JP2007205192A - Blow-by gas reduction device - Google Patents

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JP2007205192A JP2006022561A JP2006022561A JP2007205192A JP 2007205192 A JP2007205192 A JP 2007205192A JP 2006022561 A JP2006022561 A JP 2006022561A JP 2006022561 A JP2006022561 A JP 2006022561A JP 2007205192 A JP2007205192 A JP 2007205192A
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弘和 此原
Hiromichi Murakami
広道 村上
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Aisan Industry Co Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To make air in a crank chamber flow from a throttle valve upstream side of an intake pipe even at engine heavy load operation and prevent blow-by gas from reversely flowing to the throttle valve upstream side of the intake pipe. <P>SOLUTION: This blow-by gas recirculation device is provided with a blow-by gas recirculation passage establishing communication between a throttle valve downstream side of the intake pipe 12 supplying combustion air to an engine and an inside of a crank chamber of the engine, and an air introduction passage 24 establishing communication between the throttle valve upstream side of the intake pipe 12 and the inside of the crank chamber. An upstream end part 30 of the air introduction passage 24 includes a projecting pipe body 32 projecting from an inner wall surface 12w of the intake pipe 12 in a flow path center direction of the intake pipe 12, and an air flow inlet 34 opening at a tip of the projection pipe body 12. The air flow inlet 34 opens right in front of an air flow direction. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンに燃焼空気を供給する吸気管のスロットルバルブ下流側とエンジンのクランク室内とを連通させるブローバイガス還元通路と、前記吸気管のスロットルバルブ上流側と前記クランク室内とを連通させる空気導入通路とを備えるブローバイガス還元装置に関する。   The present invention relates to a blow-by gas reduction passage for communicating a throttle valve downstream side of an intake pipe for supplying combustion air to an engine and an engine crank chamber, and an air for communicating an upstream side of a throttle valve of the intake pipe and the crank chamber. The present invention relates to a blow-by gas reduction device including an introduction passage.

上記したブローバイガス還元装置に関する技術が特許文献１に記載されている。
ブローバイガス還元装置１１０は、図５に示すように、エンジン１００の各気筒（図示省略）からクランク室１００ｃへ漏れ出たブローバイガスを吸気装置１０２に戻す装置である。ブローバイガス還元装置１１０は、エンジン１００のクランク室１００ｃと吸気装置１０２のスロットルバルブ下流側１０４とを連通させるブローバイガス還元通路１１３と、吸気装置１０２のスロットルバルブ上流側１０３とクランク室１００ｃとを連通させる空気導入通路１１５とを備えている。
エンジンのクランク室１００ｃ内のブローバイガスは、ブローバイガス還元通路１１３を介して吸気装置１０２のスロットルバルブ下流側１０４に吸引され、インテークマニホールド（図示省略）を介して燃焼空気と共にエンジンの各々の気筒に供給される。また、ブローバイガスが吸引されることにより負圧となったエンジンのクランク室１００ｃには空気導入通路１１５によって空気が供給される。さらに、空気導入通路１１５の途中には、ブローバイガスの逆流を防止するための逆止弁１２０が取付けられている。 A technique related to the above blow-by gas reduction apparatus is described in Patent Document 1.
As shown in FIG. 5, the blow-by gas reduction device 110 is a device that returns the blow-by gas leaked from each cylinder (not shown) of the engine 100 to the crank chamber 100 c to the intake device 102. The blow-by gas reduction device 110 communicates the blow-by gas reduction passage 113 that connects the crank chamber 100c of the engine 100 and the throttle valve downstream side 104 of the intake device 102, and the throttle valve upstream side 103 of the intake device 102 and the crank chamber 100c. And an air introduction passage 115 to be provided.
The blow-by gas in the crank chamber 100c of the engine is sucked into the throttle valve downstream side 104 of the intake device 102 through the blow-by gas reduction passage 113, and is sent to each cylinder of the engine together with combustion air through an intake manifold (not shown). Supplied. Air is supplied from the air introduction passage 115 to the crank chamber 100c of the engine which has become negative pressure due to the suction of the blow-by gas. Further, a check valve 120 for preventing the backflow of blow-by gas is attached in the middle of the air introduction passage 115.

実開昭５８−４４４１３号公報Japanese Utility Model Publication No. 58-44413

エンジンの高負荷時、即ち、スロットルバルブ１０１の開度が大きいときには、スロットルバルブ下流側１０４の圧力は大気圧に近づくようになる。このため、エンジンのクランク室１００ｃからブローバイガス還元通路１１３を通って吸気装置１０２に吸引されるブローバイガス量は少なくなる。さらに、スロットルバルブ１０１の開度が大きく負荷が高いときはクランク室１００ｃ内の圧力が高くなるため、吸気装置１０２のスロットルバルブ上流側１０３から空気導入通路１１５を介してクランク室１００ｃ内に空気が流れ難くなる。このため、空気導入通路１１５の途中に逆止弁１２０が存在すると、その逆止弁１２０の位置で圧損が生じるため空気がさらに流れ難くなり、エンジンの高負荷時にクランク室１００ｃ内に空気を供給できなくなるという問題が生じる。   When the engine is under a high load, that is, when the opening of the throttle valve 101 is large, the pressure on the throttle valve downstream side 104 approaches the atmospheric pressure. Therefore, the amount of blow-by gas sucked into the intake device 102 from the engine crank chamber 100c through the blow-by gas reduction passage 113 is reduced. Further, when the opening degree of the throttle valve 101 is large and the load is high, the pressure in the crank chamber 100c becomes high, so that air enters the crank chamber 100c from the throttle valve upstream side 103 of the intake device 102 via the air introduction passage 115. It becomes difficult to flow. For this reason, if the check valve 120 exists in the air introduction passage 115, pressure loss occurs at the position of the check valve 120, making it difficult for air to flow, and supplying air into the crank chamber 100 c when the engine is heavily loaded. The problem that it becomes impossible.

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明の技術的課題は、エンジンの高負荷時においても吸気管のスロットルバルブ上流側からクランク室内に空気が流れるようにするとともに、ブローバイガスが吸気管のスロットルバルブ上流側に逆流しないようにすることである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and a technical problem of the present invention is to allow air to flow from the upstream side of the throttle valve of the intake pipe into the crank chamber even at a high engine load. At the same time, blow-by gas is prevented from flowing backward to the upstream side of the throttle valve of the intake pipe.

上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、エンジンに燃焼空気を供給する吸気管のスロットルバルブ下流側とエンジンのクランク室内とを連通させるブローバイガス還元通路と、前記吸気管のスロットルバルブ上流側と前記クランク室内とを連通させる空気導入通路とを備えるブローバイガス還元装置であって、前記空気導入通路の上流側端部は、前記吸気管の内壁面からその吸気管の流路中心方向に突出する突出管体と、その突出管体の先端で開口する空気流入口とを有しており、前記空気流入口は、空気の流れに対してほぼ正対するように開口していることを特徴とする。 The above-described problems are solved by the inventions of the claims.
According to a first aspect of the present invention, there is provided a blow-by gas reduction passage for communicating a throttle valve downstream side of an intake pipe for supplying combustion air to the engine and an engine crank chamber, an throttle pipe upstream side of the intake pipe and the crank chamber. A blow-by gas reduction device comprising an air introduction passage to be communicated, wherein an upstream end of the air introduction passage projects from an inner wall surface of the intake pipe toward a flow path center of the intake pipe; and An air inlet opening at the tip of the protruding tube body is provided, and the air inlet opens so as to substantially face the air flow.

本発明によると、空気導入通路の上流側端部に形成された空気流入口は、空気の流れに対してほぼ正対するように開口している。このため、エンジンの負荷が増加するにつれて吸気管内を流れる空気の流速が大きくなると、空気流入口から突出管体、及び空気導入通路内に流入する空気量が増加するようになる。したがって、エンジンの高負荷時にクランク室内の圧力が大気圧に近づいたり、あるいはクランク室内が若干正圧になったとしても、空気導入通路によって前記クランク室内に多量の空気を供給できるようになる。さらに、エンジンの高負荷時においても、吸気管側からクランク室に向けて空気の流れを確保できるため、前記クランク室から吸気管のスロットルバルブ上流側にブローバイガスが逆流するような不具合がない。したがって、空気導入通路の途中に従来のように逆止弁を設ける必要がなくなる。   According to the present invention, the air inflow port formed at the upstream end of the air introduction passage is opened so as to be substantially opposite to the air flow. For this reason, when the flow velocity of the air flowing through the intake pipe increases as the engine load increases, the amount of air flowing from the air inlet into the protruding pipe and the air introduction passage increases. Therefore, even when the pressure in the crank chamber approaches atmospheric pressure or when the crank chamber becomes slightly positive when the engine is heavily loaded, a large amount of air can be supplied into the crank chamber through the air introduction passage. Furthermore, even when the engine is under a high load, the flow of air from the intake pipe side toward the crank chamber can be secured, so there is no problem that blow-by gas flows backward from the crank chamber to the upstream side of the throttle valve of the intake pipe. Therefore, there is no need to provide a check valve in the middle of the air introduction passage as in the prior art.

請求項２の発明によると、空気流入口は、吸気管の半径方向における中央位置に設けられていることを特徴とする。このため、吸気管内を流れる空気が空気流入口から突出管体、及び空気導入通路内に流入し易くなる。
請求項３の発明によると、突出管体は、吸気管の内壁面に固定されている基端部よりも空気流入口が形成されている先端部が前記吸気管の上流側に位置するように、傾斜した状態で形成されていることを特徴とする。
請求項４の発明によると、前記突出管体は、前記吸気管の内壁面から半径方向に延びるように突出する横断管と、その横断管の先端位置で、前記吸気管と同軸に形成された同軸短管とを有しており、その同軸短管の先端に空気流入口が形成されていることを特徴とする。
請求項５の発明は、突出管体は、前記吸気管の内壁面から半径方向に延びるように突出しており、その突出管体の先端側面に空気流入口が形成されていることを特徴とする。 According to the invention of claim 2, the air inflow port is provided at a central position in the radial direction of the intake pipe. For this reason, the air flowing in the intake pipe easily flows into the protruding pipe body and the air introduction passage from the air inlet.
According to the third aspect of the present invention, the protruding tube body is positioned such that the distal end portion where the air inlet is formed is located on the upstream side of the intake pipe with respect to the base end portion fixed to the inner wall surface of the intake pipe. It is characterized by being formed in an inclined state.
According to a fourth aspect of the present invention, the protruding tube body is formed coaxially with the intake pipe at a front end position of the transverse pipe projecting so as to extend radially from the inner wall surface of the intake pipe. It has a coaxial short tube, and an air inflow port is formed at the tip of the coaxial short tube.
The invention according to claim 5 is characterized in that the protruding tube projects in a radial direction from the inner wall surface of the intake pipe, and an air inflow port is formed on a front end side surface of the protruding tube. .

本発明によると、エンジンの高負荷時にもクランク室内に吸気管側から確実に空気を供給できるようになる。さらに、前記クランク室から吸気管のスロットルバルブ上流側にブローバイガスが逆流するような不具合が生じない。   According to the present invention, air can be reliably supplied from the intake pipe side into the crank chamber even when the engine is under a high load. Further, there is no problem that the blow-by gas flows backward from the crank chamber to the upstream side of the throttle valve of the intake pipe.

［実施形態１］
以下、図１〜図４に基づいて本発明の実施形態１に係るエンジンのブローバイガス還元装置の説明を行う。ここで、図１は本実施形態に係るエンジンのブローバイガス還元装置、及びエンジンの吸気装置を表す模式図であり、図２は空気導入通路の上流側端部を表す側面図、及び正面図、図３は空気導入通路、及びブローバイガス還元通路を流れる流体の流量を表すグラフである。また、図４は空気導入通路の上流側端部の変更例を表す側面図である。 [Embodiment 1]
Hereinafter, an engine blow-by gas reducing apparatus according to Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 1 is a schematic diagram showing an engine blow-by gas reduction device and an engine intake device according to this embodiment, and FIG. 2 is a side view and a front view showing an upstream end portion of an air introduction passage, FIG. 3 is a graph showing the flow rate of the fluid flowing through the air introduction passage and the blow-by gas reduction passage. FIG. 4 is a side view showing a modification of the upstream end of the air introduction passage.

＜エンジンの吸気装置１０について＞
エンジンのブローバイガス還元装置の説明を行なう前に、先ず、エンジンの吸気装置１０の概要について説明する。
エンジンの吸気装置１０は、エンジン１の各々の気筒（図示省略）に燃焼空気を供給するための装置であり、図１に示すように、燃焼空気の通路である吸気管１２を備えている。吸気管１２には、上流側から順番にエアクリーナ１４、流量計１５、スロットルバルブ１７が取付けられており、そのスロットルバルブ１７の弁体１７ｖが自動車の運転室内に設置されたアクセルペタル（図示省略）の動作と連動するように構成されている。さらに、吸気管１２はスロットルバルブ１７の下流側にサージタンク１８を備えており、そのサージタンク１８を介してインテークマニホールド１９により各々の気筒毎に燃焼空気が供給される。 <About the engine intake device 10>
Before describing the engine blow-by gas reduction device, first, an outline of the engine intake device 10 will be described.
The engine intake device 10 is a device for supplying combustion air to each cylinder (not shown) of the engine 1 and includes an intake pipe 12 that is a passage of combustion air, as shown in FIG. An air cleaner 14, a flow meter 15, and a throttle valve 17 are attached to the intake pipe 12 in order from the upstream side, and an accelerator petal (not shown) in which the valve body 17 v of the throttle valve 17 is installed in the cab of the automobile. It is configured to be linked with the operation of. Further, the intake pipe 12 is provided with a surge tank 18 on the downstream side of the throttle valve 17, and combustion air is supplied to each cylinder by the intake manifold 19 via the surge tank 18.

＜エンジンのブローバイガス還元装置２０について＞
次に、ブローバイガス還元装置２０について説明する。
ブローバイガス還元装置２０は、エンジン１の各気筒からクランク室１ｃへ漏れ出たブローバイガスを吸気装置１０に戻し、大気への放出を防止する装置である。ブローバイガス還元装置２０は、図１に示すように、エンジン１のクランク室１ｃと吸気装置１０のサージタンク１８とを連通させるブローバイガス還元通路２２と、エンジン１のクランク室１ｃと吸気管１２のスロットルバルブ上流側とを連通させる空気導入通路２４とを備えている。 <About the engine blow-by gas reduction device 20>
Next, the blow-by gas reduction device 20 will be described.
The blow-by gas reduction device 20 is a device that prevents blow-by gas leaked from each cylinder of the engine 1 into the crank chamber 1c to the intake device 10 to prevent release to the atmosphere. As shown in FIG. 1, the blow-by gas reduction device 20 includes a blow-by gas reduction passage 22 that connects the crank chamber 1 c of the engine 1 and the surge tank 18 of the intake device 10, and the crank chamber 1 c of the engine 1 and the intake pipe 12. An air introduction passage 24 that communicates with the upstream side of the throttle valve is provided.

ここで、吸気管１２のスロットルバルブ上流側は、ほぼ大気圧と等しい圧力（約0ＫＰａ）に保持されている。また、サージタンク１８内の圧力は、スロットルバルブ１７の開度がほぼ零に近い状態（アイドリング状態）では約−70ＫＰａ程度に保持されており、スロットルバルブ１７の開度が大きくなるにつれて大気圧（約0ＫＰａ）に近づくようになる。このため、スロットルバルブ１７の開度が零に近い状態（アイドリング状態）で、クランク室１ｃ内のブローバイガスはサージタンク１８内に吸引され易くなる。しかし、前記ブローバイガス還元通路２２には、クランク室１ｃ内とサージタンク１８内との差圧の変動によりブローバイガスの吸引量が急変しないように、流量調節弁２２ｆが設けられている。
ブローバイガス還元通路２２によってサージタンク１８内に導かれたブローバイガスは、燃焼空気と共にインテークマニホールド１９を介してエンジン１の各々の気筒に供給され、ここで再び燃焼される。
また、エンジン１のクランク室１ｃ内には空気導入通路２４によってエアクリーナ１４を通過した空気が供給される。 Here, the throttle valve upstream side of the intake pipe 12 is maintained at a pressure (about 0 KPa) substantially equal to the atmospheric pressure. The pressure in the surge tank 18 is maintained at about −70 KPa when the opening of the throttle valve 17 is almost zero (idling state). As the opening of the throttle valve 17 increases, the atmospheric pressure ( (Approx. 0 KPa). For this reason, the blow-by gas in the crank chamber 1c is easily sucked into the surge tank 18 when the opening of the throttle valve 17 is close to zero (idling state). However, the blow-by gas reduction passage 22 is provided with a flow rate adjusting valve 22f so that the suction amount of the blow-by gas does not change suddenly due to a change in differential pressure between the crank chamber 1c and the surge tank 18.
The blow-by gas introduced into the surge tank 18 by the blow-by gas reduction passage 22 is supplied to each cylinder of the engine 1 through the intake manifold 19 together with the combustion air, where it is burned again.
Further, the air that has passed through the air cleaner 14 is supplied into the crank chamber 1 c of the engine 1 through the air introduction passage 24.

＜空気導入通路２４の上流側端部３０について＞
次に、空気導入通路２４の上流側端部３０について説明する。
空気導入通路２４は、横断面形状が円形をした管体であり、図１、図２（Ａ）（Ｂ）に示すように、吸気管１２に対して上方からほぼ直角に接続されている。そして、その空気導入通路２４の上流側端部３０が吸気管１２の天井面１２ｗ（内壁面１２ｗ）から下方に突出するように形成されている。空気導入通路２４の上流側端部３０は、突出管体３２と、その突出管体３２の先端３２ｆに形成された空気流入口３４とから構成されている。突出管体３２は、空気導入通路２４と同様に横断面形状が円形をした管体であり、その空気導入通路２４とほぼ等しい内径寸法を有している。突出管体３２は吸気管１２の上流方向に傾斜した状態で、その突出管体３２の基端部３２ｍが吸気管１２の天井面１２ｗに固定されている。そして、突出管体３２の先端部３２ｆに形成された空気流入口３４が吸気管１２の半径方向中央位置で、空気の流れ方向（白矢印参照）に対して正対するように形成されている。このため、吸気管１２を流れる空気の流速が速くなるにつれて、空気流入口３４から突出管体３２、及び空気導入通路２４に流れ込む空気流量が増加するようになる。 <About the upstream end 30 of the air introduction passage 24>
Next, the upstream end 30 of the air introduction passage 24 will be described.
The air introduction passage 24 is a tubular body having a circular cross-sectional shape, and is connected to the intake pipe 12 at a substantially right angle from above as shown in FIGS. 1, 2A, and 2B. The upstream end 30 of the air introduction passage 24 is formed so as to protrude downward from the ceiling surface 12w (inner wall surface 12w) of the intake pipe 12. The upstream end 30 of the air introduction passage 24 includes a protruding tube 32 and an air inlet 34 formed at the tip 32 f of the protruding tube 32. The protruding tubular body 32 is a tubular body having a circular cross section like the air introduction passage 24, and has an inner diameter dimension substantially equal to that of the air introduction passage 24. The protruding tube body 32 is inclined in the upstream direction of the intake pipe 12, and the base end portion 32 m of the protruding tube body 32 is fixed to the ceiling surface 12 w of the intake pipe 12. The air inlet 34 formed at the distal end portion 32f of the projecting tube body 32 is formed at the center position in the radial direction of the intake pipe 12 so as to face the air flow direction (see white arrow). For this reason, as the flow velocity of the air flowing through the intake pipe 12 increases, the flow rate of air flowing from the air inlet 34 into the protruding tube 32 and the air introduction passage 24 increases.

＜エンジンのブローバイガス還元装置２０の働きについて＞
次に、エンジンのブローバイガス還元装置２０の働きについて説明する。
エンジン１が、例えば、アイドリングに近い状態では、前述のように、サージタンク１８内（スロットルバルブ下流側）の圧力は約−70ＫＰａに近い値であるため、エンジン１のクランク室１ｃ内のブローバイガスはブローバイガス還元通路２２を介してサージタンク１８内に吸引される。このとき、エンジン１のクランク室１ｃ内は負圧になるため、そのクランク室１ｃ内には空気導入通路２４によってエアクリーナ１４を通過した空気が吸引される。即ち、エンジン１がアイドリングに近い状態では、吸気管１２を流れる空気の流速は小さいが、クランク室１ｃ内が負圧になることで、エアクリーナ１４を通過した空気はスムーズにクランク室１ｃ内に供給される。
ここで、図３（Ａ）は縦軸に空気導入通路２４を流れる空気の流量、横軸にスロットルバルブ下流側の圧力（エンジンの負荷）を表したグラフであり、図３（Ｂ）は縦軸にブローバイガス還元通路２２を流れる流体（ブローバイガス）の流量、横軸にスロットルバルブ下流側の圧力（エンジンの負荷）を表したグラフ（特性Ｉ）である。なお、図３（Ｂ）の特性ＩＩはブローバイガスの発生量を表すグラフである。 <Operation of engine blow-by gas reduction device 20>
Next, the operation of the engine blow-by gas reduction device 20 will be described.
For example, when the engine 1 is close to idling, as described above, the pressure in the surge tank 18 (on the downstream side of the throttle valve) has a value close to about −70 KPa. Therefore, the blow-by gas in the crank chamber 1c of the engine 1 is Is sucked into the surge tank 18 through the blow-by gas reduction passage 22. At this time, since the inside of the crank chamber 1c of the engine 1 has a negative pressure, the air that has passed through the air cleaner 14 is sucked into the crank chamber 1c by the air introduction passage 24. That is, when the engine 1 is close to idling, the flow velocity of the air flowing through the intake pipe 12 is small, but the air passing through the air cleaner 14 is smoothly supplied into the crank chamber 1c due to the negative pressure in the crank chamber 1c. Is done.
3A is a graph in which the vertical axis represents the flow rate of air flowing through the air introduction passage 24, and the horizontal axis represents the pressure downstream of the throttle valve (engine load). FIG. 4 is a graph (characteristic I) showing the flow rate of the fluid (blow-by gas) flowing through the blow-by gas reduction passage 22 on the axis and the pressure (engine load) downstream of the throttle valve on the horizontal axis. In addition, the characteristic II of FIG. 3 (B) is a graph showing the generation amount of blow-by gas.

アイドリング状態からスロットルバルブ１７が開かれてエンジン１の負荷が増加すると、サージタンク１８内（スロットルバルブ下流側）の圧力が徐々に上昇して大気圧に近くなる。このため、エンジン１の高負荷時には、クランク室１ｃ内とサージタンク１８内との間の差圧が小さくなり、クランク室１ｃ内のブローバイガスがブローバイガス還元通路２２を通ってサージタンク１８内に流れ込み難くなる。同様に、吸気管１２のスロットルバルブ上流側とクランク室１ｃ内との間の差圧が小さくなり、吸気管１２のスロットルバルブ上流側の空気が空気導入通路２４を通ってクランク室１ｃ内に流れ込み難くなる。
しかし、空気導入通路２４の上流側端部３０に形成された空気流入口３４は、吸気管１２の半径方向における中央位置で、空気の流れ方向に対して正対するように開口している。このため、エンジン１の負荷が増加するにつれて吸気管１２を流れる空気の流速が大きくなると、図３（Ａ）に示すように、空気流入口３４から突出管体３２、及び空気導入通路２４内に流入する空気量が増加するようになる。 When the throttle valve 17 is opened from the idling state and the load on the engine 1 increases, the pressure in the surge tank 18 (on the downstream side of the throttle valve) gradually increases and approaches atmospheric pressure. For this reason, when the engine 1 is heavily loaded, the differential pressure between the crank chamber 1c and the surge tank 18 is reduced, and the blow-by gas in the crank chamber 1c passes through the blow-by gas reduction passage 22 into the surge tank 18. It becomes difficult to flow. Similarly, the differential pressure between the upstream side of the throttle valve of the intake pipe 12 and the inside of the crank chamber 1c becomes small, and the air on the upstream side of the throttle valve of the intake pipe 12 flows into the crank chamber 1c through the air introduction passage 24. It becomes difficult.
However, the air inflow port 34 formed at the upstream end 30 of the air introduction passage 24 is open at a central position in the radial direction of the intake pipe 12 so as to face the air flow direction. For this reason, when the flow velocity of the air flowing through the intake pipe 12 increases as the load of the engine 1 increases, the protruding pipe body 32 and the air introduction passage 24 enter from the air inlet 34 as shown in FIG. The amount of air flowing in increases.

これにより、エンジン１の高負荷時にクランク室１ｃ内の圧力が大気圧に近づいたり、あるいはクランク室１ｃ内が若干正圧になったとしても、空気導入通路２４からクランク室１ｃ内に多量の空気を供給できるようになる。この結果、図３（Ｂ）の特性Ｉに示すように、クランク室１ｃからブローバイガス還元通路２２によってサージタンク１８に供給されるブローバイガスの流量が増加する。
さらに、エンジン１の高負荷時においても、吸気管１２のスロットルバルブ上流側からクランク室１ｃに向けて空気の流れを確保できるため、クランク室１ｃから吸気管１２のスロットルバルブ上流側にブローバイガスが逆流するような不具合が生じない。したがって、空気導入通路２４の途中に従来のように逆止弁を設ける必要がなくなる。 As a result, even if the pressure in the crank chamber 1c approaches the atmospheric pressure when the engine 1 is heavily loaded, or even if the pressure in the crank chamber 1c becomes slightly positive, a large amount of air enters the crank chamber 1c from the air introduction passage 24. Can be supplied. As a result, as shown by characteristic I in FIG. 3B, the flow rate of blow-by gas supplied from the crank chamber 1c to the surge tank 18 through the blow-by gas reduction passage 22 increases.
Further, even when the engine 1 is under a high load, the flow of air can be secured from the upstream side of the throttle valve of the intake pipe 12 toward the crank chamber 1c. There is no problem of reverse flow. Therefore, there is no need to provide a check valve in the air introduction passage 24 as in the prior art.

＜変更例＞
本実施形態では、空気導入通路２４の上流側端部３０を構成する突出管体３２を吸気管１２の上流側に傾斜させた状態で形成する例を示した。しかし、これに限らず、図４（Ａ）に示すように、突出管体３２を吸気管１２の天井面１２ｗから真下に延びる縦管３２ｔと、その縦管３２ｔの先端位置で吸気管１２と同軸に形成された横短管３２ｙとから構成し、その横短管３２ｙの先端に空気流入口３４を形成する構成でも可能である。なお、上記した縦管３２ｔが本発明の横断管に相当し、横短管３２ｙが本発明の同軸短管に相当する。
さらに、図４（Ｂ）に示すように、突出管体３２を吸気管１２の天井面１２ｗから真下に延びるように形成し、その突出管体３２の先端側面に空気流入口３４を形成することも可能である。 <Example of change>
In the present embodiment, an example in which the protruding tube body 32 constituting the upstream end portion 30 of the air introduction passage 24 is inclined in the upstream side of the intake pipe 12 is shown. However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 4 (A), the protruding pipe body 32 extends vertically from the ceiling surface 12w of the intake pipe 12, and the intake pipe 12 at the tip of the vertical pipe 32t. It is also possible to have a configuration in which the horizontal short pipe 32y is formed coaxially and an air inlet 34 is formed at the tip of the horizontal short pipe 32y. The vertical tube 32t described above corresponds to the transverse tube of the present invention, and the horizontal short tube 32y corresponds to the coaxial short tube of the present invention.
Further, as shown in FIG. 4B, the protruding tube body 32 is formed so as to extend right below the ceiling surface 12w of the intake pipe 12, and the air inlet 34 is formed on the tip side surface of the protruding tube body 32. Is also possible.

本発明の実施形態１に係るブローバイガス還元装置、及びエンジンの吸気装置を表す模式図である。It is a schematic diagram showing the blow-by gas reduction apparatus which concerns on Embodiment 1 of this invention, and the intake apparatus of an engine. 空気導入通路の上流側端部を表す側面図（Ａ図）、及び正面図（Ａ図のＢ−Ｂ矢視図）（Ｂ図）である。They are the side view (A figure) showing the upstream edge part of an air introduction channel | path, and a front view (BB arrow view of A figure) (B figure). ブローバイガス還元装置の空気導入通路を流れる空気流量の変化を表すグラフ（Ａ図）、ブローバイガス還元通路を流れる流体流量の変化を表すグラフ（特性Ｉ）、及びブローバイガスの発生量を表すグラフ（特性ＩＩ）である（Ｂ図）。The graph (A figure) showing the change of the air flow rate which flows through the air introduction passage of a blowby gas reduction device, the graph (characteristic I) showing the change of the fluid flow rate which flows through the blowby gas reduction passage, and the graph showing the amount of generation of blowby gas ( Characteristic II) (FIG. B). 空気導入通路の上流側端部の変更例を表す側面図（Ａ図）（Ｂ図）である。It is a side view (A figure) (B figure) showing the example of a change of the upstream edge part of an air introduction channel | path. 従来のブローバイガス還元装置を表す模式図である。It is a schematic diagram showing the conventional blow-by gas reduction apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
１ｃ クランク室
１２ 吸気管
１２ｗ 天井面（内壁面）
２０ ブローバイガス還元装置
２２ ブローバイガス還元通路
２４ 空気導入通路
３０ 上流側端部
３２ 突出管体
３２ｔ 縦管（横断管）
３２ｙ 横短管（同軸短管）
３４ 空気流入口
1 Engine 1c Crank chamber 12 Intake pipe 12w Ceiling surface (inner wall surface)
20 Blow-by gas reduction device 22 Blow-by gas reduction passage 24 Air introduction passage 30 Upstream side end 32 Projection tube 32t Vertical pipe (transverse pipe)
32y horizontal short pipe (coaxial short pipe)
34 Air inlet

Claims (5)

エンジンに燃焼空気を供給する吸気管のスロットルバルブ下流側とエンジンのクランク室内とを連通させるブローバイガス還元通路と、前記吸気管のスロットルバルブ上流側と前記クランク室内とを連通させる空気導入通路とを備えるブローバイガス還元装置であって、
前記空気導入通路の上流側端部は、前記吸気管の内壁面からその吸気管の流路中心方向に突出する突出管体と、その突出管体の先端で開口する空気流入口とを有しており、
前記空気流入口は、空気の流れに対してほぼ正対するように開口していることを特徴とするブローバイガス還元装置。 A blow-by gas reduction passage that connects the downstream side of the throttle valve of the intake pipe that supplies combustion air to the engine and the crank chamber of the engine, and an air introduction passage that connects the upstream side of the throttle valve of the intake pipe and the crank chamber A blow-by gas reduction device comprising:
The upstream end portion of the air introduction passage has a protruding tube projecting from the inner wall surface of the intake pipe toward the center of the flow path of the intake pipe, and an air inlet opening at the tip of the protruding pipe body. And
The blow-by gas reduction device characterized in that the air inlet is opened so as to be almost opposite to the air flow. 請求項１に記載のブローバイガス還元装置であって、
前記空気流入口は、前記吸気管の半径方向における中央位置に設けられていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 The blowby gas reduction device according to claim 1,
The blow-by gas reduction device, wherein the air inflow port is provided at a central position in the radial direction of the intake pipe. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載のブローバイガス還元装置であって、
前記突出管体は、前記吸気管の内壁面に固定されている基端部よりも空気流入口が形成されている先端部が前記吸気管の上流側に位置するように、傾斜した状態で形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 A blow-by gas reduction device according to claim 1 or 2,
The protruding tube body is formed in an inclined state so that a distal end portion where an air inflow port is formed is positioned upstream of the proximal end portion fixed to the inner wall surface of the intake pipe. A blow-by gas reduction device characterized in that 請求項１又は請求項２のいずれかに記載のブローバイガス還元装置であって、
前記突出管体は、前記吸気管の内壁面から半径方向に延びるように突出する横断管と、その横断管の先端位置で、前記吸気管と同軸に形成された同軸短管とを有しており、その同軸短管の先端に空気流入口が形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 A blow-by gas reduction device according to claim 1 or 2,
The projecting tube body includes a transverse pipe projecting so as to extend in a radial direction from an inner wall surface of the intake pipe, and a coaxial short pipe formed coaxially with the intake pipe at a distal end position of the transverse pipe. And a blow-by gas reduction device characterized in that an air inlet is formed at the tip of the coaxial short tube. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載のブローバイガス還元装置であって、
前記突出管体は、前記吸気管の内壁面から半径方向に延びるように突出しており、その突出管体の先端側面に空気流入口が形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
A blow-by gas reduction device according to claim 1 or 2,
The blow-by gas reduction device, wherein the protruding pipe projects so as to extend in a radial direction from an inner wall surface of the intake pipe, and an air inflow port is formed at a front end side surface of the protruding pipe.
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