JP2007203893A - Vehicle body side part structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、フレーム付車両についての車体側部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body side structure for a vehicle with a frame.
従来の車体側部構造では、ロッカインナパネルとロッカアウタパネルとを接合してロッカを構成し、該ロッカ内におけるロッカアウタパネル寄りのみにリインフォースメントを設けた構造が一般的であった特許文献1参照)。
しかしながら、例えば北米で使用されるフルサイズのピックアップトラックやSUV等の大型のフレーム付車両において、オフセット前面衝突時に入力される衝突荷重を合理的に受けるには、上記した従来例のように、リインフォースメントを設けるだけでなく、更なる補強を行うことが望まれていた。 However, in a vehicle with a large frame such as a full-size pickup truck or SUV used in North America, for example, in order to reasonably receive a collision load input at the time of an offset frontal collision, the reinforce It was desired not only to provide a reinforcement but also to provide further reinforcement.
本発明は、上記事実を考慮して、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、該ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることができるようにすることを目的とする。 In consideration of the above facts, the present invention rationally increases the rigidity against bending compression of each part of the rocker corresponding to the bending component acting on the rocker at the time of offset frontal collision, and the collision load input to the rocker. The purpose is to be able to reasonably receive.
フレーム付車両がオフセット前面衝突し、片方のロッカにより多くの衝突荷重が入力された場合、車体フレーム上にマウント支持されたロッカの車両前後方向前側部には、上方への曲げ成分及び車幅方向内側への曲げ成分が作用し、車幅方向内側の上側隅部に曲げ圧縮が生じる。また、ロッカの車両前後方向後側部には下方への曲げ成分及び車幅方向内側への曲げ成分が作用し、車幅方向内側の下側隅部に曲げ圧縮が生じる。 When a vehicle with a frame collides with the front of the offset and a large amount of collision load is input to one of the rockers, the rocker mounted on the body frame is supported on the front side in the vehicle longitudinal direction, and the upward bending component and the vehicle width direction An inward bending component acts and bending compression occurs at the upper corner on the inner side in the vehicle width direction. Further, a downward bending component and a bending component inward in the vehicle width direction act on the rear side portion of the rocker in the vehicle longitudinal direction, and bending compression occurs in the lower corner portion in the vehicle width direction.
そこで請求項1の発明は、車体フレーム上における車体側部に車両前後方向に延設され、車両前後方向前側部における車幅方向内側の上側隅部に前側高剛性部が設けられ、車両前後方向後側部における車幅方向内側の下側隅部に後側高剛性部が設けられたロッカを有することを特徴としている。
Accordingly, the invention of
請求項1に記載の車体側部構造では、ロッカの車両前後方向前側部において、車幅方向内側の上側隅部に前側高剛性部が設けられているので、該上側隅部における曲げ圧縮に対する剛性を高めることができる。またロッカの車両前後方向後側部においては、車幅方向内側の下側隅部に後側高剛性部が設けられているので、該下側隅部における曲げ圧縮に対する剛性を高めることができる。このため、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、該ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることが可能である。
In the vehicle body side part structure according to
請求項2の発明は、請求項1に記載の車体側部構造において、車体前後方向略中央部における左右の前記ロッカ間には、クロスメンバが車幅方向に延設され、前記前側高剛性部の後端部及び前記後側高剛性部の前端部は、前記クロスメンバと車幅方向に重なる位置に配置されていることを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle body side part structure according to the first aspect, a cross member extends in the vehicle width direction between the left and right rockers at a substantially central portion in the front-rear direction of the vehicle body. The rear end portion and the front end portion of the rear high-rigidity portion are arranged at positions that overlap the cross member in the vehicle width direction.
請求項2に記載の車体側部構造では、前側高剛性部の後端部及び後側高剛性部の前端部が、クロスメンバと車幅方向に重なる位置に配設され、前側高剛性部及び後側高剛性部が、車両前後方向前側部及び車両前後方向後側部における夫々適切な範囲に配設されている。このため、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることが可能である。
In the vehicle body side structure according to
請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車体側部構造において、前記前側高剛性部は、前記上側隅部を前側リインフォースメントにより補強したものであり、前記後側高剛性部は、前記下側隅部を後側リインフォースメントにより補強したものであることを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle body side structure according to the first or second aspect, the front high-rigidity portion is obtained by reinforcing the upper corner portion with front reinforcement, and the rear high-rigidity portion. The part is characterized in that the lower corner is reinforced by rear reinforcement.
請求項3に記載の車体側部構造では、ロッカの車幅方向内側の上側隅部を前側リインフォースメントにより補強して前側高剛性部としているので、該上側隅部における曲げ圧縮に対する剛性が向上している。また、ロッカの車幅方向内側の下側隅部を後側リインフォースメントにより補強して後側高剛性部を構成しているので、該下側隅部における曲げ圧縮に対する剛性が向上している。即ち、請求項3に記載の車体側部構造では、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、リインフォースメントを適所に設けることで、車両前後方向前側部及び車両前後方向後側部の曲げ圧縮に対する剛性を、より合理的に高めることが可能である。
In the vehicle body side part structure according to
請求項4の発明は、請求項1から請求項3の何れか1項に記載の車体側部構造において、前記下側隅部の稜線が、車両後方へ向かうに従って下降するように傾斜していることを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle body side part structure according to any one of the first to third aspects, the ridgeline of the lower corner is inclined so as to descend toward the rear of the vehicle. It is characterized by that.
請求項4に記載の車体側部構造では、下側隅部の稜線が、車両後方へ向かうに従って下降するように傾斜しているので、ロッカにおける車両前後方向前側部を軽量化しながら、車両前後方向後側部における下側隅部の曲げ圧縮に対する剛性を高めることができる。 In the vehicle body side part structure according to claim 4, since the ridge line of the lower corner is inclined so as to descend toward the rear of the vehicle, the front-rear direction of the vehicle is reduced while reducing the weight of the front-rear direction of the vehicle in the rocker. The rigidity with respect to bending compression of the lower corner part in a rear side part can be improved.
以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車体側部構造によれば、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、該ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることができる、という優れた効果が得られる。
As described above, according to the vehicle body side part structure according to
請求項2に記載の車体側部構造によれば、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることができる、という優れた効果が得られる。
According to the vehicle body side structure according to
請求項3に記載の車体側部構造によれば、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、リインフォースメントを適所に設けることで、車両前後方向前側部及び車両前後方向後側部の曲げ圧縮に対する剛性を、より合理的に高めることができる、という優れた効果が得られる。
According to the vehicle body side part structure according to
請求項4に記載の車体側部構造によれば、ロッカにおける車両前後方向前側部を軽量化しながら、車両前後方向後側部における下側隅部の曲げ圧縮に対する剛性を高めることができる、という優れた効果が得られる。 According to the vehicle body side part structure according to claim 4, it is possible to increase the rigidity against bending compression of the lower corner portion in the vehicle longitudinal direction rear side portion while reducing the weight of the vehicle longitudinal direction front side portion in the rocker. Effect.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[第1実施形態]
図1において、本実施の形態に係る車体側部構造S1は、例えば北米で使用されるフルサイズのピックアップトラックやSUV等の大型のフレーム付車両における、オフセット前面衝突を考慮した車体側部構造であり、ロッカ10と、ロッカリインフォースメント12と、前側高剛性部の一例たる前側リインフォースメント14と、後側高剛性部の一例たる後側リインフォースメント16と、を有している。
[First Embodiment]
In FIG. 1, the vehicle body side structure S1 according to the present embodiment is a vehicle body side structure that takes into account offset frontal collision in a large frame vehicle such as a full-size pickup truck or SUV used in North America, for example. There is a
図1,図3において、ロッカ10は、ロッカインナパネル18とロッカアウタパネル20とを接合して構成されており、車体フレーム44(図4)上における車体22の左右の側部において車両前後方向に延設されている。図4において、ロッカ10は、その前端部及び後端部において、車体フレーム44上に夫々マウント46を介して配設されている。
1 and 3, the
ロッカインナパネル18は車幅方向内側へ凸となる略断面ハット形に形成され、またロッカアウタパネル20は車幅方向外側へ凸となる略断面ハット形に形成されており、上下のフランジ18F,20F間にロッカリインフォースメント12のフランジ12Fを挟んだ状態で、該フランジ18F,20Fにおいて例えばスポット溶接により接合されて閉断面に構成されている。
The rocker
ロッカリインフォースメント12は、ロッカ10内に車両前後方向に延設されると共に、ロッカアウタパネル20寄りに配置された補強部材であって、例えばロッカアウタパネル20より肉厚の板材を、車幅方向外側へ凸となる略断面ハット形に形成したものである。ロッカリインフォースメント12は、フランジ12Fにおいてロッカインナパネル18及びロッカアウタパネル20のフランジ18F,20F間に挟まれた状態で、該ロッカインナパネル18及びロッカアウタパネル20と接合されている。
The
図1に示されるように、ロッカ10の前端にはAピラー26の下部が接合されると共に、該Aピラー26の下部位置における左右のロッカ10間には、クロスメンバ28が車幅方向に延設されている。またロッカ10の車両前後方向中央部にはBピラー24の下部が接合されると共に、該Bピラー24の下部位置における左右のロッカ10間には、クロスメンバ30が車幅方向に延設されている。更に、図5に示されるように、左右のロッカ10の後端部間には、クロスメンバ32が車幅方向に延設されている。
As shown in FIG. 1, a lower portion of the
図1,図2に示されるように、前側リインフォースメント14は、車両前後方向前側部の一例たる、車体22のBピラー24より前側に主として配設された、ロッカインナパネル18の上側隅部18Aを補強する補強部材である。具体的には、前側リインフォースメント14は、図3に示されるロッカ10の断面において、ロッカインナパネル18の上側隅部18Aを構成する内壁面18Wの上側領域から天井面18Sに沿うように、例えば断面略L字形に形成され、該ロッカインナパネル18に対して例えばスポット溶接されている。また、図1,図2に示されるように、前側リインフォースメント14は、Bピラー24よりも前側に、例えばロッカ10のうちAピラー26及びクロスメンバ28が接合されている前端まで延設されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
後側リインフォースメント16は、車両前後方向後側部の一例たる、Bピラー24より後側に主として配設された、ロッカインナパネル18の下側隅部18Bを補強するための補強部材である。具体的には、後側リインフォースメント16は、図3に示されるロッカ10の断面において、ロッカインナパネル18の下側隅部18Bを構成する内壁面18Wの下側領域から床面18Dに沿うように、例えば断面略L字形に形成され、該ロッカインナパネル18に対して例えばスポット溶接されている。また、図1,図2に示されるように、後側リインフォースメント16は、Bピラー24よりも後側に、ロッカ10のうち例えばCピラー48が接合されている後端付近まで延設されている。
The
前側リインフォースメント14の後端部14R及び後側リインフォースメント16の前端部16Fは、クロスメンバ30と車幅方向に重なる位置に配設されており、例えばBピラー24とも車幅方向に重なっている。また図2に示されるように、前側リインフォースメント14の後端部14Rは、後側リインフォースメント16の前端部16Fと車両上下方向に重なる位置に配設されている。
The
即ちロッカインナパネル18のうちBピラー24よりも前側の領域は、前側リインフォースメント14により上側隅部18Aが補強され、Bピラー24よりも後側の領域は、後側リインフォースメント16より下側隅部18Bが補強されている。そして、図1から図3に示されるように、ロッカ10のうちクロスメンバ30と車幅方向に重なる車体前後方向位置においては、ロッカインナパネル18の上側隅部18A及び下側隅部18Bの両方が、前側リインフォースメント14及び後側リインフォースメント16により補強された状態となっている。
That is, the
なお、図5において、クロスメンバ28の左右には、車両前方へ延びるフロントサイドメンバ34が接合され、左右のフロントサイドメンバ34間にはクロスメンバ36が車幅方向に延設されている。またクロスメンバ32の左右には、車両後方へ延びるリヤサイドメンバ38が接合され、左右のリヤサイドメンバ38間にはクロスメンバ40が車幅方向に延設されている。
In FIG. 5, a
(作用)
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図4において、フレーム付車両の例えば左側がオフセット前面衝突すると、車体フレーム44上の車体22の前部が変形しながら、前傾する方向にピッチングする。車体22が変形することで、前輪42の位置が後退し、該前輪42から車体22のAピラー26やロッカ10の前端部付近へ衝突荷重Fが入力される。
(Function)
This embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. In FIG. 4, for example, when the left side of a vehicle with a frame collides with an offset front, the front portion of the
このとき、車両側面視においては、Aピラー26が位置するロッカ10の前端部には、車体フレーム44から該前端部を引き離すような上方への曲げ成分、即ち図面上において右回りの曲げ成分M1が作用する。一方、Cピラー48が位置するロッカ10の後端部には、車体フレーム44の慣性力により該後端部を引き下げるような下方への曲げ成分、即ち図面上において右回りの曲げ成分M3が作用する。Bピラー24が位置するロッカ10の略中央部は、車体フレーム44に対してマウントされていないため、曲げ成分M1,M3の影響により左回りの曲げ成分M2が作用する。
At this time, when viewed from the side of the vehicle, the front end portion of the
図4において模式的に示すように、これらの曲げ成分M1,M2,M3により、ロッカ10は略S字形に変形しようとし、Bピラー24より前側のロッカ10においては、上側部が曲げ圧縮を受け、Bピラー24より後側のロッカ10においては、下側部が曲げ圧縮を受けることとなる。
As schematically shown in FIG. 4, the
一方、衝突荷重Fが入力された際には、図5において模式的に示すように、車体平面視においては、ロッカ10の前端部には車幅方向内側への曲げ成分、即ち図面上において右回りの曲げ成分M4が作用し、ロッカ10の後端部には、車体22の慣性力により同様に車幅方向内側への曲げ成分、即ち図面上において左回りの曲げ成分M5が作用する。この曲げ成分M4,M5により、ロッカ10の車幅方向内側部は、全体的に曲げ圧縮を受けることとなる。
On the other hand, when the collision load F is input, as schematically shown in FIG. 5, in the plan view of the vehicle body, the front end of the
上記のようなロッカ10の各部の曲げ圧縮を考慮して、本実施形態に係る車体側部構造S1では、図1から図3に示されるように、ロッカインナパネル18のうち主としてBピラー24より前側において、ロッカインナパネル18の上側隅部18Aを前側リインフォースメント14により補強し、Bピラー24より後側において、下側隅部18Bを後側リインフォースメント16により補強している。即ち、前側リインフォースメント14及び後側リインフォースメント16により、ロッカ10において曲げ圧縮を受ける部位を補強することで、該曲げ圧縮に対する剛性を高めている。前側リインフォースメント14及び後側リインフォースメント16を、Bピラー24の前後すべてに通していないため、軽量で高剛性のロッカ10とすることが可能である。
In consideration of the bending compression of each part of the
前側リインフォースメント14の後端部14R及び後側リインフォースメント16の前端部16Fは、クロスメンバ30及びBピラー24と車幅方向に重なる位置に配設されているため、曲げ成分M2に対する曲げ剛性(図4)、及び曲げ成分M4,M5に対する曲げ剛性(図5)が何れも高まっており、Bピラー24の位置での車体変形をより抑制することが可能である。
Since the
このように、車体側部構造S1では、前側リインフォースメント14及び後側リインフォースメント16をロッカ10の全長に渡って配設するのではなく、オフセット前面衝突時にロッカ10に作用する曲げ成分M1,M2,M3,M4,M5に対応して、該前側リインフォースメント14及び後側リインフォースメント16を夫々ロッカ10の適切な範囲に配設することで、車体22の重量増を抑制しながら、該ロッカ10の各部における曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めることができる。またこれによって、例えば北米で使用されるフルサイズのピックアップトラックやSUV等の大型のフレーム付車両であっても、ロッカ10へ入力される衝突荷重Fを合理的に受けて、図4,図5に示されるような車体22の変形を抑制することが可能である。
Thus, in the vehicle body side structure S1, the
なお、前側リインフォースメント14と後側リインフォースメント16とを別の補強部材としたが、これに限られず、車体平面視でクロスメンバ30と車幅方向に重なる位置で連続する一体の部材としてもよい。更に、図1,図2においては、後側リインフォースメント16の後端部がロッカ10の途中で終端するように描かれているが、これに限られず、図4,図5に示されるように、ロッカ10の後端部付近まで延びていてもよい。
Although the
[第2実施形態]
図6において、本実施の形態に係る車体側部構造S2では、ロッカインナパネル18の下側隅部18Bの稜線18Lが、車両後方へ向かうに従って下降するように傾斜している。
[Second Embodiment]
In FIG. 6, in the vehicle body side part structure S2 according to the present embodiment, the
具体的には、図7(A)に示されるように、車体22の車両前後方向前側部の一例たる、ロッカインナパネル18のうちBピラー24よりも前側の領域では、稜線18Lが上側隅部18Aに接近しており、内壁面18Wの高さが低く、下側隅部18Bからフランジ18Fに至る床面18Dが大きく傾斜している。これに対し、図7(B)に示されるように、車体22の車両前後方向後側部の一例たる、ロッカインナパネル18のうちBピラー24よりも後側の領域では、稜線18Lが上側隅部18Aから離間し、内壁面18Wの高さが高く、下側隅部18Bからフランジ18Fに至る床面18Dの傾斜が少なくなっている。
Specifically, as shown in FIG. 7 (A), in the region of the rocker
なお、Bピラー24よりも後側の領域においては、ロッカインナパネル18の断面形状が図7(B)に示されるような状態になっていれば、必ずしも稜線18Lを傾斜させる必要はない。即ち、稜線18Lを、Bピラー24より前側の領域において傾斜させ、Bピラー24より後側の領域においてロッカ10の長手方向と平行としてもよい。
Note that, in the region on the rear side of the
一方、上側隅部18Aから上側のフランジ18Fに至る天井面18Sの傾斜状態は、図7(A),(B)に示されるように、ロッカインナパネル18の全長にわたって一定である。なお、Bピラー24よりも後側の領域において、オフセット前面衝突時に曲げ圧縮を受けるのは主として下側隅部18Bであるため、上側隅部18Aの稜線(図示せず)については、車両後方に向かうに従って下降するように傾斜させて、ロッカインナパネル18を更に軽量化するようにしてもよい。
On the other hand, the inclined state of the
他の部分は、第1実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。 Since other parts are the same as those in the first embodiment, the same parts are denoted by the same reference numerals in the drawings, and description thereof is omitted.
(作用)
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図8において、フレーム付車両の例えば左側がオフセット前面衝突して、前輪42から車体22のAピラー26やロッカ10の前端部付近へ衝突荷重Fが入力されると、第1実施形態の場合と同様に、車両側面視において、Aピラー26が位置するロッカ10の前端部に右回りの曲げ成分M1が、Cピラー48が位置するロッカ10の後端部には右回りの曲げ成分M3が、そしてBピラー24が位置するロッカ10の略中央部には、左回りの曲げ成分M2が夫々作用する。
(Function)
This embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. In FIG. 8, for example, when the left side of a vehicle with a frame collides with an offset front and a collision load F is input from the
図8において模式的に示すように、これらの曲げ成分M1,M2,M3により、ロッカ10は略S字形に変形しようとし、Bピラー24より前側のロッカ10においては、上側部が曲げ圧縮を受け、Bピラー24より後側のロッカ10においては、下側部が曲げ圧縮を受けることとなる。
As schematically shown in FIG. 8, the
一方、衝突荷重Fが入力された際には、図9において模式的に示すように、車体平面視において、ロッカ10の前端部に右回りの曲げ成分M4が、またロッカ10の後端部に左回りの曲げ成分M5が作用する。この曲げ成分M4,M5により、ロッカ10の車幅方向内側部は、全体的に曲げ圧縮を受けることとなる。
On the other hand, when the collision load F is input, as schematically shown in FIG. 9, a clockwise bending component M4 is present at the front end of the
上記のようなロッカ10の各部の曲げ圧縮を考慮して、本実施形態に係る車体側部構造S2では、図6に示されるように、ロッカインナパネル18の下側隅部18Bの稜線18Lが、車両後方へ向かうに従って下降するように傾斜しているので、図7(A)に示されるように、ロッカインナパネル18のうちBピラー24よりも前側の領域において、上側隅部18Aにおける曲げ圧縮に対する剛性を維持したまま、内壁面18Wの高さを低くして、ロッカインナパネル18を軽量化することができる。車体22の軽量化により、燃費の向上が期待できる。
In consideration of the bending compression of each part of the
より具体的には、Bピラー24より前側の領域においては、上側隅部18Aにおける曲げ圧縮に対する剛性が確保され、Bピラー24より後側においては、下側隅部18Bにおける曲げ圧縮に対する剛性が確保されているので、オフセット前面衝突時にロッカ10に作用する曲げ成分M1,M2,M3,M4,M5に夫々合理的に対応することができ、これによりロッカ10へ入力される衝突荷重Fを合理的に受けて、図8,図9に示されるような車体22の変形を抑制することが可能である。オフセット衝突時に車体22が前傾すると、傾斜している稜線18Lの方向が水平に近づくので、衝突荷重Fを効率的にロッカ10に伝達することが可能である。
More specifically, in the region on the front side of the
なお、上記各実施形態では、車両前後方向前側部の一例としてBピラー24より前側の領域を挙げ、車両前後方向後側部の一例としてBピラー24より後側の領域を挙げたが、これらの境界はBピラー24には限られず、図4における曲げ成分M2が最も大きくなる位置を境界とすることが望ましい。ロッカ10の各部の剛性の設定によって前後する。また、車体22の平面視における構成を図5,図9に示したが、車体22の構成は図示のものには限られない。
In each of the above embodiments, an area on the front side from the
10 ロッカ
14 前側リインフォースメント(前側高剛性部)
14R 後端部
16 後側リインフォースメント(後側高剛性部)
16F 前端部
18A 上側隅部
18B 下側隅部
22 車体
30 クロスメンバ
44 車体フレーム
S1 車体側部構造
S2 車体側部構造
10
Claims (4)
前記前側高剛性部の後端部及び前記後側高剛性部の前端部は、前記クロスメンバと車幅方向に重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の車体側部構造。 A cross member extends in the vehicle width direction between the left and right rockers at a substantially central portion in the vehicle longitudinal direction.
2. The vehicle body side portion according to claim 1, wherein a rear end portion of the front high-rigidity portion and a front end portion of the rear high-rigidity portion are disposed at positions overlapping the cross member in the vehicle width direction. Construction.
前記後側高剛性部は、前記下側隅部を後側リインフォースメントにより補強したものであることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車体側部構造。 The front high-rigidity portion is a reinforcement of the upper corner portion by front reinforcement,
The vehicle body side part structure according to claim 1 or 2, wherein the rear high-rigidity part is obtained by reinforcing the lower corner part by rear reinforcement.
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US8690227B2 (en) | 2012-02-08 | 2014-04-08 | Mazda Motor Corporation | Lower vehicle-body structure of vehicle |
US9108684B2 (en) | 2011-09-05 | 2015-08-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rocker end portion structure |
-
2006
- 2006-02-02 JP JP2006025415A patent/JP2007203893A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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