JP2007133882A - Alarm apparatus and running control apparatus including the same - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、警報装置に関するものである。 The present invention relates to an alarm device.
特許文献1に記載の警報装置においては、自車両と先行車両との間の車間距離が、自車両と先行車両との間の相対速度に基づいて決まる設定距離以下になった場合に、警報が発生させられる。
しかし、上記公報に記載の警報装置によると、運転者による感覚と異なる時期に警報が発生させられることがあり、運転者が違和感を感じることがあった。例えば、自車両が減速中である場合には、警報が発生させられるタイミングが早すぎると感じることがあるのである。
However, according to the alarm device described in the above publication, an alarm may be generated at a time different from the driver's feeling, and the driver may feel uncomfortable. For example, when the host vehicle is decelerating, it may feel that the timing at which an alarm is generated is too early.
そこで、本発明の課題は、自車両とその自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との間の距離に基づいて警報が発生させられる警報装置において、運転者の違和感を軽減することにある。 Therefore, an object of the present invention is to provide a driver with a sense of discomfort in an alarm device that generates an alarm based on the distance between the host vehicle and an object existing in a predetermined setting area in front of the host vehicle. It is to reduce.
上記課題は、警報装置を、下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせを例示するためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、1つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
(1)自車両と、自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置であって、
前記自車両の走行速度と、自車両と前記物体との間の相対速度との少なくとも一方に基づいて前記設定距離を仮に決定する設定距離仮決定部と、
前記自車両の減速度を実際に検出する減速度検出装置と、
前記設定距離仮決定部によって仮に決定された仮設定距離を、少なくとも前記減速度検出装置によって検出された実際の自車両の減速度が大きい場合は小さい場合より小さくなるように補正するとともに、前記自車両の前記物体に対する相対減速度が大きい場合は小さい場合より小さくなるように補正した値を本設定距離とする本設定距離決定部と
を含むことを特徴とする警報装置(請求項1)。
本項に記載の警報装置においては、自車両と物体との間の距離が本設定距離決定部によって決定された本設定距離以下になった場合に、警報が発生させられる。本設定距離は、相対速度と自車両の走行速度との少なくとも一方に基づいて決定された仮設定距離を減速度検出装置によって検出された実際の自車両の実減速度に基づいて補正され、さらに、自車両の物体に対する相対減速度が大きい場合は小さい場合より小さくなるように補正された値とされる。例えば、本設定距離が、実減速度が大きい場合は小さい場合より小さくなるように、相対減速度が大きい場合は小さい場合より小さくなるように仮設定距離が補正される。実減速度、相対減速度が大きい場合は小さい場合より、警報が発生させられ難くされるのである。
自車両が減速中である場合には運転者は安心感がある。そのため、減速中でない場合と本設定距離が同じである場合には、警報が無駄であると感じたり、警報タイミングが早すぎると感じたりすることがある。それに対して、本設定距離を小さくして、警報が発生させられ難くされれば、運転者の違和感を軽減することができる。
また、登り坂を走行中の場合には減速度が大きくなり、下り坂を走行中の場合には減速度が小さくなるが、減速度が小さい場合は大きい場合より、本設定距離が長くされるため、下り坂を走行中には、早めに警報が発生させられることになって、有効である。
自車両に対する物体の相対位置が検出され、その検出された相対位置の変化に基づいて自車両の物体に対する相対減速度が取得される。相対減速度は、自車両と物体との離間傾向の強さや接近傾向の強さを表し、離間傾向が強い場合を相対減速度が大きいとする。警報タイミングが同じ場合には、離間傾向が強いほど運転者は警報タイミングが早すぎると感じる。それに対して、本設定距離が、離間傾向が強い場合は接近傾向が強い場合より小さくされれば、運転者の違和感を軽減することができる。
設定領域は、例えば、物体検出装置によって物体を検出可能な領域に基づいて決まる。物体検出装置は、自車両の前方の予め定められた設定領域内の物体を検出するものであるが、設定領域は、二次元に延びる領域であっても三次元に延びる領域であってもよい。物体検出装置は、前方に向かって照射した電磁波の反射波の受信状態に基づいて物体を検出する装置としたり、撮像された画像情報に基づいて検出する装置としたりすることができる。前者の装置としては、レーザレーダ装置等が該当し、後者の装置としては、CCDカメラ等を備えた装置が該当する。設定領域は、電磁波の照射領域と反射波の受信可能な領域との共通領域に基づいて決まる領域としたり、CCDカメラによって撮像可能な領域に基づいて決まる領域としたりすることができる。これら物体を検出可能な領域は物体検出装置の機能等によって決まるが、その他、気候等によって決まる場合もある。設定領域が二次元領域である場合には、例えば、(a) 電磁波の水平方向の照射角度と(b) 電磁波の照射距離と反射波の受信距離との短い方との少なくとも一方に基づいて規定することができる。三次元領域である場合には、例えば、(c) 電磁波の水平方向の照射角度,(d) 垂直方向の照射角度,(e) 照射距離と受信距離との短い方等に基づいて規定することができる。
なお、設定領域内に存在する物体は移動体に限らない。本発明は、物体が移動状態である場合に限らず静止状態である場合にも適用することができる。
(2)前記本設定距離決定部が、前記減速度が大きい場合は小さい場合より、前記仮設定距離決定部によって決定された仮設定距離に対する補正値を小さくする補正値決定部を含む(1) に記載の警報装置。
本設定距離は、例えば、仮設定距離に減速度に基づく補正値を加えた値としたり、補正値を乗じた値としたりすることができる。補正値は、減速度が大きい場合は小さい場合より小さくされる。その結果、本設定距離を、減速度が大きい場合に小さい場合より小さくすることができ、警報が発生させられ難くされる。
仮設定距離に補正値が加えられた値が本設定距離とされる場合において、補正値は、負の値であって、その絶対値が大きくされる場合や、正の値であって、その絶対値が小さく
される場合がある。
仮設定距離に補正値を乗じた値を本設定距離とされる場合においては、補正値は、例えば、減速度が基準値である場合に1として、基準値より大きい場合に1以下とし、基準値より小さい場合に1以上とすることができる。
(3)前記本設定距離決定部が、前記自車両の減速度が基準値より大きい場合に前記仮設定距離を小さくし、前記基準値より小さい場合に前記仮設定距離を大きくする補正部を含む(1)項または(2)項に記載の警報装置(請求項2)。
(4)前記本設定距離決定部が、前記仮設定距離を、前記自車両が加速中であることが検出された場合に減速中であることが検出された場合より大きくなるように補正する補正部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか1つに記載の警報装置(請求項3)。
本設定距離が、減速中であることが検出された場合に加速中であると検出された場合より小さくなるように仮設定距離が補正される。
(5)前記本設定距離決定部が、前記仮設定距離としての第1接近距離に、前記自車両の減速度に基づいて決まる第2接近距離と、前記自車両の前記物体に対する相対減速度に基づいて決まる第3接近距離とを加えることにより、前記仮設定距離を補正する補正部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか1つに記載の警報装置(請求項4)。
(6)前記本設定距離決定部が、前記第2接近距離を、マップに従って、負の値であって、前記自車両の減速度が大きい場合は小さい場合より、それの絶対値が大きくなる値に決定する決定部を含む(5)項に記載の警報装置(請求項5)。
(7)前記本設定距離決定部が、前記第3接近距離を、前記相対減速度に基づき、前記相対減速度と前記第3接近距離との間の関係を表すマップに従って決定する決定部を含む(5)項または(6)項に記載の警報装置(請求項6)。
予めマップを作成して、記憶させておけば、本設定距離をそのマップを利用して決定することができ、設定距離の決定が容易になる。
(8)前記本設定距離決定部が、前記自車両と物体との離間傾向が強い場合には接近傾向が強い場合より、前記設定距離仮決定部によって決定された仮設定距離に対する補正値を小さくする補正値決定部を含む(1) 項ないし(7)項のいずれか1つに記載の警報装置。
相対減速度に基づいて決定された補正値は、接近傾向が強くなるほど大きくされ、本設定距離が大きくされる。本設定距離は、仮設定距離に補正値を加えた値としても、補正値を乗じた値としてもよい。
(9)当該警報装置が、前記相対減速度を、前記自車両の前記物体に対する相対速度に基づいて取得する相対減速度取得装置を含む(1)項ないし(8)項のいずれか1つに記載の警報装置(請求項7)。
(10)前記設定距離仮決定部と本設定距離決定部との少なくとも一方が、さらに、運転者の要求する前記自車両と物体との間の相対位置関係を考慮して前記設定距離を決定するものである(1)項ないし(9)項のいずれか1つに記載の警報装置。
本項に記載の警報装置においては、設定距離が決定される際に運転者が要求する相対位置関係が考慮される。例えば、運転者の要求する要求相対位置関係としての要求距離が大きい場合は小さい場合より設定距離が大きくされる。その結果、警報による運転者の違和感を軽減することができる。
なお、要求距離に加えて、あるいは、要求距離に代えて、要求相対速度.要求相対減速度,要求接近時間等が考慮されるようにすることもできる。要求相対位置関係は、例えば、運転者による操作等により設定されるようにすることができる。運転者は、要求する車間距離,車間時間等を操作部材(スイッチ,タッチパネル等)の操作等により設定する。
(11)自車両と、自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置であって、
前記設定距離を、(a) 前記自車両の走行速度と、自車両と前記物体との間の相対速度との少なくとも一方と、(b) 前記自車両の減速度と、(c) 前記自車両と物体との間の相対減速度とに基づいて決定する設定距離決定部を含む警報装置。
本項に記載の警報装置には、(1)項ないし(10) 項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(12)自車両と、自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置であって、
前記設定距離を、(a) 前記自車両の走行速度と、自車両と前記物体との間の相対速度との少なくとも一方と、(b) 前記自車両と物体との間の相対減速度とに基づいて決定する設定距離決定部を含む警報装置。
本項に記載の警報装置には、(1)項ないし(11) 項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(13)自車両と、自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置であって、
前記設定距離を、(a) 前記自車両の走行速度と、自車両と前記物体との間の相対速度との少なくとも一方と、(b) 前記自車両の減速度と、(c)前記自車両と物体との間の相対減速度とに基づいて決定する設定距離決定部を含む警報装置。
本項に記載の警報装置には、(1)項ないし(12) 項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(14)自車両と、自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との間の相対位置関係が設定相対位置関係より接近傾向を表す関係にある場合に警報を発する警報装置であって、
前記自車両の走行速度と、自車両と前記物体との間の相対速度との少なくとも一方に基づいて前記設定相対位置関係を仮に決定する設定相対位置関係仮決定部と、
その設定相対位置関係仮決定部によって仮に決定された仮設定相対位置関係を、自車両の減速度と、自車両と物体との間の相対減速度との少なくとも一方に基づいて補正した値を本設定相対位置関係とする本設定相対位置関係決定部と
を含む警報装置。
本項に記載の警報装置においては、自車両と物体との距離に基づいて警報が発生させられるとは限らない。例えば、相対速度としての接近速度が設定速度より大きい場合、相対減速度が、設定値より接近傾向が強い場合等に警報が発生させられるようにするのであり、相対速度や相対減速度に基づいて発生させられるようにすることができる。
本項に記載の警報装置には、(1) 項ないし(13) 項のいずれかに記載の技術的特徴を採
用することができる。
(15)(1) 項ないし(14) 項のいずれかに記載の警報装置と、
自車両とその自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との相対位置関係に基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御部と
を含むことを特徴とする走行制御装置(請求項8)。
走行制御部は、自車両の走行状態を、自車両と先行車両との間の相対位置関係が運転者
の要求する関係に保たれるように制御するクルーズコントロール制御部とすることができる。
(16)前記走行制御部が、前記自車両の車輪の回転を抑制するブレーキを作動させることにより、自車両を減速させる減速制御部を含む(15)項に記載の走行制御装置。
ブレーキは、例えば、自車両と物体との距離が本設定距離以下になった場合に、作動させられるようにすることができる。この場合には、ブレーキ作動時に警報が発生させられることになる。
(17)前記本設定距離決定部が、前記走行制御部による制御が行われている場合において、前記仮設定距離を補正する補正部を含む(15)項または(16)項に記載の走行制御装置(請求項9)。
(18)前記本設定距離決定部が、さらに、前記仮設定距離を、前記走行制御部によって、前記自車両を減速させる減速制御が行われている場合に、減速制御が行われていない場合より小さくなるように補正する補正部を含む(15)項ないし(17)項のいずれか1つに記載の走行制御装置(請求項10)。
(19)自車両とその自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との相対位置関係に基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御部と
前記自車両と、その自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置であって、(a)前記自車両の走行
速度と、その自車両と前記物体との間の相対速度との少なくとも一方に基づいて前記設定距離を仮に決定する設定距離仮決定部と、(b)その設定距離仮決定部によって仮に決定さ
れた仮設定距離を、前記走行制御部によって、前記自車両を減速させる減速制御が行われている場合に、減速制御が行われていない場合より小さくなるように補正した値を本設定距離とする本設定距離決定部とを含むものと
を含むことを特徴とする走行制御装置(請求項11)。
(20)前記警報装置が、前記自車両の減速度を実際に検出する減速度検出装置を含み、前記本設定距離決定部が、前記設定距離仮決定部によって仮に決定された仮設定距離を、少なくとも前記減速度検出装置によって検出された実際の自車両の減速度が大きい場合は小さい場合より小さくなるように補正した値を本設定距離とする決定部を含む(19)項に記載の走行制御装置。
The said subject is solved by making an alarm device into the structure of each following aspect. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is for the purpose of illustrating the technical features described in the present specification and combinations thereof, and the technical features described in the present specification and combinations thereof are interpreted as being limited to the following sections. Should not. In addition, when a plurality of items are described in one section, it is not always necessary to employ all items together, and it is also possible to take out only some items and employ them.
(1) An alarm device that issues an alarm when the distance between the host vehicle and an object existing in a predetermined setting area ahead of the host vehicle is smaller than the set distance,
A set distance provisional determination unit that temporarily determines the set distance based on at least one of a traveling speed of the host vehicle and a relative speed between the host vehicle and the object;
A deceleration detection device that actually detects the deceleration of the host vehicle;
The temporary set distance temporarily determined by the set distance temporary determination unit is corrected so as to be smaller than when the actual deceleration detected by the deceleration detection device is large, and smaller than when the actual deceleration is small. An alarm device, comprising: a set distance determining unit that sets a value corrected so as to be smaller when the relative deceleration of the vehicle with respect to the object is larger than when the relative deceleration is small (Claim 1).
In the alarm device described in this section, an alarm is generated when the distance between the host vehicle and the object is equal to or smaller than the set distance determined by the set distance determining unit. The set distance is corrected based on the actual deceleration of the own vehicle detected by the deceleration detection device, and the temporary set distance determined based on at least one of the relative speed and the traveling speed of the host vehicle. When the relative deceleration with respect to the object of the own vehicle is large, the value is corrected so as to be smaller than when the relative deceleration is small. For example, the temporary set distance is corrected so that the set distance is smaller when the actual deceleration is large than when it is small, and is smaller when the relative deceleration is large than when it is small. When the actual deceleration and the relative deceleration are large, it is more difficult to generate an alarm than when it is small.
When the host vehicle is decelerating, the driver feels secure. For this reason, when the set distance is the same as when the vehicle is not decelerating, the alarm may feel useless or the alarm timing may be too early. On the other hand, if this setting distance is reduced to make it difficult to generate an alarm, the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
In addition, when traveling on an uphill, the deceleration increases, and when traveling on a downhill, the deceleration decreases, but when the deceleration is small, this set distance is made longer than when it is large. Therefore, when traveling downhill, an alarm is generated early, which is effective.
The relative position of the object with respect to the host vehicle is detected, and the relative deceleration of the host vehicle with respect to the object is acquired based on the change in the detected relative position. The relative deceleration represents the strength of the separation tendency and the strength of the approach between the host vehicle and the object, and the relative deceleration is large when the separation tendency is strong. When the alarm timing is the same, the driver feels that the alarm timing is too early as the separation tendency increases. On the other hand, if this set distance is made smaller when the separation tendency is strong than when the approaching tendency is strong, the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
The setting area is determined based on an area where an object can be detected by the object detection device, for example. The object detection device detects an object in a predetermined setting area in front of the host vehicle. The setting area may be an area extending in two dimensions or an area extending in three dimensions. . The object detection device can be a device that detects an object based on a reception state of a reflected wave of an electromagnetic wave irradiated forward, or can be a device that detects based on captured image information. The former device corresponds to a laser radar device or the like, and the latter device corresponds to a device including a CCD camera or the like. The setting region can be a region determined based on a common region between the electromagnetic wave irradiation region and the reflected wave receivable region, or a region determined based on a region that can be imaged by the CCD camera. The area in which these objects can be detected is determined by the function of the object detection device or the like, but may be determined by the climate or the like. When the set area is a two-dimensional area, for example, it is defined based on at least one of (a) the horizontal irradiation angle of the electromagnetic wave and (b) the shorter one of the electromagnetic wave irradiation distance and the reflected wave reception distance. can do. In the case of a three-dimensional region, for example, it should be specified based on (c) the horizontal irradiation angle of electromagnetic waves, (d) the vertical irradiation angle, and (e) the shorter of the irradiation distance and the reception distance. Can do.
Note that an object existing in the setting area is not limited to a moving object. The present invention can be applied not only when the object is in a moving state but also when the object is in a stationary state.
(2) The main set distance determining unit includes a correction value determining unit for reducing a correction value for the temporary set distance determined by the temporary set distance determining unit as compared with a case where the deceleration is large and small (1) Alarm device as described in.
The set distance can be, for example, a value obtained by adding a correction value based on deceleration to the temporary set distance, or a value obtained by multiplying the correction value. The correction value is made smaller when the deceleration is large than when it is small. As a result, this set distance can be made smaller when the deceleration is large than when it is small, and it is difficult to generate an alarm.
When a value obtained by adding a correction value to the temporarily set distance is used as this set distance, the correction value is a negative value and its absolute value is increased or a positive value. The absolute value may be reduced.
When a value obtained by multiplying the temporarily set distance by the correction value is used as the set distance, the correction value is, for example, 1 when the deceleration is the reference value, 1 or less when the deceleration is larger than the reference value, If it is smaller than the value, it can be set to 1 or more.
(3) The main set distance determining unit includes a correcting unit that reduces the temporary set distance when the deceleration of the host vehicle is larger than a reference value and increases the temporary set distance when the deceleration is smaller than the reference value. The alarm device according to (1) or (2) (Claim 2).
(4) Correction for correcting the temporary set distance so that the temporary set distance becomes larger when it is detected that the host vehicle is decelerating than when it is detected that the host vehicle is decelerating. The alarm device according to any one of items (1) to (3), including a section (claim 3).
When it is detected that the set distance is being decelerated, the temporarily set distance is corrected so as to be smaller than when it is detected that the vehicle is accelerating.
(5) The main set distance determining unit sets the first approach distance as the temporary set distance, the second approach distance determined based on the deceleration of the host vehicle, and the relative deceleration of the host vehicle with respect to the object. The alarm device according to any one of (1) to (4), further including a correction unit that corrects the temporary set distance by adding a third approach distance determined based on the third approach distance.
(6) The main set distance determination unit has a negative value for the second approach distance according to the map, and the absolute value of the second approach distance is larger when the deceleration of the host vehicle is large than when the deceleration is small. The alarm device according to item (5), further including a determination unit that determines (5).
(7) The main set distance determining unit includes a determining unit that determines the third approach distance based on the relative deceleration according to a map representing a relationship between the relative deceleration and the third approach distance. The alarm device according to (5) or (6) (Claim 6).
If a map is created and stored in advance, the set distance can be determined using the map, and the set distance can be easily determined.
(8) The correction value for the temporary set distance determined by the set distance temporary determination unit is smaller when the main set distance determination unit has a strong approaching tendency when the distance between the host vehicle and the object is strong. The alarm device according to any one of items (1) to (7), including a correction value determination unit to perform.
The correction value determined based on the relative deceleration is increased as the approaching tendency increases, and the set distance is increased. The set distance may be a value obtained by adding a correction value to the temporary set distance or a value obtained by multiplying the correction value.
(9) The alarm device may include a relative deceleration acquisition device that acquires the relative deceleration based on a relative speed of the host vehicle with respect to the object. The alarm device according to claim (Claim 7).
(10) At least one of the temporary set distance determination unit and the final set distance determination unit further determines the set distance in consideration of the relative positional relationship between the host vehicle and the object requested by the driver. The alarm device according to any one of items (1) to (9).
In the alarm device described in this section, the relative positional relationship requested by the driver when the set distance is determined is taken into consideration. For example, when the required distance as the required relative positional relationship requested by the driver is large, the set distance is made larger than when the required distance is small. As a result, the driver's uncomfortable feeling due to the warning can be reduced.
In addition to the required distance or instead of the required distance, the required relative speed. The required relative deceleration, the required approach time, etc. can be taken into account. The required relative positional relationship can be set, for example, by an operation by the driver. The driver sets the required inter-vehicle distance, inter-vehicle time, etc. by operating the operation members (switch, touch panel, etc.).
(11) An alarm device that issues an alarm when the distance between the host vehicle and an object existing in a predetermined setting area ahead of the host vehicle is smaller than the set distance,
The set distance includes: (a) at least one of a traveling speed of the own vehicle and a relative speed between the own vehicle and the object; (b) a deceleration of the own vehicle; and (c) the own vehicle. Alarm device including a set distance determining unit that determines based on a relative deceleration between the object and the object.
The technical features described in any one of items (1) to (10) can be adopted for the alarm device described in this section.
(12) An alarm device that issues an alarm when the distance between the host vehicle and an object existing in a predetermined setting area ahead of the host vehicle is smaller than the set distance,
The set distance includes: (a) at least one of a traveling speed of the host vehicle and a relative speed between the host vehicle and the object; and (b) a relative deceleration between the host vehicle and the object. An alarm device including a set distance determining unit for determining based on the setting distance.
The technical features described in any one of items (1) to (11) can be adopted for the alarm device described in this section.
(13) An alarm device that issues an alarm when the distance between the host vehicle and an object existing in a predetermined setting area ahead of the host vehicle is smaller than the set distance,
The set distance includes: (a) at least one of a traveling speed of the host vehicle and a relative speed between the host vehicle and the object; (b) a deceleration of the host vehicle; and (c) the host vehicle. Alarm device including a set distance determining unit that determines based on a relative deceleration between the object and the object.
The technical features described in any one of the items (1) to (12) can be employed in the alarm device described in this section.
(14) An alarm device that issues an alarm when the relative positional relationship between the host vehicle and an object existing in a predetermined set area ahead of the host vehicle is closer to the approaching tendency than the set relative position relationship Because
A set relative positional relationship provisional determination unit that temporarily determines the set relative positional relationship based on at least one of a traveling speed of the host vehicle and a relative speed between the host vehicle and the object;
A value obtained by correcting the temporarily set relative position relationship temporarily determined by the set relative position relationship temporary determining unit based on at least one of the deceleration of the host vehicle and the relative deceleration between the host vehicle and the object is obtained. An alarm device including a set relative position relationship determining unit configured as a set relative position relationship.
In the alarm device described in this section, the alarm is not always generated based on the distance between the host vehicle and the object. For example, when the approach speed as the relative speed is larger than the set speed, an alarm is generated when the relative deceleration is more prone to approach than the set value, etc. Based on the relative speed and the relative deceleration Can be generated.
The technical features described in any one of items (1) to (13) can be adopted for the alarm device described in this section.
(15) The alarm device according to any one of (1) to (14);
A travel control device comprising: a travel control unit that controls a travel state of the host vehicle based on a relative positional relationship between the host vehicle and an object existing in a predetermined setting area ahead of the host vehicle. (Claim 8).
The travel control unit can be a cruise control control unit that controls the travel state of the host vehicle so that the relative positional relationship between the host vehicle and the preceding vehicle is maintained in a relationship requested by the driver.
(16) The travel control device according to (15), wherein the travel control unit includes a deceleration control unit that decelerates the host vehicle by operating a brake that suppresses rotation of the wheels of the host vehicle.
For example, the brake can be operated when the distance between the host vehicle and the object is equal to or less than the set distance. In this case, an alarm is generated when the brake is operated.
(17) The travel control according to (15) or (16), wherein the set distance determination unit includes a correction unit that corrects the temporary set distance when the control by the travel control unit is performed. Device (claim 9).
(18) The main set distance determination unit further determines the temporary set distance when the deceleration control for decelerating the host vehicle is performed by the travel control unit when the deceleration control is not performed. The travel control device according to any one of (15) to (17), including a correction unit that corrects the value to be small.
(19) A travel control unit that controls a travel state of the host vehicle based on a relative positional relationship between the host vehicle and an object existing in a predetermined setting area ahead of the host vehicle, the host vehicle, and the host vehicle An alarm device that issues an alarm when a distance between an object existing in a predetermined setting area ahead of a vehicle is smaller than a set distance, and (a) a traveling speed of the host vehicle and the host vehicle And a setting distance temporary determination unit that temporarily determines the setting distance based on at least one of the relative speed between the object and the object, and (b) the temporary setting distance temporarily determined by the setting distance temporary determination unit, A set distance determination unit that sets a corrected value to be a set distance when the deceleration control for decelerating the host vehicle is performed by the travel control unit, so that the value is smaller than when the deceleration control is not performed. Including and including That the driving control unit (claim 11).
(20) The warning device includes a deceleration detection device that actually detects the deceleration of the host vehicle, and the set distance determination unit determines the temporarily set distance temporarily determined by the set distance temporary determination unit, The travel control according to (19), further including a determination unit that sets a value corrected to be smaller than when the actual deceleration detected by the deceleration detection device is larger than when the actual deceleration is small. apparatus.
本発明の一実施例である走行制御装置の一例について説明する。本走行制御装置には警報装置が含まれる。
図1において、12は車間制御ECUを示し、14はエンジンECUを示し、16はブレーキECUを示す。これら車間制御ECU12,エンジンECU14,ブレーキECU16は、コンピュータを主体とするものであり、CPU,RAM,ROM,入出力部等を含む。車間制御ECU12、ブレーキECU16は、それぞれエンジンECU14に接続され、それぞれの間で情報の通信が行われる。
An example of a travel control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described. The traveling control device includes an alarm device.
In FIG. 1, 12 indicates an inter-vehicle control ECU, 14 indicates an engine ECU, and 16 indicates a brake ECU. These
車間制御ECU12にはレーザレーダ装置20が接続されている。レーザレーダ装置20はコンピュータを主体とする演算部22を含むものである。演算部22において、検出された対象物体の自車両に対する相対位置および相対位置の変化量が求められ、これらを表す情報が車間制御ECU12に送信される。また、検出された対象物体が自車両と同一走行車線上を走行している物体である確率(以下、自車線確率と称する)Kが求められ、車間制御ECU12に送信される。
A
レーザレーダ装置20については特開平11−45398号公報に記載されているため、詳細な説明は省略する。レーザレーダ装置20は、車両の前部の例えばバンパの下方に取り付けられており、車両の前方に向けてレーザ光を照射し、反射光を受光する。2次元スキャン方式のものであり、ポリゴンミラーの回転に伴って水平方向と垂直方向との予め定められた照射領域内にレーザ光がスキャンされる。本実施形態においては、レーザ光が照射される照射領域が水平方向に105個,垂直方向に6個の合計630個の微小領域に仕切られ、微小領域において反射した光の受光状態に基づいて設定領域内の対象物体が検出される。
レーザレーダ装置20において物体が検出される領域を設定領域とすることができるが、設定領域は、本実施形態においては、照射領域と、レーザ光の照射距離と反射光の受信距離との小さい方とに基づいて決定される。設定領域はレーザレーダ装置20の能力によって決まるが、その他、気候によって変わることもある。
Since the
An area in which an object is detected by the
レーザレーダ装置20において、反射光の受光状態に基づいて同一物体であると推定される領域がまとめられ、このまとめられた領域毎(同一の対象物体)に相対位置(二次元で表される)が求められる。
相対位置は、自車両を基準とし、自車両の予測走行線と、予測走行線に直交する線(自車両の幅方向に平行な線)とによって規定される2次元の平面座標上の点で表される。予測走行線は、自車両の旋回半径R等に基づいて決定される。検出された対象物体の予測走行方向に沿った位置Zが、予測走行線に沿った自車両からの距離、すなわち、車間距離Zであり、幅方向の位置Xが、自車両の予測走行線に直交する方向の隔たりである。本実施形態においては、この予測走行線とそれに直交する線とで決まる平面座標が、予測走行線を直線に変換して得られる直交平面座標に変換され、変換された直交平面座標上の位置(X,Z)が対象物体の相対位置とされる。
In the
The relative position is a point on a two-dimensional plane coordinate defined by the predicted traveling line of the own vehicle and a line orthogonal to the predicted traveling line (a line parallel to the width direction of the own vehicle) with respect to the own vehicle. expressed. The predicted travel line is determined based on the turning radius R of the host vehicle. The detected position Z along the predicted travel direction of the target object is the distance from the host vehicle along the predicted travel line, that is, the inter-vehicle distance Z, and the position X in the width direction is the predicted travel line of the host vehicle. It is a gap in the orthogonal direction. In the present embodiment, the plane coordinates determined by the predicted travel line and a line orthogonal thereto are converted into orthogonal plane coordinates obtained by converting the predicted travel line into a straight line, and the position ( X, Z) is the relative position of the target object.
また、対象物体の相対位置(X,Z)に基づいて自車線確率Kが求められる。前述の直交平面座標で表される領域(X,Z)が複数の領域に分けられ、対象物体の相対位置(X,Z)がいずれの領域に属するかに基づいて求められるのである。自車両の前方の釣鐘状の領域、すなわち、Z方向に進むにつれてX方向に狭められる先細りした領域が第1領域A1 とされ、第1領域A1 よりさらに前方(Z方向に進む方向)の部分と第1領域よりX方向(車幅方向)に広がった部分とを含む領域が第2領域A2 とされる。以下、自車両に近い順に第3領域A3 ,第4領域A4 ・・・等が設けられる。第n領域An は、第(n−1)領域An-1 より自車両から離れた部分を有する。また、nの増加に伴ってZ方向に進むにつれてX方向に広がった部分を有する領域とされる。そして、各々の領域An と確率Kn とが対応付けて演算部22に記憶されているのであるが、確率Kn の値はnの増加に伴って小さくされる。 Further, the own lane probability K is obtained based on the relative position (X, Z) of the target object. The region (X, Z) represented by the orthogonal plane coordinates described above is divided into a plurality of regions, and is obtained based on which region the relative position (X, Z) of the target object belongs to. A bell-shaped region in front of the host vehicle, that is, a tapered region that narrows in the X direction as it proceeds in the Z direction is defined as a first region A1, and a portion that is further forward (a direction that proceeds in the Z direction) than the first region A1. A region including a portion extending in the X direction (vehicle width direction) from the first region is defined as a second region A2. In the following, a third area A3, a fourth area A4,... The n-th area An has a portion farther from the host vehicle than the (n-1) -th area An-1. Further, as n increases, the region has a portion that expands in the X direction as it proceeds in the Z direction. Each region An and the probability Kn are associated with each other and stored in the calculation unit 22, but the value of the probability Kn is reduced as n increases.
例えば、対象物体の中心点(X,Z)が第m領域Am に属する場合には、その第m領域Am に対応する確率Km が自車線確率K(=Km )とされる。
レーザレーダ装置20から車間制御ECU12へ、対象物体の二次元直交座標上の相対位置(X,Z)を表す情報、相対位置の変化量(ΔX,ΔZ)を表す情報、自車線確率Kを表す情報が送信される。
車間制御ECU12に送信される対象物体の相対位置(X,Z)は、対象物体の中心点の相対位置であるが、中心点に限らず同一の対象物体を代表的に表す点の相対位置とすることもできる。
For example, when the center point (X, Z) of the target object belongs to the mth area Am, the probability Km corresponding to the mth area Am is set as the own lane probability K (= Km).
From the
The relative position (X, Z) of the target object transmitted to the
なお、自車線確率Kは、対象物体の中心点以外の点の相対位置を考慮して求めることもできる。例えば、対象物体の少なくとも一部(例えば、外形の一部)が第1領域A1 に属する場合には、自車線確率KをK1 とするのである。さらに、対象物体を表す複数の点が属する領域をそれぞれ求め、複数の領域に対応するそれぞれの確率の値の平均値や中間値を自車線確率Kとすることができる。この場合には、重み付けを考慮して決定することもできる。例えば、中心点が属する領域の重み付けを大きくし、外形を規定する点が属する領域の重み付けを小さくするのである。
また、自車線確率Kは、1回の対象物体の検出結果に基づいて求めることができるが、前回求められた自車線確率を考慮して求めることもできる。この場合には、前回の自車線確率に対する今回の自車線確率の比重を車間距離Zに基づいて決定することができ、例えば、車間距離Zが小さいほど比重を大きくすることができる。
さらに、自車線確率Kは車間制御ECU12において求められるようにすることもできる。
また、レーザレーダ装置20から車間制御ECU12に送信される相対位置等を表す情報は、グルーピングされた結果、対象物体であると考えられる微小領域すべてについてのものでもよい。
The own lane probability K can also be obtained in consideration of the relative positions of points other than the center point of the target object. For example, when at least a part of the target object (for example, a part of the outer shape) belongs to the first area A1, the own lane probability K is set to K1. Furthermore, areas to which a plurality of points representing the target object belong can be obtained, and the average value or intermediate value of the respective probability values corresponding to the plurality of areas can be set as the own lane probability K. In this case, it can be determined in consideration of weighting. For example, the weight of the region to which the central point belongs is increased, and the weight of the region to which the point defining the outer shape belongs is decreased.
The own lane probability K can be obtained based on the detection result of one target object, but can also be obtained in consideration of the own lane probability obtained last time. In this case, the specific gravity of the current own lane probability relative to the previous own lane probability can be determined based on the inter-vehicle distance Z. For example, the smaller the inter-vehicle distance Z is, the larger the specific gravity can be.
Further, the own lane probability K can be obtained by the
Further, the information indicating the relative position and the like transmitted from the
車間制御ECU12においては、レーザレーダ装置20から送信される対象物体の相対位置,相対位置の変化量に基づいて、対象物体が移動状態にあるか静止状態にあるかが、対象物体の相対速度と自車両の速度とに基づいて判定される。相対速度の一種である接近速度が設定速度以上である場合や相対速度と自車両の速度との差の絶対値が予め定められた設定値以下である場合(ほぼ同じである場合)には、静止状態にあるとすることができる。
また、対象物体の相対位置,相対位置の変化量,エンジンECU14から送信される情報等に基づいて自車両の目標減速度αn * ,αnB* 等が求められる。さらに、エンジン等制御情報,ブレーキ要求の有無を表す情報等が作成され、これら情報がエンジンECU14に送信される。ブレーキ要求の有無を表す情報や目標減速度αnB* を表す情報等は、エンジンECU14を経てブレーキECU16に送信される。
また、ステアリングホイールの操舵角度θ,走行速度Vn に基づいて自車両の旋回半径Rが求められ、旋回半径Rを表す情報がレーザレーダ装置20に送信される。ステアリングホイールの操舵角度θを表す情報は、ブレーキECU16からエンジンECU14を経て送信され、走行速度Vn を表す情報はエンジンECU14から送信される。
The
The relative position of the target object, the amount of change in the relative positions, the target deceleration .alpha.n * of the host vehicle based on the information transmitted from the engine ECU14, etc., ArufanB * etc. is required. Furthermore, engine control information, information indicating the presence / absence of a brake request, and the like are created and transmitted to the
Further, the turning radius R of the host vehicle is obtained based on the steering angle θ and the traveling speed Vn of the steering wheel, and information representing the turning radius R is transmitted to the
エンジンECU14には、クルーズコントロールスイッチ26,車間時間選択スイッチ28,車速センサ30,アクセル開度センサ32等が接続されるとともに、トランスミッションECU34,エンジン装置の一構成要素としてのスロットル制御装置36等が接続されており、アクセル開度等に基づいてエンジン装置の各構成要素の駆動状態等が制御される。
クルーズコントロールスイッチ26は、少なくともクルーズコントロールを指示する位置と指示しない位置とで切り換え可能なスイッチであり、車間時間選択スイッチ28は、クルーズコントロールを指示する状態において、その車間時間を選択するスイッチである。これらクルーズコントロールスイッチ26,車間時間選択スイッチ28は、運転者によって操作される。車間時間選択スイッチ28の操作によって運転者の意図する要求相対位置関係が設定されるのである。
The
The
車間時間選択スイッチ28によって、短,中,長の3段階の車間時間のうちの1つが選択可能とされている。車間時間の短,中,長は、例えば、自車両が80km/hで走行している場合の車間距離約40m,約45m,約55mに対応する時間である。クルーズコントロールにおいては、自車両と先行車両との間の車間距離が上述の選択された車間時間に対応する車間距離に保たれるよう走行状態が制御されるが、先行車両が検出されない場合には設定された速度以下の速度で走行するように制御される。この場合の速度の設定は、別個、運転者によって行われる。
クルーズコントロールスイッチ26の状態(クルーズコントロールの指示,不指示を表す情報)、車間時間選択スイッチ28の状態(選択された要求車間時間を表す情報)、車速センサ30によって検出された自車両の速度を表す情報は、車間制御ECU12に送信される。これら情報は、クルーズコントロール用車両情報と称することができる。クルーズコントロールに必要な車両情報なのである。
The inter-vehicle
The state of the cruise control switch 26 (information indicating cruise control instruction or non-instruction), the state of the inter-vehicle time selection switch 28 (information indicating the selected required inter-vehicle time), and the speed of the host vehicle detected by the
なお、クルーズコントロールは、運転者によってアクセルペダルが操作された場合、ブレーキペダルが操作された場合等には禁止される。また、アンチロック制御や車両挙動制御等が行われる場合等にも禁止される。クルーズコントロールより運転者による操作を優先させることが望ましいのであり、クルーズコントロールよりアンチロック制御や車両挙動制御を優先させた方が安全性を向上させる上で望ましいからである。さらに、システム異常が検出された場合にも禁止される。禁止には、制御の中止(一時的な中断も含む)と、制御の開始の禁止との少なくとも一方が含まれる。 Cruise control is prohibited when the accelerator pedal is operated by the driver, when the brake pedal is operated, or the like. It is also prohibited when antilock control or vehicle behavior control is performed. This is because it is desirable to give priority to the operation by the driver over the cruise control, and priority is given to anti-lock control and vehicle behavior control over the cruise control in order to improve safety. Furthermore, it is also prohibited when a system abnormality is detected. The prohibition includes at least one of suspension of control (including temporary suspension) and prohibition of start of control.
エンジンECU14は、車間距離ECU12から送信された情報に応じてスロットル制御装置36を制御したり、トランスミッションECU34に、変速比に関する制御指令を送信したりする。トランスミッションECU34は、エンジンECU14から送信された変速比制御指令に応じてトランスミッション40を制御し、変速比を制御する。
また、エンジンECU14はブレーキECU16に、車間距離ECU12から送信されたブレーキ制御情報等を送信する。ブレーキ制御情報には、ブレーキ要求の有無を表す情報やブレーキ用目標減速度αnB* を表す情報等が該当する。
なお、スロットル制御装置36の制御に代えて、燃焼室への燃料噴射量の制御等が行われるようにすることもできる。
The
Further, the
Instead of the control of the
ブレーキECU16には、減速度センサ44,ステアリングホイールの操舵角度θを検出する操舵角センサ46,車輪の回転速度を検出する車輪速センサ48,温度センサ49等が接続されるとともに、ブレーキ制御アクチュエータ50および警報装置52等が接続されている。
ブレーキ制御アクチュエータ50は、クルーズコントロール中においては、減速度センサ44によって検出された実際の減速度αn がエンジンECU14から送信されたブレーキ用目標減速度αnB* に近づくように制御される。また、ビークルスタビリティコントロール中においては、操舵角度,ヨーレイト等に基づいて車両の挙動が安定状態になるように制御される。ブレーキECU16は、ブレーキ制御アクチュエータを制御するECUであるが、ABSECU(アンチロックECU),VSCECU(車両挙動ECU)等特定の制御を行うECUを使用することもできる。
ステアリングホイールの操舵角度θを表す情報は、前述のように、エンジンECU14を経て車間制御ECU12に送信される。
The
The
Information indicating the steering angle θ of the steering wheel is transmitted to the inter-vehicle
警報装置52は、車間距離Zが接近距離Dw 以下になった場合に作動させられたり、ブレーキ要求有情報が送信されたにもかかわらず、自動ブレーキを作動させることが望ましくない場合に作動させられたりする。車間制御ECU12からの指令に応じて作動させられる場合とブレーキ装置54や自車両の走行状態に起因して作動させられる場合とがある。前者の場合には、主として、車間距離が接近距離Dw 以下になったことを知らせて、ブレーキ操作を促すために発生させられ、後者の場合には、主として、自動ブレーキの作動が禁止された状態にあることを知らせるために発生させられる。
なお、警報装置52は、前者の場合と後者の場合とで同様の警報を発生するものであっても、異なる種類の警報を発生するものであってもよい。また、警報装置52は、音を発生させるものであってもランプを点滅させるものであってもよく、さらに、警報の内容(車両の状態)を音声で出力したり、表示部に表示させたりするものであってもよく、広く情報を運転者に知らせる報知装置としての機能を備えたものとすることができる。
The
The
減速度センサ44は、車両の減速度を検出するセンサであるが、本実施形態においては減速度を正の値として表す。したがって、減速度が大きいとは、減速度を負の加速度として表した場合における加速度が小さいことであり、加速度の絶対値が大きいことである。車輪速センサ48は、各車輪の回転速度を検出するものであるが、本実施形態においては、各車輪の回転速度と、非駆動輪の車輪速度に基づいて求められた推定車体速度とに基づいて各車輪のスリップ状態が検出される。温度センサ49は、ブレーキ制御アクチュエータ50の温度を検出するものである。ブレーキ制御アクチュエータ50は、電気エネルギの供給によって作動させられるものであるため、連続作動時間が長くなった場合等には過熱するおそれがあるのである。
The
ブレーキ制御アクチュエータ50が含まれるブレーキ装置54のブレーキ回路を図2に示す。このブレーキ装置54は、運転者によってブレーキ操作部材としてのブレーキペダル60が操作されなくてもブレーキ62を作動可能な、すなわち、自動ブレーキ可能なものである。
A brake circuit of the
ブレーキペダル60には、ブースタ64を介してマスタシリンダ66が接続されている。マスタシリンダ66には、液通路68を介して、車輪69の回転を抑制するブレーキ62のブレーキシリンダ70が接続されている。ブレーキ62は、ブレーキシリンダ70の液圧により作動させられて、車輪69の回転を抑制する液圧ブレーキである。
液通路68の途中にはブレーキ制御アクチュエータとしての圧力制御弁50が設けられている。また、ブレーキシリンダ70に対応してそれぞれ個別液圧制御弁装置74が設けられている。個別液圧制御弁装置74は、増圧制御弁76と減圧制御弁78とを含む。増圧制御弁76は、圧力制御弁50とブレーキシリンダ70との間に設けられ、減圧制御弁78は、ブレーキシリンダ70とリザーバ80との間に設けられている。
リザーバ80からは、ポンプ通路82が延び出させられて、液通路68の圧力制御弁50の下流側に接続されている。ポンプ通路82には、ポンプ84が設けられている。ポンプ84はポンプモータ86により駆動されるが、ポンプ84およびポンプモータ86により動力式液圧源88が構成される。
A
A
A
マスタシリンダ66からは作動液供給通路90が延び出させられて、ポンプ通路82の逆止弁92よりポンプ側に接続される。逆止弁92は、マスタシリンダ66からリザーバ80への作動液の流れを阻止するものであり、この逆止弁92によってマスタシリンダ66から流出させられた作動液が直接ポンプ84によって汲み上げられることになる。作動液供給通路90の途中には、電磁開閉弁94が設けられている。電磁開閉弁94が開状態にされれば、マスタシリンダ66から作動液が流出させられる。マスタリザーバ96の作動液がマスタシリンダ66を経て供給されるのである。
A hydraulic
圧力制御弁50は、図3に示すように、弁子100および弁座102を含むシーティング弁103と、これら弁子100および弁座102の相対位置を制御する磁気力を発生させるコイル104とを含む。
この圧力制御弁70は、コイル104が励磁されない非作用状態(OFF状態)では、スプリング106の弾性力によって弁子100が弁座102から離間させられる常開弁である。
コイル104が励磁される作用状態(ON状態)では、コイル104の磁気力F1 が、弁子100を弁座102に着座させる向きに作用する。また、弁子100には、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく差圧作用力F2 とスプリング106の弾性力F3 とが磁気力F1 と逆向きに作用する。ブレーキペダル60が非操作状態にある場合には、マスタシリンダの液圧は大気圧であるため、差圧はブレーキシリンダ液圧に対応する大きさとなる。
As shown in FIG. 3, the
The
When the
ブレーキシリンダ液圧に基づく差圧作用力F2 に対して吸引力F1 が大きく、式
F2 ≦F1 −F3
が成立する領域では、弁子100が弁座102に着座し、ブレーキシリンダ70からの作動液の流出が阻止される。ブレーキシリンダ70にはポンプ84から高圧の作動液が供給されることにより液圧が増加させられる。
ブレーキシリンダ液圧の増加に伴って差圧作用力F2 が大きくなり、式
F2 >F1 −F3
が成立すると、弁子100が弁座102から離間させられる。ブレーキシリンダ70の作動液がマスタシリンダ66に戻され、減圧させられる。この式において、弾性力F3 を無視すれば、ブレーキシリンダ液圧が、マスタシリンダ液圧に対してコイル吸引力F1 に基づく差圧分高い液圧に制御されることになる。
コイル104の磁気力である吸引力F1 の大きさは、コイル104の励磁電流Iの大きさに応じてリニアに変化するように設計されている。
The suction force F1 is larger than the differential pressure acting force F2 based on the brake cylinder hydraulic pressure, and the formula F2 ≤ F1-F3
In a region where is established, the
As the brake cylinder hydraulic pressure increases, the differential pressure acting force F2 increases, and the formula F2> F1-F3
When is established, the
The magnitude of the attractive force F1, which is the magnetic force of the
動力液圧源88が作動状態にされた場合において、圧力制御弁50への供給電流Iが制御されれば、ブレーキシリンダ70の液圧が制御される。供給電流Iは、圧力センサ108によって検出されたブレーキ液圧が目標液圧に近づくようにフィードバック制御することができる。フィードバック制御でなく、フィードフォワード制御が行われるようにすることができる。運転者によってブレーキペダル60が操作されなくても、動力液圧源88から出力される作動液によりブレーキ62が作動させられるのであり、車輪69の回転が抑制される。アンチロック制御,車両挙動制御等、各車輪のブレーキシリンダ70の液圧を個別に制御する必要がある場合には、個別液圧制御弁装置74の制御により制御される。
When the power
以上のように構成された走行制御装置における作動について説明する。
本走行制御装置においてはクルーズコントロールが行われる。クルーズコントロールにおいては、前述のように、自車両と先行車両との間の車間距離が選択された車間時間に対応する車間距離に保たれるよう走行状態が制御されるが、自車両を減速させる必要がある場合には減速制御が行われる。減速制御においては、実際の減速度αn が目標減速度αn * に近づくようにエンジン装置のスロットル制御装置36やトランスミッション40が制御されたり、ブレーキ装置54が制御されたりする。車両を減速させる必要性が低い場合には、まず、スロットル制御装置36やトランスミッション40が制御され、減速の必要性が高く、ブレーキ作動条件が満たされると、ブレーキ装置54の制御も加えられる。スロットル制御装置36やトランスミッション40の制御が優先して行われるようにされて、ブレーキ装置54の作動頻度が低くなるようにされている。
The operation of the travel control device configured as described above will be described.
In this travel control device, cruise control is performed. In cruise control, as described above, the traveling state is controlled so that the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is maintained at the inter-vehicle distance corresponding to the selected inter-vehicle time, but the host vehicle is decelerated. When necessary, deceleration control is performed. In the deceleration control, the
クルーズコントロールの概要を図4に基づいて説明する。本実施形態においては、車間制御ECU12において、運転者によって選択された要求車間時間T* ,実際の車間時間T(車間距離Zを自車両の速度Vn で割った値),相対速度Vr に基づいて目標減速度αn * が決定される。そして、その目標減速度αn * から実際の減速度αn を引いた値である減速度偏差Δαn が求められる。減速度偏差Δαn が0より大きい場合には、実際の減速度αn が目標減速度αn * に対して不足しており、減速の必要性(現時点より自車両の減速度を大きくする必要性:現時点においてすでに減速中である場合、加速中あるいは定速走行中である場合がある)があることがわかる。また、減速度偏差Δαn が大きい場合は小さい場合より減速の必要性が高いことがわかる。
An outline of cruise control will be described with reference to FIG. In the present embodiment, the
減速度偏差Δαが0より大きい場合には、まず、スロットル開度が絞られる。スロットル制御装置36において、スロットル開度が、実減速度αn が目標減速度αn * に近づくようにフィードバック制御される。減速度偏差Δαが第0しきい値Δαs0以上になるとスロットル開度が0(全閉)にされ、減速度偏差Δαが第1しきい値Δαs1以上になると変速比が4速にシフトダウンされる。変速比を5速とすることが禁止される(オーバドライブカット)のであるが、その結果、その時点の変速比が5速である場合には4速にシフトダウンされる。
そして、第2しきい値Δαs2以上になると3速にシフトダウンされ、さらに、ブレーキ作動条件が満たされるとブレーキ62が作動させられる。ブレーキ作動条件が満たされた場合には、ブレーキ装置54において、動力式液圧源88が作動状態とされて、圧力制御弁50へ電流が供給される。圧力制御弁50への供給電流は、ブレーキ用目標減速度αnB* が得られる大きさに決定されるが、ブレーキ用目標減速度αnB* については後述するように、上述の目標減速度αn * とは異なるのが普通であり、ブレーキ作動条件が満たされた場合に決定される。
When the deceleration deviation Δα is larger than 0, the throttle opening is first throttled. In the
Then, when it becomes equal to or greater than the second threshold value Δαs2, the gear is shifted down to the third speed, and when the brake operation condition is satisfied, the
それに対して、車間距離Zが接近距離Dw より小さくなると警報装置52が作動させられる。接近距離Dw は、要求車間時間T* ,自車両の速度Vn および相対速度Vr に基づいて決定された第1接近距離Dw1と、自車両の実減速度αn に基づいて決定された第2接近距離Dw2と、相対減速度αr に基づいて決定された第3接近距離Dw3との和として決定される。第1接近距離Dw1がそのまま接近距離とされるわけではなく、自車両の減速度や相対減速度によって補正された値が接近距離とされるのである。
On the other hand, when the inter-vehicle distance Z becomes smaller than the approach distance Dw, the
車間制御ECU12においては、図5のフローチャートに示す目標減速度決定プログラムが、レーザレーダ装置20から情報が送信される毎に実行される。レーザレーダ装置20からは情報が予め定められた通信タイミング毎に送信される。また、自車両の速度Vn 等はエンジンECU14から送信されるのであるが、車間制御ECU12からの車速要求情報に応じて送信されるようにしても、要求情報とは関係なく送信されて、車両制御ECU12の入出力部に記憶されるようにしてもよい。エンジンECU14とブレーキECU16との間の通信についても同様である。
車両制御ECU12等においては、複数のプログラムが時分割的に並行して行われる。
In the
In the
ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、対象物体の相対位置(X,Z),相対位置の変化量(ΔX,ΔZ),自車線確率Kが読み取られ、S2において、自車両の速度Vn が読み取られる。また、S3において、対象物体との相対速度Vr,相対減速度αr が相対位置の変化量(ΔX,ΔZ)等に基づいて求められる。S4において、対象物体が先行車両であるか否かの判定が行われる。対象物体が移動状態にある物体、すなわち、先行車両であるとされた場合には先行車両フラグがセットされる。 In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), the relative position (X, Z) of the target object, the amount of change in the relative position (ΔX, ΔZ), and the own lane probability K are read. In S2, the speed Vn of the host vehicle is read. In S3, the relative speed Vr and the relative deceleration rate αr with the target object are obtained based on the relative position change amount (ΔX, ΔZ) or the like. In S4, it is determined whether or not the target object is a preceding vehicle. When it is determined that the target object is a moving object, that is, a preceding vehicle, a preceding vehicle flag is set.
S5において、運転者により設定された車間時間、すなわち、要求車間時間T* が読み取られ、S6において、実車間時間T(=車間距離Z÷自車両の速度Vn )が求められ、車間時間偏差ΔT(=T* −T)が求められる。
S7において、車間時間偏差ΔT,相対速度Vr に基づいて目標減速度が決定される。車間時間偏差ΔTが0以上で、要求車間時間より実車間時間の方が短い場合には、実際の車間距離が要求値に対して不足していることを表す。減速の必要があるのであり、車間時間偏差ΔTが大きいほど必要性は高くなる。また、車間時間偏差ΔTが0より小さく、要求車間時間より実車間時間の方が長い場合には、車間距離が十分であることを表す。減速の必要がないかあるいは加速する必要がある。
図8のマップで表されるように、車間時間偏差ΔTが0以上で、その絶対値が大きくなると目標減速度αn * が大きくされ、車間時間偏差ΔTが0より小さく、絶対値が大きくなるのに伴って目標減速度αn * が小さくされ、加速域にされる。また、相対速度Vr の一種としての接近速度が大きい場合は小さい場合より目標減速度αn * が大きくされる。接近速度が大きい場合は小さい場合より、減速の必要性が高いからである。
In S5, the inter-vehicle time set by the driver, that is, the required inter-vehicle time T * is read. In S6, the actual inter-vehicle time T (= inter-vehicle distance Z ÷ vehicle speed Vn) is obtained, and the inter-vehicle time deviation ΔT. (= T * −T) is obtained.
In S7, the target deceleration is determined based on the inter-vehicle time deviation ΔT and the relative speed Vr. When the inter-vehicle time deviation ΔT is 0 or more and the actual inter-vehicle time is shorter than the required inter-vehicle time, this indicates that the actual inter-vehicle distance is insufficient with respect to the required value. Deceleration is necessary, and the necessity increases as the inter-vehicle time deviation ΔT increases. Further, when the inter-vehicle time deviation ΔT is smaller than 0 and the actual inter-vehicle time is longer than the required inter-vehicle time, this indicates that the inter-vehicle distance is sufficient. There is no need for deceleration or acceleration.
As shown in the map of FIG. 8, when the inter-vehicle time deviation ΔT is 0 or more and its absolute value increases, the target deceleration rate αn * is increased, and the inter-vehicle time deviation ΔT is smaller than 0 and the absolute value increases. Along with this, the target deceleration rate αn * is reduced to the acceleration range. Further, when the approach speed as a kind of the relative speed Vr is large, the target deceleration rate αn * is made larger than when the approach speed is small. This is because when the approach speed is large, the necessity for deceleration is higher than when the approach speed is small.
なお、目標減速度は、車間時間偏差ΔTの代わりに車間時間偏差を要求車間時間で割った車間時間偏差比(ΔT/T* )に基づいて決定することもできる。また、車間時間の代わりに車間距離を使用することができる。いずれにしても、運転者の要求する先行車両との相対位置関係である要求相対位置関係から実際の相対位置関係を引いた値である偏差に関連する値、換言すれば、減速の必要性を表す値であれば何でもよいのであり、これらの偏差,偏差の比率等の偏差関連量に基づいて目標減速度を決定することができる。 The target deceleration can be determined based on an inter-vehicle time deviation ratio (ΔT / T * ) obtained by dividing the inter-vehicle time deviation by the required inter-vehicle time instead of the inter-vehicle time deviation ΔT. Also, the inter-vehicle distance can be used instead of the inter-vehicle time. In any case, the value related to the deviation, which is the value obtained by subtracting the actual relative positional relationship from the required relative positional relationship that is the relative positional relationship with the preceding vehicle requested by the driver, in other words, the necessity of deceleration. Any value can be used as long as it represents the value, and the target deceleration can be determined based on deviation-related quantities such as these deviations and deviation ratios.
図6のフローチャートで表されるクルーズコントロールプログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。S21〜23において、目標減速度αn * が読み取られ、自車両の実際の減速度αn が読み取られ、これらの差として減速度偏差Δαn (=αn * −αn )が求められる。
S24において、減速度偏差Δαn が0より大きいか否かが判定される。0より大きい場合には減速制御が行われ、0以下である場合には加速制御が行われる。
S25において、ブレーキフラグがセット状態にあるか否かが判定され、S26において、ブレーキ解除フラグがセット状態にあるか否かが判定される。いずれもリセット状態にある場合には、S27においてブレーキ作動条件が満たされるか否かが判定される。ブレーキ作動条件が満たされない場合には、S28においてエンジン等制御情報が作成されるとともに、ブレーキ要求が不要であることを表すブレーキ要求無情報が作成され、これら情報と目標減速度αn * を表す情報とがエンジンECU14へ送信される。
The cruise control program represented by the flowchart of FIG. 6 is executed at predetermined time intervals. In S21-23, the target deceleration rate αn * is read, the actual deceleration rate αn of the host vehicle is read, and a deceleration deviation Δαn (= αn * −αn) is obtained as the difference between them.
In S24, it is determined whether or not the deceleration deviation Δαn is greater than zero. When it is greater than 0, deceleration control is performed, and when it is 0 or less, acceleration control is performed.
In S25, it is determined whether or not the brake flag is in the set state. In S26, it is determined whether or not the brake release flag is in the set state. If both are in the reset state, it is determined in S27 whether or not the brake operation condition is satisfied. If the brake operation condition is not satisfied, engine control information is created in S28, and no brake request information indicating that a brake request is unnecessary is generated. Information indicating these information and the target deceleration rate αn * Is transmitted to the
前述のように、減速度偏差Δαn が、第0しきい値Δαs0より小さい場合にはスロットル開度制御指令が作成され、第0しきい値Δαs0以上である場合にはスロットル全閉指令が作成される。また、第1しきい値Δαs1以上である場合にはオーバドライブカット指令およびスロットル全閉指令が作成され、第2しきい値Δαs2以上である場合には3速シフトダウン指令およびスロットル全閉指令が作成される。そして、これらエンジン等制御情報(スロットル制御指令,変速比制御指令)、目標減速度αn * を表す情報およびブレーキ要求無情報がエンジンECU14に送信される。
As described above, when the deceleration deviation Δαn is smaller than the 0th threshold value Δαs0, a throttle opening control command is created, and when it is greater than or equal to the 0th threshold value Δαs0, a throttle fully closed command is created. The Further, when it is greater than or equal to the first threshold value Δαs1, an overdrive cut command and a throttle full-close command are created, and when it is greater than or equal to the second threshold value Δαs2, a three-speed shift down command and a throttle full-close command are issued. Created. The engine control information (throttle control command, gear ratio control command), information indicating the target deceleration rate αn * , and no brake request information are transmitted to the
それに対して、ブレーキ作動条件が満たされた場合にはS29以降が実行される。ブレーキ作動条件は、(a) 減速度偏差Δαn が第3しきい値Δαs3より大きいこと、(b) 対象物体が先行車両であること、(c) 自車線確率が設定確率以上であること、(d) 車間距離が設定距離より小さいことの4つであり、これらがすべて満たされた場合に、ブレーキ作動条件が満たされたとされる。(d) の設定距離は、対象物体の有無を確実に検出し得る値であり、レーザレーダ装置20の性能によって決まる。ブレーキ作動条件が満たされれば、自車両を減速させる必要性が高い状態にあることがわかる。実際の減速度が目標減速度に対して不足しており、かつ、高い確率で自車線走行中の先行車両が検出された状態なのである。なお、(b) 〜(d) の条件をブレーキ開始前提条件としてまとめることができる。
このように、ブレーキ62が、ブレーキを作動させる必要性が高いとされた場合に作動させられるため、ブレーキが無駄に作動させられることを回避することができる。
レーザレーダ装置20において複数の物体が検出され、複数の物体各々について相対位置を表す情報が送信された場合には、複数の物体のうちの先行車両であって、かつ、最も自車両に近いものが対象車両とされる。対象車両に対しての車間距離,相対速度,相対減速度等の相対位置関係が求められるとともに、自車線確率Kが設定確率Ks 以上であるか否かの判定が行われる。
On the other hand, when the brake operation condition is satisfied, S29 and subsequent steps are executed. The brake operating conditions are: (a) the deceleration deviation Δαn is greater than the third threshold value Δαs3, (b) the target object is a preceding vehicle, (c) the own lane probability is greater than or equal to the set probability, d) There are four cases where the inter-vehicle distance is smaller than the set distance, and when all of these are satisfied, the brake operating condition is satisfied. The set distance of (d) is a value that can reliably detect the presence or absence of the target object, and is determined by the performance of the
As described above, since the
When a plurality of objects are detected in the
S29において、ブレーキフラグがセットされ、S30において、ブレーキ制御における目標減速度αnB* が決定される。そして、S31において、ブレーキ要求有情報,エンジン等制御情報が作成されて、ブレーキ用目標減速度αnB* を表す情報とともにエンジンECU14に送信される。ブレーキ作動中である場合には、エンジン等制御情報は、3速シフトダウン指令,スロットル全閉指令を表す情報であるのが普通である。
In S29, the brake flag is set, and in S30, the target deceleration rate αnB * in the brake control is determined. In S31, brake request presence information and engine control information are created and transmitted to the
ブレーキ用目標減速度は、図9のマップで表されるブレーキ用目標減速度決定テーブルに従って決定される。ブレーキ作動条件が満たされた時点の目標減速度αn * の時間に対する変化量Δαnt* (以下、目標減速度変化量と称する)と相対速度Vr とに基づいて決定される。目標減速度変化量Δαnt* が正の値である場合には目標減速度αn * が増加傾向にあり、減速の必要性が増加傾向にあることがわかる。逆に、目標減速度変化量Δαnt* が負の値である場合には目標減速度αn * が減少傾向にあり、減速の必要性が減少傾向にあることがわかる。このように、目標減速度変化量Δαnt* によれば、減速の必要性を予測することができるのであり、目標減速度変化量Δαnt* に基づけば、ブレーキ用目標減速度αnB* が減速の必要性の予測値に基づいて決定されることになる。
目標減速度変化量Δαnt* が正の値で、その絶対値が大きいほど、ブレーキ用目標減速度αnB* が大きくされる。また、接近速度が大きいほどブレーキ用目標減速度αnB* が大きくされる。
The brake target deceleration is determined according to the brake target deceleration determination table represented by the map of FIG. Variation Derutaarufant * for target deceleration .alpha.n * time at which the brake operation condition is satisfied (hereinafter, referred to as the target deceleration change amount) and is determined based on the relative speed Vr. When the target deceleration change amount Derutaarufant * is a positive value is increasing the target deceleration .alpha.n *, the need for deceleration it can be seen that increasing. Conversely, when the target deceleration change amount Derutaarufant * is a negative value is in the target deceleration .alpha.n * decrease the need for deceleration it can be seen that on the decline. Thus, according to the target deceleration change amount Derutaarufant *, and as it can be predicted the need for deceleration, based on the target deceleration change amount Derutaarufant *, must brake the target deceleration ArufanB * is decelerated It is determined based on the predicted value of sex.
As the target deceleration change amount Δαnt * is a positive value and the absolute value thereof is larger, the brake target deceleration rate αnB * is increased. Further, the brake target deceleration rate αnB * is increased as the approaching speed increases.
なお、ブレーキ作動条件は、上述の条件に限らない。上述の条件に、(e) 3速シフトダウン指令が作成されたこと、(f) 加速制御要求中でないこと(減速度偏差Δαn が0より大きいこと)、(g) スロットル全閉指令が作成されたこと、(h) アクセルペダルが操作されていないこと、(i) アンチロック制御や車両挙動制御等が行われていないこと等の少なくとも1つを加えることができる。
ブレーキ62が作動させられる前には、エンジン等の制御により減速されるのが普通であるが、前述のように、スロットル制御装置36やトランスミッション40には、予め決められた制御が行われているのであり、そのことが条件とされるのである。また、ブレーキ装置54においても、クルーズコントロールに従って自動ブレーキを作動可能な状態にあることが条件とされる。
The brake operating conditions are not limited to the above-described conditions. Based on the above conditions, (e) the 3rd speed downshift command has been created, (f) the acceleration control is not being requested (the deceleration deviation Δαn is greater than 0), and (g) the throttle fully closed command has been created. (H) that the accelerator pedal is not operated, and (i) that anti-lock control, vehicle behavior control, or the like is not performed, can be added.
Before the
ブレーキ制御中である場合には、S32において、ブレーキ解除条件が満たされるか否かが判定される。ブレーキ解除条件が満たされない場合には、ブレーキ制御が継続して行われる。S31が実行されるのであるが、この場合には、ブレーキ用目標減速度αnB* の値は前回の値と同じである。このように、本実施形態においては、ブレーキ用目標減速度αnB* が、ブレーキ作動条件が満たされてから一回のブレーキ作動が終了するまで同じ値に維持される。しかし、前述のように、ブレーキ用目標減速度αnB* は減速必要性の予測値に基づいて決定されるため、ブレーキ用目標減速度αnB* の値が、直ちに、自車両と対象物体との間の相対位置関係に対して著しく不適当な値になることが回避される。 If the brake is being controlled, it is determined in S32 whether or not a brake release condition is satisfied. If the brake release condition is not satisfied, the brake control is continued. S31 is executed. In this case, the value of the brake target deceleration rate αnB * is the same as the previous value. Thus, in the present embodiment, the brake target deceleration rate αnB * is maintained at the same value until one brake operation is completed after the brake operation condition is satisfied. However, as described above, the brake target deceleration rate αnB * is determined based on the predicted value of the necessity for deceleration, so the value of the brake target deceleration rate αnB * is immediately determined between the host vehicle and the target object. It is avoided that the value is extremely inappropriate for the relative positional relationship.
なお、ブレーキ62の作動途中にブレーキ用目標減速度αnB* が変更されるようにすることができる。例えば、目標減速度αn * が、ブレーキ作動開始時に比較して設定量以上変化した場合には変更することが望ましい場合がある。目標減速度αn * に限らず、車間時間,車間距離等の自車両と対象物体との間の相対位置関係が設定量以上変化した場合に変更されるようにしてもよい。また、ブレーキ用目標減速度αnB* は、ブレーキ作動中に、目標減速度変化量Δαnt* と相対速度Vr とに基づいて作成されたマップに従って決定された値に適宜変更されるようにしてもよい。マップに従って決定されれば、目標減速度変化量Δαnt* や相対速度Vr の連続的な変化に伴って、連続的に変化させられるわけではなく、離散的に変化させられる。そのため、連続的に変化させられる場合に比較して、ブレーキ用目標減速度αnB* の変化頻度を小さくすることができる。
The brake target deceleration rate αnB * can be changed during the operation of the
ブレーキ解除条件は、(a) 目標減速度αn * がブレーキ解除しきい値αB より小さくなったこと、(b) 先行車両が検出されなくなったこと、(c) ブレーキ装置54により減速する必要がなくなったこと(3速シフトダウン指令が作成されないこと、アクセルペダルが踏み込まれたこと、加速制御指令が作成されたこと)、(d) ブレーキ装置54において、クルーズコントロールを継続させることが不適切な状態になったこと(システム異常が検出されたこと、アンチロック制御,車両挙動制御が開始されたこと、ブレーキの連続作動時間が設定時間以上になったこと)の少なくとも1つとすることができる。
The brake release conditions are: (a) the target deceleration rate αn * is smaller than the brake release threshold value αB, (b) that no preceding vehicle is detected, and (c) it is no longer necessary to decelerate by the
目標減速度αn * がブレーキ解除しきい値αB より小さくなる前に、減速度偏差Δαn が第2しきい値Δαs2以下になることがあるのであり、3速シフトダウン指令が解除された場合には、ブレーキ62による減速が不要になったとすることができる。このように、ブレーキ解除条件は、先行車両の検出状態,エンジン等の制御状態,ブレーキ装置54の作動状態等に基づいて満たされたか否かが判定される。ブレーキ解除条件が満たされた場合には、S33において、ブレーキフラグがリセットされ、S34において、ブレーキ解除フラグがセットされる。
Before the target deceleration rate αn * becomes smaller than the brake release threshold value αB, the deceleration deviation Δαn may become equal to or less than the second threshold value Δαs2. When the 3rd speed downshift command is released, It can be assumed that deceleration by the
ブレーキ解除フラグがセットされた場合には、S26における判定がYESとなり、S35において、エンジン等制御指令等が作成される。この場合には、図4に示すように、目標減速度αn * が第4しきい値αs4より小さい場合には変速比の制限を解除する情報(変速比通常制御許可指令)が作成され、ブレーキ要求無情報,目標減速度αn * を表す情報とともにエンジンECU14に送信される。第5しきい値αs5より小さい場合にはスロットル全閉を解除する情報(スロットル制御指令)が作成される。
このように、本実施形態においては、スロットル制御装置36やトランスミッション40の制御についてブレーキ作動前とブレーキ解除後とで異なる制御が行われるようにされている。
また、減速度偏差Δαn が0より大きくなると、S24における判定がNOとなり、S36において、ブレーキ解除フラグがリセットされる。
If the brake release flag is set, the determination in S26 is YES, and an engine control command or the like is created in S35. In this case, as shown in FIG. 4, when the target deceleration rate αn * is smaller than the fourth threshold value αs4, information (speed ratio normal control permission command) for canceling the speed ratio restriction is created, and the brake It is transmitted to the
As described above, in the present embodiment, the control of the
If the deceleration deviation Δαn is greater than 0, the determination in S24 is NO, and the brake release flag is reset in S36.
なお、図8,9のマップで表されるテーブルは、上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、2次元マップに限らず3次元以上の多次元マップとすることもできる。その場合には、例えば、車間距離等が考慮されるようにすることができる。また、マップは固定的なものではなく、学習に応じて変更されるものとすることができる。例えば、選択頻度や1つの値の設定継続時間等に基づいて、しきい値やマップ値自体が変更されるようにすることができる。その結果、マップを運転者の減速感覚に合わせて変更することができる。 The tables represented by the maps in FIGS. 8 and 9 are not limited to those in the above embodiment. For example, not only a two-dimensional map but also a three-dimensional or more multi-dimensional map can be used. In that case, for example, the inter-vehicle distance can be considered. The map is not fixed and can be changed according to learning. For example, the threshold value or the map value itself can be changed based on the selection frequency, the set duration of one value, or the like. As a result, the map can be changed in accordance with the driver's sense of deceleration.
図7のフローチャートで表される警報装置制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
S51〜53において、要求車間時間T* ,相対速度Vr ,自車両の速度Vn に基づいて、図10のマップで表される第1接近距離決定テーブルに従って第1接近距離Dw1が決定される。この場合において、テーブルは、要求車間時間T* 毎に設けられているため、要求車間時間T* に対応するテーブルが選択され、その選択されたテーブルにおいて、相対速度Vr ,自車両の速度Vn に基づいて決定される。接近距離は、接近速度Vr が大きく、自車両の速度Vn が大きいほど長くされるのであるが、要求車間時間T* が大きいほど長くされる。
The alarm device control program represented by the flowchart of FIG. 7 is executed at predetermined time intervals.
In S51-53, the first approach distance Dw1 is determined according to the first approach distance determination table represented by the map of FIG. 10 based on the required inter-vehicle time T * , the relative speed Vr, and the speed Vn of the host vehicle. In this case, the table because it is provided for each request following time T *, the table corresponding to the required inter-vehicle time T * is selected in the selected table, the relative speed Vr, the speed Vn of the vehicle To be determined. The approach distance is increased as the approach speed Vr is increased and the speed Vn of the host vehicle is increased, but is increased as the required inter-vehicle time T * is increased.
次に、S54,55において、自車両の減速度αn に基づいて第2接近距離Dw2が決定される。第2接近距離Dw2は、図11のマップで表される第2接近距離決定テーブルに従って決定されるのであるが、自車両の減速度αn が大きいほど小さい値(負の値であり、絶対値が大きい値)とされる。自車両の減速度αn が大きい場合には、運転者には安心感があるため、接近距離Dw を小さくして、警報作動時期を遅らせるのである。
S56においては、相対減速度αr (dVr /dt)に基づいて第3接近距離Dw3が図12のマップで表される第3接近距離決定テーブルに従って決定される。第3接近距離Dw3は、離間傾向が強い場合は接近傾向が強い場合より小さくされる。離間傾向が強い場合、すなわち、相対減速度αr が大きい場合は小さい場合より接近距離を小さくして、警報作動時期を遅らせる。
Next, in S54, 55, the second approach distance Dw2 is determined based on the deceleration αn of the host vehicle. The second approach distance Dw2 is determined according to the second approach distance determination table represented by the map of FIG. 11, but the smaller the vehicle deceleration αn is, the smaller the value (negative value, the absolute value is). Large value). When the deceleration αn of the host vehicle is large, the driver feels at ease. Therefore, the approach distance Dw is reduced to delay the alarm operation timing.
In S56, the third approach distance Dw3 is determined according to the third approach distance determination table represented by the map of FIG. 12 based on the relative deceleration rate αr (dVr / dt). The third approach distance Dw3 is made smaller when the separation tendency is strong than when the approach tendency is strong. When the separation tendency is strong, that is, when the relative deceleration rate αr is large, the approach distance is made smaller than when the relative deceleration rate αr is small, and the alarm activation timing is delayed.
S57において、接近距離Dw が、第1〜第3接近距離の和(Dw1+Dw2+Dw3)として求められ、S58において、現在の車間距離Zが接近距離Dw より小さいか否かが判定される。接近距離Dw より大きい場合には警報装置52が作動させられることはないが、接近距離以下の場合には、S59において警報装置52の作動指令を表す情報が作成されてエンジンECU14に送信される。
警報装置52が作動させられる接近距離が、自車両の減速度αn や相対減速度αr に基づいて補正された値に決定される。運転者の減速による安心感や実際の接近状態を考慮した値に決定されるのであり、警報の発生による運転者の違和感を軽減することができる。
また、本実施形態においては、対象物体が静止状態にあっても、移動状態(先行車両)であっても、車間距離Zが接近距離以下になれば警報装置作動指令が作成される。
In S57, the approach distance Dw is obtained as the sum of the first to third approach distances (Dw1 + Dw2 + Dw3). In S58, it is determined whether or not the current inter-vehicle distance Z is smaller than the approach distance Dw. If the distance is greater than the approach distance Dw, the
The approach distance at which the
In the present embodiment, even if the target object is stationary or moving (preceding vehicle), an alarm device activation command is generated if the inter-vehicle distance Z is equal to or less than the approach distance.
なお、接近距離を決定する際のマップについても上記実施形態におけるそれに限らない。図8,9のマップと同様に、多次元マップとしたり、学習に伴って変更されるようにすることができる。また、接近距離は、システムの異常が検出された場合等に大きくすることができる。例えば、実際の減速度が、クルーズコントロール制御によって得られるはずの減速度(目標減速度)に対して設定値以上小さい場合に大きくするのである。
また、接近距離Dw は、第1接近距離Dw1に、自車両の減速度に基づいて決定された減速度用補正値,相対減速度に基づいて決定された相対減速度用補正値を乗ずることによって求められるようにすることもできる。減速度用補正値は自車両の減速度が大きくなると小さくされ、相対減速度用補正値は相対減速度が大きくなると小さくされる。
The map for determining the approach distance is not limited to that in the above embodiment. Similar to the maps of FIGS. 8 and 9, the map can be a multidimensional map or can be changed with learning. The approach distance can be increased when a system abnormality is detected. For example, the actual deceleration is increased when it is smaller than a set value with respect to the deceleration (target deceleration) that should be obtained by the cruise control control.
The approach distance Dw is obtained by multiplying the first approach distance Dw1 by the correction value for deceleration determined based on the deceleration of the host vehicle and the correction value for relative deceleration determined based on the relative deceleration. It can also be required. The deceleration correction value is decreased when the deceleration of the host vehicle is increased, and the relative deceleration correction value is decreased when the relative deceleration is increased.
エンジンECU14において、図13のフローチャートで表されるクルーズコントロールプログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。設定時間は、車間制御ECU12から情報が送信される時間に設定しておくことができる。なお、車両制御ECU12からの情報を受信する毎に実行されるようにしてもよい。
S72において、車間制御ECU12から送信された情報を受信したか否かが検出される。受信した場合には、S73において、異常フラグがセット状態にあるか否かが判定される。異常フラグについては後述するが、異常フラグがセット状態にある場合には、S74において、クルーズコントロールが禁止される。予め定められたクルーズコントロール禁止処理が行われるのである。
異常フラグがリセット状態にある場合には、S75以降において、エンジン制御情報に応じてエンジン等の制御が行われる。本実施形態においては、クルーズコントロールにおいては、必ず、エンジン等の制御が行われるのである。ここでは、ブレーキ作動開始前の制御について説明し、ブレーキ解除後の制御についての説明は省略する。ブレーキ解除後においては、変速比通常制御許可指令,スロットル制御指令等に応じた制御が行われる。
In the
In S72, it is detected whether or not the information transmitted from the
When the abnormality flag is in the reset state, the engine and the like are controlled according to the engine control information in S75 and subsequent steps. In the present embodiment, in cruise control, the engine and the like are always controlled. Here, the control before starting the brake operation will be described, and the description of the control after releasing the brake will be omitted. After the brake is released, control according to the gear ratio normal control permission command, the throttle control command, and the like is performed.
S75〜77において、3速シフトダウン指令,オーバドライブカット指令,スロットル全閉指令が含まれるか否かがそれぞれ判定される。これらすべての判定がNOである場合には、S78において、変速比の制御は行わないで、スロットル制御装置36における制御によりスロットル開度が目標減速度αn * が得られるように制御される。目標減速度αn * が得られるスロットル開度が決定され、それに応じた指令値がスロットル制御装置36に出力される。また、S79において、受信情報にブレーキ要求有情報が含まれるか否かが判定され、含まれない場合には、S80において、ブレーキECU16にブレーキ要求無情報等の予め決められた情報(ブレーキ制御情報,後述する異常検出に利用される情報)が送信される。
In S75 to 77, it is determined whether or not a 3rd speed downshift command, an overdrive cut command, and a throttle fully closed command are included. If all these determinations are NO, in S78, the gear ratio is not controlled, and the throttle opening is controlled by the control in the
スロットル全閉指令が含まれる場合には、S81において、スロットル開度が0にされる。この場合には、ブレーキ要求有情報が含まれないのが普通であるため、S80において、ブレーキ要求無情報等がブレーキECU16に送信される。また、オーバドライブカット指令が含まれる場合には、S82において、トランスミッションECU34へオーバドライブカット指令を送信するとともに、S81において、スロットル開度が0にされて、S80においてブレーキ要求無情報等が送信される。さらに、3速シフトダウン指令が含まれる場合には、S83においてトランスミッション制御ECU34へ3速シフトダウン指令が送信され、S81においてスロットル開度が0にされる。ブレーキ要求有情報が含まれない場合には、S80において、上述の場合と同様に、ブレーキECU16に予め決められた情報が送信される。
それに対して、ブレーキ要求有情報が含まれる場合には、S79における判定がYESとなり、S84において、ブレーキECU16に、ブレーキ要求有情報,ブレーキ用目標減速度αnB* を表す情報等の予め定められた情報が送信される。
If the throttle fully closed command is included, the throttle opening is set to 0 in S81. In this case, since it is normal that the brake request presence information is not included, the brake request absence information and the like are transmitted to the
On the other hand, when the brake request presence information is included, the determination in S79 is YES, and in S84, the
ブレーキECU16において、図14のフローチャートで表されるブレーキ作動力(液圧)制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
S91において、ブレーキ要求有情報を受信したか否かが判定され、S92において、自動ブレーキ作動許可条件が満たされるか否かが判定される。自動ブレーキ作動許可条件は、(a) 圧力制御弁50のソレノイドの温度が設定温度より低い場合、または、(b) 車輪のスリップ状態が設定状態より安定側にある場合に満たされる。自動ブレーキが作動させられることによって、車両の走行安定性が損なわれるおそれがある場合には禁止される。また、ブレーキ装置54が、ブレーキ作動を継続させることが望ましくない状態にある場合にも禁止される。
自動ブレーキ作動許可条件が満たされた場合には、S93において、ブレーキ用目標減速度αnB* が得られるように、圧力制御弁50のコイル104への供給電流Iが決定され、ブレーキ液圧が、それに応じた大きさに制御される。前述のように、ブレーキ用目標減速度αnB* は一回の作動中においては一定である。
In the
In S91, it is determined whether or not the brake request presence information has been received, and in S92, it is determined whether or not the automatic brake operation permission condition is satisfied. The automatic brake operation permission condition is satisfied when (a) the temperature of the solenoid of the
When the automatic brake operation permission condition is satisfied, in S93, the supply current I to the
図16に示すように、圧力制御弁50への供給電流Iが一定とされ、ブレーキ液圧がその供給電流Iに対応する値に保持される。ブレーキ用目標減速度αnB* が一定である場合には、供給電流Iは予め定められたパターンに従って(例えば、図に示すように、台形状となるように)増加,保持,減少させられる。このように、ブレーキ用目標減速度αnB* が一定にされれば、ブレーキ制御を安定して行うことができるのであり、制御ハンチングを抑制することができる。
また、従来における場合より減速度の変化頻度が少なくなるため、運転者の違和感を軽減することができる。さらに、減速度の変化が小さくされるため、走行安定性を向上させることができ、運転者の安心感を向上させることができる。
また、目標減速度が一定にされれば、圧力制御弁50への供給電流Iもブレーキ液圧も一定に保たれ、ブレーキ液圧は供給電流Iに応じた液圧となるはずである。したがって、これらの事情に基づけば、ブレーキ装置54の異常を容易に検出することができる。
さらに、目標減速度が変化させられる場合には、それによって、圧力制御弁50への制御指令値(電流値I)のガード値を設定することが困難であるが、目標減速度が一定の場合には、ガード値の設定が容易になる。
As shown in FIG. 16, the supply current I to the
Further, since the change frequency of the deceleration is lower than in the conventional case, the driver's uncomfortable feeling can be reduced. Furthermore, since the change in deceleration is reduced, the running stability can be improved, and the driver's sense of security can be improved.
Further, if the target deceleration is made constant, the supply current I to the
Furthermore, when the target deceleration is changed, it is difficult to set a guard value for the control command value (current value I) to the
自動ブレーキ作動許可条件が満たされない場合には、S94において警報装置52が作動させられ、S95においてコイル104への供給電流Iが0にされる。ブレーキ液圧の制御は行われないことになる。ブレーキ要求無情報が含まれる場合にも供給電流は0にされる。
If the automatic brake operation permission condition is not satisfied, the
また、図15のフローチャートで表される警報装置作動プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。S97において、警報装置作動指令を受信したか否かが判定され、受信した場合には、S98において警報装置52が作動させられる。車間距離Zが接近距離Dw 以下になったために警報装置52が作動させられるのである。この場合に、警報装置52が、自車両の減速度や対象物体との実際の接近状態に基づいたタイミングで発生させられるため、運転者の違和感を軽減することができる。警報装置52は、ブレーキの作動状態とは関係なく作動させられる。
上述のように、ブレーキ作動時には目標減速度が一定とされるが、ブレーキ作動途中に自車両の減速度が不足し、実際の先行車両との車間距離が短くなった場合には警報が発生させられる。そのため、運転者は、ブレーキペダル60を踏む等の操作を行うことができる。警報装置52の制御とブレーキ作動中に目標減速度を一定にする制御とを組み合わせて行うことは有効なことなのである。
なお、警報装置52は、割り込みによって、作動させられるようにすることができる。警報装置作動指令が受信された場合には、直ちに、S98が実行されるようにするのである。
Further, the alarm device operation program represented by the flowchart of FIG. 15 is executed at predetermined time intervals. In S97, it is determined whether or not an alarm device activation command has been received. If received, the
As described above, the target deceleration is fixed when the brake is activated, but an alarm is generated if the deceleration of the host vehicle is insufficient during braking and the distance between the vehicle and the preceding vehicle is shortened. It is done. Therefore, the driver can perform operations such as stepping on the brake pedal 60. It is effective to combine the control of the
The
以上、本実施形態においては、レーザレーダ装置20により、確率取得手段が構成され、車間制御ECU16,エンジンECU14,トランスミッションECU34,スロットル制御装置36,ブレーキECU16およびブレーキ制御アクチュエータ50等により減速装置が構成される。また、ブレーキECU16のS92を記憶する部分,実行する部分等によりブレーキ作動許可禁止手段が構成される。
車間制御ECU12のS30を記憶する部分,実行する部分等により目標減速度決定手段が構成され、ブレーキECU16のS93を実行する部分、ブレーキ制御アクチュエータ50等により減速度制御装置が構成される。本実施形態においては、減速度制御装置はブレーキ制御装置に対応する。
また、車間制御ECU12のS51〜53を記憶する部分,実行する部分および図10のマップで表されるテーブルを記憶する部分等により設定距離仮決定部が構成され、S54〜57を記憶する部分,実行する部分、図11,12のマップで表されるテーブルを記憶する部分等により本設定距離決定部が構成される。
As described above, in the present embodiment, the
The part for storing S30 of the
Further, a part for storing S51 to 53 of the
次に、異常の検出について説明する。システムにおける異常には、システムを構成する各要素の異常,通信異常,制御異常等があり、いずれにしても、異常が検出された場合にはクルーズコントロールが禁止される。構成要素の異常には、各種センサ,スロットル開度制御アクチュエータ,ブレーキ制御アクチュエータ,トランスミッション等の異常が該当し、これらは、イニシャルチェック時等に検出されるが、イニシャルチェックについての説明は省略する。
通信異常には、(a) 情報の受信時間間隔が予め定められた時間間隔でないこと、(b) 受信情報に連続性のある情報が含まれる場合において、連続性が確保されていないこと、(c) 受信情報のミラーチェックにより、情報と反転情報とが反転した関係にないこと等が該当する。
Next, abnormality detection will be described. The abnormality in the system includes an abnormality of each element constituting the system, a communication abnormality, a control abnormality, etc. In any case, when an abnormality is detected, cruise control is prohibited. Abnormalities in the constituent elements include abnormalities in various sensors, throttle opening control actuators, brake control actuators, transmissions, and the like, which are detected at the time of initial check or the like, but description of the initial check is omitted.
In communication anomalies, (a) the information reception time interval is not a predetermined time interval, (b) the continuity is not ensured when the reception information includes continuous information, ( c) Applicable when the information is not in the inverted relationship due to the mirror check of the received information.
制御異常は、コンピュータや制御アクチュエータ等の誤作動や不作動,通信化け等に起因して生じる。本実施形態においては、2つ以上の情報の内容が論理的整合性を有するか否か(論理的異常)に基づいて検出される。
2つ以上の情報のうちの少なくとも1つを制御情報(例えば、エンジン等制御情報,ブレーキ要求の有無を表す情報,目標減速度を表す情報等)とすることができる。エンジンECU14もブレーキECU16も、車間制御ECU12からの制御情報に応じて作動させられるからである。また、2つ以上の情報のうちの少なくとも1つを、センサによる検出値,クルーズコントロールスイッチ26の状態等を表す車両状態情報とすることができる。前述のクルーズコントロール用車両情報は車両状態情報の一例である。これらによれば、実際の制御の結果を表す情報,制御情報を作成する際の基準の情報を取得することができる。制御情報はECU間の通信によって送信されるため、通信情報と称することができる。車両状態情報には、通信によって他のECUに送信される情報と、送信されない情報とがあり、送信される情報は通信情報に該当するものとすることができる。
The control abnormality is caused by malfunction or non-operation of a computer or a control actuator, communication failure, or the like. In the present embodiment, detection is performed based on whether or not the contents of two or more pieces of information have logical consistency (logical abnormality).
At least one of the two or more pieces of information can be control information (for example, control information such as engine, information indicating presence / absence of a brake request, information indicating target deceleration, etc.). This is because both the
制御異常は、(d) 受信した複数の通信情報のうちの2つ以上が論理的な整合性を有しない場合、(e) 自己のECUから他のECUに送信した通信情報と、その他のECUから返信された通信情報とが論理的整合性を有しない場合、(f) 受信した通信情報と自己のECUにおいて作成された情報、または、自己のECUに接続されたセンサ等による検出値とが論理的な整合性を有しない場合等に検出される。
通信異常検出プログラムは、各ECUにおいて、予め定められた時間毎、あるいは、情報を送信する毎等に実行される。
A control error occurs when (d) two or more of a plurality of received communication information does not have logical consistency, (e) communication information transmitted from one ECU to another ECU, and other ECUs (F) The received communication information and the information created in its own ECU, or the detected value by the sensor connected to its own ECU, etc. It is detected when there is no logical consistency.
The communication abnormality detection program is executed in each ECU every predetermined time or every time information is transmitted.
車間制御ECU12において、図17に示すフローチャートで表される異常検出プログラムが、通信情報をエンジンECU14に送信する毎に実行される。S111において、エコーバック要求をエンジンECU14に送信する。S112において、車間制御ECU12からエンジンECU14に送信した情報と返信された情報とが論理的な整合性を有するか否かが判定される。例えば、ブレーキ要求有情報を送信した場合において、エコーバックされた情報にブレーキ要求無情報が含まれる場合には、論理的に整合性がないとされる。
論理的整合性を有する場合にはS113において異常フラグがリセットされ、論理的整合性を有しない場合にはS114において異常フラグがセットされる。そして、S115において異常フラグの状態を表す情報がエンジンECU14に送信される。
なお、エンジンECU14から返信されて、車間制御ECU12において受信した情報について受信状態の異常が検出されるようにすることもできる。
In the
If there is logical consistency, the abnormality flag is reset in S113, and if there is no logical consistency, the abnormality flag is set in S114. In S115, information indicating the state of the abnormality flag is transmitted to the
It should be noted that it is possible to detect an abnormality in the reception state of the information returned from the
エンジンECU14においては、車間制御ECU12との間の通信と、ブレーキECU16との間の通信との両方において異常が検出される。
車間制御ECU12との間の通信においては、図18に示すフローチャートにおけるS141において、通信情報を受信したか否かが判定される。情報を受信した場合には、S142において受信状態が正常か否かが判定される。そして、S143において、論理的整合性があるか否かが判定される。例えば、受信情報に、ブレーキ要求有情報と正の値であるブレーキ用目標減速度αnB* とが含まれる場合、正の値である目標減速度αn * と3速シフトダウン指令とが含まれ、かつ、エンジンECU14において検出されたアクセル開度が0である場合等には論理的整合性を有するとされる。それに対して、受信情報にブレーキ要求有情報が含まれるにもかかわらず、アクセル開度が大きい場合やクルーズスイッチ26がOFF位置にある場合等には論理的整合性がないとされる。論理的整合性がある場合には、S144において異常フラグがリセットされ、論理的整合性がない場合にはS145において異常フラグがセットされる。なお、異常検出プログラムは、情報を受信する毎に行われるようにすることもできる。情報を受信した場合にS142以降が実行される。
In the
In communication with the
ブレーキECU16との間の通信においては、図19に示すフローチャートにおけるS151において、ブレーキECU16にブレーキ要求の有無を表す情報等を送信した後に、エコーバック要求を送信する。S152において、送信した情報と返信された情報とが論理的整合性を有するか否かが判定される。例えば、送信した情報にブレーキ要求有情報が含まれるのに返信された情報にブレーキ要求無情報が含まれる場合には、論理的な整合性を有しないとされる。論理的な整合性を有する場合には、S153において異常フラグがリセットされ、整合条件が満たされない場合には、S154において異常フラグがセットされる。
In communication with the
なお、エコーバック要求だけではなく、ブレーキECU16において作成された特定の情報を要求することもできる。例えば、ブレーキECU16から送信された特定の情報と、エンジンECU14からブレーキECU16へ送信した情報およびエンジンECU14において作成された情報の少なくとも一方とが論理的整合性を有するか否かを判定することができる。例えば、ブレーキECU16において作成されたブレーキ作動中であることを表すブレーキ作動中フラグがセット状態にある場合において、エンジンECU14からブレーキECU16にブレーキ要求有情報を送信した場合には、論理的整合性を有するとされる。逆に、エンジンECU14において、クルーズコントロールスイッチ26がON状態にあり、ブレーキ要求有情報を送信したが、ブレーキECU16から送信されたブレーキ作動中フラグがリセット状態にある場合には論理的整合性を有しないとされる。この場合には、自己のECUにおいて作成された情報と検出された情報との少なくとも一方と、他のECUから送信された制御情報(制御指令値)以外の通信情報とが論理的整合性を有するか否かが判定されることになる。
Not only the echo back request but also specific information created in the
ブレーキECU16においても、上述と同様に図20のフローチャートで表される異常検出プログラムが実行される。S162において受信状態が正常であるか否かが判定され、S163において論理的整合性を有するか否かが判定される。例えば、受信情報にブレーキ要求有情報と正の値であるブレーキ用目標減速度αnB* を表す情報とが含まれる場合には、論理的整合性を有するとされる。そして、S166において異常フラグの状態がエンジンECU14に送信される。
In the
以上のように、本実施形態においては、従来のように、各構成要素の異常,通信異常が検出されるだけでなく、制御異常も検出される。そのため、異常検出の機会を多くすることができる。また、制御異常を早期に検出することができ、ブレーキ制御やエンジン制御が誤って行われることを回避することができ、システムの信頼性を向上させることができる。
また、システムの開発段階において制御異常が検出されるようにすることは有効なことである。開発段階において2つ以上の情報間に論理的整合性がないことが検出されれば、制御プログラムに異常がある可能性があるため、それに応じて制御プログラムの検討,修正を行うことができる。この場合には、2つ以上の通信情報を含む情報間の論理的整合性の有無が検出されるようにすることが望ましい。自己のECUで作成された情報と他のECUで作成された情報とを比較することによって異常を検出することができる。
なお、制御異常が検出された場合には、ブレーキ制御のみを禁止し、エンジン等の制御は許容されるようにしてもよい。ブレーキ制御の方が制御異常に起因する走行状態への影響が大きいからである。また、エンジンECU14とトランスミッションECU34との間の通信情報を利用して制御異常を検出することもできる。
As described above, in the present embodiment, not only the abnormality of each component and the communication abnormality are detected as in the prior art, but also the control abnormality is detected. Therefore, it is possible to increase the chances of abnormality detection. Further, it is possible to detect a control abnormality at an early stage, to avoid erroneous execution of brake control and engine control, and to improve system reliability.
It is also effective to detect a control abnormality in the system development stage. If it is detected in the development stage that there is no logical consistency between two or more pieces of information, there is a possibility that the control program is abnormal, and the control program can be examined and corrected accordingly. In this case, it is desirable to detect the presence or absence of logical consistency between pieces of information including two or more pieces of communication information. An abnormality can be detected by comparing information created by its own ECU with information created by another ECU.
When a control abnormality is detected, only brake control may be prohibited and control of the engine or the like may be permitted. This is because the brake control has a greater influence on the running state due to the control abnormality. Further, it is possible to detect a control abnormality using communication information between the
さらに、クルーズコントロールの態様は、上記実施形態における場合のそれに限らない。例えば、エンジン等の制御については、ブレーキ作動前とブレーキ解除後とで、同様の制御が行われるようにすることができる。いずれの場合においても、減速度偏差と目標減速度との少なくとも一方に基づいて制御されるようにすることができるのである。また、しきい値等も同じ大きさにすることができる。
また、走行制御装置は、複数のECUを含むシステムとすることは不可欠ではなく、1つのECUを有するシステムとすることができる。
さらに、ブレーキ回路の構造は、上記実施形態に限らない。自動ブレーキの作動が可能であればよいのであり、アンチロック制御や車両挙動制御が可能とすることは不可欠ではない。
また、ブレーキ62は、液圧ブレーキに限らず、電動モータによって摩擦部材がブレーキ回転体に押し付けられる電動ブレーキであってもよい。さらに、車両は駆動装置としてエンジンと電動モータとの両方を含むものとしたり、エンジンを含まないで電動モータを含むものとしたりすることができる。これらの場合には、減速の必要性が低い場合には、駆動装置に含まれる電動モータの作動状態が制御されるようにすることができる。車両はエンジン駆動車に限らず、ハイブリット車,電気自動車でもよいのである。
Furthermore, the aspect of cruise control is not limited to that in the above embodiment. For example, regarding the control of the engine or the like, the same control can be performed before the brake operation and after the brake is released. In either case, the control can be performed based on at least one of the deceleration deviation and the target deceleration. Further, the threshold value and the like can be set to the same size.
In addition, it is not essential that the travel control device is a system including a plurality of ECUs, and the travel control device can be a system having one ECU.
Furthermore, the structure of the brake circuit is not limited to the above embodiment. It is only necessary that the automatic brake can be operated, and it is not indispensable to enable antilock control or vehicle behavior control.
The
その他、〔発明が解決しようとする課題,課題解決手段および効果〕の項に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を施した態様で実施することができる。 In addition, the present invention can be implemented in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, including the aspects described in the section [Problems to be Solved by the Invention, Problem Solving Means and Effects].
12:車間制御ECU 14:エンジンECU 16:ブレーキECU 20:レーザレーダ装置 34:トランスミッションECU 50:ブレーキ制御アクチュエータ 52:警報装置 12: Inter-vehicle control ECU 14: Engine ECU 16: Brake ECU 20: Laser radar device 34: Transmission ECU 50: Brake control actuator 52: Alarm device
Claims (11)
前記自車両の走行速度と、その自車両と前記物体との間の相対速度との少なくとも一方に基づいて前記設定距離を仮に決定する設定距離仮決定部と、
前記自車両の減速度を実際に検出する減速度検出装置と、
前記設定距離仮決定部によって仮に決定された仮設定距離を、少なくとも前記減速度検出装置によって検出された実際の自車両の減速度が大きい場合は小さい場合より小さくなるように補正するとともに、前記自車両の前記物体に対する相対減速度が大きい場合は小さい場合より小さくなるように補正した値を本設定距離とする本設定距離決定部と
を含むことを特徴とする警報装置。 An alarm device that issues an alarm when the distance between the host vehicle and an object existing in a predetermined setting area ahead of the host vehicle is smaller than the set distance,
A set distance provisional determination unit that temporarily determines the set distance based on at least one of the traveling speed of the host vehicle and the relative speed between the host vehicle and the object;
A deceleration detection device that actually detects the deceleration of the host vehicle;
The temporary set distance temporarily determined by the set distance temporary determination unit is corrected so as to be smaller than when the actual deceleration detected by the deceleration detection device is large, and smaller than when the actual deceleration is small. An alarm device comprising: a set distance determining unit that sets a corrected value so as to be smaller when the relative deceleration of the vehicle with respect to the object is large than when the relative deceleration is small.
自車両とその自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との相対位置関係に基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御部と
を含む走行制御装置。 An alarm device according to any one of claims 1 to 7,
A travel control device that includes a travel control unit that controls a travel state of the host vehicle based on a relative positional relationship between the host vehicle and an object existing in a predetermined setting area ahead of the host vehicle.
前記自車両と、その自車両の前方の予め定められた設定領域内に存在する物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置であって、(a)前記自車両の走行
速度と、その自車両と前記物体との間の相対速度との少なくとも一方に基づいて前記設定距離を仮に決定する設定距離仮決定部と、(b)その設定距離仮決定部によって仮に決定さ
れた仮設定距離を、前記走行制御部によって、前記自車両を減速させる減速制御が行われている場合に、減速制御が行われていない場合より小さくなるように補正した値を本設定距離とする本設定距離決定部とを含むものと
を含むことを特徴とする走行制御装置。 A traveling control unit that controls the traveling state of the host vehicle based on a relative positional relationship between the host vehicle and an object existing in a predetermined setting area in front of the host vehicle, the host vehicle, and the front of the host vehicle. A warning device that issues a warning when the distance between an object existing in a predetermined setting area is smaller than the set distance, and (a) the traveling speed of the host vehicle, the host vehicle and the object A setting distance provisional determination unit that temporarily determines the setting distance based on at least one of the relative speeds between and (b) the provisional setting distance temporarily determined by the setting distance provisional determination unit. And a set distance determining unit that sets a corrected value so as to be smaller than when the deceleration control for decelerating the host vehicle is smaller than when the deceleration control is not performed. Running characterized by including Line control unit.
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JP2010095220A (en) | Device for controlling vehicle speed, method for controlling vehicle speed |
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