JP2007147035A - Hydraulic controller for automatic transmission for vehicle - Google Patents

Hydraulic controller for automatic transmission for vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2007147035A
JP2007147035A JP2005345784A JP2005345784A JP2007147035A JP 2007147035 A JP2007147035 A JP 2007147035A JP 2005345784 A JP2005345784 A JP 2005345784A JP 2005345784 A JP2005345784 A JP 2005345784A JP 2007147035 A JP2007147035 A JP 2007147035A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
valve
hydraulic
failure
fail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2005345784A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4735215B2 (en
Inventor
Hiroshi Fukushima
宏 福島
Naoki Kato
直紀 加藤
Kenichi Tsuchida
建一 土田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2005345784A priority Critical patent/JP4735215B2/en
Publication of JP2007147035A publication Critical patent/JP2007147035A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4735215B2 publication Critical patent/JP4735215B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic controller for an automatic transmission for a vehicle provided with a fail safe valve for switching a valve piece from a normal side position to a failure side position when failure occurs and capable of preventing occurrence of improper operation of the fail safe valve when failure occurs and reducing the number of parts. <P>SOLUTION: Since the fail safe valve 120 for switching the valve piece from the normal side position to the failure side position when failure occurs is switched to the failure side position based on generation of reverse pressure P<SB>R</SB>, accumulation of minute foreign matters mixed into hydraulic fluid is suppressed to reduce possibility of valve stick of the fail safe valve 120 and suppress occurrence of improper operation of the fail safe valve 120 when failure occurs actually. Furthermore, since the whole valve is switched to the failure position by using reverse pressure P<SB>R</SB>without providing a spring exclusively for suppressing improper operation on the fail safe valve 120, the number of parts is reduced while this fail safe valve holds a highly reliable fail safe function for suppressing improper operation. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、電磁弁装置により油圧式摩擦係合装置が選択的に作動させられて変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、自動変速機のインタロックの発生を回避するフェールセーフ装置に関するものである。   The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle in which a hydraulic friction engagement device is selectively operated by an electromagnetic valve device to establish a shift stage, and more particularly, to generate an interlock of an automatic transmission. It is related with the fail safe apparatus which avoids.

自動変速機の複数の変速段を達成させるために複数の油圧式摩擦係合装置へ作動油圧を選択的に供給する電磁弁装置と、正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が電磁弁装置により同時に供給された故障時に、所定の変速段を達成させるための所定の油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給を遮断して油圧式摩擦係合装置の異常な係合すなわち自動変速機のインタロックの発生を回避するように、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁とを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置が良く知られている。   An electromagnetic valve device that selectively supplies operating hydraulic pressure to a plurality of hydraulic friction engagement devices in order to achieve a plurality of shift stages of the automatic transmission, and an operating hydraulic pressure that is not supplied simultaneously when normal. In the event of a failure simultaneously supplied by the solenoid valve device, the hydraulic pressure is cut off from the supply of hydraulic pressure to other hydraulic friction engagement devices except for the predetermined hydraulic friction engagement device for achieving a predetermined shift speed. An automatic transmission for a vehicle having a fail-safe valve that switches a valve element from a normal side position to a fault side position so as to avoid abnormal engagement of a friction engagement device, that is, occurrence of an interlock of an automatic transmission. Hydraulic control devices are well known.

一般的に、上記フェールセーフ弁は、正常時には常に正常側位置が維持されるように構成されて、言い換えれば故障時以外は故障側位置へ弁子が切り換えられないように構成されて、このフェールセーフ弁自体の故障例えばバルブスティックの可能性が低くされている。他方、このフェールセーフ弁は、正常時が長期間続いたときにはその間一度も弁子が切り換えられないことから、かえってバルブスティックを引き起こす可能性があった。例えば、長年使用したことによって作動油(オイル)に混入したスプール弁子の摩耗粉などの微小異物が、油室内や製造上の誤差等によるバルブボディーとスプール弁子との間の隙間などにその作動油と共に流入することにより蓄積されて、実際の故障時にフェールセーフ弁が作動不良となる可能性があった。   In general, the fail-safe valve is configured so that the normal position is always maintained during normal operation, in other words, configured so that the valve element is not switched to the failed position except during a failure. The possibility of failure of the safe valve itself, for example a valve stick, is reduced. On the other hand, this fail-safe valve may cause a valve stick because the valve cannot be switched once during normal operation for a long time. For example, small foreign matter such as spool valve wear particles mixed into the hydraulic oil (oil) after many years of use can be found in the oil chamber or in the gap between the valve body and the spool valve due to manufacturing errors. There is a possibility that the fail-safe valve may malfunction due to accumulation due to inflow with the hydraulic oil in the event of an actual failure.

これに対して、正常時に変速段の切換えのために常に作動させられる弁においては、流入した微小異物がその作動により排出ポートなどから押し流す形で排出されることから、そのような微小異物の蓄積が抑制されて弁の作動不良の可能性が低くされている。そこで、フェールセーフ弁においても故障時以外に故障側位置へ弁子が切り換えられるように構成することが提案されている。   On the other hand, in a valve that is always operated for switching the gear position during normal operation, the minute foreign matter that has flowed in is discharged in a manner that flows away from the discharge port or the like due to its operation. This reduces the possibility of valve malfunction. In view of this, it has been proposed to configure the fail-safe valve so that the valve element can be switched to the failure side position other than when the failure occurs.

例えば、特許文献1に記載された車両用自動変速機の油圧制御装置が備えるフェールセーフ弁がそれである。この特許文献1によれば、エンジン等によるオイルポンプの駆動によって発生した作動油圧に基づいて調圧されたライン油圧により正常側位置へスプール弁子が付勢されると共に、そのライン油圧による押圧方向に対向作用するスプリングにより故障側位置へスプール弁子が付勢されるようにフェールセーフ弁を構成し、エンジンが作動しないようなイグニッションオフ時にはライン油圧が途絶えてスプール弁子が故障側位置へ付勢され、故障時以外にも故障側位置へ弁子が切り換えられることにより、微小異物の蓄積が抑制されてフェールセーフ弁のバルブスティックの可能性を低くすることができ、故障時に作動不良が生じることを防止することができる技術が開示されている。   For example, this is a fail-safe valve provided in a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle described in Patent Document 1. According to Patent Document 1, the spool valve element is urged to the normal position by the line hydraulic pressure adjusted based on the hydraulic pressure generated by driving the oil pump by an engine or the like, and the pressing direction by the line hydraulic pressure The fail-safe valve is configured so that the spool valve element is urged to the failure side position by the spring that acts on the cylinder. By switching the valve element to the position on the failure side other than at the time of failure, the accumulation of minute foreign matter can be suppressed and the possibility of the valve stick of the fail-safe valve can be reduced. Techniques that can prevent this are disclosed.

特開2004−36670号公報JP 2004-36670 A

ところで、車載装置の小型化やコスト低減が近年益々重要な課題とされており、前記油圧制御装置においても小型化やコスト低減のために各構成部品における部品点数の削減が必要とされている。しかしながら、前記特許文献1においては、故障時にフェールセーフ弁の作動不良が生じることを防止するために故障側位置へスプール弁子を付勢するための専用のスプリングがフェールセーフ弁に設けられており、それ相応のスペースやコストが必要であった。   By the way, downsizing and cost reduction of in-vehicle devices are becoming more and more important issues in recent years, and the hydraulic control device is also required to reduce the number of components in each component for downsizing and cost reduction. However, in Patent Document 1, a dedicated spring for biasing the spool valve element to the failure side position is provided in the fail safe valve in order to prevent the failure of the fail safe valve from occurring at the time of failure. The corresponding space and cost were necessary.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が電磁弁装置により同時に供給されたときに、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁を備える車両用自動変速機の油圧制御装置において、故障時にそのフェールセーフ弁の作動不良が生じることを抑制すると共に、部品点数を削減することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to achieve any one of a plurality of shift stages of an automatic transmission at a normal time. In a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle having a fail-safe valve that switches a valve element from a normal position to a fault position when operating hydraulic pressure that is not supplied at the same time is simultaneously supplied by an electromagnetic valve device, It is to reduce the number of parts while suppressing the failure of the fail-safe valve at the time of failure.

かかる目的を達成するための請求項1にかかる発明の要旨とするところは、(a) 自動変速機の複数の変速段を達成させるために複数の油圧式摩擦係合装置へ作動油圧を選択的に供給する電磁弁装置と、その複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧がその電磁弁装置により同時に供給された故障時に、所定の変速段を達成させるための所定の油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給を遮断するように、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁と、シフト操作部材の前進走行位置への操作に従って前進走行用油圧を出力し、後進走行位置への操作に従って後進走行用油圧を出力するマニュアル弁とを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 前記フェールセーフ弁は、前記後進走行用油圧の発生に基づいて前記故障側位置へ切り換えられることにある。   In order to achieve this object, the gist of the invention according to claim 1 is that (a) a hydraulic pressure is selectively applied to a plurality of hydraulic friction engagement devices in order to achieve a plurality of shift stages of an automatic transmission. The solenoid valve device that supplies the hydraulic pressure and the hydraulic valve device that simultaneously supplies the hydraulic pressure that is not supplied at the normal time when achieving any one of the plurality of gear speeds are simultaneously supplied by the solenoid valve device. In the event of a failure, from the normal side position to the failure side position so as to cut off the supply of the operating hydraulic pressure to other hydraulic friction engagement devices other than the predetermined hydraulic friction engagement device for achieving a predetermined shift speed. For vehicles equipped with a fail-safe valve for switching a valve element, and a manual valve for outputting forward travel hydraulic pressure in accordance with the operation of the shift operation member to the forward travel position and outputting reverse travel hydraulic pressure in accordance with the operation of the reverse travel position Automatic change (B) The fail-safe valve is to be switched to the failure side position based on generation of the reverse travel hydraulic pressure.

このようにすれば、自動変速機の複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が電磁弁装置により同時に供給された故障時に正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁が、後進走行用油圧の発生時である後進走行の際にはその故障側位置へ切り換えられるので、微小異物の蓄積が抑制されてそのフェールセーフ弁のバルブスティックの可能性を低くすることができ、実際の故障時にそのフェールセーフ弁の作動不良が生じることを抑制することができる。さらに、そのフェールセーフ弁の作動不良抑制のために専ら弁子を故障位置へ切り換えるための部品例えばスプリング等をフェールセーフ弁に設けることなしに、通常の使用であれば当然行われる後進走行の際に発生させられる後進走行用油圧を用いて弁子が故障位置へ切り換えられるので、作動不良が抑制される信頼度の高いフェールセーフ機能を保持しつつ部品点数の削減が可能になる。   In this way, the hydraulic pressure is simultaneously supplied by the solenoid valve device that is not supplied at the same time as normal when achieving any one of the plurality of shift stages of the automatic transmission. The fail-safe valve that switches the valve element from the normal position to the failed position in the event of a failure is switched to the failed position during reverse travel when the reverse travel hydraulic pressure is generated. Therefore, the possibility of the valve stick of the fail-safe valve can be reduced, and the occurrence of malfunction of the fail-safe valve at the time of actual failure can be suppressed. Further, in order to suppress the malfunction of the fail-safe valve, a part for switching the valve element to the failure position, for example, a spring or the like is not provided in the fail-safe valve. Since the valve element is switched to the failure position using the reverse traveling hydraulic pressure generated in the above, the number of parts can be reduced while maintaining a highly reliable fail-safe function that suppresses malfunction.

ここで、請求項2にかかる発明は、請求項1に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフ弁は、前記故障側位置において前記後進走行用油圧が後進走行用ギヤ段を達成するための第1油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容するものである。このようにすれば、後進走行用油圧の発生により故障側位置に弁子が切り換えられたときにその後進走行用油圧により第1油圧式摩擦係合装置が係合されて後進走行用ギヤ段が達成され得る。   The invention according to claim 2 is the hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the fail-safe valve is configured such that the reverse travel hydraulic pressure is the reverse travel gear stage at the failure side position. It is allowed to be supplied to the first hydraulic friction engagement device for achieving the above. In this way, when the valve is switched to the failure position due to the generation of the reverse travel hydraulic pressure, the first hydraulic friction engagement device is engaged by the reverse travel hydraulic pressure, and the reverse travel gear stage is Can be achieved.

また、請求項3にかかる発明は、請求項2に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記電磁弁装置は、前記第1油圧式摩擦係合装置に作動油圧を供給する第1電磁調圧弁と、前記フェールセーフ弁を前記正常側位置へ付勢するための信号圧を前記シフト操作部材の後進走行位置への操作に応答して一時的に発生する信号圧発生装置とを含み、前記フェールセーフ弁は、前記正常側位置において前記第1電磁調圧弁からの作動油圧が前記第1油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容するものであり、前記後進走行用油圧の発生に基づいて前記故障側位置へ切り換えられる際には、前記信号圧発生装置により一時的に発生された前記信号圧に基づいて前記正常側位置が維持されるものである。このようにすれば、後進走行用油圧の発生により故障側位置に弁子が切り換えられる前に信号圧発生装置による信号圧により一時的に正常側位置に弁子が維持されている間、第1電磁調圧弁による制御圧により第1油圧式摩擦係合装置が所定の係合速度で滑らかに係合されるので、後進走行用油圧が直接的に供給されて第1油圧式摩擦係合装置が係合されることに比較して、係合ショックが抑制されるように後進走行用ギヤ段が達成され得る。このように、このフェールセーフ弁は、後進走行用ギヤ段達成時における制御圧と後進走行用油圧とを切り換えるための切換えバルブの機能を有するので、そのような切換えバルブがフェールセーフ弁とは別に設けられることに比較して、油圧制御装置の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。   According to a third aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to the second aspect, the electromagnetic valve device is configured to supply a first hydraulic pressure to the first hydraulic friction engagement device. An electromagnetic pressure regulating valve, and a signal pressure generating device that temporarily generates a signal pressure for urging the fail safe valve to the normal position in response to an operation to the reverse travel position of the shift operation member. The fail-safe valve allows the operating hydraulic pressure from the first electromagnetic pressure regulating valve to be supplied to the first hydraulic friction engagement device at the normal position, and the reverse travel hydraulic pressure is When switching to the failure side position based on the occurrence, the normal side position is maintained based on the signal pressure temporarily generated by the signal pressure generating device. In this way, while the valve element is temporarily maintained at the normal position by the signal pressure by the signal pressure generating device before the valve element is switched to the failure position by the generation of the backward traveling hydraulic pressure, Since the first hydraulic friction engagement device is smoothly engaged at a predetermined engagement speed by the control pressure of the electromagnetic pressure regulating valve, the reverse traveling hydraulic pressure is directly supplied and the first hydraulic friction engagement device is Compared to being engaged, the reverse gear can be achieved so that the engagement shock is suppressed. As described above, this fail-safe valve has a function of a switching valve for switching between the control pressure and the reverse traveling hydraulic pressure when the reverse traveling gear is achieved, so that such a switching valve is separate from the fail safe valve. Compared with being provided, the number of components of the hydraulic control device can be reduced, so that the size and weight and cost can be reduced.

また、第1油圧式摩擦係合装置において後進走行時に必要な係合トルク容量が前進走行時に必要な係合トルク容量に比較して大きな場合であっても、後進走行時は最終的には後進走行用油圧によって第1油圧式摩擦係合装置が係合させられることから、第1油圧式摩擦係合装置を前進走行用ギヤ段を達成するために第1電磁調圧弁の出力油圧により係合させる場合に、前進走行時に必要な係合トルク容量に合わせた比較的出力油圧が小さな小型の第1電磁調圧弁とすることができる。よって、フェールセーフ弁が後進走行用ギヤ段達成時における制御圧と後進走行用油圧とを切り換えるための切換えバルブの機能を有することが一層効果的となる。   Further, even if the engagement torque capacity required for reverse travel in the first hydraulic frictional engagement device is larger than the engagement torque capacity required for forward travel, the reverse travel is eventually achieved during reverse travel. Since the first hydraulic friction engagement device is engaged by the traveling hydraulic pressure, the first hydraulic friction engagement device is engaged by the output hydraulic pressure of the first electromagnetic pressure regulating valve in order to achieve the forward traveling gear stage. In this case, it is possible to provide a small first electromagnetic pressure regulating valve with a relatively small output hydraulic pressure that matches the engagement torque capacity required during forward travel. Therefore, it becomes more effective that the fail-safe valve has a switching valve function for switching between the control pressure and the reverse travel hydraulic pressure when the reverse travel gear is achieved.

また、請求項3に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記信号圧発生装置による一時的な前記信号圧の発生は、前記第1電磁調圧弁からの作動油圧が所定値以上に増加するまで継続されるものである。このようにすれば、第1油圧式摩擦係合装置へ供給される制御圧から後進走行用油圧への切換えの際の切換えショックが抑制される。   Further, in the hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 3, when the signal pressure is temporarily generated by the signal pressure generating device, the operating hydraulic pressure from the first electromagnetic pressure regulating valve becomes a predetermined value or more. It continues until it increases. In this way, the switching shock at the time of switching from the control pressure supplied to the first hydraulic friction engagement device to the reverse travel hydraulic pressure is suppressed.

また、請求項4にかかる発明は、請求項3に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフ弁は、スプール弁子と、そのスプール弁子に前記正常側位置へ向かう推力を付与する付勢部材と、そのスプール弁子を前記正常側位置へ付勢するために前記前進走行用油圧を受け入れる油室と、そのスプール弁子を前記正常側位置へ付勢するために前記信号圧を受け入れる油室と、そのスプール弁子を故障側位置へ付勢するために正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧を受け入れる複数の油室と、そのスプール弁子を故障側位置へ付勢するために前記後進走行用油圧を受け入れる油室とを備えるものである。このようにすれば、前記フェールセーフ弁は、前記前進走行用油圧および前記後進走行用油圧のいずれもが出力されないときにも付勢部材の推力に基づいて弁子が正常側位置に維持され、後進走行用油圧の発生時である後進走行の際にはその故障側位置へ切り換えられ、その後進走行用油圧の発生により故障側位置に弁子が切り換えられる前に信号圧発生装置による信号圧により一時的に正常側位置に弁子が維持されている間第1電磁調圧弁による制御圧により第1油圧式摩擦係合装置が所定の係合速度で滑らかに係合されるので、微小異物の蓄積が抑制されてそのフェールセーフ弁のバルブスティックの可能性を低くすることができ、実際の故障時にそのフェールセーフ弁の作動不良が生じることを抑制することができると共に、後進走行用油圧が直接的に供給されて第1油圧式摩擦係合装置が係合されることに比較して、係合ショックが抑制されるように後進走行用ギヤ段が達成され得る。   According to a fourth aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to the third aspect, the fail-safe valve includes a spool valve element and a thrust force toward the normal position on the spool valve element. An urging member for imparting the oil pressure, an oil chamber for receiving the forward travel hydraulic pressure for urging the spool valve element to the normal position, and the urging member for urging the spool valve element to the normal position. An oil chamber that receives signal pressure, a plurality of oil chambers that receive operating hydraulic pressure that is not supplied at the same time in order to urge the spool valve element to the failure side position, and a failure of the spool valve element And an oil chamber for receiving the reverse travel hydraulic pressure for biasing to the side position. In this way, the fail-safe valve maintains the valve element in the normal position based on the thrust of the biasing member even when neither the forward travel hydraulic pressure nor the reverse travel hydraulic pressure is output. When traveling backward, which is the generation of hydraulic pressure for reverse travel, the position is switched to the fault side position, and before the valve element is switched to the fault side position due to generation of hydraulic pressure for reverse travel, the signal pressure generated by the signal pressure generator While the valve element is temporarily maintained at the normal position, the first hydraulic friction engagement device is smoothly engaged at a predetermined engagement speed by the control pressure of the first electromagnetic pressure regulating valve. Accumulation is suppressed, the possibility of valve stick of the fail-safe valve can be reduced, and malfunction of the fail-safe valve can be prevented from occurring in the event of an actual failure, and reverse travel Hydraulic pressure compared to the first hydraulic frictional engagement device is directly supplied engaged, the reverse traveling gear can be achieved as engagement shock is suppressed.

このように、このフェールセーフ弁は、そのフェールセーフ弁の作動不良抑制のために専ら弁子を故障位置へ切り換えるための部品例えばスプリング等をフェールセーフ弁に設けることなしに、通常の使用であれば当然行われる後進走行の際に発生させられる後進走行用油圧を用いて弁子が故障位置へ切り換えられると共に、後進走行用ギヤ段達成時における制御圧と後進走行用油圧とを切り換えるための切換えバルブの機能を有するので、実際の故障時に作動不良が抑制される信頼度の高いフェールセーフ機能を保持しつつ部品点数の削減が可能になることに加え、そのような切換えバルブがフェールセーフ弁とは別に設けられることに比較して、油圧制御装置の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。   In this way, this fail-safe valve can be used in a normal manner without providing the fail-safe valve with a part such as a spring for switching the valve element to the failure position exclusively to suppress malfunction of the fail-safe valve. For example, the valve travel is switched to the failure position using the reverse travel hydraulic pressure generated during the reverse travel, which is naturally performed, and the switching for switching the control pressure and the reverse travel hydraulic pressure when the reverse travel gear stage is achieved. Since it has a valve function, it is possible to reduce the number of parts while maintaining a highly reliable fail-safe function that suppresses malfunctions in the event of an actual failure, and such a switching valve is a fail-safe valve. In contrast to the provision of a separate component, the number of components of the hydraulic control device can be reduced, thereby reducing the size, weight, and cost.

ここで、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機など、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合、解放して変速を行う種々の型式の自動変速機により構成される。   Here, it is preferable that the automatic transmission is a planetary gear type multi-stage transmission in which gear stages are switched by selectively connecting rotating elements of a plurality of planetary gear apparatuses by a hydraulic friction engagement device. These are constituted by various types of automatic transmissions that perform gear shifting by selectively engaging and releasing a plurality of hydraulic friction engagement devices.

また、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるFR(フロントエンジン・リヤドライブ)車両などの縦置き型でも良い。   In addition, the mounting posture of the automatic transmission with respect to the vehicle may be a horizontal type such as an FF (front engine / front drive) vehicle in which the transmission axis is in the width direction of the vehicle. It may be a vertical installation type such as an FR (front engine / rear drive) vehicle.

また、前記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進5段、前進6段、前進7段、前進8段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。   Further, the planetary gear type multi-stage transmission only needs to be able to achieve a plurality of gear stages alternatively. For example, the planetary gear type multi-stage transmission includes various forward speeds such as 5 forward speeds, 6 forward speeds, 7 forward speeds, and 8 forward speeds. A multi-stage automatic transmission can be used.

また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を供給する前記油圧ポンプすなわちオイルポンプは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられるエンジンや電動機等の走行用動力源により回転駆動されて作動油圧を出力するものすなわち作動油を吐出するものでも良いが、それに加えて或いは替えて、走行用動力源とは別に配設された電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。   Preferably, as the hydraulic friction engagement device, a multi-plate type, single plate type clutch or brake engaged by a hydraulic actuator, or a belt type brake is widely used. The hydraulic pump, that is, the oil pump that supplies the hydraulic pressure for engaging the hydraulic friction engagement device is rotated by a driving power source such as an engine or an electric motor that uses an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. It may be driven to output hydraulic pressure, that is, discharge hydraulic oil, but in addition or alternatively, it may be rotationally driven by an electric motor or the like disposed separately from the driving power source.

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御装置は、電磁弁装置として例えば複数の電磁調圧弁すなわちリニアソレノイドバルブを備え、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ(油圧シリンダ)にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、それに替えて、各リニアソレノイドバルブに対応するシフトコントロールバルブをそれぞれ備え、リニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりそのシフトコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように制御することもできる。このようなパイロット圧を出力するだけの場合には、リニアソレノイドバルブの制御出力油量が少なくて済むので、出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置へ供給する場合に比較してリニアソレノイドバルブは小型のものでよい。   Preferably, the hydraulic control device including the hydraulic friction engagement device includes, for example, a plurality of electromagnetic pressure regulating valves, that is, linear solenoid valves, as the electromagnetic valve device, and the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve is directly hydraulic. Although it is desirable in terms of responsiveness to supply each to the hydraulic actuator (hydraulic cylinder) of the friction engagement device, instead, each shift control valve corresponding to each linear solenoid valve is provided, and the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve is adjusted. By using it as a pilot hydraulic pressure, it is possible to control the hydraulic oil to be supplied from the shift control valve to the hydraulic actuator. When only such a pilot pressure is output, the amount of control output oil of the linear solenoid valve is small, so that the linear solenoid valve is compared with the case where the output hydraulic pressure is directly supplied to the hydraulic friction engagement device. Small size is acceptable.

また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して1つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をON−OFFソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。   Preferably, the plurality of linear solenoid valves are provided, for example, one by one corresponding to each of the plurality of hydraulic friction engagement devices. In the case where there are a plurality of hydraulic friction engagement devices that do not have the same, various modes are possible, such as providing a common linear solenoid valve for them. In addition, it is not always necessary to perform the hydraulic control of all the hydraulic friction engagement devices with the linear solenoid valve. Some or all of the hydraulic control may be pressure control means other than the linear solenoid valve, such as duty control of the ON-OFF solenoid valve. You can go there.

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。   In this specification, “supplying hydraulic pressure” means “applying hydraulic pressure” or “supplying hydraulic oil controlled to the hydraulic pressure”.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図1は、本発明が適用された車両用自動変速機(以下、自動変速機という)10の構成を説明する骨子図である。図2は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この自動変速機10は、車両の左右方向(横置き)に搭載するFF車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース26内において、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置12を主体として構成されている第1変速部14と、ダブルピニオン型の第2遊星歯車装置16およびシングルピニオン型の第3遊星歯車装置18を主体としてラビニヨオ型に構成されている第2変速部20とを同軸線上(共通の軸心C上)に有し、入力軸22の回転を変速して出力回転部材24から出力する。この入力軸22は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン30によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ32のタービン軸である。また、出力回転部材24は自動変速機10の出力部材に相当するものであり、図3に示す差動歯車装置34に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ(大径歯車)36と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン30の出力は、トルクコンバータ32、自動変速機10、差動歯車装置34、および一対の車軸38を介して一対の駆動輪40へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機10やトルクコンバータ32は中心線(軸心)Cに対して略対称的に構成されており、図1の骨子図においてはその中心線Cの下半分が省略されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a vehicular automatic transmission (hereinafter referred to as an automatic transmission) 10 to which the present invention is applied. FIG. 2 is an engagement operation table for explaining the operation state of the friction engagement element, that is, the friction engagement device when a plurality of shift speeds are established. The automatic transmission 10 is preferably used for an FF vehicle mounted in the left-right direction (horizontal) of the vehicle, and is a single pinion type first in a transmission case 26 as a non-rotating member attached to the vehicle body. A first transmission 14 configured mainly with one planetary gear device 12, a Ravigneaux type configured mainly with a double pinion type second planetary gear device 16 and a single pinion type third planetary gear device 18. The second transmission unit 20 is provided on a coaxial line (on the common axis C), and the rotation of the input shaft 22 is shifted and output from the output rotation member 24. The input shaft 22 corresponds to an input member. In this embodiment, the input shaft 22 is a turbine shaft of a torque converter 32 as a fluid transmission device that is rotationally driven by an engine 30 that is a power source for traveling. The output rotating member 24 corresponds to an output member of the automatic transmission 10, and an output gear meshing with a differential driven gear (large diameter gear) 36 for transmitting power to the differential gear device 34 shown in FIG. That is, it functions as a differential drive gear. The output of the engine 30 is transmitted to the pair of drive wheels 40 via the torque converter 32, the automatic transmission 10, the differential gear unit 34, and the pair of axles 38. The automatic transmission 10 and the torque converter 32 are substantially symmetrical with respect to the center line (axial center) C, and the lower half of the center line C is omitted in the skeleton diagram of FIG. .

自動変速機10は、第1変速部14および第2変速部20の各回転要素(サンギヤS1〜S3、キャリアCA1〜CA3、リングギヤR1〜R3)のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第1変速段(第1速ギヤ段)「1st」〜第6変速段(第6速ギヤ段)「6th」の6つの前進変速段(前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段)が成立させられるとともに、後進変速段(後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段)「R」の1つの後進ギヤ段が成立させられる。図2に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチC1とブレーキB2との係合により第1速ギヤ段が、クラッチC1とブレーキB1との係合により第2速ギヤ段が、クラッチC1とブレーキB3との係合により第3速ギヤ段が、クラッチC1とクラッチC2との係合により第4速ギヤ段が、クラッチC2とブレーキB3との係合により第5速ギヤ段が、クラッチC2とブレーキB1との係合により第6速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキB2とブレーキB3との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチC1、C2、ブレーキB1〜B3のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。   The automatic transmission 10 corresponds to a combination of any one of the rotational states (sun gears S1 to S3, carriers CA1 to CA3, ring gears R1 to R3) of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20 according to the combination. Six forward shift stages (forward gear stage, forward travel gear stage) from the first gear stage (first gear stage) “1st” to the sixth gear stage (sixth gear stage) “6th” are established. At the same time, one reverse gear stage of the reverse gear stage (reverse gear stage, reverse drive gear stage) “R” is established. As shown in FIG. 2, for example, in the forward gear stage, the first speed gear stage is engaged by the engagement of the clutch C1 and the brake B2, and the second speed gear stage is engaged by the engagement of the clutch C1 and the brake B1. The third gear is set by engagement with the brake B3, the fourth gear is set by engagement of the clutch C1 and the clutch C2, and the fifth gear is set by engagement of the clutch C2 and the brake B3. The sixth gear is established by engaging the brake B1. Further, the reverse gear stage is established by the engagement of the brake B2 and the brake B3, and the neutral state is established by releasing any of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3.

図2の係合作動表は、上記各変速段とクラッチC1、C2、ブレーキB1〜B3の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。また、各変速段の変速比は、第1遊星歯車装置12、第2遊星歯車装置16、および第3遊星歯車装置18の各ギヤ比(=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められる。   The engagement operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between the above-described shift speeds and the operation states of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3, and “◯” represents engagement. Further, the gear ratios of the respective gear speeds are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2. , Ρ3 as appropriate.

上記クラッチC1、C2、およびブレーキB1〜B3(以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBという)は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御装置としての油圧制御回路100(図3参照)内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブSLC1、SLC2、SLB1、SLB2、SLB3の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。   The clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 (hereinafter simply referred to as clutches C and brakes B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction engagement devices that are controlled by hydraulic actuators such as multi-plate clutches and brakes. Engagement / release by linear solenoid valves SLC1, SLC2, SLB1, SLB2, SLB3 as electromagnetic valve devices in the hydraulic control circuit 100 (see FIG. 3) as a hydraulic control device by excitation, de-excitation and current control The state is switched and the transient hydraulic pressure at the time of engagement and release is controlled.

図3は、図1の自動変速機10などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置90は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン30の出力制御や自動変速機10の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブSLC1、SLC2、SLB1、SLB2、SLB3を制御する変速制御用等に分けて構成される。   FIG. 3 is a block diagram illustrating a main part of an electrical control system provided in the vehicle for controlling the automatic transmission 10 of FIG. The electronic control unit 90 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. By performing signal processing, output control of the engine 30, shift control of the automatic transmission 10 and the like are executed, and for engine control and linear solenoid valves SLC1, SLC2, SLB1, SLB2, SLB3 as required. It is configured separately for shift control for controlling the gear.

図3において、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル50の操作量Accを検出するためのアクセル操作量センサ52、エンジン30の回転速度Nを検出するためのエンジン回転速度センサ58、エンジン30の吸入空気量Qを検出するための吸入空気量センサ60、吸入空気の温度Tを検出するための吸入空気温度センサ62、電子スロットル弁の開度θTHを検出するためのスロットル弁開度センサ64、車速V(出力回転部材24の回転速度NOUTに対応)を検出するための車速センサ66、エンジン30の冷却水温Tを検出するための冷却水温センサ68、常用ブレーキであるフットブレーキペダル69の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ70、シフト操作部材としてのシフトレバー72のレバーポジション(操作位置)PSHを検出するためのレバーポジションセンサ74、タービン回転速度Nすなわち入力軸22の回転速度NINを検出するためのタービン回転速度センサ76、油圧制御回路100内の作動油の温度であるAT油温TOILを検出するためのAT油温センサ78などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量(アクセル開度)Acc、エンジン回転速度N、吸入空気量Q、吸入空気温度T、スロットル弁開度θTH、車速V、出力回転速度NOUT、エンジン冷却水温T、ブレーキ操作の有無、シフトレバー72のレバーポジションPSH、タービン回転速度N(=入力軸回転速度NIN)、AT油温TOILなどを表す信号が電子制御装置90へ供給されるようになっている。 3, an accelerator operation amount sensor 52 for detecting an operation amount Acc of an accelerator pedal 50, known as a so-called accelerator opening, engine rotational speed sensor 58 for detecting the rotational speed N E of the engine 30, the engine 30 an intake air quantity sensor 60 for detecting an intake air amount Q, a throttle valve opening sensor for detecting an intake air temperature sensor 62 for detecting the temperature T a, the opening theta TH of an electronic throttle valve of the intake air 64, a cooling water temperature sensor 68 for sensing a vehicle speed sensor 66, cooling water temperature T W of the engine 30 for detecting the vehicle speed V (corresponding to the rotational speed N OUT of the output rotating member 24), a foot brake pedal is a service brake The brake switch 70 for detecting the presence / absence of operation 69, and the lever position of the shift lever 72 as a shift operation member Distribution (operation position) the lever position sensor 74 for detecting a P SH, the turbine rotational speed sensor 76 for detecting the rotational speed N IN of the turbine rotational speed N T or input shaft 22, the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 100 An AT oil temperature sensor 78 for detecting an AT oil temperature T OIL , which is the temperature of the engine, is provided. From these sensors and switches, the accelerator operation amount (accelerator opening) Acc, the engine speed N E , Intake air amount Q, intake air temperature T A , throttle valve opening θ TH , vehicle speed V, output rotation speed N OUT , engine coolant temperature T W , presence / absence of brake operation, lever position P SH of shift lever 72, turbine rotation speed N T (= input shaft rotational speed N IN), such that the signal representative of such AT oil temperature T oIL is supplied to the electronic control unit 90 Going on.

また、電子制御装置90からは、エンジン30の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号S、例えばアクセル操作量Accに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン30の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機10の変速制御の為の変速制御指令信号S、例えば自動変速機10の変速段を切り換えるために油圧制御回路100内のリニアソレノイドバルブSLC1、SLC2、SLB1、SLB2、SLB3を制御する信号やライン油圧Pを制御する電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブSLTを駆動するための信号などが出力されている。 Further, the electronic control unit 90 outputs an engine output control command signal S E for controlling the output of the engine 30, for example, a signal for driving a throttle actuator for controlling the opening / closing of the electronic throttle valve according to the accelerator operation amount Acc, An injection signal for controlling the amount of fuel injected from the fuel injection device, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 30 by the ignition device, and the like are output. Further, a shift control command signal S P for shift control of the automatic transmission 10, for example, linear solenoid valves SLC 1, SLC 2, SLB 1, SLB 2, SLB 3 in the hydraulic control circuit 100 for switching the shift stage of the automatic transmission 10 is set. such as a signal for driving a linear solenoid valve SLT as an electromagnetic valve device for controlling the control signal and the line pressure P L is output.

上記変速制御についてより具体的には、電子制御装置90は、例えば図4に示すような車速Vおよびアクセル操作量Accを変数として予め記憶された関係(マップ、変速線図)から実際の車速Vおよびアクセル操作量Accに基づいて自動変速機10の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機10の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機10の自動変速制御を実行する変速制御手段を機能的に備えている。このとき、電子制御装置90は、例えば図2に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機10の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および/または解放させる指令(変速出力、油圧指令)すなわち油圧制御回路100内のリニアソレノイドバルブSLC1、SLC2、SLB1、SLB2、SLB3を各々励磁または非励磁して油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給する油圧を各々調圧制御させる指令を油圧制御回路100へ出力する。   More specifically, the electronic control unit 90 uses the vehicle speed V and the accelerator operation amount Acc as shown in FIG. 4 as variables to store the actual vehicle speed V based on the relationship (map, shift diagram) stored in advance. Then, based on the accelerator operation amount Acc, it is determined whether or not the shift of the automatic transmission 10 should be executed. For example, the shift stage to be shifted of the automatic transmission 10 is determined, and the automatic shift is performed so that the determined shift stage is obtained. Shift control means for executing automatic shift control of the transmission 10 is functionally provided. At this time, the electronic control unit 90 engages and / or releases the hydraulic friction engagement device involved in the shift of the automatic transmission 10 so that the shift stage is achieved according to, for example, the engagement operation table shown in FIG. Command (shift output, hydraulic command), that is, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the hydraulic friction engagement device by exciting or de-energizing the linear solenoid valves SLC1, SLC2, SLB1, SLB2, and SLB3 in the hydraulic control circuit 100, respectively. Commands for controlling pressure regulation are output to the hydraulic control circuit 100.

シフトレバー72は、自動変速機10内の動力伝達状態を切り換えるためのシフト切換装置であって、例えば運転席の近傍に配設され、4つのレバーポジション「P(パーキング)」、「R(リバース)」、「N(ニュートラル)」、および「D(ドライブ)」(図5参照)のうちのいずれかへ手動操作されるようになっている。   The shift lever 72 is a shift switching device for switching the power transmission state in the automatic transmission 10, and is disposed, for example, in the vicinity of the driver's seat, and has four lever positions “P (parking)” and “R (reverse). ) ”,“ N (Neutral) ”, and“ D (Drive) ”(see FIG. 5).

「P」ポジション(レンジ)は自動変速機10内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機10内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態(中立状態)とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材24の回転を阻止(ロック)するための駐車ポジション(位置)であり、「R」ポジションは出力回転部材24の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション(位置)であり、「N」ポジションは自動変速機10内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション(位置)であり、「D」ポジションは自動変速機10の第1速ギヤ段乃至第6速ギヤ段の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて第1速ギヤ段「1st」〜第6速ギヤ段「6th」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション(位置)である。   The “P” position (range) releases the power transmission path in the automatic transmission 10, that is, enters a neutral state (neutral state) in which the power transmission in the automatic transmission 10 is interrupted, and mechanically rotates the output by the mechanical parking mechanism. The parking position (position) for preventing (locking) the rotation of the member 24, and the “R” position is a reverse traveling position (position) for reversing the rotation direction of the output rotating member 24; The "" position is a neutral position (position) for neutralizing power transmission in the automatic transmission 10, and the "D" position is the first through sixth gear stages of the automatic transmission 10. The automatic transmission mode is established within the shift range that allows the first shift, and all the forward gears from the first speed gear stage “1st” to the sixth speed gear stage “6th” are used. A forward drive position to perform a shift control (position).

図5は、油圧制御回路100のうち主に自動変速機10の変速を制御するためのクラッチC1、C2、およびブレーキB1〜B3の係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。   FIG. 5 is a circuit diagram for explaining the main configuration of the hydraulic control circuit 100 for controlling the engagement and disengagement of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 mainly for controlling the shift of the automatic transmission 10. It is.

図5において、油圧制御回路100は、エンジン30によって回転駆動される機械式のオイルポンプ28(図1参照)から出力(発生)される作動油圧に基づいてライン油圧PL1(第1ライン油圧PL1)を調圧するプライマリレギュレータバルブ(第1調圧弁)102、第1調圧弁102によるライン油圧PL1の調圧のために第1調圧弁102から排出される油圧に基づいてライン油圧PL2(第2ライン油圧PL2、セカンダリ圧PL2)を調圧するセカンダリレギュレータバルブ(第2調圧弁)104、ライン油圧PL1に基づいてモジュレータ油圧Pを一定値に調圧するモジュレータバルブ106、エンジン負荷等に応じたライン油圧PL1、PL2に調圧されるために第1調圧弁102および第2調圧弁104へモジュレータ油圧Pに基づいて信号圧PSLTを供給するリニアソレノイドバルブSLT、および入力ポート108にライン油圧PL1が入力されると共にケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー72の操作に応じてすなわち連動して弁子が切り換えられることによりシフトレバー72の「D」ポジションへの操作に従ってライン油圧PL1を前進走行用油圧すなわちDレンジ圧Pとして出力ポート110から出力し或いは「R」ポジションへの操作に従ってライン油圧PL1を後進走行用油圧すなわちリバース圧Pとして出力ポート112から出力するマニュアル弁すなわちマニュアルバルブ114等を備えており、ライン油圧PL1、PL2、モジュレータ油圧P、Dレンジ圧P、およびリバース圧Pを油圧制御回路100内の各部例えば油圧制御回路100が備えるリニアソレノイドバルブSLC1、SLC2、SLB1、SLB2、SLB3などへ供給する。 In FIG. 5, the hydraulic control circuit 100 is configured so that the line hydraulic pressure P L1 (first line hydraulic pressure P) is based on the hydraulic pressure output (generated) from the mechanical oil pump 28 (see FIG. 1) that is rotationally driven by the engine 30. L1 ) is regulated by a primary regulator valve (first pressure regulating valve) 102, and the line hydraulic pressure P L2 (based on the hydraulic pressure discharged from the first pressure regulating valve 102 for regulating the line hydraulic pressure P L1 by the first pressure regulating valve 102. the second line pressure P L2, a secondary regulator valve (second pressure regulating valve for pressurizing regulating the secondary pressure P L2)) 104, a modulator valve 106 for pressurizing regulates the modulator pressure P M to a constant value based on the line pressure P L1, engine load, etc. To the first pressure regulating valve 102 and the second pressure regulating valve 104 in order to regulate the line oil pressures P L1 and P L2 according to the pressure. Modulator pressure P M linear solenoid valve SLT supplies a signal pressure P SLT based on, and the input port 108 with the line pressure P L1 is input via a cable or link of the shift lever 72 is mechanically coupled operation depending on i.e. conjunction with the output line pressure P L1 in accordance with the operation of the shift lever 72 to the "D" position from an output port 110 as the forward traveling hydraulic ie D range pressure P D by the valve member is switched or includes a manual valve i.e. the manual valve 114 or the like is output from the output port 112 of the line pressure P L1 as reverse travel hydraulic ie reverse pressure P R according to an operation to the "R" position, the line pressure P L1, P L2, modulator hydraulic P M, D range pressure P D, and Li Over scan supplying pressure P R the linear solenoid valve SLC1 to each unit hydraulic control circuit 100 for example of the hydraulic control circuit 100 comprises, SLC2, SLB1, SLB2, SLB3 the like.

これらライン油圧PL1、PL2、モジュレータ油圧Pは、いずれもオイルポンプ28から出力される作動油圧に基づく油圧であって、マニュアルバルブ114の弁位置に関連して変化しない元圧である。言い換えれば、この元圧は、マニュアルバルブ114を介する(経由する)ことなく油圧制御回路100内の各部へ供給される油圧である。すなわち、この元圧は、第1調圧弁102、第2調圧弁104、モジュレータバルブ106によりそれぞれ調圧された調圧値であって、直接的に油圧制御回路100内の各部へ供給される油圧である。 These line hydraulic pressure P L1, P L2, modulator pressure P M are both a hydraulic pressure based on the hydraulic pressure outputted from the oil pump 28, as the original pressure does not change in relation to the valve position of the manual valve 114. In other words, the original pressure is a hydraulic pressure supplied to each part in the hydraulic control circuit 100 without passing through (passing through) the manual valve 114. That is, the original pressure is a pressure regulation value regulated by the first pressure regulation valve 102, the second pressure regulation valve 104, and the modulator valve 106, and the hydraulic pressure supplied directly to each part in the hydraulic pressure control circuit 100. It is.

また、リニアソレノイドバルブSLC1はDレンジ圧Pに基づいてクラッチC1へ直接的に油圧(制御圧PSLC1)を供給するように、リニアソレノイドバルブSLC2はDレンジ圧Pに基づいてクラッチC2へ直接的に油圧(制御圧PSLC2)を供給するように、リニアソレノイドバルブSLB1はDレンジ圧Pに基づいてブレーキB1へ直接的に油圧(制御圧PSLB1)を供給するように、リニアソレノイドバルブSLB2はDレンジ圧Pに基づいてブレーキB2へ後述するシャトル弁116を介して油圧(制御圧PSLB2)を供給するように、およびリニアソレノイドバルブSLB3はライン油圧PL1に基づいてブレーキB3へ後述するフェールセーフバルブ120を介して油圧(制御圧PSLB3)を供給するように油路が構成されており、それぞれ独立にクラッチCおよびブレーキBの係合と解放との作動を制御する。 Also, the linear solenoid valve SLC1 is to supply directly hydraulic pressure (control pressure P SLC1) to the clutch C1 on the basis of the D range pressure P D, the linear solenoid valve SLC2 is to the clutch C2 on the basis of the D range pressure P D so as to supply the hydraulic pressure (control pressure P SLC2) directly, the linear solenoid valve SLB1 is to supply the hydraulic pressure (control pressure P SLB1) directly to the brake B1 based on the D-range pressure P D, the linear solenoid valve SLB2 the D range pressure P based on the D via the shuttle valve 116 to be described later to the brake B2 so as to supply the hydraulic pressure (control pressure P SLB2), and the linear solenoid valve SLB3 brake B3 based on the line hydraulic pressure P L1 the hydraulic pressure (control pressure P SLB3) via the fail-safe valve 120 to be described later to Oil passage is configured to supply, to control the operation of the engagement independently clutches C and brakes B and release.

これらリニアソレノイドバルブSLC1、SLC2、SLB1、SLB2、SLB3は、基本的には何れも同じ構成の電磁調圧弁であり、電子制御装置90により独立に励磁状態および非励磁状態が制御され、励磁状態(オン状態)においては開いた状態とされて油圧を出力し、非励磁状態(オフ状態)においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型(ノーマルクローズ型、N/C型)のリニアソレノイドバルブ(電磁調圧弁)である。   These linear solenoid valves SLC1, SLC2, SLB1, SLB2, and SLB3 are basically electromagnetic pressure regulating valves having the same configuration, and the excitation state and the non-excitation state are independently controlled by the electronic control unit 90. (ON state) is in an open state and outputs hydraulic pressure, and in a non-excited state (OFF state), it is in a closed state and does not output hydraulic pressure, and is a normally closed type (normally closed type, N / C type) linear It is a solenoid valve (electromagnetic pressure regulating valve).

また、油圧制御回路100は、ブレーキB2に接続されたシャトル弁116を備え、リニアソレノイドバルブSLB2の制御圧PSLB2およびリバース圧Pのうち何れか供給された油圧をブレーキB2に出力する。 The hydraulic control circuit 100 includes a shuttle valve 116 connected to the brake B2, and outputs either supplied hydraulic pressure of the control pressure P SLB2 and reverse pressure P R of the linear solenoid valve SLB2 to the brake B2.

また、油圧制御回路100は、何らかの原因により例えば非励磁状態であっても油圧が出力されるリニアソレノイドバルブのオンフェールなどの発生により、第1速ギヤ段乃至第6速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがないリニアソレノイドバルブの制御圧が同時に供給されるような故障時に、所定の変速段を達成させるための所定の油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への制御圧の供給を遮断するフェールセーフ機能を有している。以下、油圧制御回路100が備えるこのフェールセーフ機能について詳細に説明する。   In addition, the hydraulic control circuit 100 may cause any one of the first to sixth gears due to the occurrence of an on-failure of the linear solenoid valve that outputs hydraulic pressure even in a non-excited state for some reason. A predetermined hydraulic system for achieving a predetermined shift stage in the event of failure in which the control pressure of the linear solenoid valve that is not supplied at the same time is normally supplied when the shift stage is achieved. It has a fail-safe function for cutting off the supply of control pressure to other hydraulic friction engagement devices other than the friction engagement device. Hereinafter, this fail-safe function provided in the hydraulic control circuit 100 will be described in detail.

油圧制御回路100は、図2の係合作動表に示すように正常時であれば同時に供給されることがない制御圧PSLC1、制御圧PSLC2、および制御圧PSLB3が同時に供給されるような故障時に、所定の変速段としての第4速ギヤ段を達成させるための所定の油圧式摩擦係合装置としてのクラッチC1およびクラッチC2を除く他の油圧式摩擦係合装置としてのブレーキB3への制御圧PSLB3の供給を遮断してフェールセーフギヤ段として第4速ギヤ段を成立させるように正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁すなわちフェールセーフバルブ120と、ライン油圧PL1に基づいてフェールセーフバルブ120を正常側位置へ付勢するための油圧(信号圧PSLS)をシフトレバー72の「R」ポジションへの操作に応答して一時的に発生する信号圧発生装置としての常閉型(ノーマルクローズ型、N/C型)のON−OFFソレノイドバルブSLSとを備えている。 As shown in the engagement operation table of FIG. 2, the hydraulic control circuit 100 is supplied with the control pressure P SLC1 , the control pressure P SLC2 , and the control pressure P SLB3 that are not supplied at the same time under normal conditions. To a brake B3 as a hydraulic friction engagement device other than the clutch C1 and the clutch C2 as a predetermined hydraulic friction engagement device for achieving the fourth gear as a predetermined shift speed at the time of a serious failure A fail-safe valve, that is, a fail-safe valve 120 in which the valve element is switched from the normal side position to the failure side position so as to establish the fourth gear as a fail-safe gear stage by cutting off the supply of the control pressure PSLB3 "R of the hydraulic pressure (signal pressure P SLS) a shift lever 72 for urging the fail-safe valve 120 to the normal-side position based on the hydraulic pressure P L1 Normally closed (normally closed, N / C type) as a signal pressure generating device for temporarily generated in response to the operation to the position and a ON-OFF solenoid valve SLS for.

ここで、ブレーキB3は、シフトレバー72が「D」ポジションであるときの故障時に制御圧PSLB3の供給が遮断される油圧式摩擦係合装置であって、後進ギヤ段を達成するための第1油圧式摩擦係合装置である。また、リニアソレノイドバルブSLB3は、専らフェールセーフバルブ120を介してそのブレーキB3に制御圧PSLB3を供給する第1電磁調圧弁である。 Here, the brake B3 is a hydraulic friction engagement device in which the supply of the control pressure PSLB3 is interrupted when a failure occurs when the shift lever 72 is in the “D” position, and the brake B3 is the first for achieving the reverse gear stage. 1 is a hydraulic friction engagement device. The linear solenoid valve SLB3 is a first electromagnetic pressure regulating valve that supplies the control pressure PSLB3 to the brake B3 exclusively through the failsafe valve 120.

フェールセーフバルブ120は、スプール弁子122と、スプール弁子122の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子122に正常側位置へ向かう推力を付与するすなわちスプール弁子122を正常側位置へ付勢する付勢部材であるスプリング124と、そのスプリング124を収容し且つスプール弁子122を正常側位置へ付勢するために信号圧PSLSを受け入れる油室126と、スプール弁子122の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子122と当接するプランジャ128と、スプール弁子122の一方の軸端側に設けられプランジャ128と共にスプール弁子122を正常側位置へ付勢するためにDレンジ圧Pを受け入れる油室130と、スプール弁子122の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子122を故障側位置へ付勢するために制御圧PSLC1を受け入れる油室132と、スプール弁子122の他方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子122を故障側位置へ付勢するために制御圧PSLC2を受け入れる径差部134すなわち油室135と、スプール弁子122の軸方向中央付近に設けられそのスプール弁子122を故障側位置へ付勢するために制御圧PSLB3を受け入れる径差部136すなわち油室137と、スプール弁子122の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子122と当接するプランジャ138と、スプール弁子122の他方の軸端側に設けられプランジャ138と共にスプール弁子122を故障側位置へ付勢するためにリバース圧Pを受け入れる油室140とを備えている。 The fail-safe valve 120 is provided on the spool valve element 122 and one shaft end side of the spool valve element 122 and applies a thrust toward the normal position to the spool valve element 122, that is, the spool valve element 122 is moved to the normal position. One of the spool valve element 122 and a spring 124 that is an urging member for urging, an oil chamber 126 that accommodates the spring 124 and receives the signal pressure P SLS to urge the spool valve element 122 to the normal position, and A plunger 128 which is provided on the shaft end side of the spool valve element 122 and abuts against the spool valve element 122; and a plunger 128 provided on one shaft end side of the spool valve element 122 together with the plunger 128 to urge the spool valve element 122 to a normal position. an oil chamber 130 for receiving a range pressure P D, the other provided at the shaft end spool valve element 122 of the spool 122 failure An oil chamber 132 that receives the control pressure P SLC1 to biased into position, the control pressure P for urging the other is provided near the shaft end spool valve element 122 of the spool 122 to the fault-side position A diameter difference portion 134 that receives SLC2, that is, an oil chamber 135, and a diameter difference portion 136 that is provided near the center of the spool valve element 122 in the axial direction and that receives the control pressure PSLB3 to urge the spool valve element 122 to the failure side position. That is, the oil chamber 137, the plunger 138 provided on the other shaft end side of the spool valve element 122, and the spool valve element 122 together with the plunger 138 provided on the other shaft end side of the spool valve element 122. and an oil chamber 140 for receiving a reverse pressure P R to bias the 122 to the fault-side position.

このように構成されたフェールセーフバルブ120において、シフトレバー72が「P」ポジションや「N」ポジションにある場合には、またはエンジン30が作動せずオイルポンプ28が回転駆動されないようなイグニッションオフである場合には、スプリング124の推力によりプランジャ138と共にスプール弁子122が正常側位置へ切り換えられてその正常側位置が維持される。これにより、Dレンジ圧Pおよびリバース圧Pのいずれもが出力されないときにも弁子が正常側位置に維持される。 In the fail-safe valve 120 configured in this way, when the shift lever 72 is in the “P” position or the “N” position, or when the ignition is off so that the engine 30 does not operate and the oil pump 28 is not rotated. In some cases, the spool valve element 122 is switched to the normal position together with the plunger 138 by the thrust of the spring 124, and the normal position is maintained. Thus, the valve member is maintained in a normal-side position even when none of the D range pressure P D and the reverse pressure P R is not output.

また、シフトレバー72が「D」ポジションであって制御圧PSLC1、制御圧PSLC2、および制御圧PSLB3が同時に供給されない正常時である場合には、Dレンジ圧Pおよびスプリング124の推力によりプランジャ128およびプランジャ138と共にスプール弁子122が正常側位置へ切り換えられて、制御圧PSLB3が入力される入力ポート142とブレーキB3への油路に接続された供給ポート144とが連通させられる。 Further, when the control pressure P SLC1 shift lever 72 is "D" position, the control pressure P SLC2, and the control pressure P SLB3 is normal is not supplied at the same time, the thrust of the D range pressure P D and the spring 124 As a result, the spool valve element 122 is switched to the normal position together with the plunger 128 and the plunger 138, and the input port 142 to which the control pressure PSLB3 is input and the supply port 144 connected to the oil passage to the brake B3 are communicated with each other. .

つまり、フェールセーフバルブ120は、Dレンジ圧Pの発生時である前進走行の際の正常時にはスプリング124の推力およびそのDレンジ圧Pに基づいて正常側位置が維持されると共に、その正常側位置において制御圧PSLB3がブレーキB3へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー72の「D」ポジションにおいてブレーキB3の係合が成立要件となる第3速ギヤ段および第5速ギヤ段が達成させられ得る。 That, fail-safe valve 120, together with the normal-side position, based on success in thrust and D range pressure P D of the spring 124 during forward travel is a time of occurrence of the D range pressure P D is maintained, its normal The control pressure P SLB3 is allowed to be supplied to the brake B3 at the side position. Thus, the third speed gear stage and the fifth speed gear stage, which are the requirements for establishing the engagement of the brake B3 at the “D” position of the shift lever 72, can be achieved.

また、シフトレバー72が「D」ポジションであって制御圧PSLC1、制御圧PSLC2、および制御圧PSLB3が同時に供給される故障時である場合には、制御圧PSLC1、制御圧PSLC2、および制御圧PSLB3によりスプール弁子122が故障側位置へ切り換えられて、入力ポート142から供給ポート144への油路が遮断させられる。 When the shift lever 72 is in the “D” position and the control pressure P SLC1 , the control pressure P SLC2 , and the control pressure P SLB3 are simultaneously supplied, the control pressure P SLC1 and the control pressure P SLC2 are detected. , And the control pressure P SLB3 , the spool valve element 122 is switched to the failure side position, and the oil path from the input port 142 to the supply port 144 is blocked.

つまり、フェールセーフバルブ120は、故障時には制御圧PSLC1、制御圧PSLC2、および制御圧PSLB3の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられると共に、その故障側位置においてブレーキB3への制御圧PSLB3の供給を遮断する。これにより、クラッチC1、クラッチC2、およびブレーキB3が係合させられることによる自動変速機10のインタロックが回避されると共に、リニアソレノイドバルブSLC1およびリニアソレノイドバルブSLC2からそれぞれ直接的に供給される制御圧PSLC1および制御圧PSLC2によりクラッチC1およびクラッチC2のみが係合させられて、故障時のフェールセーフギヤ段として第4速ギヤ段が成立させられる。 That is, the fail-safe valve 120 is switched to the failure side position based on the generation of the control pressure P SLC1 , the control pressure P SLC2 , and the control pressure P SLB3 at the time of failure, and the control pressure P to the brake B3 at the failure side position. Shut off the supply of SLB3 . Thereby, the interlock of the automatic transmission 10 due to the engagement of the clutch C1, the clutch C2, and the brake B3 is avoided, and the control that is directly supplied from the linear solenoid valve SLC1 and the linear solenoid valve SLC2, respectively. and the pressure P SLC1 and the control pressure P SLC2 only clutch C1 and the clutch C2 are engaged, 4th-speed gear position as a fail-safe gear step at the time of failure is established.

また、シフトレバー72が「R」ポジションへ操作された場合には、リバース圧Pによりスプール弁子122が故障側位置へ切り換えられて、リバース圧Pが入力される入力ポート146とブレーキB3への油路に接続された供給ポート144とが連通させられる。 Further, when the shift lever 72 is operated to the "R" position, the reverse pressure is switched spool 122 to the fault-side position by P R, reverse pressure P input ports 146 R is input and the brake B3 A supply port 144 connected to the oil path to the is connected.

つまり、フェールセーフバルブ120は、リバース圧Pの発生時である後進走行の際にはそのリバース圧Pの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられると共に、その故障側位置においてリバース圧PがブレーキB3へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー72の「R」ポジションにおいてブレーキB3の係合が成立要件となる後進ギヤ段が達成させられ得る。 That, fail-safe valve 120, together with the time of reverse travel is the occurrence of reverse pressure P R is switched on the basis of the occurrence of the reverse pressure P R to the fault-side position, a reverse pressure P R in the fault-side position Is allowed to be supplied to the brake B3. Thereby, the reverse gear stage in which the engagement of the brake B3 is a requirement for establishment at the “R” position of the shift lever 72 can be achieved.

また、フェールセーフバルブ120は、作動油に混入した微小異物を排出することができてその蓄積が抑制されるように、専ら弁子を故障位置へ切り換えるための部品例えばスプリングをフェールセーフ弁に設けることなしに、リバース圧Pによって故障時でなくとも故障側位置へ切り換えられる。 Further, the fail safe valve 120 is provided with a part for switching the valve element to the failure position, for example, a spring, in the fail safe valve so that the minute foreign matters mixed in the hydraulic oil can be discharged and the accumulation thereof is suppressed. without is switched to the failure-side position without a failure by reverse pressure P R.

また、リニアソレノイドバルブSLB3が他のリニアソレノイドバルブSLC1、SLC2、SLB1、SLB2と同様に前進走行時に必要な係合トルク容量に合わせて小型化され得るように、前進走行時に必要な係合トルク容量に比較して大きな係合トルク容量が必要な後進走行時には、ライン油圧Pを元圧とする制御圧PSLB3に比較して大きな油圧となるリバース圧PによりブレーキB3が係合される。 Further, the engagement torque capacity required for forward travel is such that the linear solenoid valve SLB3 can be reduced in size in accordance with the engagement torque capacity required for forward travel in the same manner as the other linear solenoid valves SLC1, SLC2, SLB1, and SLB2. large engagement torque capacity than is at the time of reverse running necessary, the brake B3 is engaged by a reverse pressure P R as a large hydraulic compares the line pressure P L to the control pressure P SLB3 to source pressure to.

ところで、シフトレバー72が「R」ポジションへ操作されてフェールセーフバルブ120がリバース圧Pに基づいて故障側位置へ切り換えられる際に、すなわちN→R操作の際に、ブレーキB2およびブレーキB3へ比較的大きなリバース圧Pが供給されると係合ショックが発生する可能性がある。そこで、このN→R操作の際には、リバース圧Pに基づいて故障側位置へ切り換えられてリバース圧PによりブレーキB3が係合される前に、一時的にスプール弁子122の正常側位置を維持し、その正常側位置においてN→R操作時の係合ショックが抑制されるように予め定められた制御圧PSLB3をブレーキB3へ供給する。 Incidentally, when the fail-safe valve 120 the shift lever 72 is operated to the "R" position is switched to the failure-side position based on the reverse pressure P R, i.e. when N → R operation, the brake B2 and the brake B3 relatively large when the reverse pressure P R is supplied engagement shock may occur. Therefore, when the N → R operation, before the brake B3 is engaged by a reverse pressure P R is switched to the failure-side position based on the reverse pressure P R, normal temporarily spool 122 The control pressure PSLB3 determined in advance is supplied to the brake B3 so that the engagement shock during the N → R operation is suppressed at the normal position.

具体的には、N→R操作の際には、制御圧PSLB3よりも大きなリバース圧Pが直接的に供給されてブレーキB3が係合されることに比較して、係合ショックが抑制されるように、フェールセーフバルブ120は電子制御装置90の励磁制御指令によってON−OFFソレノイドバルブSLSにより一時的に発生された信号圧PSLSに基づいて正常側位置が維持されると共に、この正常側位置に維持されている間、電子制御装置90の調圧制御指令による制御圧PSLB3が入力ポート142から供給ポート144を経てブレーキB3へ供給されてそのブレーキB3が所定の係合速度で滑らかに係合させられる。このように、フェールセーフバルブ120は、後進ギヤ段達成時における制御圧PSLB3とリバース圧Pとを切り換えるための切換えバルブの機能を有している。また、フェールセーフバルブ120において、正常側位置は制御圧PSLB3がブレーキB3へ供給されるN→R制御圧側位置でもあり、故障側位置はリバース圧PがブレーキB3へ供給される直接圧側位置でもある。 Specifically, N → when R operation, the control pressure P SLB3 large reverse pressure P R than is directly supplied as compared to the brake B3 is engaged, the engagement shock suppressed As shown, the fail-safe valve 120 is maintained at the normal position based on the signal pressure P SLS that is temporarily generated by the ON-OFF solenoid valve SLS according to the excitation control command of the electronic control unit 90, and this normal While being maintained at the side position, the control pressure PSLB3 according to the pressure regulation control command of the electronic control unit 90 is supplied from the input port 142 to the brake B3 via the supply port 144, and the brake B3 is smoothly applied at a predetermined engagement speed. To be engaged. Thus, fail-safe valve 120 has a function of switching valve for switching between control pressure P SLB3 when reverse gear achieved and the reverse pressure P R. Further, the fail-safe valve 120, the normal-side position is also the N → R control pressure side position control pressure P SLB3 is supplied to the brake B3, failure side position directly compression side position reverse pressure P R is supplied to the brake B3 But there is.

なお、上記一時的な信号圧PSLSの発生は、ブレーキB3へ供給される制御圧PSLB3からリバース圧Pへの切換えの際の切換えショックが抑制されるように、予め定められた所定時間が経過するか、或いは予め定められた所定の係合圧(制御圧PSLB3)以上に増加するまで継続される。 Incidentally, the occurrence of the transient signal pressure P SLS, as switching shock upon switching from the control pressure P SLB3 supplied to the brake B3 to the reverse pressure P R can be suppressed, a prescribed predetermined time Is continued or until the pressure increases to a predetermined engagement pressure (control pressure P SLB3 ) or higher.

上述のように、本実施例によれば、第1速ギヤ段乃至第6速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない制御圧PSLC1、制御圧PSLC2、および制御圧PSLB3が同時に供給されるような故障時に、ブレーキB3への制御圧PSLB3の供給を遮断してフェールセーフギヤ段として第4速ギヤ段を成立させるように正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフバルブ120が、リバース圧Pの発生時である後進走行の際にはそのリバース圧Pに基づいて故障側位置へ切り換えられるので、作動油に混入した微小異物の蓄積が抑制されてフェールセーフバルブ120のバルブスティックの可能性を低くすることができ、実際の故障時にフェールセーフバルブ120の作動不良が生じることを抑制することができる。さらに、フェールセーフバルブ120の作動不良抑制のために専ら弁子を故障位置へ切り換えるための部品例えばスプリングをフェールセーフバルブ120に設けることなしに、通常の使用であれば当然行われる後進走行の際に発生させられるリバース圧Pを用いてプランジャ128やプランジャ138と共にスプール弁子122が移動させられて弁全体が故障位置へ切り換えられるので、作動不良が抑制される信頼度の高いフェールセーフ機能を保持しつつ部品点数が削減される。 As described above, according to the present embodiment, the control pressure that is not supplied at the same time when it is normal when achieving any one of the first gear to the sixth gear. In the event of a failure in which P SLC1 , control pressure P SLC2 , and control pressure P SLB3 are supplied simultaneously, the supply of the control pressure P SLB3 to the brake B3 is cut off to establish the fourth speed gear stage as a fail-safe gear stage fail-safe valve 120 valve body is switched to the failure-side position from the normal side position such that, during reverse travel is the occurrence of reverse pressure P R is switched to the failure-side position on the basis of the reverse pressure P R Therefore, the accumulation of minute foreign matters mixed in the hydraulic oil is suppressed, and the possibility of the valve stick of the failsafe valve 120 can be reduced. It is possible to prevent the malfunction of the probe 120 occurs. In addition, without providing a part for switching the valve element to the failure position, for example, a spring, for the purpose of suppressing the malfunction of the failsafe valve 120, for example, in the case of normal use, the reverse travel is performed without providing a spring. since the entire valve by spool 122 is moved together with the plunger 128 and the plunger 138 is switched to the failure position using the reverse pressure P R that is generated in the high fail safe function of reliability malfunction is suppressed The number of parts is reduced while holding.

また、本実施例によれば、フェールセーフバルブ120は、弁子を正常側位置へ付勢するスプリング124を含み、Dレンジ圧Pおよびリバース圧Pのいずれも出力されないとき例えば「P」或いは「N」ポジション時やイグニッションオフ時にはスプリング124の推力に基づいて正常側位置が維持されるので、Dレンジ圧Pおよびリバース圧Pのいずれもが出力されないときにも弁子を正常側位置に維持することが可能となる。 Further, according to this embodiment, the fail-safe valve 120 includes a spring 124 for biasing the valve element to the normal-side position, when not output any of the D range pressure P D and the reverse pressure P R for example, "P" or because the normal side position is maintained based on the thrust of the spring 124 at the time of the "N" position or when the ignition is turned off, the normal side valve element even when none of the D range pressure P D and the reverse pressure P R is not output It is possible to maintain the position.

また、本実施例によれば、フェールセーフバルブ120は、故障側位置においてリバース圧PがブレーキB3へ供給されることを許容するので、シフトレバー72の「R」ポジションにおいてリバース圧Pの発生により故障側位置に弁子が切り換えられたときにそのリバース圧PによりブレーキB3が係合されて後進ギヤ段が達成され得る。 Further, according to this embodiment, the fail safe valve 120, since the reverse pressure P R to allow it to be supplied to the brake B3 in the fault-side position, the shift lever 72 in the "R" position of the reverse pressure P R reverse gear brake B3 is engaged can be achieved by the reverse pressure P R when the valve member is switched to the failure-side position by generation.

また、本実施例によれば、フェールセーフバルブ120は、正常側位置において制御圧PSLB3がブレーキB3へ供給されることを許容するものであり、N→R操作の際には、リバース圧Pの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられてリバース圧PによりブレーキB3が係合される前に、ON−OFFソレノイドバルブSLSによる信号圧PSLSにより一時的に正常側位置が維持されている間、制御圧PSLB3によりブレーキB3が所定の係合速度で滑らかに係合されるので、リバース圧Pが直接的に供給されてブレーキB3が係合されることに比較して、係合ショックが抑制されるように後進ギヤ段が達成され得る。このように、フェールセーフバルブ120は、後進ギヤ段達成時における制御圧PSLB3とリバース圧Pとを切り換えるための切換えバルブの機能を有しているので、そのような切換えバルブがフェールセーフバルブ120とは別に設けられることに比較して、油圧制御回路100の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。 In addition, according to the present embodiment, the fail-safe valve 120 allows the control pressure P SLB3 to be supplied to the brake B3 at the normal position, and the reverse pressure P during the N → R operation. is switched based on the occurrence of R to the fault-side position by the reverse pressure P R before the brake B3 is engaged, temporarily normal side position by the signal pressure P SLS by the oN-OFF solenoid valve SLS is maintained during are, because the brake B3 is engaged smoothly engaged at a predetermined engaging speed by the control pressure P SLB3, compared to the brake B3 is engaged the reverse pressure P R is supplied directly, engaged The reverse gear can be achieved so that the combined shock is suppressed. Thus, fail-safe valve 120, since it has the function of a switching valve for switching between control pressure P SLB3 and reverse pressure P R when the reverse gear achieved, such switching valve is fail-safe valve Compared with being provided separately from 120, the number of components of the hydraulic control circuit 100 can be reduced, so that downsizing, weight and cost can be reduced.

具体的に、フェールセーフバルブ120と、作動不良抑制のために弁子を故障位置へ切り換える専用のスプリングが設けられたフェールセーフバルブAおよびこのフェールセーフバルブAとは別に備えられた制御圧PSLB3とリバース圧Pとを切り換えるための切換えバルブBとの比較を以下に示す。まず、フェールセーフバルブ120においては、スプール弁子すなわちバルブの組み付け孔は1つであり、プランジャは2つであり、スプリングは1つ(弁位置決め用)であり、スリーブやプラグは1つであり、ストッパーキーは1つであり、ON−OFFソレノイドバルブ等の信号圧発生装置は1つである。他方、フェールセーフバルブAおよび切換えバルブBにおいては、例えばスプール弁子すなわちバルブの組み付け孔は2つであり、プランジャは1つであり、スプリングは3つ(弁位置決め用2つと故障位置切換え用1つ)であり、スリーブやプラグは2つであり、ストッパーキーは2つであり、ON−OFFソレノイドバルブ等の信号圧発生装置は1つである。このように、フェールセーフバルブAに専用のスプリングが設けられたり切換えバルブBが設けられることに比較して、特にバルブA、Bが1本化し且つ故障位置切換え用のスプリングが不要となることもあり、油圧制御回路100の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。 Specifically, the fail-safe valve 120, a fail-safe valve A provided with a dedicated spring for switching the valve element to the failure position to suppress malfunction, and the control pressure P SLB3 provided separately from the fail-safe valve A and shows a comparison between the switching valve B for switching between a reverse pressure P R as follows. First, in the fail-safe valve 120, there is one spool valve element, that is, a valve assembly hole, two plungers, one spring (for valve positioning), one sleeve and one plug. There is only one stopper key, and there is only one signal pressure generator such as an ON-OFF solenoid valve. On the other hand, in the fail-safe valve A and the switching valve B, for example, there are two spool valve elements, that is, valve assembly holes, one plunger, and three springs (two for valve positioning and one for fault position switching). There are two sleeves and plugs, two stopper keys, and one signal pressure generator such as an ON-OFF solenoid valve. In this way, compared with the case where the fail-safe valve A is provided with a dedicated spring or the switching valve B, the valves A and B are integrated into one, and the failure position switching spring is not required. In addition, by reducing the components of the hydraulic control circuit 100, it is possible to reduce the size and weight and cost.

また、ブレーキB3において後進走行時に必要な係合トルク容量が前進走行時に必要な係合トルク容量に比較して大きな場合であっても、後進走行時は最終的にはリバース圧PによってブレーキB3が係合させられることから、そのブレーキB3を第3速ギヤ段或いは第5速ギヤ段を達成するために制御圧PSLB3により係合させる場合に、リニアソレノイドバルブSLC1、SLC2、SLB1、SLB2と同様に、前進走行時に必要な係合トルク容量に合わせた比較的出力油圧が小さな小型のリニアソレノイドバルブSLB3とすることができる。よって、フェールセーフバルブ120が後進ギヤ段達成時における制御圧PSLB3とリバース圧Pとを切り換えるための切換えバルブの機能を有することが一層効果的となる。 Further, even if the engagement torque capacity required for reverse travel in the brake B3 is large compared to the engagement torque capacity required for forward running, the braking by the reverse pressure P R at the time of reverse running is finally B3 since There are engaged, when engaged by the control pressure P SLB3 to achieve the brake B3 third speed gear position or fifth gear, the linear solenoid valves SLC1, SLC2, SLB1, SLB2 and Similarly, a small linear solenoid valve SLB3 having a relatively small output hydraulic pressure that matches the engagement torque capacity required for forward travel can be obtained. Therefore, to have a function of switching valves for fail-safe valve 120 switches the control pressure P SLB3 and reverse pressure P R when the reverse gear achieve a more effective.

また、本実施例によれば、ON−OFFソレノイドバルブSLSによる一時的な信号圧PSLSの発生は、予め定められた所定時間が経過するか、或いは予め定められた所定の係合圧(制御圧PSLB3)以上に増加するまで継続されるので、ブレーキB3へ供給される制御圧PSLB3からリバース圧Pへの切換えの際の切換えショックが抑制される。 Further, according to the present embodiment, the temporary signal pressure P SLS is generated by the ON-OFF solenoid valve SLS when a predetermined time elapses or a predetermined engagement pressure (control) is determined. since it is continued until an increase in the pressure P SLB3) above, switching shock upon the control pressure P SLB3 supplied to the brake B3 in switching to the reverse pressure P R can be suppressed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例のフェールセーフバルブ120は、正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が電磁弁装置により同時に供給された故障時に、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるものであって、リバース圧Pの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられるように構成される範囲で、実施例に示されるもの以外に種々のものが好適に用いられる。 For example, in the fail-safe valve 120 of the above-described embodiment, the valve element is moved from the normal side position to the fault side position at the time of failure in which the hydraulic pressure that is not supplied at the same time is normally supplied by the electromagnetic valve device. be those switched in the range configured to be switched to the failure-side position based on the occurrence of the reverse pressure P R, it is preferably used various ones other than those shown in the embodiment.

例えば、フェールセーフバルブ120が備えるスプール弁子122とプランジャ128とは、スプール弁子Sとして一体的に形成されるものであっても良い。このようにしても、スプリング124やDレンジ圧Pによりこのスプール弁子Sが正常側位置へ切り換えられ、故障時や「R」ポジションに操作されたときにはこのスプール弁子Sが故障側位置へ切り換えられる。 For example, the spool valve element 122 and the plunger 128 included in the fail-safe valve 120 may be integrally formed as the spool valve element S. Even in this case, the spool S is switched to the normal side position by the spring 124 and the D range pressure P D, the spool S is when operated in the failure-time or "R" position is to the fault-side position Can be switched.

また、フェールセーフバルブ120が備えるスプール弁子122とプランジャ138とは、スプール弁子S’として一体的に形成されるものであっても良い。このようにしても、スプリング124やDレンジ圧Pによりこのスプール弁子S’が正常側位置へ切り換えられ、故障時や「R」ポジションに操作されたときにはこのスプール弁子S’が故障側位置へ切り換えられる。但し、この場合には、油室132に相当する径差部がスプール弁子S’に設けられる。 Further, the spool valve element 122 and the plunger 138 included in the fail-safe valve 120 may be integrally formed as a spool valve element S ′. Even in this case, the spool valve element S 'is switched to the normal side position, the spool valve element S is when operated in a fault or when the "R"position' by a spring 124 and D-range pressure P D is the failure side Switch to position. However, in this case, a diameter difference portion corresponding to the oil chamber 132 is provided in the spool valve element S ′.

また、フェールセーフバルブ120が備えるスプール弁子122とプランジャ138とは、図5に示す如く、中空円筒状のプランジャ138にスプール弁子122の他方の軸端側が挿入されて当接しているが、このプランジャ138が円柱状とされてスプール弁子122の他方の軸端側が挿入されることなく当接するように構成されても良い。   Further, as shown in FIG. 5, the spool valve element 122 and the plunger 138 provided in the fail-safe valve 120 are in contact with the hollow cylindrical plunger 138 by inserting the other shaft end side of the spool valve element 122. The plunger 138 may be formed in a cylindrical shape so that the other shaft end side of the spool valve element 122 abuts without being inserted.

また、前述の実施例では、故障時として、制御圧PSLC1、制御圧PSLC2、および制御圧PSLB3が同時に供給される故障時を例示したが、この故障時に限られたものではなく、正常時であれば同時に供給されることがない制御圧が同時に供給されるような故障時であれば、本発明は適用され得る。例えば、油圧式摩擦係合装置のいずれもが係合される各制御圧が同時に供給されるような故障時であっても良いし、制御圧PSLC1、制御圧PSLC2、および制御圧PSLB2が同時に供給されるような故障時であっても良いし、制御圧PSLC2および制御圧PSLB2が同時に供給されるような故障時であっても良い。そして、フェールセーフバルブ120はこれら故障時に合わせてスプール弁子122が故障側位置へ切り換えられるように構成される範囲で、実施例に示されるもの以外に種々のものが好適に用いられる。 Further, in the above-described embodiment, as the failure time, the control pressure P SLC1 , the control pressure P SLC2 , and the control pressure P SLB3 are exemplified at the time of the failure. However, the failure is not limited to this time but is normal. The present invention can be applied in the case of a failure in which control pressures that are not simultaneously supplied are supplied simultaneously. For example, it may be at the time of failure that the control pressures to which any of the hydraulic friction engagement devices are engaged are supplied at the same time, the control pressure P SLC1 , the control pressure P SLC2 , and the control pressure P SLB2. May be provided at the same time, or at the time when the control pressure P SLC2 and the control pressure P SLB2 are supplied simultaneously. Various fail-safe valves 120 other than those shown in the embodiments are preferably used as long as the spool valve element 122 can be switched to the failure side position in accordance with these failures.

例えば、上記制御圧PSLC1、制御圧PSLC2、および制御圧PSLB2が同時に供給されるような故障時である場合には、フェールセーフバルブ120は制御圧PSLC1、制御圧PSLC2、および制御圧PSLB2の同時入力によって故障側位置へ切り換えられるように構成される。 For example, when the control pressure P SLC1 , the control pressure P SLC2 , and the control pressure P SLB2 are supplied at the same time, the fail-safe valve 120 is controlled by the control pressure P SLC1 , the control pressure P SLC2 , and the control pressure P SLC2 . It is configured to be switched to the failure side position by simultaneous input of the pressure PSLB2 .

また、制御圧PSLC2および制御圧PSLB2が同時に供給されるような故障時である場合には、フェールセーフバルブ120は制御圧PSLC2および制御圧PSLB2の同時入力によって故障側位置へ切り換えられるように構成される。この場合のフェールセーフバルブ120は、例えばスプール弁子122とプランジャ138とが一体で形成されると共に油室132が設けられないように構成される。見方を換えれば、2つの制御圧が同時に供給される故障時にインタロックを回避するためのフェールセーフ弁であっても本発明は適用され得る。 Further, when the failure is such that the control pressure P SLC2 and the control pressure P SLB2 are simultaneously supplied, the fail-safe valve 120 is switched to the failure side position by the simultaneous input of the control pressure P SLC2 and the control pressure P SLB2. Configured as follows. The fail-safe valve 120 in this case is configured such that, for example, the spool valve element 122 and the plunger 138 are integrally formed and the oil chamber 132 is not provided. In other words, the present invention can be applied even to a fail-safe valve for avoiding an interlock at the time of failure in which two control pressures are supplied simultaneously.

また、前述の実施例では、「R」ポジション時にフェールセーフバルブ120を正常側位置へ付勢するための信号圧を発生する信号圧発生装置は、ON−OFFソレノイドバルブSLSであったが、「R」ポジション時に信号圧が制御可能なように構成される範囲で、実施例に示されるもの以外に種々のものが好適に用いられても良い。例えば、信号圧発生装置は、リニアソレノイドバルブであっても良いし、常開型(ノーマルオープン型、N/O型)のON−OFFソレノイドバルブであっても良いし、リバース圧Pに基づいて信号圧を発生するソレノイドバルブであっても良い。 In the above-described embodiment, the signal pressure generator for generating the signal pressure for urging the fail safe valve 120 to the normal position at the “R” position is the ON-OFF solenoid valve SLS. Various types other than those shown in the embodiments may be suitably used as long as the signal pressure can be controlled at the “R” position. For example, the signal pressure generation device may be a linear solenoid valve, the normally open (normally-open, N / O-type) may be a ON-OFF solenoid valve, based on reverse pressure P R A solenoid valve that generates a signal pressure may be used.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied. 図1の自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する図表である。2 is a table for explaining an operating state of a friction engagement device when a plurality of shift stages of the automatic transmission of FIG. 1 are established. 図1の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the electrical control system provided in the vehicle in order to control the automatic transmission etc. of FIG. 図3の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図(マップ)の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map (map) used by the shift control of the automatic transmission performed by the electronic controller of FIG. 油圧制御回路のうち主に自動変速機の変速を制御するためのクラッチおよびブレーキの係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。It is a circuit diagram explaining the principal part structure which controls the engagement and releasing of the clutch and brake which mainly control the shift of an automatic transmission among hydraulic control circuits.

符号の説明Explanation of symbols

10:車両用自動変速機
72:シフトレバー(シフト操作部材)
100:油圧制御回路(油圧制御装置)
114:マニュアルバルブ(マニュアル弁)
120:フェールセーフバルブ(フェールセーフ弁)
124:スプリング(付勢部材)
B3:ブレーキ(第1油圧式摩擦係合装置)
SLB3:リニアソレノイドバルブ(第1電磁調圧弁)
SLS:ON−OFFソレノイドバルブ(信号圧発生装置)
10: Automatic transmission 72 for vehicle: Shift lever (shift operation member)
100: Hydraulic control circuit (hydraulic control device)
114: Manual valve (manual valve)
120: Fail-safe valve (fail-safe valve)
124: Spring (biasing member)
B3: Brake (first hydraulic friction engagement device)
SLB3: Linear solenoid valve (first electromagnetic pressure regulator)
SLS: ON-OFF solenoid valve (signal pressure generator)

Claims (4)

自動変速機の複数の変速段を達成させるために複数の油圧式摩擦係合装置へ作動油圧を選択的に供給する電磁弁装置と、該複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が該電磁弁装置により同時に供給された故障時に、所定の変速段を達成させるための所定の油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給を遮断するように、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁と、シフト操作部材の前進走行位置への操作に従って前進走行用油圧を出力し、後進走行位置への操作に従って後進走行用油圧を出力するマニュアル弁とを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記フェールセーフ弁は、前記後進走行用油圧の発生に基づいて前記故障側位置へ切り換えられるものであることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
An electromagnetic valve device that selectively supplies hydraulic pressure to a plurality of hydraulic friction engagement devices to achieve a plurality of shift stages of the automatic transmission, and any one of the plurality of shift stages is achieved. Except for a predetermined hydraulic friction engagement device for achieving a predetermined shift speed in the event of a failure in which the operating hydraulic pressure that is not supplied at the same time is normally supplied by the solenoid valve device at the time of normal operation A forward travel according to the operation of the shift operating member to the forward travel position, and a fail-safe valve in which the valve element is switched from the normal side position to the failure side position so as to cut off the supply of the hydraulic pressure to the hydraulic friction engagement device A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, including a manual valve that outputs hydraulic pressure for driving and outputs hydraulic pressure for backward traveling in accordance with an operation to a reverse traveling position,
2. The hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, wherein the fail-safe valve is switched to the failure side position based on generation of the reverse travel hydraulic pressure.
前記フェールセーフ弁は、前記故障側位置において前記後進走行用油圧が後進走行用ギヤ段を達成するための第1油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容するものである請求項1の車両用自動変速機の油圧制御装置。   2. The fail-safe valve allows the reverse travel hydraulic pressure to be supplied to a first hydraulic friction engagement device for achieving a reverse travel gear at the failure side position. Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles. 前記電磁弁装置は、前記第1油圧式摩擦係合装置に作動油圧を供給する第1電磁調圧弁と、前記フェールセーフ弁を前記正常側位置へ付勢するための信号圧を前記シフト操作部材の後進走行位置への操作に応答して一時的に発生する信号圧発生装置とを含み、
前記フェールセーフ弁は、前記正常側位置において前記第1電磁調圧弁からの作動油圧が前記第1油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容するものであり、前記後進走行用油圧の発生に基づいて前記故障側位置へ切り換えられる際には、前記信号圧発生装置により一時的に発生された前記信号圧に基づいて前記正常側位置が維持されるものである請求項2の車両用自動変速機の油圧制御装置。
The electromagnetic valve device includes a first electromagnetic pressure regulating valve that supplies hydraulic pressure to the first hydraulic friction engagement device, and a signal pressure for biasing the fail-safe valve to the normal position. A signal pressure generator that temporarily generates in response to an operation to the reverse travel position,
The fail-safe valve is configured to allow the operating hydraulic pressure from the first electromagnetic pressure regulating valve to be supplied to the first hydraulic friction engagement device at the normal position, and to generate the reverse travel hydraulic pressure. 3. The vehicle automatic according to claim 2, wherein the normal side position is maintained based on the signal pressure temporarily generated by the signal pressure generating device when switching to the failure side position based on Hydraulic control device for transmission.
前記フェールセーフ弁は、スプール弁子と、該スプール弁子に前記正常側位置へ向かう推力を付与する付勢部材と、該スプール弁子を前記正常側位置へ付勢するために前記前進走行用油圧を受け入れる油室と、該スプール弁子を前記正常側位置へ付勢するために前記信号圧を受け入れる油室と、該スプール弁子を故障側位置へ付勢するために正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧を受け入れる複数の油室と、該スプール弁子を故障側位置へ付勢するために前記後進走行用油圧を受け入れる油室とを備えるものである請求項3の車両用自動変速機の油圧制御装置。   The fail-safe valve includes a spool valve element, an urging member that applies a thrust force to the spool valve element toward the normal position, and the forward travel valve for urging the spool valve element to the normal position. An oil chamber for receiving hydraulic pressure, an oil chamber for receiving the signal pressure for biasing the spool valve element to the normal position, and a normal state for biasing the spool valve element to the failure position 4. The oil chamber according to claim 3, further comprising: a plurality of oil chambers that receive operating hydraulic pressures that are not supplied simultaneously; and an oil chamber that receives the reverse travel hydraulic pressure to urge the spool valve element to a failure side position. Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles.
JP2005345784A 2005-11-30 2005-11-30 Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle Expired - Fee Related JP4735215B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005345784A JP4735215B2 (en) 2005-11-30 2005-11-30 Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005345784A JP4735215B2 (en) 2005-11-30 2005-11-30 Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2007147035A true JP2007147035A (en) 2007-06-14
JP4735215B2 JP4735215B2 (en) 2011-07-27

Family

ID=38208666

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005345784A Expired - Fee Related JP4735215B2 (en) 2005-11-30 2005-11-30 Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4735215B2 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009052618A (en) * 2007-08-24 2009-03-12 Mazda Motor Corp Hydraulic control device of automatic transmission
KR101491253B1 (en) 2013-05-27 2015-02-06 현대 파워텍 주식회사 Transmission- hydraulic-circuit possible forward/reverse driving on limp-home-mode state
JP7513535B2 (en) 2021-01-25 2024-07-09 トヨタ自動車株式会社 Automatic transmission control device

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000035110A (en) * 1998-07-21 2000-02-02 Daihatsu Motor Co Ltd Hydraulic control device for vehicular automatic transmission
JP2001330137A (en) * 2000-05-24 2001-11-30 Honda Motor Co Ltd Control device for vehicular automatic transmission
JP2004036670A (en) * 2002-06-28 2004-02-05 Aisin Aw Co Ltd Hydraulic control device of automatic transmission

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000035110A (en) * 1998-07-21 2000-02-02 Daihatsu Motor Co Ltd Hydraulic control device for vehicular automatic transmission
JP2001330137A (en) * 2000-05-24 2001-11-30 Honda Motor Co Ltd Control device for vehicular automatic transmission
JP2004036670A (en) * 2002-06-28 2004-02-05 Aisin Aw Co Ltd Hydraulic control device of automatic transmission

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009052618A (en) * 2007-08-24 2009-03-12 Mazda Motor Corp Hydraulic control device of automatic transmission
KR101491253B1 (en) 2013-05-27 2015-02-06 현대 파워텍 주식회사 Transmission- hydraulic-circuit possible forward/reverse driving on limp-home-mode state
JP7513535B2 (en) 2021-01-25 2024-07-09 トヨタ自動車株式会社 Automatic transmission control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP4735215B2 (en) 2011-07-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4506655B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle
JP5131066B2 (en) Vehicle control device
JP4158792B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle
WO2010038352A1 (en) Hydraulic control unit for automatic transmission
WO2011111435A1 (en) Automatic transmission hydraulic control device
JP2007170525A (en) Breakdown determining device for hydraulic control circuit
WO2012132746A1 (en) Hydraulic control device
US9759314B2 (en) Hydraulic control apparatus
JP4715932B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle
JP2007040346A (en) Hydraulic control device of automatic transmission for vehicle
US8784251B2 (en) Hydraulic control device
JP4735215B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle
JP4211723B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission
CN113401108B (en) Driving device for hybrid vehicle
JP4983218B2 (en) Vehicle hydraulic control device
JP2008128474A (en) Hydraulic control device of automatic transmission
JP4976876B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle
JP2009281578A (en) Vehicle travel control device
JP4919828B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle
JP2013050178A (en) Hydraulic control device
JP4954174B2 (en) Hydraulic control device for multi-stage automatic transmission
CN117249245A (en) Power transmission device for vehicle
JP5742760B2 (en) Hydraulic control device
WO2009087861A1 (en) Control device for vehicle automatic transmission
JP2013245770A (en) Hydraulic control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080204

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20100908

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110111

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20110303

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20110329

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20110411

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140513

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees