JP2007160990A - Driving/braking force controller for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving/braking force controller for a hybrid vehicle capable of surely reducing a driving force and generating a braking force in response to a request for a braking force from a driver when a second clutch slips at the start of an engine. <P>SOLUTION: In this driving/braking force controller for the hybrid vehicle, while a vehicle is traveling in an EV mode by opening a first clutch CL, and using only a motor generator MG as a power source, a second clutch CL2 is put in a slip state in response to a request for the start of an engine E, and the drag start of the engine E in a stop status is operated according to the drag torque of the first clutch CL1. This driving/braking force controller is provided with a driving/braking force control means (figure 7) for achieving the reduction of a driving force and the generation of a braking force by controlling the tightening torque capacity of the second clutch CL2 in response to a request for the driving/braking force from a driver when the second clutch CL is put in a slip state, and the input side number of revolutions is higher than the output side number of revolutions at the start of the engine E. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両の制駆動力制御装置に関する。   The present invention provides a braking / driving force of a hybrid vehicle in which a first clutch is interposed between an engine and a motor generator and a second clutch is interposed between the motor generator and a drive wheel to constitute a hybrid drive system. The present invention relates to a control device.

従来、エンジンとモータジェネレータとの間に介在する第１クラッチの引き摺りトルクにより、停止状態のエンジンをすり上げ始動する際、エンジンすり上げ時のエンジントルク変動や第１クラッチを締結（接続）する瞬間のトルク変動が出力軸に伝達されるのを防止するため、モータジェネレータと駆動輪との間に介在する第２クラッチを一旦開放（切断）した状態で、エンジンをすり上げ始動している（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, when a stopped engine is lifted and started by the drag torque of the first clutch interposed between the engine and the motor generator, the engine torque fluctuation at the time of engine lift and the moment when the first clutch is engaged (connected) In order to prevent the torque fluctuation of the engine from being transmitted to the output shaft, the engine is lifted and started with the second clutch interposed between the motor generator and the drive wheels being temporarily released (disconnected) (for example, , See Patent Document 1).

しかし、上記方策を用いてエンジン始動を行うと、第２クラッチを開放した際に、トルクを駆動できるアクチュエータが無くなる。このため、ドライバーが加速要求を行っている場合などに、車両が加速しないという問題があったため、エンジン始動の際に、第２クラッチをスリップ状態としてからエンジン始動を行う方策が採られている。   However, when the engine is started using the above-described measures, there is no actuator that can drive torque when the second clutch is released. For this reason, there is a problem that the vehicle does not accelerate when the driver requests acceleration, and therefore, when the engine is started, a measure is taken to start the engine after the second clutch is in a slip state.

これは、エンジン始動トルクによるショックを発生させないためにエンジンの初爆の瞬間と、クラッチの滑り方向が変わる際に発生する伝達トルクの極性の反転を防止するためにクラッチ入出力回転数の上下関係が変わる際は、第２クラッチをスリップ状態とするように制御を行っている。
特開平１１−８２２６０号公報 This is because of the vertical relationship between the engine input / output speed and the moment of the first engine explosion in order to prevent the engine starting torque from being generated, and the polarity of the transmission torque that occurs when the slipping direction of the clutch changes. When is changed, control is performed so that the second clutch is in the slip state.
JP-A-11-82260

しかしながら、上記のように第２クラッチをスリップ状態としてからエンジンを始動させることを前提とする場合、エンジン始動時の第２クラッチがスリップ中に、ドライバーがアクセルペダルから足を離したり、ブレーキペダルを踏む等の操作をした際に、第２クラッチのスリップ方向により伝達トルクの向きが決まってしまうため、ドライバーからの制動力要求があるにもかかわらず、制動力が出せない、という問題があった。   However, when it is assumed that the engine is started after the second clutch is slipped as described above, the driver removes his or her foot from the accelerator pedal or the brake pedal is released while the second clutch at the time of starting the engine is slipping. When the operation such as stepping on, the direction of the transmission torque is determined by the slip direction of the second clutch. .

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動時であって、第２クラッチがスリップ状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、確実に駆動力を減少し制動力を発生させることができるハイブリッド車両の制駆動力制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problem. When the driver requests a braking force when the engine is started and the second clutch is in a slip state, the driving force is reliably reduced and the braking force is generated. An object of the present invention is to provide a braking / driving force control device for a hybrid vehicle.

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
前記第１クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、前記エンジンの始動要求があった場合、前記第２クラッチをスリップ状態とし、前記第１クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをすり上げ始動するハイブリッド車両の制駆動力制御装置において、
前記エンジンの始動時であって、前記第２クラッチがスリップして入力側回転数が出力側回転数より高くなっている状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、駆動力の減少と、制動力の発生と、を前記第２クラッチの締結トルク容量を制御することにより実現する制駆動力制御手段を設けたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, in the present invention, a first clutch is interposed between the engine and the motor generator, and a second clutch is interposed between the motor generator and the drive wheel to constitute a hybrid drive system. And
When the engine is requested to start during traveling in an electric vehicle traveling mode in which the first clutch is released and the motor generator is used as the power source, the second clutch is brought into a slip state, and the first clutch In a braking / driving force control device for a hybrid vehicle that lifts and starts a stopped engine by the drag torque of
When the engine is started and the second clutch slips and the input side rotational speed is higher than the output side rotational speed, when the driver requests a braking force, the driving force decreases and A braking / driving force control means for realizing generation of power by controlling an engagement torque capacity of the second clutch is provided.

よって、本発明のハイブリッド車両の制駆動力制御装置にあっては、エンジンの始動時であって、第２クラッチがスリップして入力側回転数が出力側回転数より高くなっている状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、制駆動力制御手段において、駆動力の減少と、制動力の発生と、が第２クラッチの締結トルク容量を制御することにより実現される。
例えば、エンジン始動後であって、第２クラッチの入力側回転数が出力側回転数より高くなっているスリップ状態のとき、伝達トルクの向きはエンジンやモータジェネレータ側から駆動輪へ向かう。
よって、アクセル足離し等の制動力要求により第２クラッチへの入力トルクが低下している状況では、第２クラッチの締結トルク容量を低下させることにより、駆動力を減少させることができる。
また、アクセル足離し等の制動力要求により第２クラッチへの入力トルクが低下している状況では、容量が残っている第２クラッチの締結トルク容量を高めることにより、制動力を発生させることができる。
この結果、エンジン始動時であって、第２クラッチがスリップ状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、確実に駆動力を減少し制動力を発生させることができる。 Therefore, in the braking / driving force control device for a hybrid vehicle of the present invention, when the engine is started and the second clutch slips and the input side rotational speed is higher than the output side rotational speed. When the driver requests the braking force, the braking / driving force control means realizes the reduction of the driving force and the generation of the braking force by controlling the engagement torque capacity of the second clutch.
For example, after the engine is started and in a slip state where the input side rotational speed of the second clutch is higher than the output side rotational speed, the direction of the transmitted torque is directed from the engine or motor generator side to the drive wheels.
Therefore, in a situation where the input torque to the second clutch is reduced due to a braking force request such as the release of the accelerator foot, the driving force can be reduced by reducing the engagement torque capacity of the second clutch.
Further, in a situation where the input torque to the second clutch is reduced due to a request for braking force such as the release of the accelerator pedal, the braking force can be generated by increasing the engagement torque capacity of the remaining second clutch. it can.
As a result, when the engine is started and the second clutch is in the slip state and the driver requests a braking force, the driving force can be reliably reduced and the braking force can be generated.

以下、本発明のハイブリッド車両の制駆動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing the braking / driving force control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の制駆動力制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。 First, the drive system configuration of the hybrid vehicle will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle by rear wheel drive to which the braking / driving force control device of the first embodiment is applied.
As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine E, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, an automatic transmission AT, It has a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。   The engine E is a gasoline engine or a diesel engine, and the opening degree of a throttle valve and the like are controlled based on a control command from an engine controller 1 described later. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。   The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine E and the motor generator MG, and is generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on a control command from the first clutch controller 5 described later. The tightening / release including slip fastening and slip opening is controlled by the control hydraulic pressure.

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。   The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a three-phase AC generated by an inverter 3 based on a control command from a motor controller 2 described later. It is controlled by applying. The motor generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as “power running”), or when the rotor is rotated by an external force. Can function as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil to charge the battery 4 (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”). The rotor of the motor generator MG is connected to the input shaft of the automatic transmission AT via a damper (not shown).

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。   The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR. The second clutch CL2 is operated by the second clutch hydraulic unit 8 based on a control command from an AT controller 7 described later. The generated and controlled hydraulic pressure controls the fastening and opening including slip fastening and slip opening.

前記自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。   The automatic transmission AT is, for example, a transmission that automatically switches a stepped gear ratio such as forward 5 speed reverse 1 speed or forward 6 speed reverse 1 speed according to vehicle speed, accelerator opening, etc. The two-clutch CL2 is not newly added as a dedicated clutch, but uses some frictional engagement elements among a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.

前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いればよい。このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて２つの運転モードがあり、第１クラッチCL1の開放状態では、モータジェネレータMGの動力のみで走行する電気自動車走行モード（以下、「EVモード」と略称する。）であり、第１クラッチCL1の締結状態では、エンジンＥとモータジェネレータMGの動力で走行するハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」と略称する。）である。   As the first clutch CL1 and the second clutch CL2, for example, a wet multi-plate clutch that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid may be used. This hybrid drive system has two operation modes according to the engagement / disengagement state of the first clutch CL1, and in the disengagement state of the first clutch CL1, the electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as the electric vehicle travel mode) travels only with the power of the motor generator MG. In the engaged state of the first clutch CL1, the hybrid vehicle travel mode (hereinafter abbreviated as "HEV mode") that travels with the power of the engine E and the motor generator MG is employed. is there.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。 Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle control system according to the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. The AT controller 7, the second clutch hydraulic unit 8, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are configured. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other. ing.

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The engine controller 1 inputs engine speed information from the engine speed sensor 12, and in response to a target engine torque command or the like from the integrated controller 10, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is, for example, Output to the throttle valve actuator (not shown). Information on the engine speed Ne is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor generator MG, and responds to a target motor generator torque command from the integrated controller 10 to the motor operating point (Nm, Tm) of the motor generator MG. ) Is output to the inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the state of charge of the battery 4, and the battery SOC information is used as control information for the motor generator MG and supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11. To do.

前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch hydraulic pressure sensor 14 and the first clutch stroke sensor 15, and engages / releases the first clutch CL 1 in accordance with a first clutch control command from the integrated controller 10. Is output to the first clutch hydraulic unit 6. Information on the first clutch stroke C1S is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The AT controller 7 inputs sensor information from the accelerator opening sensor 16, the vehicle speed sensor 17, and the second clutch hydraulic pressure sensor 18, and in response to the second clutch control command from the integrated controller 10, A command for controlling opening is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve. Information about the accelerator opening AP and the vehicle speed VSP is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。   The brake controller 9 inputs sensor information from a wheel speed sensor 19 and a brake stroke sensor 20 that detect the wheel speeds of the four wheels. For example, when the brake is depressed, the required braking force is obtained from the brake stroke BS. When the regenerative braking force alone is insufficient, the regenerative cooperative brake control is performed based on the regenerative cooperative control command from the integrated controller 10 so that the shortage is supplemented by the mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force).

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
そして、統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、前記モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、前記ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。 The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The integrated controller 10 detects the motor rotation speed Nm, and the second clutch output rotation speed. Information from the second clutch output rotational speed sensor 22 that detects N2out and the second clutch torque sensor 23 that detects the second clutch torque TCL2 and information obtained via the CAN communication line 11 are input.
Then, the integrated controller 10 controls the operation of the engine E according to the control command to the engine controller 1, the control of the motor generator MG according to the control command to the motor controller 2, and the control command to the first clutch controller 5. The engaging / disengaging control of the first clutch CL1 and the engaging / disengaging control of the second clutch CL2 by the control command to the AT controller 7 are performed.

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。
前記統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。 Below, the control calculated by the integrated controller 10 of Example 1 is demonstrated using the block diagram shown in FIG. For example, this calculation is performed by the integrated controller 10 every control cycle of 10 msec.
The integrated controller 10 includes a target driving force calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target charge / discharge calculation unit 300, an operating point command unit 400, and a shift control unit 500.

前記目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。   The target driving force calculation unit 100 calculates a target driving force tFoO from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the target driving force map shown in FIG.

前記モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的にHEVモードを目標モードとする。   The mode selection unit 200 calculates a target mode from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the EV-HEV selection map shown in FIG. However, if the battery SOC is below a predetermined value, the HEV mode is forcibly set as the target mode.

前記目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。   The target charge / discharge calculation unit 300 calculates the target charge / discharge power tP from the battery SOC using the target charge / discharge amount map shown in FIG.

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチトルク容量と目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。なお、目標自動変速シフトは、図６に示すシフトマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから演算する。   In the operating point command unit 400, from the accelerator opening APO, the target driving force tFoO, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charge / discharge power tP, the target engine torque is a transient target engine torque. And a target motor generator torque, a target second clutch torque capacity, a target automatic shift shift, and a first clutch solenoid current command. The target automatic shift shift is calculated from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the shift map shown in FIG.

前記変速制御部500では、目標第２クラッチトルク容量と目標自動変速シフトとから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。   The shift control unit 500 drives and controls a solenoid valve in the automatic transmission AT so as to achieve these from the target second clutch torque capacity and the target automatic shift shift.

図７は実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるエンジン始動時における制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（制駆動力制御手段）。なお、この処理は、例えば、制御周期10msec毎に繰り返し実行される。   FIG. 7 is a flowchart showing the flow of braking / driving force control processing at the time of engine start executed by the integrated controller 10 of the first embodiment. Each step will be described below (braking / driving force control means). This process is repeatedly executed, for example, every control cycle of 10 msec.

ステップＳ１では、ドライバーの要求が駆動力要求から制動力要求へと切り替えられたか否かが判断され、Yesの場合はステップＳ２へ移行し、Noの場合は終わりへ移行する。   In step S1, it is determined whether or not the driver's request has been switched from a driving force request to a braking force request. If Yes, the process proceeds to step S2, and if No, the process proceeds to the end.

ステップＳ２では、ステップＳ１での駆動力要求から制動力要求へと切り替えありとの判断に続き、エンジン始動制御に伴って第２クラッチCL2がスリップ中であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３へ移行し、Noの場合はステップＳ３'へ移行する。   In step S2, following the determination that there is a switch from the driving force request to the braking force request in step S1, it is determined whether or not the second clutch CL2 is slipping with engine start control. Shifts to step S3, and if No, shifts to step S3 ′.

ステップＳ３では、ステップＳ２での第２クラッチCL2がスリップ中であるとの判断に続き、スリップフラグFlag1がFlag1＝１に書き換えられ、ステップＳ４へ移行する。   In step S3, following the determination that the second clutch CL2 is slipping in step S2, the slip flag Flag1 is rewritten to Flag1 = 1, and the process proceeds to step S4.

ステップＳ３'では、ステップＳ２での第２クラッチCL2がスリップ中でないとの判断に続き、スリップフラグFlag1がFlag1＝０に書き換えられ、ステップＳ４へ移行する。   In step S3 ′, following the determination that the second clutch CL2 is not slipping in step S2, the slip flag Flag1 is rewritten to Flag1 = 0, and the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、ステップＳ３でのFlag1＝１の書き換え、または、ステップＳ３'でのFlag1＝０の書き換えに続き、第２クラッチ油圧は閾値以上であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５へ移行し、Noの場合はステップＳ５'へ移行する。   In step S4, following the rewriting of Flag1 = 1 in step S3 or the rewriting of Flag1 = 0 in step S3 ′, it is determined whether or not the second clutch hydraulic pressure is equal to or greater than a threshold value. The process proceeds to S5. If No, the process proceeds to Step S5 ′.

ステップＳ５では、ステップＳ４での第２クラッチ油圧が閾値以上であるとの判断に続き、第２クラッチ油圧フラグFlag2がFlag2＝１に書き換えられ、ステップＳ６へ移行する。   In step S5, following the determination that the second clutch hydraulic pressure is greater than or equal to the threshold value in step S4, the second clutch hydraulic pressure flag Flag2 is rewritten to Flag2 = 1, and the process proceeds to step S6.

ステップＳ５'では、ステップＳ４での第２クラッチ油圧が閾値未満であるとの判断に続き、第２クラッチ油圧フラグFlag2がFlag2＝０に書き換えられ、ステップＳ６へ移行する。   In step S5 ′, following the determination that the second clutch oil pressure is less than the threshold value in step S4, the second clutch oil pressure flag Flag2 is rewritten to Flag2 = 0, and the process proceeds to step S6.

ステップＳ６では、ステップＳ５でのFlag2＝１の書き換え、または、ステップＳ５'でのFlag2＝０の書き換えに続き、スリップフラグFlag1がFlag1＝１であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ７へ移行し、Noの場合は終わりへ移行する。   In step S6, following the rewrite of Flag2 = 1 in step S5 or the rewrite of Flag2 = 0 in step S5 ′, it is determined whether or not the slip flag Flag1 is Flag1 = 1. The process proceeds to S7, and if No, the process proceeds to the end.

ステップＳ７では、ステップＳ６でのFlag1＝１との判断に続き、第２クラッチ油圧フラグFlag2がFlag2＝１であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ８へ移行し、Noの場合はステップＳ１３へ移行する。   In step S7, following the determination of Flag1 = 1 in step S6, it is determined whether or not the second clutch oil pressure flag Flag2 is Flag2 = 1. If Yes, the process proceeds to step S8, and if No, Control goes to step S13.

ステップＳ８では、ステップＳ７でのFlag2＝１との判断に続き、第２クラッチ入力トルクをスリップ量に応じて低下させると共に、第２クラッチCL2への油圧を低下させ、ステップＳ９へ移行する。   In step S8, following the determination that Flag2 = 1 in step S7, the second clutch input torque is decreased according to the slip amount, and the hydraulic pressure to the second clutch CL2 is decreased, and the process proceeds to step S9.

ステップＳ９では、ステップＳ８での第２クラッチ入力トルクとクラッチ油圧の低下に続き、第２クラッチスリップ量は閾値以下か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１０へ移行し、Noの場合は終わりへ移行する。   In step S9, following the decrease in the second clutch input torque and the clutch hydraulic pressure in step S8, it is determined whether or not the second clutch slip amount is equal to or less than a threshold value. If yes, the process proceeds to step S10. Move to the end.

ステップＳ１０では、ステップＳ９での第２クラッチスリップ量が閾値以下との判断に続き、第２クラッチ締結トルク容量が第２クラッチ入力トルクと一致しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１１へ移行し、Noの場合は終わりへ移行する。   In step S10, following the determination that the second clutch slip amount is equal to or less than the threshold value in step S9, it is determined whether or not the second clutch engagement torque capacity matches the second clutch input torque. The process proceeds to S11. If No, the process proceeds to the end.

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのCL2締結トルク容量＝CL2入力トルクとの判断に続き、第２クラッチCL2を接続（締結）すると共に、制動力を第２クラッチCL2への入力トルクにより制御し、ステップＳ１２へ移行する。   In step S11, following the determination that CL2 engagement torque capacity = CL2 input torque in step S10, the second clutch CL2 is connected (engaged), and the braking force is controlled by the input torque to the second clutch CL2. The process proceeds to S12.

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのCL2接続およびCL2入力トルク制御に続き、スリップフラグFlag1が１から０へと書き換えられ、終わりへ移行する。   In step S12, following the CL2 connection and CL2 input torque control in step S11, the slip flag Flag1 is rewritten from 1 to 0, and the process proceeds to the end.

ステップＳ１３では、ステップＳ７での第２クラッチ油圧フラグFlag2がFlag2＝０という判断に続き、モータジェネレータMGの回転数を出力軸側の回転数より引き下げると共に、第２クラッチCL2への油圧を低下させ、ステップＳ１４へ移行する。   In step S13, following the determination that the second clutch oil pressure flag Flag2 in step S7 is Flag2 = 0, the rotational speed of the motor generator MG is reduced below the rotational speed on the output shaft side, and the hydraulic pressure to the second clutch CL2 is decreased. The process proceeds to step S14.

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのMG回転数を出力軸側回転数より引き下げてCL2油圧を低下する処理に続き、第２クラッチCL2のスリップ方向が逆転しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１５へ移行し、Noの場合は終わりへ移行する。   In step S14, it is determined whether the slip direction of the second clutch CL2 is reversed following the process of lowering the CL2 hydraulic pressure by lowering the MG rotation speed in step S13 from the output shaft side rotation speed. Shifts to step S15, and if No, shifts to the end.

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのCL2スリップ方向が逆転であるという判断に続き、第２クラッチ油圧により制動力を制御し、ステップＳ１６へ移行する。   In step S15, following the determination that the CL2 slip direction is reverse in step S14, the braking force is controlled by the second clutch hydraulic pressure, and the process proceeds to step S16.

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのCL2油圧による制動力制御に続き、第２クラッチ油圧は閾値以上であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１７へ移行し、Noの場合は終わりへ移行する。   In step S16, following the braking force control by the CL2 hydraulic pressure in step S15, it is determined whether or not the second clutch hydraulic pressure is greater than or equal to a threshold value. If Yes, the process proceeds to step S17, and if No, the process proceeds to the end. To do.

ステップＳ１７では、ステップＳ１６でのCL2油圧は閾値以上であるとの判断に続き、第２クラッチ入力トルクをスリップ量に応じて低下させると共に、第２クラッチCL2への油圧を低下させ、ステップＳ１８へ移行する。   In step S17, following the determination that the CL2 oil pressure is greater than or equal to the threshold value in step S16, the second clutch input torque is decreased according to the slip amount, and the oil pressure to the second clutch CL2 is decreased, and the process proceeds to step S18. Transition.

ステップＳ１８では、ステップＳ１７での第２クラッチ入力トルクとクラッチ油圧の低下に続き、第２クラッチスリップ量は閾値以下か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１９へ移行し、Noの場合は終わりへ移行する。   In step S18, following the decrease in the second clutch input torque and the clutch hydraulic pressure in step S17, it is determined whether or not the second clutch slip amount is equal to or less than a threshold value. If yes, the process proceeds to step S19. Move to the end.

ステップＳ１９では、ステップＳ１８での第２クラッチスリップ量が閾値以下との判断に続き、第２クラッチ締結トルク容量が第２クラッチ入力トルクと一致しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２０へ移行し、Noの場合は終わりへ移行する。   In step S19, following the determination that the second clutch slip amount is equal to or less than the threshold value in step S18, it is determined whether or not the second clutch engagement torque capacity matches the second clutch input torque. The process proceeds to S20, and if No, the process proceeds to the end.

ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのCL2締結トルク容量＝CL2入力トルクとの判断に続き、第２クラッチCL2を接続（締結）すると共に、制動力を第２クラッチCL2への入力トルクにより制御し、ステップＳ２１へ移行する。   In step S20, following the determination that CL2 engagement torque capacity = CL2 input torque in step S19, the second clutch CL2 is connected (engaged), and the braking force is controlled by the input torque to the second clutch CL2. The process proceeds to S21.

ステップＳ２１では、ステップＳ２０でのCL2接続およびCL2入力トルク制御に続き、スリップフラグFlag1が１から０へと書き換えられ、終わりへ移行する。   In step S21, following the CL2 connection and CL2 input torque control in step S20, the slip flag Flag1 is rewritten from 1 to 0, and the process proceeds to the end.

次に、作用を説明する。
［制駆動力制御作用］
エンジン始動の際に、第２クラッチをスリップ状態としてからエンジンを始動させることを前提とする場合、エンジン始動時の第２クラッチがスリップ中に、ドライバーがアクセルペダルから足を離したり、ブレーキペダルを踏む等の操作をした際に、第２クラッチのスリップ方向により伝達トルクの向きが決まってしまうため、ドライバーからの制動力要求があるにもかかわらず、制動力が出せない。 Next, the operation will be described.
[Braking / driving force control action]
If it is assumed that the engine is started after the second clutch is slipped when starting the engine, the driver releases his or her foot from the accelerator pedal while the second clutch at the time of starting the engine is slipping. When an operation such as stepping on is performed, the direction of the transmission torque is determined by the slip direction of the second clutch, so that the braking force cannot be generated even though the braking force is requested by the driver.

これに対し、実施例１の制駆動力制御装置では、エンジン始動時であって、第２クラッチCL2がスリップ状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、駆動力の減少と、制動力の発生と、を第２クラッチCL2の締結トルク容量を制御することにより実現する制駆動力制御手段を設けることで、確実に駆動力を減少し制動力を発生させることができるようにした。   On the other hand, in the braking / driving force control device of the first embodiment, when the engine is started and the second clutch CL2 is in the slip state, when the driver requests a braking force, the driving force is reduced and the braking force is generated. By providing a braking / driving force control means that realizes by controlling the engagement torque capacity of the second clutch CL2, the driving force can be reliably reduced and the braking force can be generated.

例えば、エンジン始動後であって、第２クラッチCL2の入力側回転数が出力側回転数より高くなっているスリップ状態のとき、伝達トルクの向きはエンジンＥやモータジェネレータMG側から左右後輪RL,RRへ向かう。
よって、アクセル足離しやブレーキ踏み込み操作等の制動力要求により第２クラッチCL2への入力トルクが低下している状況では、第２クラッチCL2の締結トルク容量を低下させることにより、第２クラッチCL2を介して伝達されるエンジンＥやモータジェネレータMGからのトルクは、第２クラッチCL2の締結トルク容量により規定され、駆動力を減少させることができる。
また、アクセル足離しやブレーキ踏み込み操作等の制動力要求により第２クラッチCL2への入力トルクが低下している状況では、容量が残っている第２クラッチCL2の締結トルク容量を高めることにより駆動系が連結され、左右後輪RL,RRにいわゆるエンジンブレーキが作用し、制動力を発生させることができる。
この結果、エンジン始動時であって、第２クラッチCL2がスリップ状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、確実に駆動力を減少し制動力を発生させることができる。 For example, after the engine is started and in a slip state where the input side rotational speed of the second clutch CL2 is higher than the output side rotational speed, the direction of transmitted torque is from the engine E or motor generator MG side to the left and right rear wheels RL. Then head to RR.
Therefore, in a situation where the input torque to the second clutch CL2 is reduced due to a braking force request such as an accelerator release or a brake depressing operation, the second clutch CL2 is disengaged by reducing the engagement torque capacity of the second clutch CL2. Torque from the engine E and the motor generator MG transmitted through the motor is defined by the engagement torque capacity of the second clutch CL2, and the driving force can be reduced.
Further, in a situation where the input torque to the second clutch CL2 is reduced due to a braking force request such as an accelerator release or a brake depression operation, the drive system is increased by increasing the engagement torque capacity of the second clutch CL2 where the capacity remains. Are connected, so-called engine brakes act on the left and right rear wheels RL, RR, and a braking force can be generated.
As a result, when the engine is started and the second clutch CL2 is in the slip state and the driver requests a braking force, the driving force can be reliably reduced and the braking force can be generated.

［CL2油圧が閾値以上であるとき］
ドライバー要求が駆動力要求から制動力要求に切り替えられ、エンジンＥの始動制御により第２クラッチCL2がスリップ中であり、かつ、第２クラッチCL2の油圧が閾値以上であるとき、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ８において、第２クラッチ入力トルクをスリップ量に応じて低下すると共に、第２クラッチCL2への油圧を低下する駆動力の減少制御を実行する。
この駆動力の減少制御は、ステップＳ９およびステップＳ１０による第２クラッチCL2のスリップ収束条件が成立するまで継続され、第２クラッチCL2のスリップ収束条件が成立すると、ステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ１２へ進み、ステップＳ１１において、第２クラッチCL2を締結すると共に、第２クラッチCL2への入力トルクを制御することにより制動力を制御する。 [When CL2 oil pressure is above threshold]
When the driver request is switched from the driving force request to the braking force request, the second clutch CL2 is slipping by the start control of the engine E, and the hydraulic pressure of the second clutch CL2 is equal to or higher than the threshold value, in the flowchart of FIG. , Step S1, Step S2, Step S3, Step S4, Step S5, Step S6, Step S7, Step S8, and in Step S8, the second clutch input torque is reduced according to the slip amount and the second clutch Executes driving force reduction control to reduce the hydraulic pressure to CL2.
This driving force reduction control is continued until the slip convergence condition for the second clutch CL2 is established in step S9 and step S10. When the slip convergence condition for the second clutch CL2 is established, the process proceeds from step S10 to step S11 to step S12. In step S11, the second clutch CL2 is engaged, and the braking force is controlled by controlling the input torque to the second clutch CL2.

上記のように、第２クラッチ油圧が閾値以上であり、駆動力の減少制御後に第２クラッチCL2の締結できる場合の作用を、図８に示すタイムチャートにより説明する。図８のタイムチャートは、アクセル開度・回転数（実線：出力軸、破線：モータ、一点鎖線：エンジン）・第２クラッチ入力トルク・クラッチ油圧（実線：第１クラッチ、破線：第２クラッチ）・駆動力の各特性を示す。
時点(1)では、エンジン始動要求により、エンジン始動シーケンスを開始して第２クラッチ油圧を駆動力相当まで低下させる。
時点(2)では、第２クラッチ入力トルクを増加させて、第２クラッチCL2をスリップさせる。
時点(3)では、第２クラッチCL2がスリップを開始すると共に、第１クラッチCL1への油圧の立ち上げを開始する。
時点(4)では、第１クラッチCL1の油圧を増加させて、エンジン回転数を引き上げる。
時点(5)では、エンジンＥが完爆したので、第１クラッチ油圧をさらに増加させて第１クラッチCL1を締結する。
時点(6)では、エンジン回転数とモータジェネレータ回転数とが一致し、第１クラッチCL1の締結が完了する。このとき、第２クラッチCL2は、締結トルク容量が駆動力相当しかないので、第１クラッチCL1の締結ショックは駆動輪には伝達しない。
時点(7)では、ドライバーがアクセルペダルから足を離して制動力を要求したので、第２クラッチCL2の油圧を低下させることにより、駆動力を低下させる。
時点(7)と時点(9)との期間(8)では、駆動力を第２クラッチCL2の油圧により減少制御しつつ、第２クラッチCL2のスリップ量を減少させる。
時点(9)では、第２クラッチCL2の締結トルク容量が残っているので、第２クラッチCL2の締結を開始する。
時点(9)以降の期間(10)では、第２クラッチCL2が締結されたので、制動力は第２クラッチCL2への入力トルクにより制御する。 As described above, the operation when the second clutch hydraulic pressure is equal to or higher than the threshold value and the second clutch CL2 can be engaged after the driving force reduction control will be described with reference to the time chart shown in FIG. The time chart of FIG. 8 shows the accelerator opening and rotation speed (solid line: output shaft, broken line: motor, dash-dot line: engine), second clutch input torque, clutch hydraulic pressure (solid line: first clutch, broken line: second clutch)・ Shows each characteristic of driving force.
At the time point (1), the engine start sequence is started in response to the engine start request, and the second clutch hydraulic pressure is reduced to the driving force equivalent.
At time (2), the second clutch input torque is increased and the second clutch CL2 is slipped.
At time (3), the second clutch CL2 starts slipping and starts raising the hydraulic pressure to the first clutch CL1.
At time (4), the hydraulic pressure of the first clutch CL1 is increased to increase the engine speed.
At time (5), since the engine E has completely exploded, the first clutch hydraulic pressure is further increased and the first clutch CL1 is engaged.
At time (6), the engine speed matches the motor generator speed, and the engagement of the first clutch CL1 is completed. At this time, since the engagement torque capacity of the second clutch CL2 is only equivalent to the driving force, the engagement shock of the first clutch CL1 is not transmitted to the drive wheels.
At the time point (7), the driver removes his / her foot from the accelerator pedal and requests a braking force, so the driving force is reduced by reducing the hydraulic pressure of the second clutch CL2.
In the period (8) between the time point (7) and the time point (9), the slip amount of the second clutch CL2 is decreased while the driving force is controlled to decrease by the hydraulic pressure of the second clutch CL2.
At time (9), since the engagement torque capacity of the second clutch CL2 remains, the engagement of the second clutch CL2 is started.
In the period (10) after the time (9), since the second clutch CL2 is engaged, the braking force is controlled by the input torque to the second clutch CL2.

このように、実施例１の制駆動力制御装置において、制駆動力制御手段は、駆動力の減少を、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低下させることにより実現し、制動力の発生を、第２クラッチCL2を締結し第２クラッチ入力トルクを制御することによって実現する。
例えば、第２クラッチCL2をスリップ状態としてからエンジンＥを始動させることが前提であるため、エンジン始動時で第２クラッチCL2がスリップ中にドライバーがアクセルペダルから足を離す、ブレーキペダルを踏む等の操作をした際に、制動力を発生させるために第２クラッチCL2を締結すると、駆動力ショックが発生する。
これに対し、駆動力の減少を、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低下させることにより実現し、制動力の発生を、第２クラッチCL2を締結し第２クラッチ入力トルクを制御することによって実現することで、制動力を発生する際の駆動力ショックを低減することができる。 Thus, in the braking / driving force control device of the first embodiment, the braking / driving force control means realizes a reduction in driving force by reducing the transmission torque capacity of the second clutch CL2, and generates braking force. This is realized by engaging the second clutch CL2 and controlling the second clutch input torque.
For example, since it is assumed that the engine E is started after the second clutch CL2 is in a slipping state, the driver releases his or her foot from the accelerator pedal or depresses the brake pedal while the second clutch CL2 is slipping when the engine starts. When the second clutch CL2 is engaged to generate a braking force when the operation is performed, a driving force shock is generated.
On the other hand, the driving force is reduced by reducing the transmission torque capacity of the second clutch CL2, and the braking force is generated by engaging the second clutch CL2 and controlling the second clutch input torque. By doing so, it is possible to reduce the driving force shock when the braking force is generated.

［CL2油圧が閾値未満であるとき］
ドライバー要求が駆動力要求から制動力要求に切り替えられ、エンジンＥの始動制御により第２クラッチCL2がスリップ中であり、かつ、第２クラッチCL2の油圧が閾値未満であるとき、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５'→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ１３へと進み、ステップＳ１３において、モータジェネレータMGの回転数を出力軸側の回転数より引き下げると共に、第２クラッチCL2への油圧を低下する駆動力の減少制御を実行する。
この駆動力の減少制御は、ステップＳ１４での第１クラッチCL2のスリップ方向が逆転するまで継続され、スリップ方向が逆転すると、ステップＳ１４からステップＳ１５へ進み、再び第２クラッチCL2の油圧を増加させ、第２クラッチCL2の油圧により制動力を制御する。そして、第２クラッチCL2の油圧が閾値以上になると、ステップＳ１５からステップＳ１６→ステップＳ１７へと進み、第２クラッチCL2の入力トルクを低下させ、第２クラッチCL2のスリップ量を減少させる。さらに、ステップＳ１８およびステップＳ１９による第２クラッチCL2のスリップ収束条件が成立すると、ステップＳ１９からステップＳ２０→ステップＳ２１へ進み、ステップＳ２０において、第２クラッチCL2の入力トルクを制動力相当としして第２クラッチCL2を再締結し、その後、第２クラッチCL2への入力トルクを制御することにより制動力を制御する。 [When CL2 oil pressure is below threshold]
When the driver request is switched from the driving force request to the braking force request, the second clutch CL2 is slipping by the start control of the engine E, and the hydraulic pressure of the second clutch CL2 is less than the threshold value, in the flowchart of FIG. Step S1 → Step S2 → Step S3 → Step S4 → Step S5 ′ → Step S6 → Step S7 → Step S13 In step S13, the rotational speed of the motor generator MG is reduced below the rotational speed on the output shaft side. A drive force reduction control for reducing the hydraulic pressure applied to the second clutch CL2 is executed.
This reduction control of the driving force is continued until the slip direction of the first clutch CL2 in step S14 is reversed. When the slip direction is reversed, the process proceeds from step S14 to step S15, and the hydraulic pressure of the second clutch CL2 is increased again. The braking force is controlled by the hydraulic pressure of the second clutch CL2. When the hydraulic pressure of the second clutch CL2 becomes equal to or greater than the threshold value, the process proceeds from step S15 to step S16 to step S17, the input torque of the second clutch CL2 is reduced, and the slip amount of the second clutch CL2 is reduced. Further, when the slip convergence condition of the second clutch CL2 in step S18 and step S19 is satisfied, the process proceeds from step S19 to step S20 → step S21. In step S20, the input torque of the second clutch CL2 is set to be equivalent to the braking force. The second clutch CL2 is re-engaged, and then the braking force is controlled by controlling the input torque to the second clutch CL2.

上記のように、第２クラッチ油圧が閾値未満であり、駆動力の減少制御後に第２クラッチCL2の締結できない場合の作用を、図９に示すタイムチャートにより説明する。図９のタイムチャートは、アクセル開度・回転数（実線：出力軸、破線：モータ、一点鎖線：エンジン）・第２クラッチ入力トルク・クラッチ油圧（実線：第１クラッチ、破線：第２クラッチ）・駆動力の各特性を示す。
時点(1)では、エンジン始動要求により、エンジン始動シーケンスを開始して第２クラッチ油圧を駆動力相当まで低下させる。
時点(2)では、第２クラッチ入力トルクを増加させて、第２クラッチCL2をスリップさせる。
時点(3)では、第２クラッチCL2がスリップを開始すると共に、第１クラッチCL1への油圧の立ち上げを開始する。
時点(4)では、第１クラッチCL1の油圧を増加させて、エンジン回転数を引き上げる。
時点(5)では、エンジンＥが完爆したので、第１クラッチ油圧をさらに増加させて第１クラッチCL1を締結する。
時点(6)では、エンジン回転数とモータジェネレータ回転数とが一致し、第１クラッチCL1の締結が完了する。このとき、第２クラッチCL2は、締結トルク容量が駆動力相当しかないので、第１クラッチCL1の締結ショックは駆動輪には伝達しない。
時点(7)では、ドライバーがアクセルペダルから足を離して制動力を要求したので、第２クラッチCL2の油圧を低下させることにより、駆動力を低下させる。
時点(8)では、駆動力がゼロになるのに同期して第２クラッチCL2の油圧がゼロになるので、これに同期して第２クラッチCL2のスリップの向きが逆になるようにモータジェネレータMGの回転数を制御する。
時点(9)（＝時点(8)）では、第２クラッチCL2の油圧が低下しているため、第２クラッチCL2を締結できない。
時点(9)以降の期間(10)では、再び第２クラッチCL2の油圧を増加させて、第２クラッチCL2の油圧により制動力を制御する。
期間(10)に続く期間(11)では、第２クラッチCL2の入力トルクを低下させ、第２クラッチCL2のスリップ量を減少させる。
時点(12)では、第２クラッチCL2の入力トルクを制動力相当として第２クラッチCL2を再締結し、ここからは制動力を第２クラッチCL2への入力トルクによって制御する。 As described above, the operation when the second clutch hydraulic pressure is less than the threshold value and the second clutch CL2 cannot be engaged after the driving force reduction control will be described with reference to the time chart shown in FIG. The time chart of FIG. 9 shows the accelerator opening and rotation speed (solid line: output shaft, broken line: motor, one-dot chain line: engine), second clutch input torque, clutch hydraulic pressure (solid line: first clutch, broken line: second clutch)・ Shows each characteristic of driving force.
At the time point (1), the engine start sequence is started in response to the engine start request, and the second clutch hydraulic pressure is reduced to the driving force equivalent.
At time (2), the second clutch input torque is increased and the second clutch CL2 is slipped.
At time (3), the second clutch CL2 starts slipping and starts raising the hydraulic pressure to the first clutch CL1.
At time (4), the hydraulic pressure of the first clutch CL1 is increased to increase the engine speed.
At time (5), since the engine E has completely exploded, the first clutch hydraulic pressure is further increased and the first clutch CL1 is engaged.
At time (6), the engine speed matches the motor generator speed, and the engagement of the first clutch CL1 is completed. At this time, since the engagement torque capacity of the second clutch CL2 is only equivalent to the driving force, the engagement shock of the first clutch CL1 is not transmitted to the drive wheels.
At the time point (7), the driver removes his / her foot from the accelerator pedal and requests a braking force, so the driving force is reduced by reducing the hydraulic pressure of the second clutch CL2.
At time (8), the hydraulic pressure of the second clutch CL2 becomes zero in synchronism with the driving force becoming zero, so that the motor generator so that the slip direction of the second clutch CL2 is reversed in synchronism with this. Controls the MG speed.
At time (9) (= time (8)), since the hydraulic pressure of the second clutch CL2 has decreased, the second clutch CL2 cannot be engaged.
In the period (10) after the time (9), the hydraulic pressure of the second clutch CL2 is increased again, and the braking force is controlled by the hydraulic pressure of the second clutch CL2.
In the period (11) following the period (10), the input torque of the second clutch CL2 is reduced and the slip amount of the second clutch CL2 is reduced.
At time (12), the second clutch CL2 is re-engaged with the input torque of the second clutch CL2 corresponding to the braking force, and from here the braking force is controlled by the input torque to the second clutch CL2.

このように、実施例１の制駆動力制御装置において、制駆動力制御手段は、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低下させて駆動力を減少させた後、該第２クラッチCL2を締結する際に、第２クラッチCL2の締結容量が十分ではなく第２クラッチCL2が締結できないときは、モータジェネレータMGの回転数を出力側回転数よりも引き下げて第２クラッチCL2のスリップ方向を逆向きとし、制動力は第２クラッチCL2をスリップさせたまま第２クラッチCL2の伝達トルク容量によって制御する。
例えば、第２クラッチCL2をスリップ状態としてからエンジンＥを始動させることが前提であるため、エンジン始動時で第２クラッチCL2がスリップ中にドライバーがアクセルペダルから足を離す、ブレーキペダルを踏む等の操作をした際に、第２クラッチ油圧が低下していると、第２クラッチCL2を締結することができず、制動力の制御が行えない。
これに対し、第２クラッチCL2のスリップ方向を逆向きとする制御を加えることで、第２クラッチ油圧が低下していて、第２クラッチCL2を締結することができない際も、制駆動力の制御を行うことができる。 As described above, in the braking / driving force control device according to the first embodiment, the braking / driving force control unit decreases the driving torque by reducing the transmission torque capacity of the second clutch CL2, and then engages the second clutch CL2. At this time, if the engagement capacity of the second clutch CL2 is not sufficient and the second clutch CL2 cannot be engaged, the rotational speed of the motor generator MG is lowered below the rotational speed of the output side so that the slip direction of the second clutch CL2 is reversed. The braking force is controlled by the transmission torque capacity of the second clutch CL2 while the second clutch CL2 is slipped.
For example, since it is assumed that the engine E is started after the second clutch CL2 is in a slipping state, the driver releases his or her foot from the accelerator pedal or depresses the brake pedal while the second clutch CL2 is slipping when the engine starts. When the operation is performed, if the second clutch hydraulic pressure is lowered, the second clutch CL2 cannot be engaged and the braking force cannot be controlled.
On the other hand, by controlling the slip direction of the second clutch CL2 to be reversed, the control of the braking / driving force can be performed even when the second clutch hydraulic pressure is lowered and the second clutch CL2 cannot be engaged. It can be performed.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the braking / driving force control apparatus for a hybrid vehicle according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に第２クラッチCL2を介装してハイブリッド駆動系を構成し、前記第１クラッチCL1を開放し、前記モータジェネレータMGのみを動力源として走行するEVモードでの走行中、前記エンジンＥの始動要求があった場合、前記第２クラッチCL2をスリップ状態とし、前記第１クラッチCL1の引き摺りトルクにより停止状態のエンジンＥをすり上げ始動するハイブリッド車両の制駆動力制御装置において、前記エンジンＥの始動時であって、前記第２クラッチCL2がスリップして入力側回転数が出力側回転数より高くなっている状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、駆動力の減少と、制動力の発生と、を前記第２クラッチCL2の締結トルク容量を制御することにより実現する制駆動力制御手段を設けたため、エンジン始動時であって、第２クラッチCL2がスリップ状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、確実に駆動力を減少し制動力を発生させることができる。   (1) The first clutch CL1 is interposed between the engine E and the motor generator MG, and the second clutch CL2 is interposed between the motor generator MG and the drive wheels RL and RR to constitute a hybrid drive system. When the engine E is requested to start during traveling in the EV mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the motor generator MG is used as the power source, the second clutch CL2 is brought into a slip state. In the braking / driving force control device for a hybrid vehicle that starts up the stopped engine E by the drag torque of the first clutch CL1, the second clutch CL2 slips when the engine E starts and the input side When the rotational speed is higher than the output-side rotational speed, when the driver requests a braking force, the second clutch CL2 reduces the driving force and generates the braking force. Because the braking / driving force control means realized by controlling the engagement torque capacity is provided, the driving force is surely reduced when the driver requests braking force when the engine is started and the second clutch CL2 is in the slip state. The braking force can be generated.

(2) 前記制駆動力制御手段は、駆動力の減少を、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低下させることにより実現し、制動力の発生を、第２クラッチCL2を締結し第２クラッチ入力トルクを制御することによって実現するため、制動力を発生する際の駆動力ショックを低減することができる。   (2) The braking / driving force control means realizes the reduction of the driving force by reducing the transmission torque capacity of the second clutch CL2, and generates the braking force by engaging the second clutch CL2 and inputting the second clutch. Since this is realized by controlling the torque, it is possible to reduce the driving force shock when the braking force is generated.

(3) 前記制駆動力制御手段は、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低下させて駆動力を減少させた後、該第２クラッチCL2を締結する際に、第２クラッチCL2の締結容量が十分ではなく第２クラッチCL2が締結できないときは、モータジェネレータMGの回転数を出力側回転数よりも引き下げて第２クラッチCL2のスリップ方向を逆向きとし、制動力は第２クラッチCL2をスリップさせたまま第２クラッチCL2の伝達トルク容量によって制御するため、第２クラッチ油圧が低下していて、第２クラッチCL2を締結することができない際も、制駆動力の制御を行うことができる。   (3) The braking / driving force control means reduces the driving torque by reducing the transmission torque capacity of the second clutch CL2, and then when the second clutch CL2 is engaged, the engagement capacity of the second clutch CL2 is When the second clutch CL2 cannot be engaged due to insufficient speed, the motor generator MG is rotated at a lower speed than the output speed to reverse the slip direction of the second clutch CL2, and the braking force causes the second clutch CL2 to slip. Since the control is performed by the transmission torque capacity of the second clutch CL2, the braking / driving force can be controlled even when the second clutch hydraulic pressure is low and the second clutch CL2 cannot be engaged.

以上、本発明のハイブリッド車両の制駆動力制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the braking / driving force control device for a hybrid vehicle according to the present invention has been described based on the first embodiment, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and each claim of the claims Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention.

実施例１では、制駆動力制御手段として、第２クラッチの締結トルク容量を制御のみならず、第２クラッチへの入力トルク制御やモータジェネレータの回転制御と併用する好ましい例を示したが、第２クラッチの締結トルク容量を制御のみにより制御するものであっても良い。要するに、制駆動力制御手段は、エンジンの始動時であって、第２クラッチがスリップして入力側回転数が出力側回転数より高くなっている状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、駆動力の減少と、制動力の発生と、を第２クラッチの締結トルク容量を制御するものであれば、実施例１には限られることはない。   In the first embodiment, as the braking / driving force control means, a preferable example is shown in which not only the engagement torque capacity of the second clutch is controlled but also the input torque control to the second clutch and the rotation control of the motor generator are used together. The engagement torque capacity of the two clutches may be controlled only by control. In short, the braking / driving force control means is when the driver requests braking force when the engine is started and the second clutch slips and the input side rotational speed is higher than the output side rotational speed. The present invention is not limited to the first embodiment as long as the reduction of the driving force and the generation of the braking force are controlled by the fastening torque capacity of the second clutch.

実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。要するに、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共にモータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両であれば適用できる。   In the first embodiment, an example of application to a rear-wheel drive hybrid vehicle is shown, but the present invention can also be applied to a front-wheel drive hybrid vehicle and a four-wheel drive hybrid vehicle. In the first embodiment, an example in which the clutch built in the automatic transmission is used as the second clutch has been described. However, a second clutch may be additionally provided between the motor generator and the transmission, or the speed change may be performed. A second clutch may be added between the machine and the drive wheel (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-144922). In short, the present invention can be applied to any hybrid vehicle in which the first clutch is interposed between the engine and the motor generator and the second clutch is interposed between the motor generator and the drive wheels to form a hybrid drive system.

実施例１の制駆動力制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a rear-wheel drive hybrid vehicle to which a braking / driving force control device according to a first embodiment is applied. 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram illustrating an arithmetic processing program in the integrated controller according to the first embodiment. 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target driving force map used for target driving force calculation in the target driving force calculating part of FIG. 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる目標モードマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target mode map used for selection of a target mode in the mode selection part of FIG. 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target charging / discharging amount map used for the calculation of target charging / discharging electric power in the target charging / discharging calculating part of FIG. 図２の動作点指令部での目標自動変速シフトの演算に用いられるシフトマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map used for the calculation of the target automatic transmission shift in the operating point instruction | command part of FIG. 実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジン始動時における制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of braking / driving force control processing at the time of engine start executed by the integrated controller of the first embodiment. 実施例１の制駆動力制御において第２クラッチ油圧が閾値以上であり駆動力の減少制御後に第２クラッチの締結できる場合の作用を示すタイムチャートである。6 is a time chart illustrating an operation when the second clutch hydraulic pressure is equal to or greater than a threshold value and the second clutch can be engaged after the driving force reduction control in the braking / driving force control of the first embodiment. 実施例１の制駆動力制御において第２クラッチ油圧が閾値未満であり駆動力の減少制御後に第２クラッチの締結ができない場合の作用を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing an operation when the second clutch hydraulic pressure is less than a threshold value and the second clutch cannot be engaged after the driving force reduction control in the braking / driving force control of the first embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

Ｅ エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部 E engine
FW flywheel
CL1 1st clutch
MG motor generator
CL2 2nd clutch
AT automatic transmission
PS propeller shaft
DF differential
DSL left drive shaft
DSR right drive shaft
RL Left rear wheel (drive wheel)
RR Right rear wheel (drive wheel)
FL Left front wheel
FR Right front wheel 1 Engine controller 2 Motor controller 3 Inverter 4 Battery 5 First clutch controller 6 First clutch hydraulic unit 7 AT controller 8 Second clutch hydraulic unit 9 Brake controller 10 Integrated controller
100 Target driving force calculator
200 Mode selection section
300 Target charge / discharge calculator
400 Operating point command section
500 Shift control

Claims (4)

エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
前記第１クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、前記エンジンの始動要求があった場合、前記第２クラッチをスリップ状態とし、前記第１クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをすり上げ始動するハイブリッド車両の制駆動力制御装置において、
前記エンジンの始動時であって、前記第２クラッチがスリップして入力側回転数が出力側回転数より高くなっている状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、駆動力の減少と、制動力の発生と、を前記第２クラッチの締結トルク容量を制御することにより実現する制駆動力制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制駆動力制御装置。 A hybrid drive system is configured by interposing a first clutch between the engine and the motor generator and interposing a second clutch between the motor generator and the drive wheel,
When the engine is requested to start during traveling in an electric vehicle traveling mode in which the first clutch is released and the motor generator is used as the power source, the second clutch is brought into a slip state, and the first clutch In a braking / driving force control device for a hybrid vehicle that lifts and starts a stopped engine by the drag torque of
When the engine is started and the second clutch slips and the input side rotational speed is higher than the output side rotational speed, when the driver requests a braking force, the driving force decreases and A braking / driving force control device for a hybrid vehicle provided with braking / driving force control means for realizing generation of power by controlling an engagement torque capacity of the second clutch. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制駆動力制御装置において、
前記制駆動力制御手段は、駆動力の減少を、前記第２クラッチの伝達トルク容量を低下させることにより実現し、制動力の発生を、第２クラッチを締結し第２クラッチ入力トルクを制御することによって実現することを特徴とするハイブリッド車両の制駆動力制御装置。 The braking / driving force control device for a hybrid vehicle according to claim 1,
The braking / driving force control means realizes a decrease in driving force by lowering a transmission torque capacity of the second clutch, and generates a braking force by engaging the second clutch and controlling the second clutch input torque. A braking / driving force control device for a hybrid vehicle realized by the above. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制駆動力制御装置において、
前記制駆動力制御手段は、前記第２クラッチの伝達トルク容量を低下させて駆動力を減少させた後、該第２クラッチを締結する際に、第２クラッチの締結容量が十分ではなく第２クラッチが締結できないときは、前記モータジェネレータの回転数を出力側回転数よりも引き下げて第２クラッチのスリップ方向を逆向きとし、制動力は第２クラッチをスリップさせたまま第２クラッチの伝達トルク容量によって制御することを特徴とするハイブリッド車両の制駆動力制御装置。 In the hybrid vehicle braking / driving force control device according to claim 2,
The braking / driving force control means reduces the driving torque by reducing the transmission torque capacity of the second clutch and then engages the second clutch when the second clutch is engaged, and the second clutch is not sufficiently engaged. When the clutch cannot be engaged, the rotational speed of the motor generator is reduced below the rotational speed of the output side so that the slip direction of the second clutch is reversed, and the braking force is transmitted torque of the second clutch while the second clutch is slipped. A braking / driving force control device for a hybrid vehicle, which is controlled by a capacity. エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
前記第１クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、前記エンジンの始動要求があった場合、前記第２クラッチをスリップ状態とし、前記第１クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをすり上げ始動するハイブリッド車両の制駆動力制御装置において、
前記エンジンの始動時、前記第２クラッチがスリップして入力側回転数が出力側回転数より高くなっている状態のとき、ドライバーが制動力要求した場合、駆動力の減少と、制動力の発生と、を前記第２クラッチの締結トルク容量を制御することにより実現することを特徴とするハイブリッド車両の制駆動力制御装置。 A hybrid drive system is configured by interposing a first clutch between the engine and the motor generator and interposing a second clutch between the motor generator and the drive wheel,
When the engine is requested to start during traveling in an electric vehicle traveling mode in which the first clutch is released and the motor generator is used as the power source, the second clutch is brought into a slip state, and the first clutch In a braking / driving force control device for a hybrid vehicle that lifts and starts a stopped engine by the drag torque of
When the engine starts, when the second clutch slips and the input side rotational speed is higher than the output side rotational speed, if the driver requests a braking force, the driving force decreases and the braking force is generated. Is realized by controlling the fastening torque capacity of the second clutch.
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