JP2007186103A

JP2007186103A - Vehicle seat provided with active headrest system

Info

Publication number: JP2007186103A
Application number: JP2006006100A
Authority: JP
Inventors: Mladen Humer; ヒューマームラーデン; Gerald Locke; ロックジェラルド
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 2006-01-13
Filing date: 2006-01-13
Publication date: 2007-07-26
Anticipated expiration: 2026-01-13
Also published as: JP4825010B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle seat assembly capable of effectively operating a headrest in the direction of an occupant by more efficiently and quickly transmitting force from the occupant to a headrest system at the time of a collision. <P>SOLUTION: A vehicle seat assembly has a backrest frame and an active headrest system. The active headrest system is provided with the headrest capable of moving between an erected position and an operation position in relation to the backrest frame in response to an input added to the active headrest system. The headrest is biased to resist moving from the erected position to the operation position. The resistance in relation to moving of the headrest is reduced as the headrest moves from the erected position to the operation position. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、広くは車両シートに関し、より詳しくは、アクティブヘッドレストシステム（active head restraint system）を備えた車両シートに関する。 The present invention relates generally to vehicle seats, and more particularly to vehicle seats with an active head restraint system.

当該技術分野においてよく見られる形式の従来の車両シート設計は、一般に、背もたれ組立体と、下方シート組立体と、リクライナ機構と、背もたれ組立体または下方シート組立体のいずれをも多数の位置に調節する手動または動力調節機構と、車両に乗る人（occupant：以下、「乗員」という）を拘束するシートベルト等の拘束装置を含む多数の安全装置とを有している。背もたれ組立体はまた、一般に背もたれの頂部すなわち上端部に取付けられる頭部拘束具すなわちヘッドレストを有している。 Conventional vehicle seat designs of the type commonly found in the art generally adjust the backrest assembly, the lower seat assembly, the recliner mechanism, and either the backrest assembly or the lower seat assembly to multiple positions. And a number of safety devices including a restraint device such as a seat belt for restraining a person (occupant: hereinafter referred to as “occupant”). The backrest assembly also has a head restraint or headrest that is typically attached to the top or top of the backrest.

車両シートの設計に関連して、追突された場合の車両乗員の安全性を改善する努力がなされている。より詳しくは、乗員の首領域が負傷する機会を低減させる安全機構を提供する努力が継続してなされている。追突の場合には、乗員はシートに押付けられて、大きいエネルギパルスを受ける。このような状況では、乗員の骨盤、腰椎および肩または胸部領域が背もたれに押付けられ、しばしば、乗員の首と、頭部領域と、ヘッドレストとの間に間隔が形成される。この間隔は、「むち打ち症」として一般的に知られている場合には、追突時の力に基いて、乗員の上胴部、首および頭部の運動により急激にかつ激しく閉じられる。従って、車両シートの安全性に関連して、この問題に対処する努力が引き続きなされている。 In connection with the design of the vehicle seat, efforts are made to improve the safety of vehicle occupants in the event of a rear-end collision. More particularly, there is an ongoing effort to provide a safety mechanism that reduces the chance of injury to the occupant's neck region. In the case of a rear-end collision, the occupant is pressed against the seat and receives a large energy pulse. In such situations, the occupant's pelvis, lumbar vertebrae and shoulder or chest region are pressed against the backrest, often creating a gap between the occupant's neck, head region and headrest. This interval, if commonly known as “whiplash”, is closed rapidly and violently by movement of the upper torso, neck and head of the occupant based on the force at the time of rear-end collision. Therefore, efforts are being made to address this problem in relation to vehicle seat safety.

従来、ヘッドレストは一般に上下に移動できるか、或いは僅かに傾動できる比較的静的な用具であるが、通常は、普通の運転状態でシートに座る不特定乗員の快適性のために調節が行われる。しかしながら、追突時に遭遇する問題に対処するため、動的すなわちアクティブなヘッドレスト機構が従来技術において提案されている。 Conventionally, the headrest is generally a relatively static device that can move up and down or tilt slightly, but is usually adjusted for the comfort of an unspecified occupant sitting in the seat in normal driving conditions . However, dynamic or active headrest mechanisms have been proposed in the prior art to address the problems encountered during rear-end collisions.

例えば本件出願人の所有する下記特許文献１には、追突時に乗員とヘッドレストとの間の間隔を低減するように設計された車両の動的なヘッドレスト組立体が開示されている。このヘッドレスト組立体は、乗員の胸部領域または肩に一致する広い領域内で背もたれフレームにより支持される衝撃プレートまたはターゲットプレートを有している。衝撃プレートは、ヘッドレストに連結されたリンケージに枢着されている。追突の場合には、ターゲットプレートに作用する乗員の力は、リンケージに作用してヘッドレストを乗員の頭部の方向に移動させ、これにより、乗員と背もたれとの間の間隔を小さくする。 For example, the following patent document 1 owned by the applicant of the present application discloses a dynamic headrest assembly for a vehicle designed to reduce a distance between an occupant and a headrest during a rear-end collision. The headrest assembly has an impact plate or target plate that is supported by a back frame in a large area that coincides with the occupant's chest area or shoulder. The impact plate is pivotally attached to a linkage connected to the headrest. In the case of a rear-end collision, the occupant's force acting on the target plate acts on the linkage to move the headrest toward the occupant's head, thereby reducing the distance between the occupant and the backrest.

当業界で知られている形式の動的ヘッドレストシステムは、従来知られている静的なヘッドレストに比べて改善されているが、追突の場合に、背もたれ、特に、ヘッドレストから大きく隔てた骨盤および腰椎領域に作用する力により発生されるエネルギをより良く吸収しかつ消散させることが当業界で要望されている。 Dynamic headrest systems of the type known in the art are an improvement over previously known static headrests, but in the case of rear-end collisions, the backrest, in particular the pelvis and lumbar vertebra, which are largely separated from the headrest. There is a need in the art to better absorb and dissipate energy generated by forces acting on the region.

本件出願人の所有する下記特許文献２には、この問題に対処するように設計されたアクティブヘッドレストを備えた車両シートが開示されている。より詳しくは、シートは、追突の場合にヘッドレストが乗員の方向に移動するように背もたれフレームに連結されかつヘッドレストに対し作動可能に連結された枢着型支持組立体を有している。この枢着型支持組立体は、骨盤領域および腰椎領域に配置された下方衝撃ターゲットを有し、該衝撃ターゲットは、この領域において背もたれに最初に伝達される力を消失させる。下方ターゲットは、背もたれに枢着されたリアクションプレートに対して作動可能に連結され、次に、ヘッドレストがリアクションプレートに取付けられる。 The following patent document 2 owned by the applicant of the present application discloses a vehicle seat including an active headrest designed to cope with this problem. More specifically, the seat has a pivoted support assembly that is connected to the back frame and operably connected to the headrest so that the headrest moves in the direction of the occupant in the event of a rear-end collision. The pivotal support assembly has a lower impact target disposed in the pelvic region and the lumbar region, where the impact target dissipates the force initially transmitted to the backrest in this region. The lower target is operably connected to a reaction plate pivotally attached to the backrest, and then the headrest is attached to the reaction plate.

Schubring等の米国特許第５，９３８，２７９号明細書Schubring et al. US Pat. No. 5,938,279 米国特許第６，５６５，１５０号明細書US Pat. No. 6,565,150

当業界で知られている動的ヘッドレストシステムは、該システムの意図する目的をほぼ達成するように作動しかつ安全性も改善されているが、当業界では、衝突時に、力を乗員からヘッドレストシステムへと、より効率的かつ迅速に伝達して、ヘッドレストを乗員の方向に有効に作動させることができる車両シート組立体が依然として要望されている。また、当業界では、安価かつ軽量で、組立てが容易なアクティブヘッドレストシステムを備えた車両シート組立体が要望されている。 Although dynamic headrest systems known in the art operate and achieve improved safety to nearly achieve the intended purpose of the system, the industry has applied force from the occupant to the headrest system in the event of a collision. Therefore, there remains a need for a vehicle seat assembly that can transmit more efficiently and quickly to effectively operate the headrest in the direction of the occupant. There is also a need in the industry for a vehicle seat assembly with an active headrest system that is inexpensive, lightweight, and easy to assemble.

従来技術の欠点は、背もたれフレームと、アクティブヘッドレストシステムとを有する車両シート組立体により解決される。本発明のアクティブヘッドレストシステムは、これに加えられる入力に応答して、背もたれフレームに対して直立位置と作動位置との間で移動できるヘッドレストを有している。ヘッドレストは、直立位置から作動位置に向かう移動に抵抗するように付勢されている。また、ヘッドレストの移動に対する抵抗は、ヘッドレストが直立位置から作動位置に向かって移動するにつれて減少する。 The disadvantages of the prior art are solved by a vehicle seat assembly having a back frame and an active headrest system. The active headrest system of the present invention has a headrest that can move between an upright position and an operating position relative to the back frame in response to input applied thereto. The headrest is biased so as to resist movement from the upright position toward the operating position. In addition, the resistance to movement of the headrest decreases as the headrest moves from the upright position toward the operating position.

ヘッドレストの移動に対する抵抗はヘッドレストが直立位置から作動位置に向かって移動するにつれて減少するので、乗員が低レベルの力をアクティブヘッドレストシステムに加える場合には、ヘッドレストは作動位置に向かって殆ど移動しない。しかしながら、乗員が所定レベルを超える力を加える場合には、ヘッドレストは、より容易かつ迅速に作動位置に向かって移動し、乗員の頭部および首領域の支持を改善する。また、ヘッドレストは、該ヘッドレストが作動位置に向かってひとたび移動したときは、より長い時間この作動位置に留まる傾向を有する。従って、アクティブヘッドレストシステムは、特に車両の追突時に、乗員の頭部および首領域を一層有効に支持する。 Since the resistance to headrest movement decreases as the headrest moves from the upright position toward the operating position, when the occupant applies a low level of force to the active headrest system, the headrest hardly moves toward the operating position. However, if the occupant applies a force that exceeds a predetermined level, the headrest moves more easily and quickly toward the operating position, improving the occupant's head and neck area support. Also, the headrest has a tendency to stay in this operating position for a longer time once the headrest has moved toward the operating position. Therefore, the active headrest system supports the occupant's head and neck regions more effectively, particularly during a rear-end collision of the vehicle.

本発明の他の長所は、添付図面に関連して述べる以下の詳細な説明により、容易に理解されるであろう。
ここで図面を参照すると、図面全体を通して同様な構造には同じ参照番号が使用されており、本発明の車両シート組立体は、その全体が図１において参照番号１０で示されている。車両シート組立体１０は、全体を参照番号１２で示す背もたれと、全体を参照番号１４で示す下方シート組立体とを有し、該下方シート組立体１４は、当業界で一般的に知られている態様でシートトラック機構１６上に支持されている。背もたれ１２は、シートトラック機構１６の一部を形成する枢着点２０を介して、ブラケット１８により下方シート組立体１４に枢着されている。このようにして、車両シート組立体１０は、当業界で一般的に知られた多くの態様でリクライニングまたは調節を行うことができる。これらの一般的な要素以外に、本発明のシート組立体１０には、シートベルト等の種々のコントロールシステムおよび拘束システム（これらは図示しないが、当業界で良く知られたものである）を設けることができる。 Other advantages of the present invention will be readily understood by the following detailed description in conjunction with the accompanying drawings.
Referring now to the drawings, wherein like reference numerals are used to refer to like structures throughout, the vehicle seat assembly of the present invention is generally indicated by reference numeral 10 in FIG. The vehicle seat assembly 10 includes a backrest, generally designated by reference numeral 12, and a lower seat assembly, generally designated by reference numeral 14, which is generally known in the art. It is supported on the seat track mechanism 16 in such a manner. The backrest 12 is pivotally attached to the lower seat assembly 14 by a bracket 18 via a pivot point 20 that forms part of the seat track mechanism 16. In this way, the vehicle seat assembly 10 can be reclined or adjusted in many ways generally known in the art. In addition to these general elements, the seat assembly 10 of the present invention is provided with various control and restraint systems (not shown, but well known in the art), such as seat belts. be able to.

全体を参照番号２４で示す乗員は、車両シート組立体１０上に座っているところが仮想線で示されている。乗員２４は、下方シート組立体１４および背もたれ１２の下端部の両方に近接する骨盤領域２６を有している。乗員２４はまた、骨盤領域２６の上方に支持された腰椎領域２８と、該腰椎領域２８の上方に支持された肩または胸部領域３０とを有している。更に乗員２４は、胸部領域３０の上方に支持された頭部および首領域３２を有している。 An occupant who is generally designated by reference numeral 24 is shown in phantom lines on the vehicle seat assembly 10. The occupant 24 has a pelvic region 26 proximate both the lower seat assembly 14 and the lower end of the backrest 12. The occupant 24 also has a lumbar region 28 supported above the pelvic region 26 and a shoulder or chest region 30 supported above the lumbar region 28. The occupant 24 further has a head and neck region 32 supported above the chest region 30.

車両シート組立体１０はまた、背もたれ１２により作動可能に支持された、全体を参照番号３４で示すアクティブヘッドレストシステムを有している。アクティブヘッドレストシステム３４は、乗員２４の頭部および首領域３２に近接するヘッドレスト３６を有している。ヘッドレスト３６は、直立位置（図１に実線で示す）と、ヘッドレスト３６が乗員２４の頭部および首領域３２に向かって前方かつ上方に枢動された作動位置（図１に仮想線で示す）との間ので移動できる。作動位置は、直立位置から離れるヘッドレスト３６の任意の位置として広く定義される。追突の場合には、乗員２４は、生じた力によって背もたれ１２に向かって一般に後方に押しやられる。より詳細に後述するように、背もたれ１２に作用する乗員２４からの入力は、アクティブヘッドレストシステム３４を介して伝達され、最終的に、ヘッドレスト３６をその直立位置から、乗員２４の頭部および首領域３２に向かって作動位置に移動させる。ヘッドレスト３６のこの移動により、追突時に乗員２４の頭部および首領域３２がより良く支持され、むち打ち症の傾向が低減される。 The vehicle seat assembly 10 also has an active headrest system, generally designated by the reference numeral 34, operatively supported by the backrest 12. The active headrest system 34 has a headrest 36 proximate to the head and neck region 32 of the occupant 24. The headrest 36 is in an upright position (indicated by a solid line in FIG. 1) and an operating position in which the headrest 36 is pivoted forward and upward toward the head and neck region 32 of the occupant 24 (indicated by an imaginary line in FIG. 1). You can move between. The operating position is broadly defined as any position of the headrest 36 that is away from the upright position. In the case of a rear-end collision, the occupant 24 is generally pushed backward toward the backrest 12 by the generated force. As will be described in more detail below, the input from the occupant 24 acting on the backrest 12 is transmitted through the active headrest system 34 and eventually the headrest 36 is moved from its upright position to the head and neck regions of the occupant 24. Move to the operating position toward 32. This movement of the headrest 36 better supports the occupant 24 head and neck region 32 during a rear-end collision and reduces the tendency for whiplash.

図２〜図６を参照すると、車両シート組立体１０の背もたれ１２がより詳細に示されている。車両シート組立体１０は、全体を参照番号３８で示す背もたれフレームを有している。背もたれフレーム３８は１対の側方フレーム部材４０を有し、該側方フレーム部材４０は、ほぼ垂直方向に配置されかつ互いに水平方向に間隔を隔てている。背もたれフレーム３８はまた、１対の側方フレーム部材４０間で水平方向に延びている上下のクロスメンバ４２、４４を有している。このようにして、背もたれフレーム３８は、背もたれ１２の前側４６および後側４８を形成している。背もたれフレーム３８は、側方部材４０並びに上下のクロスメンバ４２、４４が一体成形された「単体」構造にすることができる。また、背もたれフレーム３８は、側方フレーム部材４０および上下のクロスメンバ４２、４４を形成する別体コンポーネンツから組立てて、次に、これらを溶接するか、互いに永久的に固定することもできる。これらの説明および以下の説明から、当業者ならば、本発明の範囲を逸脱することなく、背もたれフレーム３８のコンポーネンツを作動可能に相互連結する多くの異なる手段を用いることができることは明らかであろう。 2-6, the backrest 12 of the vehicle seat assembly 10 is shown in more detail. The vehicle seat assembly 10 has a back frame, indicated generally by the reference numeral 38. The back frame 38 has a pair of side frame members 40 that are arranged in a generally vertical direction and spaced horizontally from one another. The back frame 38 also has upper and lower cross members 42, 44 that extend horizontally between a pair of side frame members 40. In this way, the back frame 38 forms the front side 46 and the rear side 48 of the back 12. The back frame 38 may have a “unit” structure in which the side member 40 and the upper and lower cross members 42 and 44 are integrally formed. Alternatively, the back frame 38 can be assembled from separate components that form the side frame members 40 and the upper and lower cross members 42, 44, which are then welded or permanently secured together. From these descriptions and the following description, it will be apparent to those skilled in the art that many different means for operatively interconnecting the components of the back frame 38 can be used without departing from the scope of the present invention. .

図２〜図６に示すように、アクティブヘッドレストシステム３４は、概略的に、全体を参照番号５０で示す上方アーマチャ（an upper armature）全体を参照番号５２で示す下方アーマチャ（a lower armature）を有している。上方アーマチャ５０は、背もたれフレーム３８の上方クロスメンバ４２に近接して配置されるように、背もたれフレーム３８に対して移動可能に取付けられる。ヘッドレスト３６は、乗員の頭部および首領域３２に近接して配置されるように、上方アーマチャ５０に取付けられる。また、下方アーマチャ５２は下方に配置され、かつ乗員２４の骨盤領域２６、腰椎領域２８および胸部領域３０に近接して配置されるように、上方アーマチャ５０に対して作動可能に取付けられる。より詳細に後述するように、下方アーマチャ５２は、該下方アーマチャ５２に加えられる入力に応答して上方アーマチャ５０に作用しかつ該上方アーマチャを移動させ、これによりヘッドレスト３６をその直立位置から作動位置に向けて移動させるように作動できる。例えば図示の実施形態では、下方アーマチャ５２は、該下方アーマチャ５２に加えられる所定の力に応答して上方アーマチャ５０の方向に移動して該上方アーマチャ５０に作用し、ヘッドレスト３６を乗員２４の方向に移動させるべく作動できる。 As shown in FIGS. 2-6, the active headrest system 34 generally has a lower armature, generally designated by reference numeral 52, generally designated by an upper armature (reference numeral 50). is doing. The upper armature 50 is movably attached to the back frame 38 so as to be disposed in proximity to the upper cross member 42 of the back frame 38. The headrest 36 is attached to the upper armature 50 so as to be disposed in proximity to the occupant's head and neck region 32. The lower armature 52 is also operatively attached to the upper armature 50 so as to be positioned below and in close proximity to the pelvic region 26, the lumbar region 28 and the chest region 30 of the occupant 24. As will be described in more detail below, the lower armature 52 acts on and moves the upper armature 50 in response to an input applied to the lower armature 52, thereby moving the headrest 36 from its upright position to the operating position. Can be actuated to move towards For example, in the illustrated embodiment, the lower armature 52 moves in the direction of the upper armature 50 in response to a predetermined force applied to the lower armature 52 and acts on the upper armature 50 to move the headrest 36 toward the occupant 24. Can be actuated to move to

図２に示すように、下方アーマチャ５２は、乗員２４の骨盤領域２６に近接して配置される骨盤支持機構５４と、乗員２４の腰椎領域２８に近接して配置される腰椎支持機構５６と、乗員２４の胸部領域３０に近接して配置される胸部支持機構５８とを有している。追突の場合には、乗員２４の力が下方アーマチャ５２に加えられる。これらの力が所定レベルを超えると、下方アーマチャ５２は上方アーマチャ５０を枢動させる力を伝達し、これにより、ヘッドレスト３６を乗員２４の頭部および首領域３２の方向に移動させる。より詳しくは、乗員２４の骨盤領域２６からの力が骨盤支持機構５４に伝達され、乗員２４の腰椎領域２８からの力が腰椎支持機構５６に伝達され、かつ乗員２４の胸部領域３０からの力が胸部支持機構５８に伝達される。より詳細に後述するように、骨盤支持機構５４、腰椎支持機構および胸部支持機構５８が協働して、上方アーマチャ５０を枢動させる力を伝達し、これにより、ヘッドレスト３６を乗員２４の頭部および首領域３２に向かって移動させる。これにより、追突時に、乗員２４の頭部および首領域３２が良好に支持される。 As shown in FIG. 2, the lower armature 52 includes a pelvic support mechanism 54 that is disposed proximate to the pelvic region 26 of the occupant 24, a lumbar support mechanism 56 that is disposed proximate to the lumbar region 28 of the occupant 24, and A chest support mechanism 58 disposed in proximity to the chest region 30 of the occupant 24. In the case of a rear-end collision, the force of the occupant 24 is applied to the lower armature 52. When these forces exceed predetermined levels, the lower armature 52 transmits a force that pivots the upper armature 50, thereby moving the headrest 36 in the direction of the head and neck region 32 of the occupant 24. More specifically, force from the pelvic region 26 of the occupant 24 is transmitted to the pelvic support mechanism 54, force from the lumbar region 28 of the occupant 24 is transmitted to the lumbar support mechanism 56, and force from the chest region 30 of the occupant 24. Is transmitted to the chest support mechanism 58. As will be described in more detail below, the pelvic support mechanism 54, the lumbar support mechanism and the chest support mechanism 58 cooperate to transmit a force to pivot the upper armature 50, thereby causing the headrest 36 to move to the head of the occupant 24. And move toward the neck region 32. Thereby, the head and neck region 32 of the passenger | crew 24 are favorably supported at the time of a rear-end collision.

図２〜図４には、上方アーマチャ５０の一実施形態が示されている。上方アーマチャ５０は、クロスバー６０と、複数の支柱６２とを有している。クロスバー６０は水平に配置され、支柱６２は、クロスバー６０上で間隔を隔てて配置されかつクロスバー６０から垂直方向に延びている。ヘッドレスト３６は各支柱６２の上端部に取付けられ、これにより、クロスバー６０が移動すると、支柱６２およびヘッドレスト３６が同時的に移動される。ヘッドレスト３６は支柱６２の上端部に固定的に取付けることができ、或いは、本発明の範囲を逸脱することなく、支柱６２に対して傾動、上昇および／または下降できるように既知の態様で支柱６２に対して移動可能に取付けることができる。 An embodiment of the upper armature 50 is shown in FIGS. The upper armature 50 includes a cross bar 60 and a plurality of support columns 62. The crossbar 60 is horizontally arranged, and the support columns 62 are arranged on the crossbar 60 at intervals and extend from the crossbar 60 in the vertical direction. The headrest 36 is attached to the upper end portion of each column 62, so that when the crossbar 60 moves, the column 62 and the headrest 36 are moved simultaneously. The headrest 36 can be fixedly attached to the upper end of the strut 62, or in a known manner so that it can be tilted, raised and / or lowered relative to the strut 62 without departing from the scope of the present invention. It can be mounted movably against.

上方アーマチャ５０はまた、少なくとも１つの、好ましくは複数のリンケージ６４（図２、図４および図６）を有している。図示の実施形態では、リンケージ６４は、クロスバー６０の両端部に固定的に取付けられている。リンケージ６４は、溶接、ねじ等の任意の適当な方法でクロスバー６０に固定的に取付けられる。各リンケージ６４はまた、枢着点６５において背もたれフレーム３８に枢着される。例えば図示の実施形態では、背もたれフレーム３８は複数のＬ型ブラケット６６を有する。各Ｌ型ブラケット６６は１つの側方フレーム部材４０に固定的に取付けられ、各リンケージは１つのＬ型ブラケット６６に枢着されている。リンケージ６４は、ねじ、ベアリング等によりＬ型ブラケット６６に取付けることができる。これにより、リンケージ６４は、上方アーマチャ５２を、枢着点６５で背もたれフレームに対して移動可能かつ枢動可能に取付ける。各リンケージ６４はまた、後述の方法で下方アーマチャ５２取付けられ、この取付けにより、下方アーマチャ５２からの力が上方アーマチャ５０に伝達されて、ヘッドレスト３６を乗員２４の頭部および首領域３２に向けて移動させることができる。 Upper armature 50 also has at least one, and preferably a plurality of linkages 64 (FIGS. 2, 4 and 6). In the illustrated embodiment, the linkage 64 is fixedly attached to both ends of the cross bar 60. The linkage 64 is fixedly attached to the crossbar 60 by any suitable method such as welding or screws. Each linkage 64 is also pivoted to the back frame 38 at a pivot point 65. For example, in the illustrated embodiment, the back frame 38 has a plurality of L-shaped brackets 66. Each L bracket 66 is fixedly attached to one side frame member 40, and each linkage is pivotally attached to one L bracket 66. The linkage 64 can be attached to the L-shaped bracket 66 by screws, bearings, or the like. As a result, the linkage 64 attaches the upper armature 52 movably and pivotably to the back frame at the pivot point 65. Each linkage 64 is also attached to the lower armature 52 in a manner to be described below, whereby force from the lower armature 52 is transmitted to the upper armature 50 to direct the headrest 36 toward the head and neck region 32 of the occupant 24. Can be moved.

上方アーマチャ５０のヘッドレスト３６は、直立位置から作動位置に向かう移動に抵抗するように付勢されている。この目的のため、図示の実施形態では、車両シート組立体１０は更に、少なくとも１つの、好ましくは複数の付勢部材６８（図２、図４および図６）を有している。各付勢部材６８は、一方のリンケージ６４および背もたれフレーム３８に作動可能に取付けられている。付勢部材６８は、図示の実施形態ではコイル状テンションスプリングであるが、本発明の範囲を逸脱することなく、トーションスプリング等の他の任意の適当な部材にすることができる。図示の実施形態では、各リンケージ６４はＬ型ブラケット７０を有している。図４および図６に示すように、付勢部材６８の一端は、取付け点７１でブラケット７０に対して作動可能に取付けられている。例えば、付勢部材６８は、図５および図６に示すように、取付け点７１で、孔７２を通ってブラケット７０に対して作動可能に取付けられている。付勢部材６８の他端は、任意の適当な方法で側方フレーム部材４０に取付けられている。付勢部材６８は、上方アーマチャ５０を直立位置に向けて付勢する。かくして、付勢部材６８は、ヘッドレスト３６がその直立位置から作動位置に向かって移動することに対する抵抗を付与する。より詳細に後述するように、下方アーマチャ５２が、ヘッドレスト３６を、直立位置から、乗員２４の頭部および首領域３２に向かって作動位置に移動させると、付勢部材６８は、ヘッドレスト３６を直立位置に戻す。
特に図２および図３には、下方アーマチャ５２の一実施形態が示されている。下方アーマチャ５２は、全体を参照番号７４で示す衝撃ボディを有している。衝撃ボディ７４は全体として平らであるが、本発明の範囲から逸脱することなく任意の適当な形状にすることができる。衝撃ボディ７４は、背もたれ１２の前側に配置されかつほぼ垂直に配向されている。衝撃ボディ７４は任意の適当な材料で作られ、好ましい一実施形態では、乗員２４が快適に座ることができる可撓性材料で作られる。図示の実施形態では、衝撃ボディ７４は、乗員２４の腰椎領域２８に近接して配置された上端部７６と、骨盤領域２６に近接して配置された下端部７８とを有している。衝撃ボディ７４は背もたれフレーム３８に対して移動できる。より詳細に後述するように、追突時に発生される乗員２４からの力は、衝撃ボディ７４を介して上方アーマチャ５０に伝達される。 The headrest 36 of the upper armature 50 is biased so as to resist movement from the upright position toward the operating position. For this purpose, in the illustrated embodiment, the vehicle seat assembly 10 further comprises at least one, preferably a plurality of biasing members 68 (FIGS. 2, 4 and 6). Each biasing member 68 is operably attached to one linkage 64 and back frame 38. The biasing member 68 is a coiled tension spring in the illustrated embodiment, but can be any other suitable member, such as a torsion spring, without departing from the scope of the present invention. In the illustrated embodiment, each linkage 64 has an L-shaped bracket 70. As shown in FIGS. 4 and 6, one end of the biasing member 68 is operably attached to the bracket 70 at an attachment point 71. For example, biasing member 68 is operably attached to bracket 70 through hole 72 at attachment point 71 as shown in FIGS. The other end of the biasing member 68 is attached to the side frame member 40 in any suitable manner. The urging member 68 urges the upper armature 50 toward the upright position. Thus, the biasing member 68 provides resistance against movement of the headrest 36 from its upright position toward the operating position. As will be described in more detail below, when the lower armature 52 moves the headrest 36 from the upright position to the operating position toward the head and neck region 32 of the occupant 24, the biasing member 68 causes the headrest 36 to stand upright. Return to position.
In particular, FIGS. 2 and 3 illustrate one embodiment of the lower armature 52. The lower armature 52 has an impact body indicated generally by the reference numeral 74. The impact body 74 is generally flat, but can be any suitable shape without departing from the scope of the present invention. The impact body 74 is disposed in front of the backrest 12 and is oriented substantially vertically. The impact body 74 is made of any suitable material, and in one preferred embodiment is made of a flexible material that allows the occupant 24 to sit comfortably. In the illustrated embodiment, the impact body 74 has an upper end 76 disposed proximate to the lumbar region 28 of the occupant 24 and a lower end 78 disposed proximate to the pelvic region 26. The impact body 74 can move relative to the back frame 38. As will be described later in more detail, the force from the occupant 24 generated during the rear-end collision is transmitted to the upper armature 50 via the impact body 74.

前述のように、下方アーマチャ５２は、乗員２４の腰椎領域２８からの力を上方アーマチャ５０に伝達すべく作用する腰椎支持機構５６を有している。図示の実施形態では、腰椎支持機構５６は、図３に示すリンケージ８０を有している。リンケージ８０は、乗員２４からの力がリンケージ８０に伝達されるように、衝撃ボディ７４に対して作動可能に取付けられている。このため、腰椎支持機構５６は更に、図３に全体を参照番号８２で示す取付けブラケットを有している。取付けブラケット８２は衝撃ボディ７４に対して作動可能に取付けられ、リンケージ８０は取付けブラケット８２に対して作動可能に取付けられている。より詳しくは、リンケージ８０は、衝撃ボディ７４の後方に配置された湾曲剛性ロッドである。取付けブラケット８２は、リンケージ８０と衝撃ボディ７４との間に配置された湾曲細長シートである。リンケージ８０は、真直でかつ各側方フレーム部材４０に対してほぼ垂直に延びている中央セクション８４と、２つの端セクション８６とを有し、各端セクション８６は、中央セクション８４から車両シート組立体１０の前側４６向かって延びている。取付けブラケット８２は、真直でかつ各側方フレーム部材４０に対してほぼ垂直に延びている中央セクション８８と、２つの端セクション９０とを有し、各端セクション９０はほぼＵ型である。取付けブラケット８２はまた複数のアタッチメント部材９２を有し、各アタッチメント部材９２は、それぞれの端セクション９０から延びかつ図３に示すようにリンケージ８０の中央セクション８４の周囲を包み込む。アタッチメント部材９２は、リンケージ８０を取付けブラケット８２に枢着するのが好ましい。更に、取付けブラケット８２は、乗員２４からの力が、衝撃ボディ７４、取付けブラケット８２およびリンケージ８０を介して上方アーマチャ５０に伝達され、これによりヘッドレスト３６を乗員２４の頭部および首領域３２に向けて移動させるように、後述の方法で衝撃ボディ７４に対して作動可能に取付けられている。 As described above, the lower armature 52 has a lumbar support mechanism 56 that acts to transmit force from the lumbar region 28 of the occupant 24 to the upper armature 50. In the illustrated embodiment, the lumbar support mechanism 56 has a linkage 80 shown in FIG. The linkage 80 is operably attached to the impact body 74 so that force from the occupant 24 is transmitted to the linkage 80. For this reason, the lumbar support mechanism 56 further includes a mounting bracket generally indicated by reference numeral 82 in FIG. Mounting bracket 82 is operably attached to impact body 74 and linkage 80 is operably attached to mounting bracket 82. More specifically, the linkage 80 is a curved rigid rod disposed behind the impact body 74. The mounting bracket 82 is a curved elongated sheet disposed between the linkage 80 and the impact body 74. The linkage 80 has a central section 84 that is straight and extends generally perpendicular to each side frame member 40 and two end sections 86, each end section 86 extending from the central section 84 to the vehicle seat set. It extends toward the front side 46 of the solid 10. The mounting bracket 82 has a central section 88 that is straight and extends generally perpendicular to each side frame member 40, and two end sections 90, each end section 90 being generally U-shaped. The mounting bracket 82 also has a plurality of attachment members 92, each attachment member 92 extending from a respective end section 90 and enclosing around the central section 84 of the linkage 80 as shown in FIG. Attachment member 92 preferably pivots linkage 80 to mounting bracket 82. Further, the mounting bracket 82 transmits forces from the occupant 24 to the upper armature 50 via the impact body 74, the mounting bracket 82 and the linkage 80, thereby directing the headrest 36 toward the head and neck region 32 of the occupant 24. It is operatively attached to the impact body 74 in the manner described below.

一実施形態では、取付けブラケット８２は、他のコンポーネンツを車両シート組立体内に取付けるのにも使用できる。図示の実施形態では、車両シート組立体１０は、取付けブラケット８２に取付けられた複数のモータ９４（仮想線で示す）を有している。モータ９４は、車両シート組立体１０の快適性を増大させるべく、衝撃ボディ７４の高さおよび曲率を調節できる。しかしながら、当業者ならば、本発明の範囲から逸脱することなく、衝撃ボディ７４を調節不可能な懸架システムとして構成できることは理解されよう。 In one embodiment, the mounting bracket 82 can also be used to mount other components within the vehicle seat assembly. In the illustrated embodiment, the vehicle seat assembly 10 includes a plurality of motors 94 (shown in phantom lines) attached to a mounting bracket 82. The motor 94 can adjust the height and curvature of the impact body 74 to increase the comfort of the vehicle seat assembly 10. However, those skilled in the art will appreciate that the impact body 74 can be configured as a non-adjustable suspension system without departing from the scope of the present invention.

また、前述のように、下方アーマチャ５２は、乗員２４の胸部領域３０からの力を上方アーマチャ５０に伝達するための胸部支持機構５８を有している。図２、図３および図４に示す実施形態では、胸部支持機構５８は、全体を参照番号９６で示すクロスバーを有している。クロスバー９６は、両側方フレーム部材４０の間で水平に延びており、中央セクション９８と２つの端セクション１００とを有している。クロスバー９６の中央セクション９８は背もたれ１２の後側４８に近接して配置され、端セクション１００は中央セクション９８から、車両シート組立体１０の前側４６に向かって、側方フレーム部材４０に近接するように延びている。クロスバー９６は、細長プレートで作ることができる。 Further, as described above, the lower armature 52 has the chest support mechanism 58 for transmitting the force from the chest region 30 of the occupant 24 to the upper armature 50. In the embodiment shown in FIGS. 2, 3 and 4, the chest support mechanism 58 has a crossbar, generally designated by the reference numeral 96. The crossbar 96 extends horizontally between the side frame members 40 and has a central section 98 and two end sections 100. The central section 98 of the crossbar 96 is disposed proximate to the rear side 48 of the backrest 12 and the end section 100 is proximate to the side frame member 40 from the central section 98 toward the front side 46 of the vehicle seat assembly 10. It extends like so. The cross bar 96 can be made of an elongated plate.

図示の実施形態では、胸部支持機構５８はまた、少なくとも１つの、好ましくは多数の拡大部分１０２を有している。各拡大部分１０２は全体として平らでかつ矩形であり、かつ溶接その他の適当な方法でクロスバー９６の一方の端セクション１００に取付けられている。乗員２４からの力、特に乗員２４の胸部領域３０からの力は、より詳細に後述するように、クロスバー９６および上方アーマチャ５０に伝達される。拡大部分１０２は、特に乗員２４の肩部近くに大きい衝撃領域を形成すべく、大きい表面領域を有している。 In the illustrated embodiment, the chest support mechanism 58 also has at least one, preferably multiple, enlarged portions 102. Each enlarged portion 102 is generally flat and rectangular and is attached to one end section 100 of the crossbar 96 by welding or other suitable method. The force from the occupant 24, particularly the force from the chest region 30 of the occupant 24, is transmitted to the crossbar 96 and the upper armature 50, as will be described in more detail below. The enlarged portion 102 has a large surface area to create a large impact area, particularly near the shoulder of the occupant 24.

下方アーマチャ５２はまた、図２〜図４および図６に全体を参照番号１０４で示す少なくとも１つの、好ましくは複数のカプラを有している。各カプラ１０４は、上方アーマチャ５０に対して作動可能に取付けられている。少なくとも１つのカプラ１０４は、腰椎支持機構５６と上方アーマチャ５０とを相互連結して、腰椎機構５６からの力を上方アーマチャ５０に伝達する。同様に、少なくとも１つのカプラ１０４は、胸部支持機構５８と上方アーマチャ５０とを相互連結して、胸部支持機構５８からの力を上方アーマチャ５０に伝達する。図示の実施形態では、カプラ１０４は腰椎支持機構５６および胸部支持機構５８の両方に連結されていて、同一カプラ１０４が両支持機構５６、５８を上方アーマチャ５０に相互連結するように構成されている。しかしながら、より詳細に後述するように、カプラ１０４は、衝撃ボディ７４および／またはクロスバー９６に加えられる力に応答して背もたれ１２の後側４８に向かって移動するように作動し、これによりカプラ１０４は上方アーマチャ５０に作用して、ヘッドレスト３６を乗員２４の方向に移動させる。 The lower armature 52 also has at least one, preferably a plurality of couplers, generally designated by reference numeral 104 in FIGS. Each coupler 104 is operably attached to the upper armature 50. At least one coupler 104 interconnects the lumbar support mechanism 56 and the upper armature 50 to transmit the force from the lumbar spine mechanism 56 to the upper armature 50. Similarly, at least one coupler 104 interconnects the chest support mechanism 58 and the upper armature 50 to transmit the force from the chest support mechanism 58 to the upper armature 50. In the illustrated embodiment, the coupler 104 is coupled to both the lumbar support mechanism 56 and the thoracic support mechanism 58, and the same coupler 104 is configured to interconnect both support mechanisms 56, 58 to the upper armature 50. . However, as will be described in more detail below, the coupler 104 operates to move toward the back 48 of the backrest 12 in response to forces applied to the impact body 74 and / or the crossbar 96, thereby coupling the coupler. 104 acts on the upper armature 50 to move the headrest 36 in the direction of the occupant 24.

図示の実施形態では、各カプラ１０４は、それぞれの側方フレーム部材４０に対して隣接しかつほぼ平行に配置されている。各カプラ１０４は、平らでかつ細長い上方部材１０６および下方部材１０８を有している。下方部材１０８は、枢着点１１０（図２）で側方フレーム部材４０に枢着されている。上方部材１０６は、図４および図６に示すように、連結点１１４で上方アーマチャ５０のリンケージ６４に枢着されている。これにより、下方アーマチャ５２は、連結点１１４で上方アーマチャ５０に対して作動可能に取付けられている。枢着点１１０、１１２および連結点１１４の枢動は、ねじ、ベアリングまたは他の適当な手段を介して達成される。 In the illustrated embodiment, each coupler 104 is disposed adjacent and substantially parallel to the respective side frame member 40. Each coupler 104 has a flat and elongated upper member 106 and a lower member 108. The lower member 108 is pivotally attached to the side frame member 40 at a pivot point 110 (FIG. 2). The upper member 106 is pivotally attached to the linkage 64 of the upper armature 50 at a connection point 114 as shown in FIGS. Thus, the lower armature 52 is operably attached to the upper armature 50 at the connection point 114. The pivoting of the pivot points 110, 112 and the connecting point 114 is accomplished via screws, bearings or other suitable means.

胸部支持機構５８のクロスバー９６および拡大部分１０２の各端部は、溶接または他の適当な手段を介して、それぞれのカプラ１０４の上方部材１０６の１つに取付けられている。同様に、腰椎支持機構５６のリンケージ８０の端セクション９０は、図３に示すように、それぞれのカプラ１０４の上方部材１０６の対応孔１１６内に取付けられている。このようにして、力は、腰椎支持機構５６および胸部支持機構５８から伝達されて、カプラ１０４を作動させ、これにより、より詳細に後述するように上方アーマチャ５０を枢動させる。 The crossbar 96 and each end of the enlarged portion 102 of the chest support mechanism 58 are attached to one of the upper members 106 of the respective coupler 104 via welding or other suitable means. Similarly, the end section 90 of the linkage 80 of the lumbar support mechanism 56 is mounted in a corresponding hole 116 in the upper member 106 of each coupler 104, as shown in FIG. In this manner, force is transmitted from the lumbar support mechanism 56 and the chest support mechanism 58 to actuate the coupler 104, thereby pivoting the upper armature 50 as will be described in more detail below.

前述のように、下方アーマチャ５２は、乗員２４の骨盤領域２６からの力を上方アーマチャ５０に伝達する骨盤支持機構５４を有している。図示の実施形態では、骨盤支持機構５４は、図２〜図５において全体を参照番号１１８で示す少なくとも１つの伝達ロッドを有している。伝達ロッド１１８は、下方クロスバー１２０と、少なくとも１つの、好ましくは複数のリンキングロッド１２２とを有している。下方クロスバー１２０は水平に配置されかつ両側方フレーム部材４０間に延びている．リンキングロッド１２２は、溶接または他の適当な方法によりクロスバー１２０に取付けられ、かつここから上方アーマチャ５０へと垂直に延びている。リンキングロッド１２２は、互いに水平方向に間隔を隔てている。図３に示すように、取付けブラケット８２は複数の取付け部材１２３を有し、該取付け部材１２３は取付けブラケット３２の中央セクション８４から延びており、かつ１つのリンキングロッド１２２の周囲を包囲してこれを固定的に取付けている。伝達ロッド１１８も、衝撃ボディ７４に対して作動可能に取付けられている。例えば図示の実施形態では、衝撃ボディ７４は、伝達ロッド１１８のリンキングロッド１２２が通される複数の孔１２４を有している。衝撃ボディ７４の下端部７８には、図５に示すように１組の孔１２４が設けられ、上端部７６には、図２および図４に示すように他の組の孔１２４が設けられている。伝達ロッド１１８も上方アーマチャ５０に対して作動可能に取付けられている。より詳しくは、図示の実施形態では、上方アーマチャ５０は複数のタブ１２６を有している。タブ１２６は上方アーマチャ５０のクロスバー６０に取付けられかつ車両シート組立体の前側４６に向かって延びている。各タブ１２６は孔１２８を有し、各リンキングロッド１２２が１つの孔１２８に通されている。図示の実施形態では、タブ１２６はブシュ１２９を有し、リンキングロッド１２２が孔１２８内で一層容易に移動できるようになっている。また、各リンキングロッド１２２は、図４に示すように、対応タブ１２６の下で該タブ１２６に近接して配置されるベンド１３０を有している。ベンド１３０は、伝達ロッド１１８が上方に移動するとき、対応タブ１２６に当接する。後述するように、伝達ロッド１１８は、衝撃ボディ７４に加えられる所定の力に応答して上方アーマチャ５０の方向に移動しかつ該上方アーマチャ５０に作用して、ヘッドレスト３６を乗員２４の方向に移動させるように作動できる。 As described above, the lower armature 52 has the pelvis support mechanism 54 that transmits the force from the pelvic region 26 of the occupant 24 to the upper armature 50. In the illustrated embodiment, the pelvic support mechanism 54 has at least one transmission rod, generally designated by reference numeral 118 in FIGS. The transmission rod 118 has a lower cross bar 120 and at least one, preferably a plurality of linking rods 122. The lower crossbar 120 is disposed horizontally and extends between the side frame members 40. The linking rod 122 is attached to the crossbar 120 by welding or other suitable method and extends vertically therefrom to the upper armature 50. The linking rods 122 are spaced apart from each other in the horizontal direction. As shown in FIG. 3, the mounting bracket 82 has a plurality of mounting members 123 that extend from the central section 84 of the mounting bracket 32 and surround and surround one linking rod 122. Is fixedly installed. The transmission rod 118 is also operably attached to the impact body 74. For example, in the illustrated embodiment, the impact body 74 has a plurality of holes 124 through which the linking rod 122 of the transmission rod 118 is passed. As shown in FIG. 5, one set of holes 124 is provided in the lower end 78 of the impact body 74, and another set of holes 124 is provided in the upper end 76 as shown in FIGS. Yes. A transmission rod 118 is also operably attached to the upper armature 50. More specifically, in the illustrated embodiment, the upper armature 50 has a plurality of tabs 126. A tab 126 is attached to the crossbar 60 of the upper armature 50 and extends toward the front side 46 of the vehicle seat assembly. Each tab 126 has a hole 128, and each linking rod 122 passes through one hole 128. In the illustrated embodiment, the tab 126 has a bushing 129 so that the linking rod 122 can move more easily within the hole 128. Each linking rod 122 also has a bend 130 disposed adjacent to the tab 126 below the corresponding tab 126, as shown in FIG. The bend 130 contacts the corresponding tab 126 when the transmission rod 118 moves upward. As will be described later, the transmission rod 118 moves in the direction of the upper armature 50 in response to a predetermined force applied to the impact body 74 and acts on the upper armature 50 to move the headrest 36 in the direction of the occupant 24. Can operate to let you.

図５に示すように、車両シート組立体１０は更に、少なくとも１つの、好ましくは複数のランプ（ramps）１３２を有している。各ランプ１３２は、衝撃ボディ７４の下端部７８の後方で、背もたれフレーム３８の下方クロスメンバに取付けられている。各ランプ１３２はまた、上方アーマチャ５０に向かってほぼ上方に延びている少なくとも１つのカム面１３４を有している。図示の実施形態では、各ランプ１３２は第一カム面１３４ａを有し、該第一カム面１３４ａは第二カム面１３４ｂに連通している。第一カム面１３４ａは、第二カム面１３４ｂよりも下方クロスメンバ４４の近くに配置されている。第一カム面１３４ａは、背もたれ１２の前側４６から後側４８に向かってかつ下方クロスメンバ４４から上方アーマチャ５０に向かって延びており、第二カム面８８ｂは、側方フレーム部材４０に対してほぼ平行でかつ上方アーマチャ５０に向かって上方に延びている。当業者ならば、本発明の範囲から逸脱することなく、ランプ１３２に、上方アーマチャ５０に向かって配向された任意数のカム面を任意の態様で設けることができることは理解されよう。伝達ロッド１１８の下方クロスバー１２０の両端部は、ランプ１３２内に摺動可能に支持され、カム面１３４ａ、１３４ｂ上で上方および後方に移動するように案内される。このようにして、伝達ロッド１１８の下方クロスバー１２０は、衝撃ボディ７４に加えられる所定の力に応答して、カム面１３４ａ、１３４ｂ上で上方アーマチャに向かって移動する。図５に示す好ましい実施形態では、カム面１３４ａ、１３４ｂは、対応するランプ１３２により形成され、下方クロスバー１２０をランプ１３２内に保持する。伝達ロッド１１８には、下方クロスバー１２０をランプ１３２内に更に保持すべくランプ１３２に当接する、下方クロスバー１２０に固定されたワッシャのようなリテーナ（図示せず）を設けることができる。 As shown in FIG. 5, the vehicle seat assembly 10 further includes at least one, preferably a plurality of ramps 132. Each lamp 132 is attached to the lower cross member of the backrest frame 38 behind the lower end 78 of the impact body 74. Each ramp 132 also has at least one cam surface 134 that extends generally upwardly toward the upper armature 50. In the illustrated embodiment, each ramp 132 has a first cam surface 134a that communicates with the second cam surface 134b. The first cam surface 134a is disposed closer to the lower cross member 44 than the second cam surface 134b. The first cam surface 134 a extends from the front side 46 to the rear side 48 of the backrest 12 and from the lower cross member 44 toward the upper armature 50, and the second cam surface 88 b extends from the side frame member 40. It is substantially parallel and extends upward toward the upper armature 50. One skilled in the art will appreciate that the ramp 132 may be provided with any number of cam surfaces oriented toward the upper armature 50 in any manner without departing from the scope of the present invention. Both ends of the lower cross bar 120 of the transmission rod 118 are slidably supported in the lamp 132 and guided so as to move upward and backward on the cam surfaces 134a and 134b. In this way, the lower cross bar 120 of the transmission rod 118 moves toward the upper armature on the cam surfaces 134a, 134b in response to a predetermined force applied to the impact body 74. In the preferred embodiment shown in FIG. 5, the cam surfaces 134 a, 134 b are formed by corresponding ramps 132 to hold the lower crossbar 120 within the ramps 132. The transmission rod 118 may be provided with a retainer (not shown) such as a washer fixed to the lower cross bar 120 that abuts the lamp 132 to further hold the lower cross bar 120 in the lamp 132.

骨盤支持機構５４の作動において、追突により、乗員２４が衝撃ボディ７４に力を加え、衝撃ボディ７４は同時的に背もたれ１２の後側４８に向かって移動する。この移動により、衝撃ボディ７４は、特に、リンキングロッド１２２が衝撃ボディ７４に取付けられた、衝撃ボディ７４の下端部７８で、伝達ロッド１１８に当接される。この当接により、ランプ１３２内の伝達ロッド１１８の下方クロスバー１２０は、カム面１３４ａ、１３４ｂ上で移動され、伝達ロッド１１８が上方アーマチャ５０に向かって上方移動するように案内される。より詳しくは、下方クロスバー１２０が、最初に、第一カム面１３４ａ上で上方かつ後方に移動し、衝撃が充分に大きい場合には、次に、下方クロスバー１２０が第二カム面１３４ｂ上で上方に移動する。この移動により、リンキングロッド１２２のベンド１３０が上方アーマチャ５０のタブ１２６に当接し、これにより、上方アーマチャ５０が枢動され、最終的にヘッドレスト３６が乗員２４の頭部および首領域３２の方向に移動される。当業者ならば、ランプ１３２および衝撃ボディ７４が背もたれ１２内のいずれかの場所に配置されていて、腰椎領域２８および胸部領域３０を含む乗員２４のいずれかの領域からの入力により、下方アーマチャ５２が上方に向かって移動されかつ上方アーマチャ５０に作用することによりヘッドレスト３６が乗員２４に向かって移動されることは理解されよう。 In the operation of the pelvis support mechanism 54, the occupant 24 applies a force to the impact body 74 by the rear-end collision, and the impact body 74 moves simultaneously toward the rear side 48 of the backrest 12. By this movement, the impact body 74 is brought into contact with the transmission rod 118 particularly at the lower end 78 of the impact body 74 where the linking rod 122 is attached to the impact body 74. By this contact, the lower cross bar 120 of the transmission rod 118 in the ramp 132 is moved on the cam surfaces 134 a and 134 b, and the transmission rod 118 is guided to move upward toward the upper armature 50. More specifically, when the lower cross bar 120 first moves upward and rearward on the first cam surface 134a and the impact is sufficiently large, the lower cross bar 120 is then moved onto the second cam surface 134b. To move up. This movement causes the bend 130 of the linking rod 122 to abut against the tab 126 of the upper armature 50, thereby pivoting the upper armature 50 and finally the headrest 36 in the direction of the head and neck region 32 of the occupant 24. Moved. A person skilled in the art will find that the ramp 132 and the impact body 74 are located anywhere in the backrest 12 and that the lower armature 52 is input by input from any region of the occupant 24 including the lumbar region 28 and the chest region 30. It will be appreciated that the headrest 36 is moved toward the occupant 24 by being moved upward and acting on the upper armature 50.

衝撃ボディ７４の移動により、腰椎支持機構５６も作動される。より詳しくは、衝撃ボディ７４の移動により、取付けブラケット８２およびリンケージ８０が背もたれ１２の後側４８に向かって移動され、これにより、カプラ１０４が背もたれ１２の後側４８に向かって引張られる。カプラ１０４は、次に、上方アーマチャ５０のリンケージ６４を引張り、上方アーマチャ５０を枢着点６５の回りで枢動させる。これにより、上方アーマチャ５０が枢動され、最終的に、ヘッドレスト３６が乗員２４の頭部および首領域３２に向かって移動される。 The movement of the impact body 74 also activates the lumbar support mechanism 56. More specifically, movement of the impact body 74 causes the mounting bracket 82 and linkage 80 to move toward the back side 48 of the backrest 12, thereby pulling the coupler 104 toward the backside 48 of the backrest 12. The coupler 104 then pulls the linkage 64 of the upper armature 50 and pivots the upper armature 50 about the pivot point 65. As a result, the upper armature 50 is pivoted, and finally the headrest 36 is moved toward the head and neck region 32 of the occupant 24.

また、乗員２４からの力により胸部支持機構５８が作動される。より詳しくは、乗員２４からクロスバー９６および拡大部分１０２に加えられた力により、カプラ１０４が背もたれ１２の後側４８の方向に移動される。これにより上方アーマチャ５０が枢動され、最終的にヘッドレスト３６が乗員２４の頭部および首領域３２に向かって移動される。
付勢部材６８は、上方支持アーマチャ５０を直立位置に戻す。付勢部材６８はまた、例えば乗員が車両シート組立体１０内で姿勢を後方に傾ける場合のように、乗員から加えられる力のレベルが小さいときは、上方アーマチャ５０が不必要に移動することを防止する。付勢部材６８のばね強度は、所定レベルを超える力によってのみ、下方アーマチャ５２が上方アーマチャ５０を作動させるように調節するのが好ましい。所定レベルの力は、平均的な追突時の力に基いて選択されるのが好ましい。 Further, the chest support mechanism 58 is operated by the force from the occupant 24. More specifically, the force applied from the occupant 24 to the crossbar 96 and the enlarged portion 102 moves the coupler 104 in the direction of the rear side 48 of the backrest 12. As a result, the upper armature 50 is pivoted, and finally the headrest 36 is moved toward the head and neck region 32 of the occupant 24.
The biasing member 68 returns the upper support armature 50 to the upright position. The biasing member 68 also prevents the upper armature 50 from moving unnecessarily when the level of force applied by the occupant is small, such as when the occupant tilts the posture backward in the vehicle seat assembly 10. To prevent. The spring strength of the biasing member 68 is preferably adjusted so that the lower armature 52 activates the upper armature 50 only by a force exceeding a predetermined level. The predetermined level of force is preferably selected based on the average force at the time of rear-end collision.

骨盤支持機構５４、腰椎支持機構５６および胸部支持機構５８は、協働して上方アーマチャ５０を枢動させ、これにより、ヘッドレスト３６を乗員２４の頭部および首領域３２に向けて移動させ、追突時の乗員２４の頭部および首領域３２の支持を改善する。当業者ならば、車両シート組立体１０の機構学的構造が、骨盤支持機構５４、腰椎支持機構５６および胸部支持機構５８を協働させることができることは理解されよう。例えば、連結点１１４が枢着点６５に対し、特に、下方および後方に配置されているため、カプラ１０４が全体的に後方に移動することにより上方アーマチャ５０が回転される。同様に、上方アーマチャ５０のタブ１２６がクロスバー６０の前方かつ枢着点６５の後方に配置されており、伝達ロッド１１８の全体的な上方移動により上方アーマチャ５０が回転される。また当業者ならば、本発明の範囲を逸脱することなく、車両シート組立体１０には、骨盤支持機構５４、腰椎支持機構５６および胸部支持機構５８のうちの１つまたは２つのみを組込むことができることは理解されよう。 The pelvic support mechanism 54, the lumbar support mechanism 56 and the chest support mechanism 58 cooperate to pivot the upper armature 50, thereby moving the headrest 36 toward the head and neck region 32 of the occupant 24, and the rear impact Improves support of the head and neck region 32 of the occupant 24 at the time. One skilled in the art will appreciate that the mechanical structure of the vehicle seat assembly 10 can cooperate with the pelvic support mechanism 54, the lumbar support mechanism 56 and the chest support mechanism 58. For example, since the connecting point 114 is disposed below and rearward with respect to the pivot point 65, the upper armature 50 is rotated by moving the coupler 104 generally rearward. Similarly, the tabs 126 of the upper armature 50 are disposed in front of the cross bar 60 and behind the pivot point 65, and the upper armature 50 is rotated by the overall upward movement of the transmission rod 118. Also, those skilled in the art will incorporate only one or two of the pelvic support mechanism 54, the lumbar support mechanism 56, and the chest support mechanism 58 into the vehicle seat assembly 10 without departing from the scope of the present invention. You will understand that you can.

かくして、本発明の車両シート組立体１０は、乗員２４により背もたれ１２に伝達される力に対する応答性が優れたアクティブヘッドレストシステム３４を提供する。車両シート組立体１０は、乗員２４からの力を、より効率的かつ迅速にヘッドレスト３６に伝達して、ヘッドレスト３６を乗員２４に向けてより有効に作動させ、これにより、追突時に乗員２４を首尾良く支持できる。最後に、本発明の車両シート組立体１０は、比較的効率的で、軽量かつ頑丈で、コスト有効性に優れたシステムのこれらの特定問題に対処できるものである。 Thus, the vehicle seat assembly 10 of the present invention provides an active headrest system 34 that is highly responsive to the force transmitted to the backrest 12 by the occupant 24. The vehicle seat assembly 10 transmits the force from the occupant 24 to the headrest 36 more efficiently and quickly, so that the headrest 36 is more effectively operated toward the occupant 24, thereby making the occupant 24 successful during the rear-end collision. Can support well. Finally, the vehicle seat assembly 10 of the present invention is capable of addressing these specific issues of a relatively efficient, lightweight, rugged, cost effective system.

前述のように、ヘッドレスト３６は、直立位置から作動位置に向かう移動に抵抗するように付勢されている。好ましい実施形態では、図６に関連して説明するように、ヘッドレスト３６の移動に対する抵抗は、ヘッドレスト３６が直立位置から作動位置に向かって移動するにつれて減少する。図６は車両シート組立体１０の一方の側のみを示し、唯一のリンケージ６４、付勢部材６８、カプラ１０６等が示されている。以下の説明は、シート組立体１０一方の側に示されたコンポーネンツからなる機構に関するものである。しかしながら、以下の説明は、シート組立体１０の他方の側の同様なコンポーネンツについても等しく適用されることを理解すべきである。また、明瞭化のため、ヘッドレスト３６は図示されていない。これに対しクロスバー６０の断面は示されており、前述のように、クロスバー６０が移動すると、ヘッドレスト３６が直立位置と作動位置との間で同時的に移動する。従って、図６には、クロスバー６０の移動によるヘッドレスト３６の移動が示されていることを理解すべきである。 As described above, the headrest 36 is biased so as to resist movement from the upright position toward the operating position. In a preferred embodiment, as described in connection with FIG. 6, the resistance to movement of the headrest 36 decreases as the headrest 36 moves from the upright position toward the operating position. FIG. 6 shows only one side of the vehicle seat assembly 10, showing only one linkage 64, biasing member 68, coupler 106, and the like. The following description relates to a mechanism composed of components shown on one side of the seat assembly 10. However, it should be understood that the following description applies equally to similar components on the other side of the seat assembly 10. For the sake of clarity, the headrest 36 is not shown. On the other hand, the cross section of the cross bar 60 is shown. As described above, when the cross bar 60 moves, the headrest 36 moves simultaneously between the upright position and the operating position. Accordingly, it should be understood that the movement of the headrest 36 by the movement of the crossbar 60 is shown in FIG.

図６に示すように、下方アーマチャ５２は、これが作動すると、上方アーマチャ５０にカップリング力Ｆ_Cを加える。前述のように、カップリング力Ｆ_Cは、下方アーマチャ５２に作用する乗員２４からの入力により最初に発生される。カップリング力Ｆ_Cは、連結点１１４で上方アーマチャ５０に加えられる。カップリング力Ｆ_Cのベクトルは、実質的に上方かつシート組立体１０の後側４８に向いているが、当業者ならば、カップリング力Ｆ_Cのベクトルは任意の適当な方向を向くことができることは理解されよう。連結点１１４は、枢着点６５から間隔を隔てた関係をなしてオフセットしている。換言すれば、カップリング力Ｆ_Cは、枢着点６５に対するカップリングモーメントアームＡ_Cを有している。これにより、カップリング力Ｆ_Cは、それぞれの枢着点６５でカップリングモーメントＭ_Cを伝達する。一般に、カップリングモーメントＭ_Cは、上方アーマチャ５０のリンケージ６４を枢着点６５の回りで枢動させ、これによりヘッドレスト３６を直立位置から作動位置に向かって移動させる（図６は、実線で示すアクティブヘッドレストシステム３４はヘッドレスト３６が直立位置にあるところを示し、かつ仮想線で示すアクティブヘッドレストシステム３４はヘッドレスト３６が作動位置にあるところを示すものである）。 As shown in FIG. 6, the lower armature 52, when this is activated, adding coupling force F _C upwards armature 50. As described above, the coupling force F _C is first generated by input from the occupant 24 acting on the lower armature 52. A coupling force F _C is applied to the upper armature 50 at the connection point 114. The vector of coupling force F _C is substantially upward and toward the rear side 48 of the seat assembly 10, but those skilled in the art can point the vector of the coupling force F _C in any suitable direction. It will be understood that it can be done. The connecting point 114 is offset from the pivot point 65 in a spaced relationship. In other words, the coupling force F _C has a coupling moment arm A _C with respect to the pivot point 65. Thereby, the coupling force F _C transmits the coupling moment M _C at each pivot point 65. In general, the coupling moment M _C causes the linkage 64 of the upper armature 50 to pivot about a pivot point 65, thereby moving the headrest 36 from an upright position to an operating position (FIG. 6 is shown as a solid line). The active headrest system 34 shows the headrest 36 in the upright position, and the active headrest system 34 shown in phantom lines shows the headrest 36 in the operating position).

また、付勢部材６８は、取付け点７１で上方アーマチャ５０に加えられる付勢力Ｆ_Bを加える。図示の実施形態では、付勢力Ｆ_Bのベクトルは、ほぼ、付勢部材６８により定められる作用線Ｌ、および付勢部材６８の軸線に一致する付勢部材６８の作用線Ｌに沿っている。取付け点７１は、枢着点６５に対して間隔を隔てた関係をなしてオフセットしている。換言すれば、付勢力Ｆ_Bは、枢着点６５に対する付勢モーメントアームＡ_Bを有している。これにより、付勢力Ｆ_Bは、それぞれの枢着点６５で付勢モーメントＭ_Bを伝達する。この付勢モーメントＭ_Bは、一般に、リンケージ６４のモーメントに対する抵抗を発生し、これにより、ヘッドレスト３６が直立位置から作動位置に向かって移動することに対する抵抗が発生される。 Further, the biasing member 68 applies a biasing force F _B applied to the upper armature 50 at the attachment point 71. In the illustrated embodiment, the vector of biasing force F _B is substantially along the line of action L defined by the biasing member 68 and the line of action L of the biasing member 68 that coincides with the axis of the biasing member 68. The attachment point 71 is offset in a spaced relationship with respect to the pivot point 65. In other words, the biasing force F _B has a biasing moment arm A _B against pivot point 65. Thus, the urging force F _B transmits the urging moment M _B at each pivot point 65. The biasing moment M _B is generally generates a resistance to the moment of the linkage 64, thereby, resistance is generated against the headrest 36 moves toward the operating position from the upright position.

カップリングモーメントアームＡ_Cおよび付勢モーメントアームＡ_Bの各々は、ヘッドレスト３６が、直立位置から作動位置に移動するにつれて変化する。図示の実施形態では、ヘッドレスト３６が、直立位置から作動位置に移動するにつれて、カップリングモーメントアームＡ_Cが増大し、かつ付勢モーメントアームＡ_Bが減少する。この現象を説明するため、図６には、ヘッドレスト３６が直立位置にあるときに生じるカップリングモーメントアームを示す変数Ａ_Cが示されている。図６にはまた、ヘッドレスト３６が作動位置にあるときに生じるカップリングモーメントアームを示す変数Ａ_C′が示されている。同様に図６には、ヘッドレスト３６がそれぞれ直立位置および作動位置にあるときに生じる付勢モーメントアームを示す変数Ａ_BおよびＡ_B′が示されている。図示のように、Ａ_Bは、Ａ_B′より大きい。ヘッドレスト３６が直立位置から作動位置に移動するにつれて、カップリングモーメントＭ_Cが増大し、かつ付勢モーメントＭ_Bが減少する。従って、ヘッドレスト３６が直立位置から作動位置に移動するにつれて、ヘッドレスト３６の移動に対する抵抗が減少する。 Each of the coupling moment arm A _C and a biasing moment arm A _B is the headrest 36 is changed as it moves to the operating position from the upright position. In the illustrated embodiment, as the headrest 36 moves from the upright position to the operating position, the coupling moment arm A _C increases and the biasing moment arm A _B decreases. In order to explain this phenomenon, FIG. 6 shows a variable A _C indicating a coupling moment arm generated when the headrest 36 is in the upright position. FIG. 6 also shows a variable A _C ′ that indicates the coupling moment arm that is produced when the headrest 36 is in the operating position. Similarly, FIG. 6 shows variables A _B and A _B ′ indicating the biasing moment arm that occurs when the headrest 36 is in the upright position and the operating position, respectively. As shown, A _B is greater than A _B ′. As the headrest 36 moves from the upright position to the operating position, the coupling moment M _C increases and the biasing moment M _B decreases. Accordingly, as the headrest 36 moves from the upright position to the operating position, the resistance to movement of the headrest 36 decreases.

一実施形態では、枢着点６５に対する付勢部材６８の取付け点７１は、ヘッドレスト３６が直立位置から作動位置に移動するにつれて、ヘッドレスト３６の移動に対する抵抗が減少するように選択される。例えば図６に示すように、枢着点６５から取付け点７１へと延びている基準線Ｒは、付勢モーメントアームＡ_Bに対して正の角度αでオフセットしている。一実施形態では、この角度αは約２５°と約３５°との間にあり、一実施形態では、角度αは約３０°である。しかしながら、当業者ならば、本発明の範囲から逸脱することなく、角度αを任意の適当な大きさにできることは理解されよう。 In one embodiment, the attachment point 71 of the biasing member 68 relative to the pivot point 65 is selected such that the resistance to movement of the headrest 36 decreases as the headrest 36 moves from the upright position to the operating position. For example, as shown in FIG. 6, the reference line R that extends from pivot point 65 to the attachment point 71 is offset by a positive angle α against the bias moment arm A _B. In one embodiment, the angle α is between about 25 ° and about 35 °, and in one embodiment, the angle α is about 30 °. However, those skilled in the art will appreciate that the angle α can be any suitable size without departing from the scope of the present invention.

これにより、付勢部材６８の機械的特性は、ヘッドレスト３６が移動するにつれて変化する。付勢部材６８の機械的特性は、ヘッドレスト３６が作動位置にあるときよりも、直立位置あるときの方が大きい。一実施形態では、付勢部材６８の機械的特性は、ヘッドレスト３６が直立位置にあるときに最高であり、かつヘッドレスト３６が直立位置から作動位置に移動するにつれて連続的に減少する。しかしながら、当業者ならば、付勢部材６８の機械的特性を、ヘッドレスト３６が直立位置から移動するにつれて増大するが、作動位置に接近するにつれて減少するように構成できることは理解されよう。 Thereby, the mechanical characteristics of the biasing member 68 change as the headrest 36 moves. The mechanical characteristics of the biasing member 68 are greater when the headrest 36 is in the upright position than when it is in the operating position. In one embodiment, the mechanical properties of the biasing member 68 are highest when the headrest 36 is in the upright position and decrease continuously as the headrest 36 moves from the upright position to the operating position. However, those skilled in the art will appreciate that the mechanical properties of the biasing member 68 can be configured to increase as the headrest 36 moves from the upright position, but decrease as the headrest 36 approaches the operating position.

上記説明は明瞭化のために簡単化されたものであることを理解されたい。例えば、上記説明は、摩擦力として、タブ１２６で付与される力、カップリング力Ｆ_Cの大きさの変化、付勢力Ｆ_B、カップリング力Ｆ_Cおよび付勢力Ｆ_Bのベクトル方向の変化等を考慮に入れていない。しかしながら、これらのファクタは、本発明の範囲から逸脱することなく、ヘッドレスト３６の移動にも影響を与えるものである。図示の実施形態では、ヘッドレスト３６の移動に対する抵抗の減少は、カップリングモーメントアームＡ_Cおよび付勢モーメントアームＡ_Bの比例的変化により効果的に達成される。しかしながら、ヘッドレスト３６の移動に対する抵抗の減少は、本発明の範囲から逸脱することなく、他の適当な手段によっても達成できる。 It should be understood that the above description has been simplified for clarity. For example, the above description, as a friction force, the force applied by the tab 126, the change in the magnitude of the coupling force F _C, the biasing force F _B, the coupling force F _C and the change in the vector direction of the biasing force F _B and the like Does not take into account. However, these factors also affect the movement of the headrest 36 without departing from the scope of the present invention. In the illustrated embodiment, a decrease in resistance to movement of the headrest 36 is effectively achieved by proportional change of the coupling moment arm A _C and a biasing moment arm A _B. However, a reduction in resistance to movement of the headrest 36 can also be achieved by other suitable means without departing from the scope of the present invention.

ヘッドレスト３６の移動に対する抵抗は、ヘッドレスト３６が直立位置から作動位置へと移動するにつれて減少するので、乗員２４が低レベルの力をアクティブヘッドレストシステム３４に加えるときに、ヘッドレスト３６が作動位置に移動する傾向を小さくできる。しかしながら、乗員２４が所定レベルを超える力を加える場合には、ヘッドレスト３６は作動位置に向かってより容易かつ迅速に移動し、乗員の頭部および首領域３２の改善された支持を行う。また、ヘッドレスト３６がひとたび作動位置に移動し始めたならば、ヘッドレスト３６は、より長時間作動位置に留まる傾向を有する。従って、アクティブヘッドレストシステム３４は、車両の追突時に乗員２４の頭部および首領域３２を一層有効に支持する。 Since the resistance to movement of the headrest 36 decreases as the headrest 36 moves from the upright position to the operating position, the headrest 36 moves to the operating position when the occupant 24 applies a low level force to the active headrest system 34. The tendency can be reduced. However, if the occupant 24 applies a force that exceeds a predetermined level, the headrest 36 moves more easily and quickly toward the operating position, providing improved support of the occupant head and neck region 32. Also, once the headrest 36 begins to move to the operating position, the headrest 36 tends to remain in the operating position for a longer time. Therefore, the active headrest system 34 more effectively supports the head 24 and the neck region 32 of the occupant 24 during a rear-end collision of the vehicle.

以上、本発明を図示により説明した。本明細書において使用した用語は説明用語の本質を意味するものであって、限定的なものではないことを理解されたい。上記開示から、本発明に多くの変更を施すことができる。従って、本発明は、特許請求の範囲内で、特に説明したもの以外の実施を行うことができる。 The present invention has been described with reference to the drawings. It is to be understood that the terminology used herein refers to the essence of descriptive terms and is not limiting. From the above disclosure, many modifications can be made to the present invention. Accordingly, the invention may be practiced other than as specifically described within the scope of the appended claims.

概略的に示す車両シート組立体の乗員に関連して示された本発明の車両シート組立体の側面図である。1 is a side view of a vehicle seat assembly of the present invention shown in relation to an occupant of the vehicle seat assembly shown schematically. アクティブヘッドレストシステムを備えた本発明の車両シート組立体の一実施形態を前方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at one Embodiment of the vehicle seat assembly of this invention provided with the active headrest system from the front. 図２に示した車両シート組立体を後方から見た斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of the vehicle seat assembly shown in FIG. 2 as viewed from the rear. 図２に示した車両シート組立体の上端部を側方から見た斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of an upper end portion of the vehicle seat assembly shown in FIG. 2 as viewed from the side. 図２に示した車両シート組立体の下端部を側方から見た斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of a lower end portion of the vehicle seat assembly shown in FIG. 2 as viewed from the side. アクティブヘッドレストシステムのリンケージの一実施形態を示す側面図であり、作動されていないアクティブヘッドレストが実線で示され、作動されたアクティブヘッドレストが仮想線で示されている。FIG. 2 is a side view illustrating one embodiment of the linkage of the active headrest system, with the active headrest that is not activated shown in solid lines and the activated active headrest shown in phantom lines.

Explanation of symbols

１０車両シート組立体
１２背もたれ
３４アクティブヘッドレストシステム
３６ヘッドレスト
５０上方アーマチャ
５２下方アーマチャ
５４骨盤支持機構
５６腰椎支持機構
５８胸部支持機構
６４リンケージ
６８付勢部材 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle seat assembly 12 Backrest 34 Active headrest system 36 Headrest 50 Upper armature 52 Lower armature 54 Pelvic support mechanism 56 Lumbar support mechanism 58 Chest support mechanism 64 Linkage 68 Energizing member

Claims

Backrest frame,
Said active headrest system with a headrest responsive to input applied thereto and movable between an upright position and an actuated position relative to the back frame;
The headrest is biased to resist movement from the upright position toward the operating position, and the resistance to movement of the headrest decreases as the headrest moves from the upright position to the operating position. Seat assembly.

The active headrest system further includes at least one biasing member operable to provide resistance to movement of the headrest from the upright position toward the operating position, the mechanical characteristics of the biasing member being such that the headrest is in the upright position. 2. The vehicle seat assembly according to claim 1, wherein the resistance is maximum at a certain time.

The vehicle seat assembly according to claim 2, wherein the biasing member is a coiled tension spring.

At least one linkage for movably attaching the active headrest system to a back frame at a pivot point; and at least one biasing member operable to provide resistance to movement of the headrest from an upright position to an operating position. And the biasing member is operably attached to the linkage at an attachment point, the attachment point being offset in a spaced relationship relative to the pivot point. The vehicle seat assembly according to claim 1.

The biasing member forms a line of action, and a reference line extending from the pivot point to the attachment point is at a positive angle with respect to a biasing moment arm extending perpendicularly from the action line to the attachment point. The vehicle seat assembly according to claim 4, wherein the vehicle seat assembly is offset.

6. The vehicle seat assembly according to claim 5, wherein the reference line is offset at an angle between about 25 [deg.] And 35 [deg.] With respect to the biasing moment arm.

The coupling force generated by the input is applied to the linkage at at least one connection point, the connection point being offset in a spaced relationship with respect to the pivot point. The vehicle seat assembly according to claim 4.

The active headrest system further includes an upper armature and a lower armature operably attached to the upper armature, the lower armature acting on the upper armature in response to an input applied thereto and 2. The vehicle seat assembly according to claim 1, wherein the upper armature is moved to move from the headrest upright position to the operating position.

9. The vehicle of claim 8, wherein the lower armature is operable to move the upper armature in response to an input applied thereto and act on the upper armature to operably move the headrest from the upright position. Seat assembly.

The lower armature further includes a rear side and is operable to move to the rear side in response to an input applied thereto and to act on the upper armature to operably move the headrest from the upright position. The vehicle seat assembly according to claim 8.

Backrest frame,
An active headrest system comprising an upper armature pivotally attached to a back frame at at least one pivot point and capable of receiving a coupling force generated by input from an occupant The active armrest system comprising a headrest capable of moving from an upright position to an operating position relative to a back frame in response to a coupling force;
At least one biasing member operably attached to the upper armature, the biasing member operable to provide a biasing force that creates resistance to movement of the headrest from the upright position to the operating position; The biasing member,
The coupling force imparts a coupling moment at a pivot point and has a coupling moment arm relative to the pivot point, and the biasing force imparts a bias moment at the pivot point and biases against the pivot point Has a moment arm, and each of the coupling moment arm and biasing moment arm moves the headrest from the upright position to the operating position so that the resistance to movement of the headrest decreases as the headrest operably moves from the upright position A vehicle seat assembly that changes when the vehicle is operated.

The coupling moment arm and the biasing moment arm decrease when the headrest moves from the upright position to the operating position so that the resistance to movement of the headrest decreases as the headrest moves operatively from the upright position. The vehicle seat assembly according to claim 11, wherein:

The vehicle seat assembly according to claim 11, wherein the biasing member is a coiled tension spring.

12. The vehicle seat assembly according to claim 11, wherein the biasing moment arm and a reference line extending from the pivot point to the attachment point are offset at a positive angle when the headrest is in the upright position. .

15. The vehicle seat assembly of claim 14, wherein the biasing moment arm is offset at an angle between about 25 [deg.] And 35 [deg.] Relative to a reference line.

16. The vehicle seat assembly according to claim 15, wherein the biasing moment arm is offset at an angle of about 30 degrees with respect to a reference line.

The active headrest system further includes a lower arm operably attached to the upper armature at the connection point, the lower armature acting on the upper armature at the connection point in response to an input. 12. The vehicle seat assembly according to claim 11, wherein the vehicle seat assembly is operable to apply a coupling force to the headrest to thereby move the headrest from the upright position to the operating position.

The lower armature further comprises a rear side, and the lower armature moves to the rear side in response to an input and applies a coupling force at the connecting point, thereby being operable to operably move the headrest from an upright position. The vehicle seat assembly according to claim 17.

18. The lower armature is operable to move toward and act on the upper armature in response to an input applied thereto to operably move the headrest from an upright position. Vehicle seat assembly.

A back frame that forms the back side;
An active headrest system comprising an upper armature and a lower armature operatively attached to the upper armature at at least one connection point, the lower armature being applied to the input The active headrest comprising a headrest that can move to the rear side in response to and actuate to apply a coupling force at the coupling point, and wherein the upper armature can move from an upright position to an operating position in response to the coupling force System,
The headrest is biased to resist movement from the upright position toward the operating position, and the resistance to movement of the headrest decreases as the headrest moves from the upright position to the operating position. Seat assembly.