JP2007091190A - Wire returning structure for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、二輪駆動と四輪駆動とを手動で切り換えるパートタイム式四輪駆動車両における駆動輪切換用ワイヤの戻し構造に関するものである。 The present invention relates to a drive wheel switching wire return structure in a part-time four-wheel drive vehicle that manually switches between two-wheel drive and four-wheel drive.
従来の車両のワイヤ戻し構造として、デフロック操作装置にワイヤを用いたものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特許文献1の第1図及び第3図には、ハンドル側に設けたレバー19と差動歯車装置6側に設けたデフロック用機構との間を操作ワイヤ18で連結したことが記載されている。
デフロック用機構は、特許文献1の第2図及び第3図に示されるように、デフロック用のクラッチ10を断続させる二股状のシフトアーム12と、このシフトアーム12にリンク16を介して連結するとともに操作ワイヤ18の端部に連結したデフロックアーム14と、このデフロックアーム14をクラッチ10が切れる側(デフロック解除側)に付勢するねじりコイルばね17とを備える。
1 and 3 of Patent Document 1 describe that a lever 19 provided on the handle side and a differential lock mechanism provided on the differential gear device 6 side are connected by an
As shown in FIGS. 2 and 3 of Patent Document 1, the differential locking mechanism is connected to a bifurcated
デフロック状態とするには、レバー19を引いて操作ワイヤ18を介してデフロックアーム14を反時計回りにスイングさせ、シフトアーム12をスイングさせて、シフトアーム12に設けたカム斜面121でシフトリング20を介してクラッチリング9を後輪軸3Lの軸方向に移動させ、クラッチ10を接続状態にする。この結果、後輪軸3Lと差動歯車装置6の差動歯車箱63が一体に回転するようになり、左右の後輪軸3L,3Rが一体に回転するデフロック状態となる。
In order to enter the differential lock state, the lever 19 is pulled and the
また、デフロック状態を解除するには、レバー19を操作して操作ワイヤ18を戻す。これにより、ねじりコイルばね17の弾性力でデフロックアーム14が時計回りにスイングし、シフトアーム12がスイングして、シフトアーム12のカム斜面121がシフトリング20側に設けた山形突起201から離れ、クラッチ10が非接続状態となる。この結果、後輪軸3Lと差動歯車箱63は独立して回転するようになり、デフロック状態が解除される。
To release the differential lock state, the lever 19 is operated to return the
デフロック状態にするために、レバー19を操作して操作ワイヤ18を引いたときに、例えば、クラッチ10の山と山とが対面して噛み合わないことがあるが、操作ワイヤ18の端部に設けた圧縮コイルばね25が圧縮されるので、レバー19の操作に支障はない。
When the
例えば、レバー19を操作して操作ワイヤ18を戻したときに、クラッチ10が接続する構造にした場合、クラッチ10の山と山とが対面して噛み合わないときには、レバー19を操作したときに操作ワイヤ18が一時的に戻らなくなり、長い操作ワイヤ18の一部が撓むことが予想される。従って、操作ワイヤ18が撓むことを想定して、他の部品に干渉しないように隙間の確保等の対処が必要であった。
For example, when the
本発明の目的は、ワイヤの戻りを促してワイヤが途中で撓むのを防止することにある。 An object of the present invention is to prevent the wire from bending in the middle by promoting the return of the wire.
請求項1に係る発明は、運転者が操作する操作レバーと、この操作レバーを操作することで車輪を駆動可能状態に切り換える車輪駆動切換レバーと、これらの操作レバー及び車輪駆動切換レバーのそれぞれを連結するワイヤとを含む駆動切換装置を備えた車両において、車輪駆動切換レバーに、車輪の駆動可能状態を解除するために操作レバーを戻したときの、ワイヤの戻りを促す長穴を設けたことを特徴とする。
作用としては、車輪の駆動可能状態を解除するために操作レバーを戻すと、長穴によってワイヤの端部の戻りが促される。この結果、ワイヤに無理な力が作用しない。
The invention according to claim 1 includes an operation lever operated by a driver, a wheel drive switching lever that switches a wheel to a drivable state by operating the operation lever, and each of these operation lever and wheel drive switching lever. In a vehicle equipped with a drive switching device including a wire to be connected, an elongated hole is provided in the wheel drive switching lever to facilitate the return of the wire when the operation lever is returned to release the wheel drivable state. It is characterized by.
As an action, when the operation lever is returned in order to release the drivable state of the wheel, the end of the wire is urged to return by the long hole. As a result, an excessive force does not act on the wire.
請求項2に係る発明は、車輪駆動切換レバーより下流側に、この車輪駆動切換レバーを駆動解除側に戻す戻しばねを備えることを特徴とする。
作用としては、戻しばねの弾性力で車輪駆動切換レバーが駆動解除側に戻る。従って、車輪駆動解除がスムーズに行える。
The invention according to claim 2 is characterized in that a return spring is provided downstream of the wheel drive switching lever to return the wheel drive switching lever to the drive release side.
As an action, the wheel drive switching lever returns to the drive release side by the elastic force of the return spring. Therefore, the wheel drive can be smoothly released.
請求項1に係る発明では、車輪駆動切換レバーに、車輪の駆動可能状態を解除するために操作レバーを戻したときの、ワイヤの戻りを促す長穴を設けたので、操作レバーによってワイヤを戻したときに長穴内をワイヤの端部が戻ることができ、ワイヤに無理な力が作用せず、ワイヤが途中で撓むのを防止することができる。従って、ワイヤが他の部品等に干渉する心配がない。 In the invention according to claim 1, since the wheel drive switching lever is provided with a long hole that facilitates the return of the wire when the operation lever is returned to release the wheel drivable state, the wire is returned by the operation lever. In this case, the end of the wire can return within the elongated hole, so that an excessive force does not act on the wire, and the wire can be prevented from bending in the middle. Therefore, there is no worry that the wire interferes with other parts.
請求項2に係る発明では、車輪駆動切換レバーより下流側に、この車輪駆動切換レバーを駆動解除側に戻す戻しばねを備えるので、戻しばねによって、車輪駆動切換レバーを戻し易くすることができ、車輪の駆動解除をスムーズに行うことができて、車両の使い勝手を向上させることができる。 In the invention according to claim 2, since the wheel drive switching lever is provided downstream of the wheel drive switching lever, the wheel drive switching lever can be easily returned by the return spring. The wheel can be released smoothly and the usability of the vehicle can be improved.
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係るワイヤ戻し構造を採用した車両の側面図であり、車両10は、車体フレーム11のほぼ中央に縦置きのエンジン12及び変速機13からなるパワーユニット14を配置し、このパワーユニット14の前方に配置したフロントファイナルアセンブリ16と変速機13とをフロントプロペラシャフト17で連結し、パワーユニット14の後方に配置したリヤファイナルアセンブリ18と変速機13とをリヤプロペラシャフト21で連結した四輪駆動方式の不整地走行車(ATV)である。
The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a side view of a vehicle that employs a wire return structure according to the present invention. A
車体フレーム11は、パワーユニット14の下部を支持する左右一対のロアフレーム31,32(手前側の符号31のみ示す。)と、これらのロアフレーム31,32の上部に側面視でパワーユニット14を囲むように取付けたほぼコ字形状の左右一対のアッパフレーム33,34(手前側の符号33のみ示す。)と、これらのアッパフレーム33,34の前部上部及びロアフレーム31,32の前端部のそれぞれを連結する左右一対のフロントフレーム36,37(手前側の符号36のみ示す。)と、これらのフロントフレーム36,37及びアッパフレーム33,34のそれぞれを連結する左右一対のフロント連結フレーム41,42(手前側の符号41のみ示す。)と、アッパフレーム33,34の後部上部から後方へ延ばすとともに中間部をロアフレーム31,32の後端に途中を連結した左右一対のリヤアッパフレーム43,44(手前側の符号43のみ示す。)とを備える。
The
エンジン12は、そのシリンダ部51に吸気装置53及び排気装置54を接続したものであり、吸気装置53は、エアクリーナ56及びスロットルボディ57とを備え、排気装置54は、排気管61とマフラ62とからなる。
The
フロントファイナルアセンブリ16は、左右一対のドライブシャフト66,67(手前側の符号66のみ示す。)を介して左右の前輪68,69側に連結した装置であり、後部に、フロントプロペラシャフト17からフロントファイナルアセンブリ16へ伝える駆動力を断続する駆動切換え部70を付設した装置である。即ち、駆動切換え部70は、前輪68,69を駆動又は非駆動とすることで、車両10を後輪駆動又は四輪駆動に切換える部分である。
The front
駆動力切換え部70は、運転者が操作する操作レバー70Aと、操作ケーブル70Bと、操作レバー70Aを操作することで操作ケーブル70Bを介して前輪68,69を駆動可能状態に切り換える車輪駆動切換レバー70Cと、操作レバー70をスイング自在に支持するレバー支持ブラケット70Dとからなる切換え操作部70Eを備える。
リヤファイナルアセンブリ18は、左右一対のドライブシャフト72,73(手前側の符号72のみ示す。)を介して左右の後輪74,75側に連結した装置である。
The driving
The rear
前輪68,69を操舵するバーハンドル77は、ステアリングシャフト78で支持したものであり、ステアリングシャフト78は、左右のアッパフレーム33,34の前部に渡したクロスパイプ(不図示)に上部を回転自在に取付け、左右のフロント連結フレーム41,42に渡したクロスプレート79に下部を回転自在に取付けたものである。
上記したバーハンドル77及びステアリングシャフト78は操舵機構80を構成する部品である。
A
The
図中の81はラジエータ、82,83(手前側の符号82のみ示す。)は左右一対のフロントクッションユニット、84は燃料タンク、86は燃料ポンプ、91はフロントキャリア、92はフロントフェンダ、93はボディカバー、94はシート、96はリヤキャリア、97はリヤファイナルアセンブリ16をスイング自在に支持するスイングアーム、98はリヤアッパフレーム43,44側とリヤファイナルアセンブリ16側に渡したリヤクッションユニット、101はリヤフェンダ、102はステップフロアである。
In the figure, 81 is a radiator, 82 and 83 (only the
図2は本発明に係るフロントファイナルアセンブリ及び駆動力切換え部を示す側面図であり、駆動力切換え部70は、フロントファイナルアセンブリ18の後部に取付けた支持プレート131と、この支持プレート131に端部を係止した操作ケーブル70Bと、この操作ケーブル70Bを構成するインナワイヤ132の先端部に連結するとともに、フロントファイナルアセンブリ18側に設けた支軸133に取付けた車輪駆動力切換レバー70Cと、操作ケーブル70Bの端部及び後述する円柱部材146のそれぞれの間に介在させた圧縮コイルばねからなる戻しばね105と、支軸133を含む駆動力断続部140とを備える。図の状態では、戻しばね105は圧縮された状態にあり、操作ケーブル70Bからインナワイヤ132を引き出そうとする弾性力が発生している。
FIG. 2 is a side view showing the front final assembly and the driving force switching portion according to the present invention. The driving
操作ケーブル70Bは、アウタケーブル141と、このアウタケーブル141内に移動自在に挿入したインナワイヤ132とからなる。
アウタケーブル141は、一端部を支持プレート131に設けた係止部142に係止し、他端部をレバー支持ブラケット70D(図1参照)に取付けたものである。
The
The
インナワイヤ132は、先端部にボルト部材144を取付けたものであり、このボルト部材144を円柱部材146に貫通させるとともにナット部材147にねじ結合し、円柱部材146を車輪駆動力切換レバー70Cに設けた長穴148の端部に掛けることで、インナワイヤ132と車輪駆動力切換レバー70Cとを連結する。
The
図3は図2の3−3線断面図であり、フロントファイナルアセンブリ18は、フロントプロペラシャフト17(図1参照)側に連結する入力側機構151と、この入力側機構151に一体的に連結した出力側機構152とからなる終減速装置であり、入力側機構151に、後述するロストモーション機構を備え、出力側機構152に差動装置(不図示)を備えたものである。なお、66a,67aはドライブシャフト66,67のそれぞれを構成する軸部である。
3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2, and the front
入力側機構151は、ハウジング本体153及びこのハウジング本体153の一端側を覆うハウジングカバー154からなるハウジング156と、このハウジング156にベアリング157,158を介して回転自在に支持した駆動軸161と、この駆動軸161にスプライン結合するとともに軸方向移動可能に取付けた結合スリーブ162と、この結合スリーブ162を連結片163,163を介して軸方向に移動させるフォーク164とを備える。
The input-
駆動軸161は、フロントプロペラシャフト17(図1参照)側に連結する入力軸166と、この入力軸166と軸線を一致させて配置した出力軸167とからなり、入力軸166の端部に小径凸部166aを形成し、出力軸167の端部に嵌合穴167aを形成し、この嵌合穴167にニードルベアリング168を介して小径凸部166aを回転自在に嵌めたものである。
The
入力軸166は、結合スリーブ162に形成しためすスプライン162aに結合するおすスプライン166bを形成した部材である。
出力軸167は、結合スリーブ162のめすスプライン162aに結合するおすスプライン167bを形成し、先端部に、小ベベルギヤ167cと、ハウジング本体153の嵌合凹部153aにニードルベアリング169を介して回転自在に嵌合する小径凸部167dとを一体に形成した部材である。
The
The
上記した結合スリーブ162、連結片163,163、フォーク164は、入力軸166から出力軸167へ駆動力を伝達する、あるいは、駆動力を断つ駆動力断続部140の一部を構成する部材であり、この駆動力断続部140に後述するロストモーション機構を備える。
The
ここで、171はハウジング本体153にハウジングカバー154を取付けるボルト、172はベアリング157をハウジングカバー154に固定する止め輪、173はベアリング157を入力軸166に固定する止め輪、174はベアリング158をハウジング本体153に固定するロックナット、176はフォーク164を介して結合スリーブ162の位置を検出する位置検出用スイッチ、177はハウジングカバー154に支持プレート131を取付けるボルト、178はオイルシールである。
Here, 171 is a bolt for attaching the
上記した駆動力断続部140は、入力軸166と出力軸167とを結合状態とすることで、駆動源であるエンジン12(図1参照)側と左右の前輪68,69(図1参照)とを連結して、前輪68,69及び左右の後輪74,75(図1参照)を駆動する四輪駆動状態とし、また、入力軸166と出力軸167とを非結合状態とすることで、エンジン12側と前輪68,69との連結を断ち、後輪74,75のみを駆動する二輪駆動状態とする、即ち、四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切り換える機構である。
The driving
図4は本発明に係る駆動力断続部を示す正面図であり、図3に示した4−4線断面に相当する図である。
駆動力断続部140は、ハウジングカバー154に回転自在に取付けた支軸133と、この支軸133にスイング自在に取付けたフォーク164と、このフォーク164の第1スイング側(即ち、入力軸166(図3参照)と出力軸167(図3参照)とを結合させるために結合スリーブ162を移動させるフォーク164のスイング方向の側)にプレート部183aを配置するとともに支軸133に一体的に取付けたストッパ部材183と、支軸133の端部に取付けたカラー184と、このカラー184に設けた切欠き184aに一端部186aを掛けるとともに他端部186bをフォーク164の前面164aに掛けるようにして支軸133に嵌めた第1ねじりコイルばね186と、ストッパ部材183のプレート部183aの背面に一端部187aを掛けるとともに他端部187bをハウジングカバー154の内壁面154aに当てるようにして支軸133に嵌めた第2ねじりコイルばね187と、支軸133の端部に取付けた前述の車輪駆動切換レバー70Cと、前述の連結片163,163と、結合スリーブ162とからなる。
FIG. 4 is a front view showing a driving force interrupting portion according to the present invention, and corresponds to a cross section taken along line 4-4 shown in FIG.
The driving
連結片163は、結合スリーブ162の外周面に設けた外周環状溝162bに挿入する矩形片163aと、この矩形片163aから一体に延ばした軸部163bとからなり、軸部163bをフォーク164に回転自在に取付けたものである。
フォーク164は、連結片163,163を支持する第1アーム164d及び第2アーム164eを備える。
The connecting
The
ここで、154b,154cは支軸133又はカラー184を支持するためにハウジングカバー154に開けた軸支持用穴、複数の154eはハウジング本体153(図3参照)とハウジングカバー154とを締結するボルト171(図3参照)を通すボルト挿通穴、154f,154fはハウジング本体153とハウジングカバー154との位置決めのためのノックピンを挿入するノック穴、164bは支軸133を通すためにフォーク164に開けた軸挿通穴、164cはフォーク164がスイングしたときに位置検出用スイッチ176の検出子176aに当てるために第1アーム164dに一体に設けた突出片、183bはストッパ部材183にプレート部183aと一体に設けたフランジ部、191は支軸133に対するフォーク164の軸方向移動を規制するためのボルトである。
Here, 154b and 154c are shaft support holes formed in the
図5は本発明に係る駆動力断続部のフォーク及び結合スリーブと車輪駆動切換レバーとの位置関係を示す側面図である。
フォーク164の第1アーム164dは、支軸133からほぼ下方に延ばした部分であり、この第1アーム164dの先端部に設けた連結片163を結合スリーブ162の外周環状溝162bに挿入する。なお、図に車輪駆動力切換レバー70Cを想像線で重ねて描いた。
FIG. 5 is a side view showing the positional relationship between the fork and coupling sleeve of the driving force interrupting portion and the wheel drive switching lever according to the present invention.
The
第2ねじりコイルばね187は、一端部187aをストッパ部材183の背面183cに掛け、他端部187bをハウジングカバー154の内壁面154aに当てた部材である。この第2ねじりコイルばね187によって、第1アーム164d、ひいてはフォーク164を図の時計回りに付勢することができる。
The second
以上に述べた駆動力断続部140の作用を次に説明する。
図6は本発明に係るワイヤを引いたときの作用を示す第1作用図である。
運転者が、操作レバー70A(図1参照)を操作して、図6に矢印Aで示すように、インナワイヤ132を引くと、ボルト部材144、ナット部材147を介して円柱部材146が車輪駆動切換レバー70Cを引くため、車輪駆動切換レバー70Cが支軸133を中心にして矢印Bのようにスイングする(想像線で示す車輪駆動切換レバー70Cはスイング前のものである。)。このとき、円柱部材146の移動に伴って戻しばね105が圧縮される。
Next, the operation of the driving
FIG. 6 is a first action diagram showing an action when the wire according to the present invention is pulled.
When the driver operates the
車輪駆動切換レバー70Cがスイングすると、図4において、支軸133に設けたカラー184と共に第1ねじりコイルばね186の一端部186aが回転し、第1ねじりコイルばね186が捩られる。この結果、第1ねじりコイルばね186の他端部186bがフォーク164の前面164aを押すため、支軸133に対してフォーク164が第1スイング側へスイングする。
When the wheel
図7(a),(b)は本発明に係るワイヤを引いたときの作用を示す第2作用図である。
(a)において、フォーク164の第1アーム164dが矢印Cで示すように第1スイング側へスイングし、結合スリーブ162が図の白抜き矢印で示すように車体後方に移動する。そして、図4において、フォーク164の第2アーム164eがハウジングカバー154のストッパ片154hに当たると、フォーク164のスイングが停止し、図7(a)において、第1アーム164d及び結合スリーブ162は図の位置で停止する。
FIGS. 7A and 7B are second operation diagrams showing the operation when the wire according to the present invention is pulled.
In (a), the
(b)において、インナワイヤが更に引かれて車輪駆動切換レバーを介して支軸133を更に回転させると、フォーク164は停止状態のままで、支軸133に固定されたストッパ部材183が第2ねじりコイルばね187の付勢力に抗してスイングする。
In (b), when the inner wire is further pulled and the
図8は本発明に係るワイヤを引いたときの作用を示す第3作用図である。
矢印E,Eで示すように、結合スリーブ162が移動すると、結合スリーブ162は、入力軸166と出力軸167との両方にスプライン結合し、入力軸166から結合スリーブ162を介して出力軸167に駆動力を伝達することが可能になる。
FIG. 8 is a third action diagram showing the action when the wire according to the present invention is pulled.
As indicated by arrows E and E, when the
図7(b)に戻って、ストッパ部材183のスイング角、即ち、第1アーム164の背面164fとストッパ部材183のプレート部183aの前面183dとのなす角度αは、ロストモーション角度であり、車輪駆動切換レバーをスイングさせても、フォーク164が揺動しない、即ち、フォーク164の動き(motion)に効かない(lost)範囲である。
Returning to FIG. 7B, the swing angle of the
このようなロストモーション角度αは、図1に示したように、車両の運転席近くにある四輪駆動、二輪駆動の切換のための操作レバー70Aを操作し、操作ケーブル70Bのインナワイヤを介して車輪駆動切換レバー70Cを作動させ、図7(a)に示したように、フォーク164を揺動させて結合スリーブ162を移動させるときに、操作レバー70Aから結合スリーブ162に至る操作系の各部品の寸法誤差、組付け誤差、インナワイヤの伸び等により、結合スリーブ162が所定の位置までに移動せずに二輪駆動から四輪駆動への切り換えが行われなくなるのを防止するために、図4及び図7(b)において、フォーク164の揺動角度を大きく確保してフォーク164の第2アーム164eが確実にストッパ片154hに当たるようにし、しかも、第2アーム164eがストッパ片154hに当たった後に、操作レバー70Aを操作しても操作レバー70Aからフォーク164の間の操作系に無理な力が加わらないように設けたものである。
As shown in FIG. 1, such a lost motion angle α is operated by operating an
以上に述べたワイヤ戻し構造の作用を次に説明する。
図9(a),(b)は本発明に係るワイヤを戻したときの作用を示す作用図である。
運転者が、操作レバー70A(図1参照)を操作して、図9(a)に示す矢印Fのように、インナワイヤ132を戻すときに、例えば、図8において、入力軸166から結合スリーブ162を介して出力軸167に駆動力を伝達中で、結合スリーブ162と、入力軸166及び出力軸167との間の摩擦が大きい場合には、結合スリーブ162の移動が困難になる。
Next, the operation of the wire return structure described above will be described.
9 (a) and 9 (b) are operation diagrams showing the operation when the wire according to the present invention is returned.
When the driver operates the
従って、図9(a)において、車輪駆動切換レバー70Cがスイングしないから、インナワイヤ132の先端側のボルト部材144及びナット部材147と共に円柱部材146は、戻しばね105の弾性力によって、車輪駆動切換レバー70Cの長穴148内を、ほとんど他からの拘束無しに無理なく移動する。従って、インナワイヤ132は、操作レバー70Aの操作量に応じてアウタケーブル141内を無理なく戻るから、操作ケーブル70Bが途中で撓んだりすることが無い。
9A, since the wheel
図8において、上記した入力軸166から結合スリーブ162を介して出力軸167に伝わる駆動力が小さくなる、あるいは駆動力が無くなって、結合スリーブ162と、入力軸166及び出力軸167との間の摩擦が小さくなると、結合スリーブ162は元の出力軸167側に戻るため、図9(b)の矢印Gで示したように、車輪駆動切換レバー70Cは、第1ねじりコイルばね186(図4参照)及び第2ねじりコイルばね187(図4参照)の弾性力によって支軸133を中心にしてスイングし、元の位置(図2の位置)に戻る。
In FIG. 8, the driving force transmitted from the
図9(a),(b)で説明したように、車輪駆動切換レバー70Cに長穴148を設けたことで、インナワイヤ132を戻したときに、車輪駆動切換レバー70Cが戻らない場合でも、インナワイヤ132の先端に設けた円柱部材146を長穴148内で無理なく移動させることができ、操作ケーブル70Bのアウタケーブル141内でインナワイヤ132を無理なく移動させることができるため、操作ケーブル70Bが途中で撓むのを防止することができる。
As described with reference to FIGS. 9A and 9B, by providing the wheel
以上の図1及び図2に示したように、本発明は第1に、運転者が操作する操作レバー70Aと、この操作レバー70Aを操作することで車輪を駆動可能状態に切り換える車輪駆動切換レバー70Cと、これらの操作レバー70A及び車輪駆動切換レバー70Cのそれぞれを連結するワイヤとしてのインナワイヤ132とを含む駆動切換装置としての駆動切換え部70を備えた車両10において、車輪駆動切換レバー70Cに、車輪としての前輪68,69の駆動可能状態を解除するために操作レバー70Aを戻したときの、インナワイヤ132の戻りを促す長穴148を設けたことを特徴とする。
As shown in FIGS. 1 and 2, the present invention firstly has an
これにより、操作レバー70Aによってインナワイヤ132を戻したときに長穴148内をインナワイヤ132の端部に設けた円柱部材146が戻り易くなり、インナワイヤ148に無理な力が作用せず、インナワイヤ132が途中で撓むのを防止することができる。従って、インナワイヤ132が他の部品等に干渉する心配がない。
Thereby, when the
本発明は第2に、図4に示したように、車輪駆動切換レバー70Cより下流側に、この車輪駆動切換レバー70Cを駆動解除側に戻す戻しばねとしての第1ねじりコイルばね186及び第2ねじりコイルばね187を備えることを特徴とする。
Secondly, as shown in FIG. 4, the present invention has a first
これにより、第1ねじりコイルばね186及び第2ねじりコイルばね187によって、車輪駆動切換レバー70Aを戻し易くすることができ、前輪68,69(図1参照)の駆動解除をスムーズに行うことができて、車両の使い勝手を向上させることができる。
Thereby, the wheel
尚、本発明のワイヤ戻し構造は、駆動切換装置に適用したが、これに限らず、デフロック装置に適用してもよい。 In addition, although the wire return structure of this invention was applied to the drive switching device, you may apply not only to this but to a diff lock device.
本発明のワイヤ戻し構造は、二輪駆動と四輪駆動とを切り換える駆動切換装置を備えた車両の好適である。 The wire return structure of the present invention is suitable for a vehicle including a drive switching device that switches between two-wheel drive and four-wheel drive.
10…車両、68,69…車輪(前輪)、70…駆動切換装置(駆動切換え部)、70A…操作レバー、70C…車輪駆動切換レバー、132…ワイヤ(インナワイヤ)、148…長穴、186,187…戻しばね(第1ねじりコイルばね、第2ねじりコイルばね)。
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記車輪駆動切換レバーに、前記車輪の駆動可能状態を解除するために前記操作レバーを戻したときの、前記ワイヤの戻りを促す長穴を設けたことを特徴とする車両のワイヤ戻り構造。 Drive switching including an operation lever operated by the driver, a wheel drive switching lever that switches the wheel to a driveable state by operating the operation lever, and a wire that connects each of the operation lever and the wheel drive switching lever In a vehicle equipped with a device,
A wire return structure for a vehicle, wherein the wheel drive switching lever is provided with an elongated hole for urging the wire to return when the operation lever is returned to release the wheel drivable state.
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2005
- 2005-10-28 JP JP2005314998A patent/JP2007091190A/en active Pending
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