JP2007085534A

JP2007085534A - Motorcycle engine

Info

Publication number: JP2007085534A
Application number: JP2005307775A
Authority: JP
Inventors: Daijiro Masuda; 大治郎益田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2005-09-25
Filing date: 2005-09-25
Publication date: 2007-04-05

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enable a bearing fitting part formed coaxially on two side walls opposing an engine case and having different inner diameters to be coaxially processed (integrally processed) without using a offset cutting tool. <P>SOLUTION: The bearing fitting part 98 to which bearings on both ends of a rotary shaft pivotably supported inside the engine case 6, and a bearing opening part 111 are provided on the two side walls opposing the engine case 6. A bearing fixing flange 100 is formed on the engine case 6 inner part side of the bearing fitting part 98 so that the bearing is fitted from the engine case 6 outer part side, and the relative relation of the size of the inner diameters of each part is set to be: bearing fitting part 98 > bearing fixing flange 100 > bearing opening part 111. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンケース側壁に形成されるベアリング嵌合用の軸受嵌合部（軸受開口部）の切削加工性と加工精度を向上させた自動二輪車のエンジンに関する。 The present invention relates to an engine for a motorcycle in which the machinability and machining accuracy of a bearing fitting portion (bearing opening) for fitting a bearing formed on an engine case side wall are improved.

自動二輪車のエンジンケース内部に車幅方向に延びる回転軸を軸支する一般的な支持構造として、特許文献１に開示されるように、エンジンケースの対向する２つの側壁にそれぞれ軸受嵌合部（軸受開口部）を同軸的に形成し、これにベアリングを嵌合して回転軸を支持するものがある。回転軸を支持するベアリングは回転軸の両端で外径が異なる場合が多いため、２つの軸受嵌合部の内径が異なるのが一般的である。
また、ベアリングが軸方向に抜脱することを防止するとともに、エンジンケース内部のオイルが外部に漏れるのを防止するために、軸受嵌合部には一段内径の小さい軸受固定フランジが形成されて段付穴状に加工され、その内周部にオイルシールが嵌合される。オイル漏れを防止するために軸受固定フランジはベアリングに対してエンジンケースの外側（大気側）に設けられるのが一般的である。
このように、１本の回転軸につき３〜４種類の内径の穴をエンジンケースに同軸的に切削加工する必要があるが、これらの穴の同心精度が悪いと回転軸の捩れ、撓み、あるいは位置ずれ等が起きて回転抵抗や騒音等が発生してしまう。このため、エンジンケースの一方から回転切削工具により各内径部を同軸加工（一体加工）し、各穴の同心精度を高める手法が採られている。
特許２６５５４０７号公報 As a general support structure for supporting a rotating shaft extending in the vehicle width direction inside an engine case of a motorcycle, as disclosed in Patent Document 1, bearing fitting portions ( There is a type in which a bearing opening portion is formed coaxially and a bearing is fitted to support the rotating shaft. Since the bearings that support the rotating shaft often have different outer diameters at both ends of the rotating shaft, the two bearing fitting portions generally have different inner diameters.
In addition, in order to prevent the bearing from being pulled out and removed in the axial direction and to prevent oil inside the engine case from leaking to the outside, a bearing fixing flange having a small one-step inner diameter is formed on the bearing fitting portion. An oil seal is fitted to the inner periphery of the hole. In order to prevent oil leakage, the bearing fixing flange is generally provided outside the engine case (atmosphere side) with respect to the bearing.
As described above, it is necessary to cut three to four types of inner diameter holes coaxially in the engine case for each rotating shaft. However, if the concentric accuracy of these holes is poor, the rotating shaft is twisted, bent, or Misalignment or the like occurs and rotation resistance or noise occurs. For this reason, a technique is adopted in which each inner diameter portion is coaxially processed (integrated processing) from one of the engine cases with a rotary cutting tool to increase the concentric accuracy of each hole.
Japanese Patent No. 2655407

上記の３〜４種類の内径の穴をエンジンケースの外側から切削加工する場合、上述のように軸受固定フランジの内径が軸受嵌合部の内径よりも小さいため、切削工具の挿入方向に対して手前側の穴の内径が奥側の穴の内径よりも小さくなり、やむを得ず歯部がオフセット式の切削工具を用いて奥側の穴を切削しなければならないが、オフセット式切削工具を用いると加工中に工具の振動や変形が起こりやすくなり、加工精度が低下してしまうという問題があった。手前側の軸受嵌合部が奥側の軸受嵌合部よりも小さい場合も同様である。
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、オフセット式切削工具を用いずに、エンジンケースの対向する２つの側壁に同軸的に形成される内径の異なる軸受嵌合部を同軸加工（一体加工）できるようにするとともに、エンジンケースのコンパクト化と回転軸の組立性向上を図ることのできる自動二輪車のエンジンを提供することを目的とする。When the above three to four types of inner diameter holes are cut from the outside of the engine case, as described above, the inner diameter of the bearing fixing flange is smaller than the inner diameter of the bearing fitting portion. The inner diameter of the hole on the front side is smaller than the inner diameter of the hole on the back side, and the tooth part must be cut using an offset type cutting tool. There was a problem that the vibration and deformation of the tool were likely to occur, and the machining accuracy was lowered. The same applies to the case where the front-side bearing fitting portion is smaller than the back-side bearing fitting portion.
The present invention has been made in order to solve the above-described problem, and without using an offset-type cutting tool, coaxially formed bearing fitting portions having different inner diameters formed coaxially on two opposite side walls of the engine case. An object of the present invention is to provide an engine for a motorcycle that can be machined (integrated machining) and that can reduce the size of an engine case and improve the assembly of a rotary shaft.

上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、エンジンケースの対向する２つの側壁に、エンジンケース内部に軸支される回転軸の両端の軸受が嵌合される軸受嵌合部と軸受開口部とを設け、上記軸受嵌合部にはエンジンケース内部側に軸受固定フランジを形成して軸受がエンジンケース外部側から嵌合されるようにし、各々の内径寸法の相対関係を、軸受嵌合部＞軸受固定フランジ＞軸受開口部としたことを特徴とする。
また、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記軸受嵌合部およびその周囲を上記エンジンケースに対して着脱可能な偏心軸受ホルダーとしてエンジンケースの側壁に形成した回転軸挿通開口部に密に嵌合させる構造とし、この偏心軸受ホルダーの嵌合外径部を軸受嵌合部に対して偏心させ、その偏心方向は上記回転軸をこの回転軸にギヤ連動する他の回転軸に近接させる方向としたことを特徴とする。
さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記回転軸挿通開口部の内径を上記回転軸に軸装される最大外径のギヤよりも大きく形成したことを特徴とする。
また、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記軸受嵌合部のエンジンケース外部側に上記軸受の脱落を防止する軸受リテーナーを着脱可能に設けたことを特徴とする。
そして、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記軸受嵌合部と上記軸受リテーナーとの間および軸受リテーナーと上記回転軸との間にオイルシール手段を設けたことを特徴とする。In order to achieve the above object, a motorcycle engine according to the present invention includes a bearing fitting portion in which bearings at both ends of a rotary shaft that is pivotally supported inside the engine case are fitted to two opposing side walls of the engine case. And a bearing opening, and a bearing fixing flange is formed on the inner side of the engine case in the bearing fitting part so that the bearing is fitted from the outer side of the engine case. Bearing fitting part> Bearing fixing flange> Bearing opening part.
In addition, the motorcycle engine according to the present invention is closely fitted in a rotary shaft insertion opening formed on a side wall of the engine case as an eccentric bearing holder that can be attached to and detached from the engine case. The outer diameter part of the eccentric bearing holder is eccentric with respect to the bearing fitting part, and the eccentric direction is a direction in which the rotating shaft is brought close to another rotating shaft geared to the rotating shaft. It is characterized by that.
Further, the motorcycle engine according to the present invention is characterized in that an inner diameter of the rotary shaft insertion opening is formed larger than a maximum outer diameter gear mounted on the rotary shaft.
The motorcycle engine according to the present invention is characterized in that a bearing retainer for preventing the bearing from dropping off is detachably provided on the outside of the engine case of the bearing fitting portion.
The motorcycle engine according to the present invention is characterized in that oil seal means is provided between the bearing fitting portion and the bearing retainer and between the bearing retainer and the rotating shaft.

本発明に係る自動二輪車のエンジンによれば、エンジンケースの外側から同軸加工を施す回転切削工具の挿入方向に対し、内径の最も大きな軸受嵌合部が一番手前側に位置し、その奥に二番目に内径の大きな軸受固定フランジが位置し、一番奥に最も内径の小さい軸受開口部が位置するため、回転切削工具の挿入方向先端側に行くに従い穴の内径が小さくなる。このため、オフセット式切削工具を用いることなく全ての穴を精度良く同軸加工することができる。
また、軸受嵌合部およびその周囲を着脱可能な偏心軸受ホルダーとしてエンジンケース側壁の回転軸挿通開口部に密に嵌合させる構造とし、この偏心軸受ホルダーの嵌合外径部を軸受嵌合部に対して偏心させ、その偏心方向は上記回転軸をこの回転軸にギヤ連動する他の回転軸に近接させる方向としたことと、回転軸挿通開口部の内径を回転軸に軸装される最大外径のギヤよりも大きく形成したことから、回転軸をエンジンケースに組み込む際の組立性を向上させることができる。
さらに、軸受嵌合部のエンジンケース外部側に上記軸受の脱落を防止する軸受リテーナーを着脱可能に設けたことと、軸受嵌合部と上記軸受リテーナーとの間および軸受リテーナーと上記回転軸との間にオイルシール手段を設けたこととにより、エンジンケース内部のオイルを漏出させることなく軸受嵌合部よりも内径の小さな軸受固定フランジを軸受嵌合部の内側に配置可能にして各穴の切削加工精度を向上させることができる。According to the motorcycle engine according to the present invention, the bearing fitting portion having the largest inner diameter is located on the front side with respect to the insertion direction of the rotary cutting tool for performing coaxial machining from the outside of the engine case, and two deeply behind it. Since the bearing fixing flange having the largest inner diameter is positioned second and the bearing opening having the smallest inner diameter is positioned at the innermost position, the inner diameter of the hole decreases toward the distal end side in the insertion direction of the rotary cutting tool. For this reason, all the holes can be accurately coaxially machined without using an offset cutting tool.
In addition, the bearing fitting portion and its periphery are structured to be closely fitted to the rotary shaft insertion opening of the engine case side wall as a removable eccentric bearing holder, and the fitting outer diameter portion of the eccentric bearing holder is the bearing fitting portion. The eccentric direction is the direction in which the rotating shaft is brought close to another rotating shaft geared to the rotating shaft, and the maximum inner diameter of the rotating shaft insertion opening is mounted on the rotating shaft. Since it is formed larger than the outer diameter gear, it is possible to improve the assemblability when the rotating shaft is incorporated in the engine case.
Further, a bearing retainer for preventing the bearing from dropping off is provided on the outside of the engine case of the bearing fitting portion, and between the bearing fitting portion and the bearing retainer and between the bearing retainer and the rotating shaft. By providing an oil seal means between them, it is possible to place a bearing fixing flange with a smaller inner diameter than the bearing fitting part inside the bearing fitting part without leaking oil inside the engine case, and cut each hole Processing accuracy can be improved.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係るエンジンが搭載された自動二輪車の左側面図であり、図２は車体フレーム前半部とエンジンと排気装置を示す拡大左側面図である。この自動二輪車１は例えばアルミ製の車体フレーム２を備えており、この車体フレーム２の前半部に並列４気筒の水冷４サイクル形式のエンジン３が懸架搭載され、エンジン３の上方に位置するように燃料タンク４が車体フレーム２上に載置されている。
エンジン３は、そのエンジンケース６の前上部にシリンダーアッセンブリー７が設置され、エンジンケース６の下面にオイルパン８が設けられている。シリンダーアッセンブリー７の後部には燃料噴射装置（スロットルボディー）９が接続され、さらに燃料タンク４の下面に設けられた凹部内に設置されたエアクリーナー１０が接続されている。
燃料タンク４の後方にはライダーシート１２および同乗者用シート１３がリヤカウリング１４と共に配置され、エンジン３のシリンダーアッセンブリー７の前方にラジエーター１５が設けられている。なお、車体前半部が樹脂製の流線形なフロントカウリング１６に覆われ、リヤカウリング１４の後部にリヤフェンダー１７が設けられている。
車体フレーム２の前頭部には前輪１９を支持するフロントフォーク２０がハンドルバー２１やフロントフェンダー２２等とともに左右操向可能に軸支される一方、車体フレーム２の中央下部、即ちエンジン３の直後にて車幅方向に架設されたピボット軸２３に後輪２４を支持するスイングアーム２５が上下揺動自在に軸支され、スイングアーム２５の基端部かつエンジン３の後方に後輪懸架装置２６が構成されている。後輪懸架装置２６はクッションユニット２７を備え、その上端が車体フレーム２に連結され、下端がリンク２８等を介してスイングアーム２５に連結されている。
エンジン３には排気装置３０が設置されている。排気装置３０は、図２に示すように、エンジン３の気筒数分（本実施形態では４本）の第一排気管３０ａと、第一集合部３０ｂと、第二集合部３０ｃと、第二排気管３０ｄと、膨張室本体３０ｅと、消音器３０ｆとを備えている。ｃ
図３はエンジン３周辺の拡大左側面図である。図２および図３に示すように、エンジンケース６はアッパーケース３２とロアーケース３３とを備えた上下２分割構造である。アッパーケース３２とロアーケース３３との合わせ面３４は車両側面視で直線状（即ち単一平面状）に形成され、車両側面視では前下がりに傾斜している。なお、エンジンケース６の前面にはオイルフィルター３５、左側面にはウォーターポンプ３６、背面にはスターターモーター３７とブリーザーケース３８がそれぞれ設置されている。
そして、エンジンケース６の合わせ面３４の位置に、車幅方向に延びるクランク軸４１と変速入力軸４２と二次バランサー軸４３が軸支され、ロアーケース３３に変速出力軸４４が軸支されている。合わせ面３４の位置に軸支される回転軸の順番は、車両進行方向前方より二次バランサー軸４３、クランク軸４１、変速入力軸４２の順となっており、変速出力軸４４は変速入力軸４２の下方に配置されている。変速出力軸４４にはドライブスプロケット４６（図１、図４、図５参照）が設けられ、後輪２４に設けられたドリブンスプロケット４７との間にドライブチェーン４８が巻装されている。
シリンダーアッセンブリー７はアッパーケース３２の前上部に設置され、前下がりに傾斜しているエンジンケース６の合わせ面３４に対し９０°の角度で起立し、車両側面視では前傾している。このシリンダーアッセンブリー７は、アッパーケース３２に一体成形されたシリンダーブロック５０と、シリンダーヘッド５１と、ヘッドカバー５２とを有して構成されている。なお、燃料噴射装置９はシリンダーヘッド５１後面に開口する吸気ポート５３に接続され、排気装置３０はシリンダーヘッド５１前面に開口する排気ポート５４に接続されている（図２参照）。
図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿うエンジンケース６の展開図である。エンジンケース６の前半部にはクランク室５６が画成され、その前方にバランサー軸室５７、後方にミッション室５８がそれぞれ画成されている。クランク室５６の左側面にはマグネトカバー５９が被装され、エンジンケース６の右側面全体にクラッチカバー６０が被装されている。
クランク軸４１はクランク室５６内に設けられた５つのメタル軸受６２に軸支され、４本のコンロッド６３が連接されるクランクピン６４とクランクウェブ６５が一体に形成されている。左から３番目と右から２番目のクランクウェブ６５の外周に、それぞれバランサードライブギヤ６６と１次ドライブギヤ６７が刻設されている。さらに、クランク軸４１の左端にはフライホイールマグネト６９とスタータードリブンギヤ７０が設けられている。
二次バランサー軸４３はメタル軸受７２によりバランサー軸室５７内に軸支され、二次バランサー軸４３に回転一体に設けられたバランサードリブンギヤ７３がクランク軸４１のバランサードライブギヤ６６に噛合している。バランサードライブギヤ６６とバランサードリブンギヤ７３のギヤ比は２：１に設定され、二次バランサー軸４３はクランク軸４１の２倍の回転速度で回転駆動されてエンジン３の二次振動を打ち消す働きをする。
一方、変速入力軸４２と変速出力軸４４は、それぞれローラーベアリング７５，７８とホールベアリング７６，７７によりミッション室５８内に軸支され、変速入力軸４２の右端にはクラッチュニット８０が軸装され、クラッチュニット８０の内側に緩衝ダンパー８１付の大径な１次ドリブンギヤ８２が回転一体に設けられている。１次ドリブンギヤ８２はクランク軸４１の１次ドライブギヤ６７に噛合し、１次ドリブンギヤ８２の歯数が１次ドライブギヤ６７の歯数よりも大きいため、クラッチユニット８０はクランク軸４１に減速回転駆動される。
変速入力軸４２と変速出力軸にはそれぞれ６段ずつの変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６とが軸装され、変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６とが互いに常時噛合して変速装置８４が構成されている。変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６の任意のギヤ比が選択されることにより変速出力軸４４が変速入力軸４２に連動して変速回転駆動される。
変速入力軸４２は中空軸であり、その軸心部に左端側からクラッチレリーズロッド８５が挿入され、このクラッチレリーズロッド８５を押圧するクラッチレリーズ機構８６がエンジンケース６の左側に設けられている。クラッチユニット８０と１次ドリブンギヤ８２は普段は変速入力軸４２に回転一体であり、クランク軸４１の回転を変速入力軸４２に伝達する。自動二輪車１のハンドルバー２１に設けられたクラッチレバー８７が握られると、クラッチレリーズ機構８６がクラッチレリーズロッド８５を軸方向右側に押圧し、クラッチユニット８０のクラッチ接続が解除される。このため、クラッチユニット８０と１次ドリブンギヤ８２が変速入力軸４２に対し回転自在になる。
クランク軸４１の回転は、１次ドライブギヤ６７→１次ドリブンギヤ８２→クラッチユニット８０→変速入力軸４２→変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６→変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６→変速出力軸４４→ドライブスプロケット４６→ドライブチェーン４８→ドリブンスプロケット４７→後輪２４の順に伝達される。変速装置８４の変速操作時にはクラッチユニット８０のクラッチ接続を解除して変速操作をスムーズにする。なお、スターターモーター３７の駆動力はスターター減速ギヤ８９とスターターアイドルギヤ９０を経て減速されてスタータードリブンギヤ７０に伝達される。
図５に拡大して示すように、エンジンケース６のロアーケース３３の例えば左側の側壁に真円形の変速出力軸挿通開口部９２（回転軸挿通開口部）が設けられている。この変速出力軸挿通開口部９２の内径は変速出力軸４４に軸装される最大外径の変速ドリブンギヤＢ６よりも大きく設定されている。そして、図６、図７にも示す偏心軸受ホルダー９３がエンジンケース６の外側から変速出力軸挿通開口部９２に液密かつ着脱可能に嵌合装着されて変速出力軸挿通開口部９２が閉塞される。
偏心軸受ホルダー９３には短円筒状の嵌合外径部９４が設けられ、この嵌合外径部９４が変速出力軸挿通開口部９２に円筒嵌合する。嵌合外径部９４の外径寸法は変速出力軸挿通開口部９２の内径寸法に密に嵌合する寸法であり、嵌合外径部９４の外周面に形成された溝９５にＯ−リング９６が嵌め込まれて変速出力軸挿通開口部９２との間が液密にシールされる。偏心軸受ホルダー９３の内径部は軸受嵌合部９８とリテーナー嵌合部９９と軸受固定フランジ１００とを有する段付穴状に形成され、偏心軸受ホルダー９３の外周部には締結フランジ１０１が設けられ、ここに６つのボルト挿通孔１０２が形成されている。偏心軸受ホルダー９３は図３に示すように６本のボルト１０３でロアーケース３３に締結固定される。
図５に示すように、偏心軸受ホルダー９３の軸受嵌合部９８には変速出力軸４４の左端を軸支するボールベアリング７７が外側から密に挿入されて保持され、その外側から環状の軸受リテーナー１０４がリテーナー嵌合部９９に嵌合されて３本のビス１０５で偏心軸受ホルダー９３に着脱可能に締結されることによりボールベアリング７７の脱落が防止される。
ボールベアリング７７から左方に突出する変速出力軸４４の左端にはスペーサー１０６を介してドライブスプロケット４６が回転一体に装着され、ロックナット１０７で固定される。変速出力軸４４（スペーサー１０６）と軸受リテーナー１０４との間にはオイルシール１０８等のオイルシール手段が介装される。また、軸受嵌合部９８と軸受リテーナー１０４との間にはＯ−リング１０９等のオイルシール手段が設けられている。
図６に示すように、偏心軸受ホルダー９３の嵌合外径部９４は軸受嵌合部９８に対して偏心しており、その偏心方向は変速出力軸４４を変速入力軸４２に近接させる方向となっている。即ち、偏心軸受ホルダー９３における変速出力軸４４の軸心、即ち軸受嵌合部９８の中心Ｃ１が、偏心軸受ホルダー９３自体の中心、即ち嵌合外径部９４の中心Ｃ２に対して変速入力軸４２の軸心Ｃ３側に数ｍｍ〜１０数ｍｍ程度偏心している。
一方、ロアーケース３３の右側の側壁にも真円形の軸受開口部１１１が設けられている。この軸受開口部１１１の内径は変速出力軸挿通開口部９２の内径よりも格段に小さい。軸受開口部１１１には図８、図９にも示す軸受ホルダー１１２がエンジンケース６の外側から液密かつ着脱可能に嵌合装着される。軸受ホルダー１１２には短円筒状の嵌合外径部１１３が設けられ、この嵌合外径部１１３が軸受開口部１１１に円筒嵌合する。嵌合外径部１１３の外径寸法は軸受開口部１１１の内径寸法に密に嵌合する寸法である。
軸受ホルダー１１２の内径部は軸受嵌合部１１４とされ、その内周面に溝１１５，１１６が刻設されている。軸受ホルダー１１２の外周部には締結フランジ１１７が設けられ、ここに３つのビス挿通孔１１８が形成されている。軸受ホルダー１１２は図５に示すように３本のビス１１９でロアーケース３３に締結固定される。
軸受ホルダー１１２の軸受嵌合部１１４には変速出力軸４４の右端を軸支するローラーベアリング７８が外側から密に挿入されて保持され、さらにその外側からサークリップ１２０が溝１１６に装着されることによりローラーベアリング７８の脱落が防止される。なお、溝１１５に嵌装されたＯ−リング１２１により軸受嵌合部１１４とローラーベアリング７８間が液密にシールされる。
変速出力軸４４をエンジンケース６（ロアーケース３３）に組み込む際には、まず、変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６が装着された変速出力軸４４を変速出力軸挿通開口部９２からエンジンケース６の内部に挿入する。変速出力軸挿通開口部９２の内径は最も外径の大きな変速ドリブンギヤＢ６よりも大きく形成されているため、変速出力軸４４と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６とを容易にエンジンケース６内に挿入することができる。この挿入時には、変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６が変速入力軸４２の変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６に干渉しない位置を保ちながら変速出力軸４４を挿入して行き、変速出力軸４４の右端を軸受開口部１１１に偏心的に差し込む。
次に、変速出力軸４４をラジアル方向（軸に直角に交わる方向）に移動させて、図５のように変速出力軸４４の変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６を変速入力軸４２の変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６に噛合させる。そして、ローラーベアリング７８が装着された軸受ホルダー１１２を軸受開口部１１１に嵌合してビス１１９で締結し、次にボールベアリング７７と軸受リテーナー１０４とオイルシール１０８が装着された偏心軸受ホルダー９３を変速出力軸挿通開口部９２に嵌合してボルト１０３（図３参照）で締結する。最後にスペーサー１０６とドライブスプロケット４６とロックナット１０７を組み込む。なお、偏心軸受ホルダー９３と軸受ホルダー１１２との組み付け手順を逆にしてもよい。
このエンジン３では、軸受嵌合部９８およびその周囲を着脱可能な偏心軸受ホルダー９３としてロアーケース３３側壁の変速出力軸挿通開口部９２に密に嵌合させる構造とし、この偏心軸受ホルダー９３の嵌合外径部９４を軸受嵌合部９８に対して偏心させ、その偏心方向を変速出力軸４４を変速入力軸４２側に近接させる方向としたため、変速出力軸４４に軸装された変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６を変速入力軸４２に軸装された変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６に干渉させることなく、変速出力軸４４を変速出力軸挿通開口部９２からスムーズにエンジンケース６の内部に挿入でき、これにより変速出力軸４４および変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６の組付性を向上させることができる。
しかも、変速出力軸４４の左端を支持するボールベアリング７７を偏心軸受ホルダー９３と共にエンジンケース６（ロアーケース３３）に対して着脱可能にしつつ、このボールベアリング７７を変速入力軸４２の左端を支持するローラーベアリング７５に非常に近接させることができるため、変速入力軸４２と変速出力軸４４の軸間距離を詰めてエンジンケース６のコンパクト化を図ることができる。
また、このエンジン３は、エンジンケース６を構成するアッパーケース３２とロアーケース３３の合わせ面３４の位置にクランク軸４１と変速入力軸４２と二次バランサー軸４３を軸支し、変速出力軸４４をロアーケース３３に軸支したため、変速出力軸４４を他の回転軸４１，４２，４３の下方に配置してエンジンケース６の前後長を短縮し、エンジン３全体をコンパクト化することができる。エンジンケース６の合わせ面３４は１つであるため、エンジンケース６の加工性や各回転軸の組付性も良い。
さらに、エンジンケース６の合わせ面３４を車両側面視で前下がりに傾斜させ、車両進行方向前方より二次バランサー軸４３、クランク軸４１、変速入力軸４２の順に配置したため、これら各回転軸４１，４２，４３が前後方向に占有するスペースを短縮するとともに、クランク軸４１の前後のスペースを有効に利用し、主にエンジンケース６の前後方向寸法のコンパクト化を図ることができる。
なお、合わせ面３４を前下がりに傾斜させたことにより、車載状態で前傾姿勢となるシリンダーアッセンブリー７（シリンダーブロック５１）のシリンダーボア軸を合わせ面３４に対し車両側面視で直角にすることができ、シリンダーブロック５１が一体形成されたアッパーケース３２の加工性を飛躍的に向上させることができる。
また、変速出力軸４４を変速入力軸４２の下方に配置したため、変速出力軸４４をクランク軸４１に近づけてエンジンケース６内部のスペース占有効率を向上させ、この点からもエンジンケース６の前後方向寸法のコンパクト化に貢献することができる。
ところで、図１０に示すように、また前述したように、このエンジン３ではエンジンケース６（ロアーケース３３）の対向する２つの側壁に、変速出力軸４４の両端を支持するベアリング７７，７８が嵌合される軸受嵌合部９８と軸受開口部１１１とが同軸的に設けられており、軸受嵌合部９８にはエンジンケース６の内部側に軸受固定フランジ１００が形成されてベアリング７７をエンジンケース６の外部側から嵌合させるようになっている。ここで、軸受嵌合部９８と軸受固定フランジ１００と軸受開口部１１１との内径の相対関係は、軸受嵌合部９８＞軸受固定フランジ１００＞軸受開口部１１１となっている。
こうすることにより、エンジンケース６（ロアーケース３３）の左側面から回転切削工具により軸受嵌合部９８と軸受固定フランジ１００と軸受開口部１１１を切削加工する際に、回転切削工具の挿入方向に対し、内径の最も大きな軸受嵌合部９８が一番手前側に位置し、その奥に二番目に内径の大きな軸受固定フランジ１００が位置し、一番奥に最も内径の小さい軸受開口部１１１が位置するため、回転切削工具の挿入方向先端側に行くに従い穴の内径が小さくなる。このため、オフセット式切削工具を用いることなく全ての穴９８，１００，１１１を非常に精度良く同軸加工することができる。
また、軸受嵌合部９８の外側にベアリング７７の脱落を防止する軸受リテーナー１０４を着脱可能に設けたことと、軸受嵌合部９８と軸受リテーナー１０４との間および軸受リテーナー１０４と変速出力軸４４（スペーサー１０６）との間にオイルシール手段（オイルシール１０８，Ｏ−リング１０９）を設けたこととにより、エンジンケース６内部のオイルを漏出させることなく、軸受嵌合部９８よりも内径の小さな軸受固定フランジ１００を軸受嵌合部９８の内側に形成可能にして各穴９８，１００，１１１の切削加工精度を向上させることができる。なお、軸受リテーナー１０４が嵌合されるリテーナー嵌合部９９は軸受嵌合部９８の外側に位置しており、その内径が軸受嵌合部９８よりも大きいため、リテーナー嵌合部９９も他の穴９８，１００，１１１と同時に精度良く同軸加工することができる。
なお、本実施形態におけるエンジン３は並列４気筒エンジンであるが、本発明はエンジンケースの対向する２つの側壁に回転軸の両端を支持する軸受が嵌合される軸受嵌合部や軸受開口部が設けられたエンジンであれば、気等数や気等配置による限定を受けることなく幅広く適用することができる。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a left side view of a motorcycle equipped with an engine according to the present invention, and FIG. 2 is an enlarged left side view showing a front half of a body frame, an engine, and an exhaust device. The motorcycle 1 includes a body frame 2 made of aluminum, for example, and a parallel four-cylinder water-cooled four-cycle engine 3 is suspended and mounted on the front half of the body frame 2 so as to be positioned above the engine 3. A fuel tank 4 is placed on the vehicle body frame 2.
The engine 3 is provided with a cylinder assembly 7 at the front upper portion of the engine case 6 and an oil pan 8 on the lower surface of the engine case 6. A fuel injection device (throttle body) 9 is connected to the rear portion of the cylinder assembly 7, and an air cleaner 10 installed in a recess provided on the lower surface of the fuel tank 4 is connected.
A rider seat 12 and a passenger seat 13 are disposed behind the fuel tank 4 together with a rear cowling 14, and a radiator 15 is provided in front of the cylinder assembly 7 of the engine 3. The front half of the vehicle body is covered with a streamlined front cowling 16 made of resin, and a rear fender 17 is provided at the rear of the rear cowling 14.
A front fork 20 that supports a front wheel 19 is supported on the front head of the body frame 2 together with a handlebar 21 and a front fender 22 so as to be steerable to the left and right. A swing arm 25 that supports a rear wheel 24 is pivotally supported by a pivot shaft 23 installed in the vehicle width direction so as to be swingable up and down. A rear wheel suspension device 26 is provided at the base end of the swing arm 25 and behind the engine 3. Is configured. The rear wheel suspension device 26 includes a cushion unit 27, the upper end of which is connected to the vehicle body frame 2, and the lower end of the rear wheel suspension device 26 is connected to the swing arm 25 via a link 28 or the like.
An exhaust device 30 is installed in the engine 3. As shown in FIG. 2, the exhaust device 30 includes a first exhaust pipe 30 a, a first collecting portion 30 b, a second collecting portion 30 c, a second number of cylinders of the engine 3 (four in this embodiment). An exhaust pipe 30d, an expansion chamber body 30e, and a silencer 30f are provided. c
FIG. 3 is an enlarged left side view around the engine 3. As shown in FIGS. 2 and 3, the engine case 6 has an upper and lower divided structure including an upper case 32 and a lower case 33. The mating surface 34 of the upper case 32 and the lower case 33 is formed in a straight line shape (that is, a single flat shape) when viewed from the side of the vehicle, and is inclined forward and downward when viewed from the side of the vehicle. An oil filter 35 is installed on the front side of the engine case 6, a water pump 36 is installed on the left side, and a starter motor 37 and a breather case 38 are installed on the back side.
The crankshaft 41, the transmission input shaft 42, and the secondary balancer shaft 43 extending in the vehicle width direction are pivotally supported at the position of the mating surface 34 of the engine case 6, and the transmission output shaft 44 is pivotally supported by the lower case 33. Yes. The order of the rotary shafts pivotally supported at the position of the mating surface 34 is the order of the secondary balancer shaft 43, the crankshaft 41, and the shift input shaft 42 from the front in the vehicle traveling direction, and the shift output shaft 44 is the shift input shaft. 42 is disposed below. A drive sprocket 46 (see FIGS. 1, 4, and 5) is provided on the transmission output shaft 44, and a drive chain 48 is wound between the driven sprocket 47 provided on the rear wheel 24.
The cylinder assembly 7 is installed at the front upper part of the upper case 32, stands up at an angle of 90 ° with respect to the mating surface 34 of the engine case 6 inclined downward and forward, and inclined forward in a side view of the vehicle. The cylinder assembly 7 includes a cylinder block 50 that is integrally formed with the upper case 32, a cylinder head 51, and a head cover 52. The fuel injection device 9 is connected to an intake port 53 that opens to the rear surface of the cylinder head 51, and the exhaust device 30 is connected to an exhaust port 54 that opens to the front surface of the cylinder head 51 (see FIG. 2).
FIG. 4 is a development view of the engine case 6 along the line IV-IV in FIG. 3. A crank chamber 56 is defined in the front half of the engine case 6, and a balancer shaft chamber 57 is defined in front of the crankcase 56, and a mission chamber 58 is defined in the rear. A magnet cover 59 is mounted on the left side surface of the crank chamber 56, and a clutch cover 60 is mounted on the entire right side surface of the engine case 6.
The crankshaft 41 is supported by five metal bearings 62 provided in the crank chamber 56, and a crankpin 64 and a crank web 65 to which four connecting rods 63 are connected are integrally formed. A balancer drive gear 66 and a primary drive gear 67 are engraved on the outer periphery of the third crank web 65 from the left and the second from the right. Further, a flywheel magneto 69 and a starter driven gear 70 are provided at the left end of the crankshaft 41.
The secondary balancer shaft 43 is pivotally supported in the balancer shaft chamber 57 by a metal bearing 72, and a balancer revolved gear 73 provided integrally with the secondary balancer shaft 43 is meshed with the balancer drive gear 66 of the crankshaft 41. The gear ratio between the balancer drive gear 66 and the balancer third gear 73 is set to 2: 1, and the secondary balancer shaft 43 is driven to rotate at a rotational speed twice that of the crankshaft 41 to cancel the secondary vibration of the engine 3. .
On the other hand, the transmission input shaft 42 and the transmission output shaft 44 are supported in the transmission chamber 58 by roller bearings 75 and 78 and hall bearings 76 and 77, respectively, and a clutch unit 80 is mounted on the right end of the transmission input shaft 42. In addition, a large-diameter primary driven gear 82 with a buffer damper 81 is provided integrally inside the clutch unit 80 with rotation. The primary driven gear 82 meshes with the primary drive gear 67 of the crankshaft 41, and the number of teeth of the primary driven gear 82 is larger than the number of teeth of the primary drive gear 67. Is done.
The transmission input shaft 42 and the transmission output shaft are respectively equipped with six stages of transmission drive gears A1 to A6 and transmission driven gears B1 to B6, and the transmission drive gears A1 to A6 and the transmission driven gears B1 to B6 are always meshed with each other. Thus, the transmission 84 is configured. By selecting an arbitrary gear ratio between the transmission drive gears A1 to A6 and the transmission driven gears B1 to B6, the transmission output shaft 44 is rotationally driven in conjunction with the transmission input shaft 42.
The transmission input shaft 42 is a hollow shaft, and a clutch release rod 85 is inserted into the shaft center portion from the left end side, and a clutch release mechanism 86 that presses the clutch release rod 85 is provided on the left side of the engine case 6. The clutch unit 80 and the primary driven gear 82 are normally rotated and integrated with the transmission input shaft 42, and transmit the rotation of the crankshaft 41 to the transmission input shaft 42. When the clutch lever 87 provided on the handle bar 21 of the motorcycle 1 is gripped, the clutch release mechanism 86 presses the clutch release rod 85 rightward in the axial direction, and the clutch connection of the clutch unit 80 is released. For this reason, the clutch unit 80 and the primary driven gear 82 are rotatable with respect to the transmission input shaft 42.
The rotation of the crankshaft 41 is as follows: primary drive gear 67 → primary driven gear 82 → clutch unit 80 → transmission input shaft 42 → transmission drive gears A1 to A6 → transmission driven gears B1 to B6 → transmission output shaft 44 → drive sprocket 46 → drive Transmission is performed in the order of the chain 48 → the driven sprocket 47 → the rear wheel 24. When the speed change operation of the transmission 84 is performed, the clutch connection of the clutch unit 80 is released to make the speed change operation smooth. The driving force of the starter motor 37 is decelerated through the starter reduction gear 89 and the starter idle gear 90 and transmitted to the starter driven gear 70.
As shown in an enlarged view in FIG. 5, a perfect transmission output shaft insertion opening 92 (rotary shaft insertion opening) is provided on, for example, the left side wall of the lower case 33 of the engine case 6. The inner diameter of the transmission output shaft insertion opening 92 is set larger than the maximum outer diameter transmission driven gear B6 mounted on the transmission output shaft 44. The eccentric bearing holder 93 shown also in FIGS. 6 and 7 is fitted and attached to the transmission output shaft insertion opening 92 from the outside of the engine case 6 in a liquid-tight and detachable manner, and the transmission output shaft insertion opening 92 is closed. The
The eccentric bearing holder 93 is provided with a short cylindrical fitting outer diameter portion 94, and the fitting outer diameter portion 94 is cylindrically fitted to the transmission output shaft insertion opening 92. The outer diameter dimension of the fitting outer diameter portion 94 is a dimension that closely fits the inner diameter dimension of the transmission output shaft insertion opening 92, and an O-ring is formed in the groove 95 formed on the outer peripheral surface of the fitting outer diameter portion 94. 96 is fitted, and the space between the transmission output shaft insertion opening 92 is liquid-tightly sealed. An inner diameter portion of the eccentric bearing holder 93 is formed in a stepped hole shape having a bearing fitting portion 98, a retainer fitting portion 99 and a bearing fixing flange 100, and a fastening flange 101 is provided on the outer peripheral portion of the eccentric bearing holder 93. Here, six bolt insertion holes 102 are formed. The eccentric bearing holder 93 is fastened and fixed to the lower case 33 with six bolts 103 as shown in FIG.
As shown in FIG. 5, a ball bearing 77 supporting the left end of the speed change output shaft 44 is tightly inserted from the outside and held in the bearing fitting portion 98 of the eccentric bearing holder 93, and an annular bearing retainer is held from the outside. 104 is fitted to the retainer fitting portion 99 and is detachably fastened to the eccentric bearing holder 93 with three screws 105, thereby preventing the ball bearing 77 from falling off.
A drive sprocket 46 is attached to the left end of the speed change output shaft 44 protruding leftward from the ball bearing 77 through a spacer 106 and is fixed by a lock nut 107. Between the speed change output shaft 44 (spacer 106) and the bearing retainer 104, oil seal means such as an oil seal 108 is interposed. An oil seal means such as an O-ring 109 is provided between the bearing fitting portion 98 and the bearing retainer 104.
As shown in FIG. 6, the fitting outer diameter portion 94 of the eccentric bearing holder 93 is eccentric with respect to the bearing fitting portion 98, and the eccentric direction is a direction in which the transmission output shaft 44 is brought close to the transmission input shaft 42. ing. That is, the shaft center of the speed change output shaft 44 in the eccentric bearing holder 93, that is, the center C1 of the bearing fitting portion 98 is shifted from the center C2 of the eccentric bearing holder 93 itself, ie, the center C2 of the fitting outer diameter portion 94. 42 is eccentric about several mm to several tens of mm toward the axial center C3.
On the other hand, a perfect circular bearing opening 111 is also provided on the right side wall of the lower case 33. The inner diameter of the bearing opening 111 is much smaller than the inner diameter of the transmission output shaft insertion opening 92. A bearing holder 112 also shown in FIGS. 8 and 9 is fitted into the bearing opening 111 in a liquid-tight and detachable manner from the outside of the engine case 6. The bearing holder 112 is provided with a short cylindrical fitting outer diameter portion 113, and this fitting outer diameter portion 113 is cylindrically fitted to the bearing opening 111. The outer diameter dimension of the fitting outer diameter portion 113 is a dimension that closely fits to the inner diameter dimension of the bearing opening 111.
An inner diameter portion of the bearing holder 112 is a bearing fitting portion 114, and grooves 115 and 116 are formed on the inner peripheral surface thereof. A fastening flange 117 is provided on the outer periphery of the bearing holder 112, and three screw insertion holes 118 are formed therein. The bearing holder 112 is fastened and fixed to the lower case 33 with three screws 119 as shown in FIG.
A roller bearing 78 supporting the right end of the speed change output shaft 44 is tightly inserted from the outside and held in the bearing fitting portion 114 of the bearing holder 112, and the circlip 120 is mounted in the groove 116 from the outside. This prevents the roller bearing 78 from falling off. The space between the bearing fitting portion 114 and the roller bearing 78 is liquid-tightly sealed by the O-ring 121 fitted in the groove 115.
When incorporating the speed change output shaft 44 into the engine case 6 (lower case 33), first, the speed change output shaft 44 to which the speed change driven gears B1 to B6 are mounted is inserted into the engine case 6 from the speed change output shaft insertion opening 92. To do. Since the inner diameter of the transmission output shaft insertion opening 92 is larger than that of the transmission driven gear B6 having the largest outer diameter, the transmission output shaft 44 and the transmission driven gears B1 to B6 can be easily inserted into the engine case 6. it can. During this insertion, the shift output shaft 44 is inserted while maintaining the position where the shift driven gears B1 to B6 do not interfere with the shift drive gears A1 to A6 of the shift input shaft 42, and the right end of the shift output shaft 44 is inserted into the bearing opening 111. Insert eccentrically.
Next, the shift output shaft 44 is moved in the radial direction (a direction perpendicular to the shaft), and the shift driven gears B1 to B6 of the shift output shaft 44 are shifted to the shift drive gears A1 to A6 of the shift input shaft 42 as shown in FIG. To mesh. Then, the bearing holder 112 to which the roller bearing 78 is mounted is fitted into the bearing opening 111 and fastened with a screw 119, and then the eccentric bearing holder 93 to which the ball bearing 77, the bearing retainer 104, and the oil seal 108 are mounted is mounted. The shift output shaft insertion opening 92 is fitted and fastened with a bolt 103 (see FIG. 3). Finally, the spacer 106, the drive sprocket 46, and the lock nut 107 are assembled. Note that the procedure for assembling the eccentric bearing holder 93 and the bearing holder 112 may be reversed.
The engine 3 has a structure in which the bearing fitting portion 98 and its periphery are closely fitted to the transmission output shaft insertion opening 92 on the side wall of the lower case 33 as an detachable eccentric bearing holder 93. Since the outer diameter portion 94 is eccentric with respect to the bearing fitting portion 98 and the eccentric direction is the direction in which the transmission output shaft 44 is brought close to the transmission input shaft 42 side, the transmission driven gear B1 mounted on the transmission output shaft 44 is provided. The transmission output shaft 44 can be smoothly inserted into the engine case 6 from the transmission output shaft insertion opening 92 without interfering with the transmission drive gears A1 to A6 mounted on the transmission input shaft 42. The assembling property of the transmission output shaft 44 and the transmission driven gears B1 to B6 can be improved.
In addition, the ball bearing 77 that supports the left end of the speed change output shaft 44 can be attached to and detached from the engine case 6 (lower case 33) together with the eccentric bearing holder 93, and the ball bearing 77 supports the left end of the speed change input shaft 42. Since the roller bearing 75 can be made very close to each other, the distance between the transmission input shaft 42 and the transmission output shaft 44 can be reduced, and the engine case 6 can be made compact.
The engine 3 also supports a crankshaft 41, a transmission input shaft 42, and a secondary balancer shaft 43 at the position of the mating surface 34 of the upper case 32 and the lower case 33 constituting the engine case 6, and a transmission output shaft 44. Since the shift output shaft 44 is disposed below the other rotary shafts 41, 42, and 43, the longitudinal length of the engine case 6 can be shortened, and the entire engine 3 can be made compact. Since the engine case 6 has only one mating surface 34, the processability of the engine case 6 and the assembling property of each rotary shaft are good.
Further, the mating surface 34 of the engine case 6 is inclined forward and downward in a vehicle side view, and the secondary balancer shaft 43, the crankshaft 41, and the transmission input shaft 42 are arranged in this order from the front in the vehicle traveling direction. It is possible to reduce the space occupied by the front and rear directions of the crankcase 41 and to effectively use the space before and after the crankshaft 41 to reduce the size of the engine case 6 mainly in the front-rear direction.
In addition, by inclining the mating surface 34 forward and downward, the cylinder bore axis of the cylinder assembly 7 (cylinder block 51) that assumes a forward tilting posture in a vehicle-mounted state can be perpendicular to the mating surface 34 in a vehicle side view. In addition, the workability of the upper case 32 in which the cylinder block 51 is integrally formed can be dramatically improved.
Further, since the speed change output shaft 44 is disposed below the speed change input shaft 42, the speed change output shaft 44 is brought closer to the crankshaft 41 to improve the space occupying efficiency inside the engine case 6. From this point also, the front and rear direction of the engine case 6 is improved. It can contribute to compactness of dimensions.
Incidentally, as shown in FIG. 10 and as described above, in this engine 3, bearings 77 and 78 for supporting both ends of the transmission output shaft 44 are fitted on two opposing side walls of the engine case 6 (lower case 33). A bearing fitting portion 98 and a bearing opening portion 111 to be combined are provided coaxially, and a bearing fixing flange 100 is formed on the inner side of the engine case 6 in the bearing fitting portion 98 so that the bearing 77 is attached to the engine case. 6 is fitted from the outside. Here, the relative relationship of the inner diameters of the bearing fitting portion 98, the bearing fixing flange 100, and the bearing opening 111 is: bearing fitting portion 98> bearing fixing flange 100> bearing opening 111.
Thus, when the bearing fitting portion 98, the bearing fixing flange 100, and the bearing opening 111 are cut from the left side surface of the engine case 6 (lower case 33) by the rotary cutting tool, the insertion direction of the rotary cutting tool is set. On the other hand, the bearing fitting portion 98 having the largest inner diameter is located on the foremost side, the bearing fixing flange 100 having the second largest inner diameter is located at the back, and the bearing opening 111 having the smallest inner diameter is located at the innermost position. Therefore, the inner diameter of the hole becomes smaller as it goes to the front end side in the insertion direction of the rotary cutting tool. For this reason, all the holes 98, 100, and 111 can be coaxially machined with high accuracy without using an offset cutting tool.
In addition, a bearing retainer 104 that prevents the bearing 77 from falling off is detachably provided outside the bearing fitting portion 98, and between the bearing fitting portion 98 and the bearing retainer 104, and between the bearing retainer 104 and the speed change output shaft 44. By providing oil seal means (oil seal 108, O-ring 109) between the spacer 106 and the spacer 106, the inner diameter of the engine case 6 is smaller than that of the bearing fitting portion 98 without leaking oil. The bearing fixing flange 100 can be formed inside the bearing fitting portion 98 to improve the cutting accuracy of the holes 98, 100, and 111. The retainer fitting portion 99 to which the bearing retainer 104 is fitted is located outside the bearing fitting portion 98 and has an inner diameter larger than that of the bearing fitting portion 98. Simultaneously with the holes 98, 100, 111, the coaxial machining can be performed with high accuracy.
The engine 3 in the present embodiment is a parallel 4-cylinder engine. However, in the present invention, a bearing fitting portion or a bearing opening portion in which a bearing that supports both ends of the rotary shaft is fitted to two opposing side walls of the engine case. Can be widely applied without being limited by the Qi number or Qi arrangement.

本発明に係るエンジンが搭載された自動二輪車の左側面図。1 is a left side view of a motorcycle equipped with an engine according to the present invention. 車体フレーム前半部とエンジンと排気装置を示す拡大左側面図。The enlarged left view which shows a vehicle body frame front half, an engine, and an exhaust device. エンジン周辺の拡大左側面図。An enlarged left side view around the engine. 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿うエンジンケースの展開図。The expanded view of the engine case which follows the IV-IV line of FIG. 図４における変速出力軸付近の拡大断面図。FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view in the vicinity of a transmission output shaft in FIG. 偏心軸受ホルダーの左側面図。The left view of an eccentric bearing holder. 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う偏心軸受ホルダーの縦断面図。The longitudinal cross-sectional view of the eccentric bearing holder which follows the VII-VII line of FIG. 軸受ホルダーの右側面図。The right view of a bearing holder. 図８のＩＸ−１Ｘ線に沿う軸受ホルダーの縦断面図。The longitudinal cross-sectional view of the bearing holder which follows the IX-1X line of FIG. 軸受嵌合部と軸受固定フランジと軸受開口部とリテーナー嵌合部の内径の関係を示す拡大断面図。The expanded sectional view which shows the relationship of the internal diameter of a bearing fitting part, a bearing fixing flange, a bearing opening part, and a retainer fitting part.

Explanation of symbols

１自動二輪車
３エンジン
６エンジンケース
４２回転軸にギヤ連動する他の回転軸である変速入力軸
４４回転軸としての変速出力軸
７７，７８回転軸の軸受であるベアリング
９２回転軸挿通開口部としての変速出力軸挿通開口部
９３偏心軸受ホルダー
９４嵌合外径部
９８軸受嵌合部
１００軸受固定フランジ
１０４軸受リテーナー
１０８オイルシール手段としてのオイルシール
１０９オイルシール手段としてのＯ−リング
１１１軸受開口部
Ｂ１回転軸に軸装される最大外径のギヤであるドリブン変速ギヤDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle 3 Engine 6 Engine case 42 The speed change input shaft 44 which is another rotating shaft gear-linked to the rotating shaft 44 The speed changing output shaft 77, 78 as the rotating shaft Bearing 92 which is the bearing of the rotating shaft As the rotating shaft insertion opening Speed change output shaft insertion opening 93 Eccentric bearing holder 94 Fitting outer diameter portion 98 Bearing fitting portion 100 Bearing fixing flange 104 Bearing retainer 108 Oil seal 109 as oil seal means O-ring 111 as oil seal means Bearing opening B1 Driven transmission gear that is the largest outer diameter gear mounted on the rotating shaft

Claims

A bearing fitting portion and a bearing opening for fitting bearings at both ends of a rotating shaft pivotally supported inside the engine case are provided on two opposing side walls of the engine case, and the engine case is provided in the bearing fitting portion. A bearing fixing flange is formed on the inner side so that the bearing can be fitted from the outside of the engine case, and the relative relationship of each inner diameter dimension is as follows: bearing fitting part> bearing fixing flange> bearing opening part Motorcycle engine.

The above-mentioned bearing fitting portion and its periphery are closely fitted to a rotary shaft insertion opening formed on the side wall of the engine case as an eccentric bearing holder that can be attached to and detached from the engine case. The outer diameter portion is eccentric with respect to the bearing fitting portion, and the eccentric direction is a direction in which the rotating shaft is brought close to another rotating shaft that is gear-linked to the rotating shaft. Motorcycle engine.

3. The motorcycle engine according to claim 2, wherein an inner diameter of the rotation shaft insertion opening is formed larger than a maximum outer diameter gear mounted on the rotation shaft.

The engine for a motorcycle according to any one of claims 1 to 3, wherein a bearing retainer for preventing the bearing from falling off is detachably provided on the outer side of the engine case of the bearing fitting portion.

5. The motorcycle engine according to claim 4, wherein oil seal means is provided between the bearing fitting portion and the bearing retainer and between the bearing retainer and the rotating shaft.