp_MDown or the state variable st k is the state St_SDown_MUp. The signal com k = −1 is output to the ABS actuator 8 (in the case of “Yes” in the determination of step S31, step S32).
On the other hand, in the second embodiment, when the state variable st k is not the state St_SUp_MDown and the state variable st k is not the state St_SDown_MUp (when “No” is determined in Step S31), the target braking friction coefficient μ ck As a process based on the above (step S40), the following process is performed.

図２２は、前記ステップＳ４０の処理内容である前記図２１の処理内容と繰り返しモードフラグｔｆｌｇ（制御状態）との関係を示す。同図中、（ａ）は、図２１の処理状態を示し、（ｂ）は、（ａ）の処理状態における繰り返しモードフラグｔｆｌｇの状態を示す。なお、同図（ａ）で、“１”は、処理の実行を示し、“０”は、処理を実行していないことを示す。   FIG. 22 shows the relationship between the processing content of FIG. 21 as the processing content of step S40 and the repetition mode flag tflg (control state). In the figure, (a) shows the processing state of FIG. 21, and (b) shows the state of the repetition mode flag tflg in the processing state of (a). In FIG. 9A, “1” indicates that the process is executed, and “0” indicates that the process is not executed.

ＡＢＳ制御部３３は、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownではなく、かつ状態変数stｋが状態St_SDown_MUpでもない場合に、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きくなっている限り、前記ステップＳ４２〜ステップＳ４９の処理を繰り返し行う。このとき、図２２（ａ）では、“１”になり、ＡＢＳ制御部３３は、図２２（ｂ）に示すように、繰り返しモードフラグｔｆｌｇを、０を初期値として、その後、０と１とに交互に設定する（前記ステップＳ４１、ステップＳ４５、ステップＳ４９）。さらにこのとき、ＡＢＳ制御部３３は、制御信号ｃｏｍｋ＝−１と制御信号ｃｏｍｋ＝０とを交互にＡＢＳアクチュエータ８に出力する（前記ステップＳ４４、ステップＳ４８）。そして、ＡＢＳ制御部３３は、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownになったり、状態変数stｋが状態St_SDown_MUpになったり、又は制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ以下になったりした場合、所定時間終了処理として、制御信号ｃｏｍｋ＝−１と制御信号ｃｏｍｋ＝０とを交互にＡＢＳアクチュエータ８に所定時間出力する（前記ステップＳ５９）。 As long as the state variable st k is not the state St_SUp_MDown and the state variable st k is not the state St_SDown_MUp, the ABS control unit 33 as long as the predicted braking friction coefficient μd k is larger than the target braking friction coefficient μ ck . The processes in steps S42 to S49 are repeated. At this time, it becomes “1” in FIG. 22A, and the ABS control unit 33 sets the repetition mode flag tflg to 0 and 1 after setting 0 as an initial value as shown in FIG. 22B. Are alternately set (step S41, step S45, step S49). Further, at this time, the ABS control unit 33 alternately outputs the control signal com k = −1 and the control signal com k = 0 to the ABS actuator 8 (steps S44 and S48). Then, ABS controller 33, or in a state St_SUp_MDown state variable st k is or state variables st k is the state St_SDown_MUp, or braking friction coefficient prediction value [mu] d k is or becomes less than the target brake friction coefficient mu ck In this case, as a predetermined time end process, the control signal com k = −1 and the control signal com k = 0 are alternately output to the ABS actuator 8 for a predetermined time (step S59).

これにより、ＡＢＳアクチュエータ８では、前記（２）減圧状態と前記（３）中立状態を繰り返すようになる。すなわち、ＡＢＳアクチュエータ８では、マスタシリンダ６とキャリパ油圧室を繋ぐ油圧経路を遮断するとともに、キャリパ液圧を減圧する状態と、キャリパ油圧室を外部から遮断する状態とを繰り返すようになる。以下、このＡＢＳ制御モードを減圧繰り返しモードという。   As a result, the ABS actuator 8 repeats the (2) decompression state and the (3) neutral state. That is, the ABS actuator 8 repeats the state in which the hydraulic path connecting the master cylinder 6 and the caliper hydraulic chamber is shut off, the caliper hydraulic pressure is reduced, and the state in which the caliper hydraulic chamber is shut off from the outside. Hereinafter, this ABS control mode is referred to as a decompression repetition mode.

また、ＡＢＳ制御部３３は、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownではなく、かつ状態変数stｋが状態St_SDown_MUpでもない場合に、制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋ以下になっている限り、前記ステップＳ５２〜ステップＳ５８の処理を繰り返し行う。このとき、図２２（ａ）では、“１”になり、ＡＢＳ制御部３３は、図２２（ｂ）に示すように、繰り返しモードフラグｔｆｌｇを、０を初期値として、その後、０と１とに交互に設定する（前記ステップＳ５１、ステップＳ５４、ステップＳ５８）。さらにこのとき、ＡＢＳ制御部３３は、制御信号ｃｏｍｋ＝１と制御信号ｃｏｍｋ＝０とを交互にＡＢＳアクチュエータ８に出力する（前記ステップＳ５３、ステップＳ５７）。そして、ＡＢＳ制御部３３は、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownになったり、状態変数stｋが状態St_SDown_MUpになったり、又は制動摩擦係数予測値μｄｋが目標制動摩擦係数μｃｋよりも大きくなったりした場合、所定時間終了処理として、制御信号ｃｏｍｋ＝１と制御信号ｃｏｍｋ＝０とを交互にＡＢＳアクチュエータ８に所定時間出力する（前記ステップＳ５９）。 Further, ABS control unit 33, the state variables st k is not the state St_SUp_MDown, and state variables st k is if neither condition St_SDown_MUp, damping friction coefficient prediction value [mu] d k is equal to or less than the target brake friction coefficient mu ck As long as the above steps S52 to S58 are repeated. At this time, it becomes “1” in FIG. 22A, and the ABS control unit 33 sets the repetition mode flag tflg to 0 and 1 after setting 0 as an initial value as shown in FIG. 22B. Are alternately set (step S51, step S54, step S58). Further, at this time, the ABS control unit 33 alternately outputs the control signal com k = 1 and the control signal com k = 0 to the ABS actuator 8 (steps S53 and S57). Then, the ABS controller 33 changes the state variable st k to the state St_SUp_MDown, changes the state variable st k to the state St_SDown_MUp, or sets the predicted braking friction coefficient μd k to be larger than the target braking friction coefficient μ ck. In this case, as a predetermined time end process, the control signal com k = 1 and the control signal com k = 0 are alternately output to the ABS actuator 8 for a predetermined time (step S59).

これにより、ＡＢＳアクチュエータ８は、前記（１）ノーマル状態と前記（３）中立状態を繰り返すようになる。すなわち、ＡＢＳアクチュエータ８は、マスタシリンダ６とキャリパ油圧室を連通させる状態と、キャリパ油圧室を外部から遮断する状態とを繰り返すようになる。以下、このＡＢＳ制御モードを昇圧繰り返しモードという。
なお、前記減圧繰り返しモードや昇圧繰り返しモードの実行中に、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownとなり、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpとなる条件（前記ステップＳ３１、ステップＳ４７又はステップＳ５５）を満たす場合、前記終了処理（前記ステップＳ５９）を行うことなく、直ちに制御信号ｃｏｍｋ＝−１をＡＢＳアクチュエータ８に出力（前記ステップＳ３２を実行）することもできる。 As a result, the ABS actuator 8 repeats the (1) normal state and the (3) neutral state. That is, the ABS actuator 8 repeats a state in which the master cylinder 6 and the caliper hydraulic chamber communicate with each other and a state in which the caliper hydraulic chamber is shut off from the outside. Hereinafter, this ABS control mode is referred to as a step-up repetition mode.
In addition, when the state variable st k becomes the state St_SUp_MDown or the state variable st k becomes the state St_SDown_MUp during execution of the pressure reduction repetition mode or the pressure increase repetition mode, the condition (the step S31, step S47 or step S55) is satisfied. It is also possible to immediately output the control signal com k = −1 to the ABS actuator 8 (execute step S32) without performing the end process (the step S59).

図２３は、その場合の、繰り返しモードフラグｔｆｌｇ（制御状態）の状態を示す。同図中、（ａ）は、前記ステップＳ３１及びステップＳ３２の処理状態を示し（“１”が処理の実行を示し、“０”が処理を実行していないことを示し）、（ｂ）は、（ａ）の処理状態における繰り返しモードフラグｔｆｌｇの状態を示す。
図２３に示すように、前記減圧繰り返しモードや昇圧繰り返しモードの実行中に、前記ステップＳ３１の条件を満たすと（同図（ａ）で“１”になると）、当該減圧繰り返しモードや昇圧増圧繰り返しモードを終了し、繰り返しモードフラグｔｆｌｇを０に維持する。 FIG. 23 shows the state of the repetition mode flag tflg (control state) in that case. In the figure, (a) shows the processing state of steps S31 and S32 ("1" indicates execution of the process, "0" indicates that the process is not executed), and (b) indicates The state of the repetition mode flag tflg in the processing state of (a) is shown.
As shown in FIG. 23, when the condition of step S31 is satisfied during execution of the reduced pressure repetition mode and the increased pressure repetition mode (when “1” in FIG. 23A), the reduced pressure repetition mode and the increased pressure increase are performed. The repeat mode is terminated and the repeat mode flag tflg is maintained at 0.

（作用）
次に作用を説明する。
図２４は、ＡＢＳ制御時のキャリパ液圧の経時変化を示す。同図中、（ａ）は、昇圧時のキャリパ液圧の経時変化を示し、（ｂ）は、減圧時のキャリパ液圧の経時変化を示す。また、同図中、実線の特性は、本発明を適用したＡＢＳ装置のキャリパ液圧の経時変化を示し、点線は、本発明と対比するための従来例のＡＢＳ装置のキャリパ液圧の経時変化を示す。 (Function)
Next, the operation will be described.
FIG. 24 shows the change over time of the caliper hydraulic pressure during ABS control. In the figure, (a) shows the change over time of the caliper hydraulic pressure during pressure increase, and (b) shows the change over time of the caliper hydraulic pressure during pressure reduction. Further, in the figure, the characteristic of the solid line indicates the change over time of the caliper hydraulic pressure of the ABS apparatus to which the present invention is applied, and the dotted line indicates the change over time of the caliper hydraulic pressure of the ABS apparatus of the conventional example for comparison with the present invention. Indicates.

一般的に、圧力変化の大きいＡＢＳアクチュエータを用いた場合、キャリパ液圧を昇圧しようとすると、図２４（ａ）の点線に示すように、時間経過に対してキャリパ液圧が大きく変化する。例えば、立ち上がりが遅いが、後でキャリパ液圧が急激に増加する。また、キャリパ液圧を減圧する場合でも同様に、図２４（ｂ）の点線に示すように、時間経過に対してキャリパ液圧が大きく変化する。例えば、立ち上がりが遅いが、後でキャリパ液圧が急激に減少する。このようなＡＢＳアクチュエータを用いて、キャリパ液圧を制御しようとする場合に、その制御に僅かな誤差が生じたときには、その制御に対するキャリパ液圧の応答が大きくなるから、望むキャリパ液圧を得ることができない場合がある。   In general, when an ABS actuator having a large pressure change is used, when trying to increase the caliper hydraulic pressure, the caliper hydraulic pressure changes greatly over time as shown by the dotted line in FIG. For example, although the rise is slow, the caliper hydraulic pressure increases rapidly later. Similarly, when reducing the caliper hydraulic pressure, the caliper hydraulic pressure changes greatly with time as shown by the dotted line in FIG. For example, although the rise is slow, the caliper hydraulic pressure rapidly decreases later. When a caliper hydraulic pressure is to be controlled using such an ABS actuator, if a slight error occurs in the control, the response of the caliper hydraulic pressure to the control is increased, so that a desired caliper hydraulic pressure is obtained. It may not be possible.

これに対して、図２４（ａ）及び（ｂ）に実線で示すように、本発明の方が、昇圧時に緩やかに増加し、減圧時に緩やかに減少する。ここで、昇圧時の緩やかな増加は、圧力変化の大きいＡＢＳアクチュエータを用いた場合でも、前記昇圧繰り返しモードにより、マスタシリンダ６とキャリパ油圧室を連通させる状態と、キャリパ油圧室を外部から遮断する状態とが繰り返されることで実現されている。また、減圧時の緩やかな減少は、圧力変化の大きいＡＢＳアクチュエータを用いた場合でも、前記減圧繰り返しモードにより、マスタシリンダ６とキャリパ油圧室を繋ぐ油圧経路を遮断するとともに、キャリパ液圧を減圧する状態と、キャリパ油圧室を外部から遮断する状態とが繰り返されることで実現されている。すなわち、キャリパ液圧を断続的に変化させることで、キャリパ液圧の緩やかな増加又は減少を実現している。   On the other hand, as shown by solid lines in FIGS. 24A and 24B, the present invention increases more gently at the time of pressure increase and decreases more slowly at the time of pressure reduction. Here, the gradual increase at the time of pressure increase is a state where the master cylinder 6 and the caliper hydraulic chamber communicate with each other and the caliper hydraulic chamber is cut off from the outside by the pressure increase repetition mode even when an ABS actuator having a large pressure change is used. This is realized by repeating the state. Further, the gradual decrease at the time of depressurization cuts off the hydraulic path connecting the master cylinder 6 and the caliper hydraulic chamber and depressurizes the caliper hydraulic pressure by the depressurization repeat mode even when an ABS actuator having a large pressure change is used. This is realized by repeating the state and the state in which the caliper hydraulic chamber is shut off from the outside. That is, by gradually changing the caliper hydraulic pressure, the caliper hydraulic pressure is gradually increased or decreased.

このように、昇圧時には緩やかに増加させ、又は減圧時には緩やかに減少させることで、キャリパ液圧の制御に対する実際のキャリパ液圧の応答が大きくならないから、容易に望むキャリパ液圧を得ることができるようになる。
なお、前記昇圧繰り返しモードや前記減圧繰り返しモード中、中立状態になる割合が高くなりすぎると、昇圧、減圧の変化割合が低くなりすぎて、目標制動摩擦係数μｃｋに対する追従性が低下するから、前述のキャリパ液圧の制御に対する実際のキャリパ液圧の応答による効果とのトレードオフで、前記昇圧繰り返しモードや前記減圧繰り返しモード中の中立状態の割合を設定する。 Thus, by gradually increasing at the time of pressure increase or by decreasing at the time of pressure decrease, the response of the actual caliper fluid pressure to the control of the caliper fluid pressure does not increase, so that the desired caliper fluid pressure can be easily obtained. It becomes like this.
In addition, if the rate of becoming a neutral state becomes too high during the pressurization repeat mode and the decompression repeat mode, the rate of change in pressurization and depressurization becomes too low, and the followability to the target braking friction coefficient μck decreases. The ratio of the neutral state during the pressure increase repetition mode or the pressure reduction repetition mode is set by a trade-off with the effect of the response of the actual caliper pressure to the caliper pressure control described above.

ここで、従来例と本発明とについて効果を比較する。
ここでは、シミュレーションによる比較結果を示し、シミュレーションの条件は、前記第１の実施形態の実施例と同様にしている。
図２５は、第２の実施形態における、車輪速度ｒ・ωｋ（同図中、実線の値）及び車体速度ｖ（同図中、点線の値）の応答特性を示し、図２６は、第２の実施形態における、制動摩擦係数μｋの応答特性を示す。また、図２７は、図２５と対比するため結果であり、前記第１の実施形態のＡＢＳアクチュエータ８に圧力変化が大きいものを用いた場合の、車輪速度ｒ・ωｋ（同図中、実線の値）及び車体速度ｖ（同図中、点線の値）の応答特性を示す。また、図２８は、図２６と対比するための結果であり、前記第１の実施形態のＡＢＳアクチュエータ８に圧力変化が大きいものを用いた場合の、制動摩擦係数μｋの応答特性を示す。 Here, the effects of the conventional example and the present invention are compared.
Here, the comparison result by simulation is shown, and the conditions of the simulation are the same as those in the example of the first embodiment.
FIG. 25 shows the response characteristics of the wheel speed r · ω k (the solid line value in the figure) and the vehicle body speed v (the dotted line value in the figure) in the second embodiment. 2 shows a response characteristic of a braking friction coefficient μ k in the second embodiment. FIG. 27 is a result for comparison with FIG. 25, and shows the wheel speed r · ω k (solid line in the figure) when the ABS actuator 8 of the first embodiment having a large pressure change is used. ) And vehicle body speed v (dotted line value in the figure). FIG. 28 is a result for comparison with FIG. 26, and shows the response characteristic of the braking friction coefficient μ k when the ABS actuator 8 of the first embodiment having a large pressure change is used.

図２５と図２７とを比較してわかるように、第２の実施形態の場合、車輪速度ｒ・ωｋが滑らかに減少するようになる。また、車輪速度ｒ・ωｋと車体速度ｖとがともに０になる地点、すなわち制動距離も、第２の実施形態の場合、短くなっている。
また、制動摩擦係数μｋの応答特性については、図２６では、大きく変動するのに対して、図２８では、第２の実施形態の場合、そのような大きな変動もなく、ある一定値（例えば０．６近傍）に推移しているのがわかる。 As can be seen by comparing FIG. 25 and FIG. 27, in the case of the second embodiment, the wheel speed r · ω k decreases smoothly. In addition, the point where the wheel speed r · ω k and the vehicle speed v becomes both to 0, ie, the braking distance, in the case of the second embodiment, is shorter.
Further, the response characteristic of the braking friction coefficient μ k varies greatly in FIG. 26, whereas in FIG. 28, in the case of the second embodiment, there is no such large variation and a certain value (for example, It can be seen that the transition is in the vicinity of 0.6).

（効果）
（１）制動制御手段は、前記制動液圧を断続的に変化させて、増加又は減少させる。これにより、制動液圧を緩やかに昇圧又は減少させている。これにより、制動液圧の制御に対する実際の制動液圧の応答が大きくならないから、容易に望む制動液圧を得ることができる。 (effect)
(1) The braking control means changes or increases or decreases the braking hydraulic pressure intermittently. As a result, the brake fluid pressure is gradually increased or decreased. Thereby, since the response of the actual brake fluid pressure to the control of the brake fluid pressure does not increase, the desired brake fluid pressure can be easily obtained.

本発明の第１の実施形態に係る車両の構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施形態に係る車両の構成を示す他の図である。It is another figure which shows the structure of the vehicle which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 制動力センサである歪みゲージを搭載したブレーキディスク及びブレーキキャリパ部分の構成を示す側面図である。It is a side view which shows the structure of the brake disc and brake caliper part carrying the strain gauge which is a braking force sensor. 制動力センサである歪みゲージを搭載したブレーキディスク及びブレーキキャリパ部分の構成を示す正面図である。It is a front view which shows the structure of the brake disc and brake caliper part carrying the strain gauge which is a braking force sensor. 演算諸処理部のロジック構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the logic structure of a calculation various process part. 状態遷移図を示す図である。It is a figure which shows a state transition diagram. 各状態St_SUp_MUp，St_SDown_MDown，St_SUp_MDown，St_SDown_MUpを説明する図である。It is a figure explaining each state St_SUp_MUp, St_SDown_MDown, St_SUp_MDown, St_SDown_MUp. 車輪角加速度しきい値ωｔｈ´の算出手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the calculation procedure of wheel angular acceleration threshold value (omega) th '. 歪みゲージの検出値（歪量）と制動力との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the detected value (strain amount) of a strain gauge, and braking force. 制動摩擦係数しきい値μｔｈｋの設定手順を示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a procedure for setting a braking friction coefficient threshold value μ thk . ＡＢＳ制御部の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of an ABS control part. 本発明を適用した結果を示すものであり、車輪速度ｒ・ωｋ及び車体速度ｖの応答特性を示す特性図である。FIG. 9 is a characteristic diagram showing the results of applying the present invention and showing the response characteristics of wheel speed r · ω k and vehicle body speed v. 本発明を適用した結果を示すものであり、制動摩擦係数μｋの応答特性を示す特性図である。FIG. 9 is a characteristic diagram showing a result of applying the present invention and showing a response characteristic of a braking friction coefficient μ k . 従来例の結果を示すものであり、車輪速度ｒ・ωｋ及び車体速度ｖの応答特性を示す特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram showing the results of a conventional example and showing response characteristics of wheel speed r · ω k and vehicle body speed v. 従来例の結果を示すものであり、制動摩擦係数μｋの応答特性を示す特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram showing a result of a conventional example and showing a response characteristic of a braking friction coefficient μ k . 従来における理想の判定条件（前記（１２）式）でＡＢＳ制御を行った場合の、車輪速度ｒ・ωｋ及び車体速度ｖの応答特性を示す特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram showing response characteristics of wheel speed r · ω k and vehicle body speed v when ABS control is performed under ideal determination conditions (formula (12)) in the past. 従来例である（２３）式を用いてＡＢＳ制御を行った場合の、車輪速度ｒ・ωｋ及び車体速度ｖの応答特性を示す特性図である。In the case of performing ABS control using the prior art it is (23), is a characteristic diagram showing the response characteristic of the wheel speed r · omega k and vehicle speed v. （１６）式を用いてＡＢＳ制御を行った場合の、車輪速度ｒ・ωｋ及び車体速度ｖの応答特性を示す特性図である。FIG. 16 is a characteristic diagram showing response characteristics of wheel speed r · ω k and vehicle body speed v when ABS control is performed using equation (16). スリップ率ｐｔｈを０とした（１６）式を用いてＡＢＳ制御を行った場合の、車輪速度ｒ・ωｋ及び車体速度ｖの応答特性を示す特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram showing response characteristics of wheel speed r · ω k and vehicle body speed v when ABS control is performed using equation (16) with a slip ratio pth of 0. 第２の実施形態におけるＡＢＳ制御部の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the ABS control part in 2nd Embodiment. 第２の実施形態におけるＡＢＳ制御部の目標制動摩擦係数μｃｋを基準にした処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence on the basis of the target braking friction coefficient (mu) ck of the ABS control part in 2nd Embodiment. 図２０の処理（特に図２１の処理）と繰り返しモードフラグｔｆｌｇとの関係を示すタイムチャートである。21 is a time chart showing the relationship between the process of FIG. 20 (particularly the process of FIG. 21) and the repetition mode flag tflg. 減圧繰り返しモードや昇圧繰り返しモードの実行中に、状態変数stｋが状態St_SUp_MDownとなり、又は状態変数stｋが状態St_SDown_MUpとなる条件を満たす場合の、繰り返しモードフラグｔｆｌｇの状態を示すタイムチャートである。During execution of the decompression repeat mode and boost repeat mode, the state variable st k is next state St_SUp_MDown, or state variables st k is If the condition is satisfied as a condition St_SDown_MUp, is a time chart showing the state of the repeat mode flag TFLG. ＡＢＳ制御時のキャリパ液圧の経時変化を示す特性図である。It is a characteristic view which shows a time-dependent change of the caliper hydraulic pressure at the time of ABS control. 第２の実施形態における、車輪速度ｒ・ωｋ及び車体速度ｖの応答特性を示す特性図である。In the second embodiment, it is a characteristic diagram showing the response characteristic of the wheel speed r · omega k and vehicle speed v. 第２の実施形態における、制動摩擦係数μｋの応答特性を示す特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram showing response characteristics of a braking friction coefficient μ k in the second embodiment. 第１の実施形態でＡＢＳアクチュエータに圧力変化が大きいものを用いた場合の、車輪速度ｒ・ωｋ及び車体速度ｖの応答特性を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing response characteristics of wheel speed r · ω k and vehicle body speed v when an ABS actuator having a large pressure change is used in the first embodiment. 第１の実施形態でＡＢＳアクチュエータに圧力変化が大きいものを用いた場合の、制動摩擦係数μｋの応答特性を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a response characteristic of a braking friction coefficient μ k when an ABS actuator having a large pressure change is used in the first embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車輪、２ 車輪角速度センサ、３ 制動力センサ、４ 演算処理部、５ ブレーキペダル、６ マスタシリンダ、８ ＡＢＳアクチュエータ、１０ ブレーキディスク、１１ ブレーキキャリパ、２２ 歪みゲージ、３１ 状態判定部、３２ 制動摩擦係数しきい値設定部、３３ ＡＢＳ制御部   1 wheel, 2 wheel angular velocity sensor, 3 braking force sensor, 4 arithmetic processing unit, 5 brake pedal, 6 master cylinder, 8 ABS actuator, 10 brake disk, 11 brake caliper, 22 strain gauge, 31 state determination unit, 32 braking friction Coefficient threshold setting unit, 33 ABS control unit

Claims (9)

路面とタイヤとの間の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段と、
路面とタイヤとの間のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、
前記制動摩擦係数検出手段及びスリップ率検出手段からの検出結果に基づいて制動液圧を制御する制動制御手段と、
前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数傾向検出手段と、を備え、
前記制動摩擦係数傾向検出手段が傾向の変化を検出した際、前記制動制御手段を制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が、前記制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう前記制動液圧を制御したことを特徴とする制動制御装置。 Braking friction coefficient detecting means for detecting a braking friction coefficient between the road surface and the tire;
Slip ratio detecting means for detecting a slip ratio between the road surface and the tire;
Braking control means for controlling the brake fluid pressure based on the detection results from the braking friction coefficient detecting means and the slip ratio detecting means;
Braking friction coefficient tendency detecting means for detecting a braking friction coefficient at the time when the braking friction coefficient changes from an increasing tendency to a decreasing tendency while the slip ratio is increasing,
When the braking friction coefficient tendency detecting means detects a change in tendency, the braking friction coefficient at the time of the braking hydraulic pressure control is set in a region having a slip ratio smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient. The braking control apparatus according to claim 1, wherein the braking fluid pressure is controlled to be within a range that falls within a braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means. 前記制動制御手段は、前記制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数を時間経過とともに増加させていき、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が、当該増加する制動摩擦係数に納まる範囲内で、当該制動液圧の制御を行うことを特徴とする請求項１記載の制動制御装置。   The braking control means increases the braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means with time, and the braking friction coefficient at the time of the braking hydraulic pressure control is within a range that falls within the increasing braking friction coefficient. The braking control device according to claim 1, wherein the braking fluid pressure is controlled. 前記制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数から所定値を減算して目標制動摩擦係数を算出する目標制動摩擦係数算出手段を備え、前記制動制御手段は、前記目標制動摩擦係数算出手段が算出した目標制動摩擦係数を制御目標として前記制動液圧を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。   The braking friction coefficient tendency detecting means includes target braking friction coefficient calculating means for calculating a target braking friction coefficient by subtracting a predetermined value from the braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means, and the braking control means includes the target braking friction coefficient calculating means. The braking control apparatus according to claim 1, wherein the braking hydraulic pressure is controlled using the calculated target braking friction coefficient as a control target. 前記所定値は、前記目標制動摩擦係数に対する前記制動制御手段の制御誤差に基づく値であることを特徴とする請求項３に記載のＡＢＳ装置。   4. The ABS device according to claim 3, wherein the predetermined value is a value based on a control error of the braking control means with respect to the target braking friction coefficient. 前記制動液圧の制御中のタイヤの制動力を検出する制動力検出手段を備えて、前記制動摩擦係数検出手段が、前記制動力検出手段が検出した制動力に基づいて、前記制動摩擦係数を算出するとともに、当該制動摩擦係数検出手段が算出した制動摩擦係数に基づいて、将来の制動摩擦係数を予測する制動摩擦係数予測手段を備え、
前記制動摩擦係数予測手段は、前記制動摩擦係数検出手段が算出する制動摩擦係数をμとし、定数をＫとし、ラプラス演算子をｓとした場合、前記制動摩擦係数の予測値μｄを、
μｄ＝（１＋Ｋ・ｓ）・μ
として算出し、前記制動制御手段は、前記制動摩擦係数予測手段が算出した前記制動摩擦係数の予測値μｄに基づいて、前記制動液圧を制御することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の制動制御装置。 Braking force detection means for detecting the braking force of the tire under control of the braking fluid pressure is provided, and the braking friction coefficient detection means calculates the braking friction coefficient based on the braking force detected by the braking force detection means. A brake friction coefficient predicting means for predicting a future braking friction coefficient based on the braking friction coefficient calculated by the braking friction coefficient detecting means,
The braking friction coefficient predicting means, when the braking friction coefficient calculated by the braking friction coefficient detecting means is μ, the constant is K, and the Laplace operator is s, the predicted value μd of the braking friction coefficient is
μd = (1 + K · s) · μ
The braking control means controls the braking hydraulic pressure based on the predicted value μd of the braking friction coefficient calculated by the braking friction coefficient prediction means. A braking control device according to claim 1. 前記制動制御手段は、前記制動液圧を断続的に変化させて、増加又は減少させることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の制動制御装置。   The braking control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the braking control means increases or decreases the braking hydraulic pressure intermittently. 路面とタイヤとの間の制動摩擦係数とスリップ率とに基づいて制動液圧を制御する制動制御装置において、
前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた場合、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が前記減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を超えないように、当該制動液圧の制御を行うことを特徴とする制動制御装置。 In the braking control device that controls the braking hydraulic pressure based on the braking friction coefficient and the slip ratio between the road surface and the tire,
When the braking friction coefficient changes from an increasing tendency to a decreasing tendency while the slip ratio is increasing, the braking is performed in a region of a slip ratio smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient at the time of the decreasing tendency. A braking control apparatus that controls the braking fluid pressure so that the braking friction coefficient at the time of hydraulic pressure control does not exceed the braking friction coefficient at the time when the braking friction coefficient starts to decrease. 制動液圧を増加させてタイヤに制動力を付与する制動力付与手段と、
路面とタイヤとの間の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段と、
路面とタイヤとの間のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、
前記制動摩擦係数検出手段及びスリップ率検出手段からの検出結果に基づいて制動液圧を制御する制動制御手段と、
前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数傾向検出手段と、を備え、
前記制動摩擦係数傾向検出手段が傾向の変化を検出した際、前記制動制御手段を制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が、前記制動摩擦係数傾向検出手段が検出した制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう前記制動液圧を制御したことを特徴とする自動車。 Braking force applying means for increasing braking fluid pressure and applying braking force to the tire;
Braking friction coefficient detecting means for detecting a braking friction coefficient between the road surface and the tire;
Slip ratio detecting means for detecting a slip ratio between the road surface and the tire;
Braking control means for controlling the brake fluid pressure based on the detection results from the braking friction coefficient detecting means and the slip ratio detecting means;
Braking friction coefficient tendency detecting means for detecting a braking friction coefficient at the time when the braking friction coefficient changes from an increasing tendency to a decreasing tendency while the slip ratio is increasing,
When the braking friction coefficient tendency detecting means detects a change in tendency, the braking friction coefficient at the time of the braking hydraulic pressure control is set in a region having a slip ratio smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient. An automobile characterized in that the braking hydraulic pressure is controlled to be within a range that falls within a braking friction coefficient detected by the braking friction coefficient tendency detecting means. 路面とタイヤとの間の制動摩擦係数とスリップ率とに基づいて制動液圧を制御する制動制御方法において、
前記スリップ率の増加中に、前記制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に転じた場合、当該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数に対応するスリップ率よりも小さいスリップ率の領域で、前記制動液圧制御時の制動摩擦係数が、前記検出した制動摩擦係数に納まる範囲内となるよう当該制動液圧の制御を行うことを特徴とする制動制御方法。 In the braking control method for controlling the braking hydraulic pressure based on the braking friction coefficient and the slip ratio between the road surface and the tire,
When the braking friction coefficient changes from an increasing tendency to a decreasing tendency while the slip ratio is increasing, the braking is performed in a region of a slip ratio smaller than the slip ratio corresponding to the braking friction coefficient at the time of the decreasing tendency. A braking control method, wherein the braking fluid pressure is controlled so that a braking friction coefficient during hydraulic pressure control falls within a range that falls within the detected braking friction coefficient.
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