JP2007078117A - Automatic transmission control system - Google Patents

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Seiji Nomura
誠治 野村
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automatic transmission control system for actualizing the shift stage control of an automatic transmission adaptable to travelling environment by accurately and efficiently acquiring signals showing travelling environment in sections where a vehicle travels. <P>SOLUTION: The automatic transmission control system comprises a communication means for communication with the outside for acquiring from the outside travelling environment data showing travelling environment in sections where the vehicle travels, and a shift stage control means for controlling the shift stage of the automatic transmission in sections in accordance with the travelling environment data acquired via the communication means. It also has a travelling condition detecting means for detecting the travelling condition of the vehicle, and a travelling environment estimating means for estimating the travelling environment in the sections where the vehicle travels in accordance with signals detected by the travelling condition detecting means. The shift stage control means controls the shift stage of the automatic transmission in accordance with the travelling environment data showing the travelling environment estimated by the travelling environment estimating means when the travelling environment data cannot be acquired from the outside via the communication means. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、車両の走行状態に応じて自動変速機の変速段を制御する自動変速機制御システムに関する。   The present invention relates to an automatic transmission control system that controls a shift stage of an automatic transmission according to a running state of a vehicle.

従来、車両においては、パターン認識や連想記憶などの処理を効率的に実行し得る情報処理機構として人間の脳をまねて構成されたニューラルネットワークを利用して、走行環境やドライバの運転意図を推定しつつ、自動変速機の変速段制御など、走行に関する制御を実行することが知られている。例えば特開平7−259974号公報や特開平9−242863号公報では、車両の走行パラメータをニューラルネットワークへ入力し、その出力に基づきドライバの運転意図又は制動力を推定し、変速比を決定するものが開示されている。また、例えば特開平7−98060号公報では、教示モードでドライバの変速操作を学習する一方、自動モードでニューラルネットワークの出力と比較して、相違する場合には、ニューラルネットワーク修正するものが開示されている。   Conventionally, in a vehicle, a driving environment and a driver's driving intention are estimated by using a neural network configured to imitate a human brain as an information processing mechanism that can efficiently execute processes such as pattern recognition and associative memory. However, it is known to execute control related to traveling, such as shift stage control of an automatic transmission. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 7-259974 and 9-242863, vehicle driving parameters are input to a neural network, and a driver's driving intention or braking force is estimated based on the output to determine a gear ratio. Is disclosed. Further, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 7-98060 discloses a technique for learning a driver's shift operation in the teaching mode, but correcting the neural network when it differs from the output of the neural network in the automatic mode. ing.

特開平7−259974号公報JP-A-7-259974 特開平9−242863号公報JP-A-9-242863 特開平7−98060号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-98060

ところで、上記各特許文献に開示された技術では、特に初めて走行する区間、つまり、走行環境が未知である区間においては、自動変速機の変速段制御を実行するために、走行環境が推定される必要があった。かかる走行環境の推定処理を回避する方法の1つに、例えば、カーナビゲーションシステムにおいて全国の道路に関する走行環境をあらわす情報を予め含めておくことが考えられるが、この方法は、データ量が膨大になる等、現実的でない。また、1車両における1度の走行環境の推定処理では、良好な検出精度が確保し得ないおそれもある。   By the way, in the technology disclosed in each of the above patent documents, the traveling environment is estimated in order to execute the shift stage control of the automatic transmission, particularly in the section where the traveling is performed for the first time, that is, in the section where the traveling environment is unknown. There was a need. As one of the methods for avoiding the estimation processing of the driving environment, for example, it may be possible to include in advance information representing the driving environment regarding roads in the country in a car navigation system. However, this method has a huge amount of data. It is not realistic. Moreover, there is a possibility that good detection accuracy cannot be ensured by the estimation processing of the driving environment once in one vehicle.

この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、車両が走行する区間の走行環境を精度良くかつ効率的に検出して、走行環境に適した自動変速機の変速段制御を実現し得る自動変速機制御システムを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above technical problem, and realizes shift stage control of an automatic transmission suitable for a traveling environment by accurately and efficiently detecting a traveling environment of a section in which the vehicle travels. It is an object to provide an automatic transmission control system to obtain.

そこで、本願の請求項1に係る発明は、車両の走行状態に応じて自動変速機の変速段を制御する自動変速機制御システムであって、外部と通信する通信手段であって、車両が走行する区間の走行環境をあらわす走行環境データを外部から取得する通信手段と、上記区間毎に、上記通信手段を介して取得された走行環境データに基づき、上記自動変速機の変速段を制御する変速段制御手段と、を有している、ことを特徴としたものである。   Accordingly, an invention according to claim 1 of the present application is an automatic transmission control system that controls a shift stage of an automatic transmission in accordance with a traveling state of the vehicle, and is a communication unit that communicates with the outside, wherein the vehicle travels. A communication means for acquiring driving environment data representing the driving environment of the section to be operated from the outside, and a shift for controlling the shift stage of the automatic transmission based on the driving environment data acquired via the communication means for each section. Stage control means.

また、本願の請求項2に係る発明は、上記請求項1に係る発明において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段により検出された信号に基づき、車両が走行する区間の走行環境を推定する走行環境推定手段と、を有しており、上記変速段制御手段が、上記通信手段を介して走行環境データが外部から取得できない場合に、上記走行環境推定手段により推定された走行環境をあらわす走行環境データに基づき、上記自動変速機の変速段を制御する、ことを特徴としたものである。   The invention according to claim 2 of the present application is the invention according to claim 1, wherein the vehicle travels based on the travel state detection means for detecting the travel state of the vehicle and the signal detected by the travel state detection means. Traveling environment estimation means for estimating the traveling environment of the section to be operated, and when the shift stage control means cannot obtain traveling environment data from the outside via the communication means, the traveling environment estimation means The shift stage of the automatic transmission is controlled based on the travel environment data representing the estimated travel environment.

更に、本願の請求項3に係る発明は、上記請求項1又は2に係る発明において、車両が一旦走行した区間に対応する走行環境データを保有する走行環境データ保有手段を有しており、上記変速段制御手段が、上記走行環境データ保有手段により走行環境データが保有された区間で、保有された走行環境データに基づき、上記自動変速機の変速段を制御する、ことを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 3 of the present application is the invention according to claim 1 or 2, further comprising driving environment data holding means for holding driving environment data corresponding to a section where the vehicle has once traveled. The shift speed control means controls the shift speed of the automatic transmission based on the stored driving environment data in the section in which the driving environment data holding means holds the driving environment data. is there.

また、更に、本願の請求項4に係る発明は、上記請求項2又は3に係る発明において、上記走行状態検出手段により検出された信号に基づき、ドライバの運転意図を推定する運転意図推定手段を有しており、上記変速段制御手段が、上記走行環境データ及び上記運転意図推定手段により推定されたドライバの運転意図に基づき、上記自動変速機の変速段を制御する、ことを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 4 of the present application is the invention according to claim 2 or 3, further comprising driving intention estimation means for estimating the driving intention of the driver based on the signal detected by the traveling state detection means. And the gear stage control means controls the gear stage of the automatic transmission based on the driving environment data and the driving intention of the driver estimated by the driving intention estimation means. It is.

また、更に、本願の請求項5に係る発明は、上記請求項4に係る発明において、上記運転意図推定手段が、上記通信手段による他車両との通信により取得される自車両に対する他車両の相対的な車速,相対的な加速度,相対的なヨーレートの少なくとも1つが所定値以上である場合に、ドライバの運転意図が走行性重視であると推定する、ことを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 5 of the present application is the invention according to claim 4, wherein the driving intention estimation means is relative to the own vehicle acquired by communication with the other vehicle by the communication means. When at least one of a typical vehicle speed, a relative acceleration, and a relative yaw rate is equal to or greater than a predetermined value, it is estimated that the driver's driving intention is focused on driving performance.

また、更に、本願の請求項6に係る発明は、上記請求項1〜5に係る発明のいずれかにおいて、上記走行環境データが、自車両周辺の所定領域に存在する他車両において走行中の区間に対応して保有され、上記通信手段を介して他車両から取得される、ことを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 6 of the present application is the section according to any one of claims 1 to 5, wherein the travel environment data is traveling in another vehicle existing in a predetermined area around the host vehicle. And is acquired from another vehicle via the communication means.

また、更に、本願の請求項7に係る発明は、上記請求項6に係る発明において、上記自車両周辺の所定領域に他車両が複数台存在し、上記他車両から複数の走行環境データが取得される場合に、走行中の区間について走行環境の推定を最多回数実行した他車両から取得された走行環境データが選択される、ことを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 7 of the present application is the invention according to claim 6, wherein there are a plurality of other vehicles in a predetermined area around the host vehicle, and a plurality of traveling environment data is acquired from the other vehicles. In this case, the driving environment data acquired from the other vehicle that has performed the estimation of the driving environment most frequently for the section that is running is selected.

また、更に、本願の請求項8に係る発明は、上記請求項6に係る発明において、上記自車両周辺の所定領域に他車両が複数台存在し、上記他車両から複数の走行環境データが取得される場合に、各走行環境データの内容に基づき、多数派の走行環境データが選択される、ことを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 8 of the present application is the invention according to claim 6, wherein there are a plurality of other vehicles in a predetermined area around the host vehicle, and a plurality of traveling environment data is acquired from the other vehicles. In this case, the majority driving environment data is selected based on the contents of each driving environment data.

また、更に、本願の請求項9に係る発明は、上記請求項6に係る発明において、上記自車両周辺の所定領域に他車両が複数台存在し、上記他車両から複数の走行環境データが取得される場合に、各他車両側での走行中の区間について走行環境の推定回数に応じて算出された加重平均に基づき、走行環境データが選択される、ことを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 9 of the present application is the invention according to claim 6, wherein there are a plurality of other vehicles in a predetermined area around the host vehicle, and a plurality of traveling environment data is acquired from the other vehicles. In this case, the traveling environment data is selected based on the weighted average calculated according to the estimated number of traveling environments for the section in which each other vehicle is traveling.

また、更に、本願の請求項10に係る発明は、上記請求項1〜9に係る発明のいずれかにおいて、自車両の位置を検出する位置検出手段を有しており、上記走行環境データが、各区間に対応した走行環境データを管理する情報管理センターから、上記位置検出手段により検出された位置に該当する区間に対応したデータとして取得される、ことを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 10 of the present application has position detection means for detecting the position of the host vehicle in any of the inventions according to claims 1 to 9, wherein the traveling environment data is It is obtained as data corresponding to a section corresponding to a position detected by the position detecting means from an information management center that manages driving environment data corresponding to each section.

また、更に、本願の請求項11に係る発明は、上記請求項10に係る発明において、上記走行環境データが、上記位置検出手段により検出された自車両の位置をあらわす信号の送信に応答して、上記情報管理センターから送信される、ことを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 11 of the present application is the invention according to claim 10, wherein the traveling environment data is in response to transmission of a signal representing the position of the host vehicle detected by the position detecting means. Is transmitted from the information management center.

また、更に、本願の請求項12に係る発明は、上記請求項10又は11に係る発明において、上記走行環境データが、自車両からの該自車両の走行状態をあらわす信号の送信に応答して、上記情報管理センター側で該走行状態をあらわす信号に基づき推定された走行環境をあらわすデータとして、該情報管理センターから送信される、ことを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 12 of the present application is the invention according to claim 10 or 11, wherein the traveling environment data is in response to transmission of a signal representing a traveling state of the host vehicle from the host vehicle. The data is transmitted from the information management center as data representing a traveling environment estimated based on a signal representing the traveling state on the information management center side.

本願の請求項1に係る発明によれば、車両が走行する区間の走行環境を精度良くかつ効率的に検出し、走行環境に適した自動変速機の変速段制御を実現することができる。   According to the first aspect of the present invention, it is possible to accurately and efficiently detect the travel environment of the section in which the vehicle travels, and to realize shift stage control of the automatic transmission suitable for the travel environment.

また、本願の請求項2に係る発明によれば、走行環境データが外部から取得し得ない場合にも、走行環境を推定し、走行環境に適した自動変速機の変速段制御を実行することができる。   According to the invention of claim 2 of the present application, even when the travel environment data cannot be acquired from the outside, the travel environment is estimated and the shift stage control of the automatic transmission suitable for the travel environment is executed. Can do.

更に、本願の請求項3に係る発明によれば、車両が一旦走行した区間について、走行環境データを保有することができ、外部から再度取得したり再度推定したりする必要なしに、走行環境を効率的に検出することができる。   Furthermore, according to the invention according to claim 3 of the present application, the travel environment data can be held for the section in which the vehicle has traveled, and the travel environment can be reduced without having to be acquired again from the outside or estimated again. It can be detected efficiently.

また、更に、本願の請求項4に係る発明によれば、ドライバの運転意図を推定することができ、該運転意図に適した自動変速機の変速段制御を実現することができる。   Further, according to the invention of claim 4 of the present application, the driver's driving intention can be estimated, and the shift stage control of the automatic transmission suitable for the driving intention can be realized.

また、更に、本願の請求項5に係る発明によれば、他車両との通信により取得される自車両に対する他車両の相対的な車速,相対的な加速度,相対的なヨーレートに基づき、ドライバの運転意図が推定可能である。   Furthermore, according to the invention according to claim 5 of the present application, based on the relative vehicle speed, the relative acceleration, and the relative yaw rate of the other vehicle with respect to the own vehicle acquired by communication with the other vehicle, Driving intention can be estimated.

また、更に、本願の請求項6に係る発明によれば、自車両周辺に存在する他車両との車車間通信により、走行環境データを取得することができる。   Furthermore, according to the invention of claim 6 of the present application, traveling environment data can be acquired by inter-vehicle communication with other vehicles existing around the host vehicle.

また、更に、本願の請求項7に係る発明によれば、複数台の他車両から複数の走行環境データが取得される場合に、走行中の区間について走行環境の推定を最多回数実行した他車両から取得された走行環境データが選択されることで、より信頼性の高い走行環境データを選択することができ、走行環境を精度良く検出することができる。   Furthermore, according to the invention according to claim 7 of the present application, when a plurality of traveling environment data is acquired from a plurality of other vehicles, the other vehicle that has performed the estimation of the traveling environment for the section that is traveling most frequently. By selecting the travel environment data acquired from the above, it is possible to select travel environment data with higher reliability, and it is possible to detect the travel environment with high accuracy.

また、更に、本願の請求項8に係る発明によれば、複数台の他車両から複数の走行環境データが取得される場合に、各走行環境データの内容に基づき、多数派の走行環境データが選択されることで、より信頼性の高い走行環境データを選択することができ、走行環境を精度良く検出することができる。   Further, according to the invention according to claim 8 of the present application, when a plurality of traveling environment data is acquired from a plurality of other vehicles, the majority traveling environment data is obtained based on the contents of each traveling environment data. By being selected, more reliable driving environment data can be selected, and the driving environment can be detected with high accuracy.

また、更に、本願の請求項9に係る発明によれば、複数台の他車両から複数の走行環境データが取得される場合に、各他車両側での走行中の区間について走行環境の推定回数に応じて算出された加重平均に基づき、より信頼性の高い走行環境データを選択することができ、走行環境を精度良く検出することができる。   Furthermore, according to the invention according to claim 9 of the present application, when a plurality of travel environment data is acquired from a plurality of other vehicles, the estimated number of travel environments for the section in which each other vehicle is traveling Based on the weighted average calculated according to the above, more reliable driving environment data can be selected, and the driving environment can be detected with high accuracy.

また、更に、本願の請求項10に係る発明によれば、情報管理センターとの通信により、走行環境データを取得することができる。   Furthermore, according to the invention according to claim 10 of the present application, traveling environment data can be acquired through communication with the information management center.

また、更に、本願の請求項11に係る発明によれば、車両から必要に応じて位置情報が送信されることで、情報管理センターから走行環境データを取得することができる。   Further, according to the invention of claim 11 of the present application, the travel environment data can be acquired from the information management center by transmitting the position information from the vehicle as required.

また、更に、本願の請求項12に係る発明によれば、上記情報管理センター側で走行環境が推定され、送信されてきた走行環境データが取得されるため、車両側に走行環境の推定機能を設定する必要がなく、車両側の設備コストを削減し、構成を簡略化することができる。また、この場合には、情報管理センター側で最新の走行環境の推定機能が設定されていれば、走行環境をより精度良く検出することができる。   Furthermore, according to the invention of claim 12 of the present application, since the traveling environment is estimated on the information management center side and the transmitted traveling environment data is acquired, the traveling environment estimation function is provided on the vehicle side. There is no need to set, the equipment cost on the vehicle side can be reduced, and the configuration can be simplified. In this case, if the latest running environment estimation function is set on the information management center side, the running environment can be detected with higher accuracy.

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る自動変速機制御システム及びそれにより制御される自動変速機を概略的にあらわす説明図である。図1からよく分かるように、この自動変速機制御システム1は、エンジン20に連結される自動変速機21に接続されており、自動変速機21へ制御信号を送信することで、自動変速機21を制御する。より詳しくは、自動変速機21は、トルクコンバータ22と、ギヤ機構及び変速段切替機構23と、ギヤ機構及び変速段切替機構23における変速段の切替えを油圧で自動的に制御する油圧制御装置24とから構成されており、自動変速機制御システム1は、油圧制御装置24に送信する制御信号を調整することで、自動変速機21の変速段を制御する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing an automatic transmission control system and an automatic transmission controlled thereby according to an embodiment of the present invention. As can be clearly understood from FIG. 1, the automatic transmission control system 1 is connected to an automatic transmission 21 connected to the engine 20, and transmits a control signal to the automatic transmission 21, whereby the automatic transmission 21. To control. More specifically, the automatic transmission 21 includes a torque converter 22, a gear mechanism and a gear stage switching mechanism 23, and a hydraulic control device 24 that automatically controls the gear stage switching in the gear mechanism and the gear stage switching mechanism 23 with hydraulic pressure. The automatic transmission control system 1 controls the shift stage of the automatic transmission 21 by adjusting a control signal transmitted to the hydraulic control device 24.

自動変速機制御システム1は、走行状態検出用に外部から入力されるパラメータに基づき各種車載品を制御するマイクロコンピュータからなるCPU2を有している。このCPU2には、走行状態検出用のパラメータの入力源として、車速センサ3と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ4と、ドライバのブレーキ踏込み状態に応じ、フットブレーキ(不図示)のオンオフを切り替えるブレーキスイッチ5と、車両が重心点まわりに回転する速度を検出するヨーレートセンサ6と、が接続されている。CPU2は、これら各種の構成から走行状態検出用に入力されるパラメータ、すなわち、車速,アクセル開度,フットブレーキのオンオフ状態,車両の回転速度等をあらわす情報を用いて、走行環境を推定しつつ、油圧制御装置24へ送信する制御信号を調整することで、自動変速機21の変速段を制御する。   The automatic transmission control system 1 has a CPU 2 composed of a microcomputer that controls various on-vehicle products based on parameters input from the outside for detecting the running state. The CPU 2 includes a vehicle speed sensor 3, an accelerator opening sensor 4 that detects the accelerator opening, and a foot brake (not shown) on / off according to the brake depression state of the driver as input sources for parameters for detecting the driving state. And a yaw rate sensor 6 that detects the speed at which the vehicle rotates about the center of gravity. The CPU 2 estimates the driving environment by using the parameters input for detecting the driving state from these various configurations, that is, information representing the vehicle speed, the accelerator opening, the on / off state of the foot brake, the rotational speed of the vehicle, and the like. The gear position of the automatic transmission 21 is controlled by adjusting the control signal transmitted to the hydraulic control device 24.

また、CPU2には、GPS7と、自車両周辺の所定領域に存在する他車両との通信を可能とする車車間通信インターフェース8と、全国の道路に関する走行環境をあらわす情報(以下、「走行環境データ」という)を管理するナビゲーションセンターとの通信を可能とするインターネットナビ通信インターフェース9と、が接続されている。   In addition, the CPU 2 has a GPS 7, an inter-vehicle communication interface 8 that enables communication with other vehicles existing in a predetermined area around the host vehicle, and information (hereinafter referred to as “travel environment data”) that represents a travel environment related to roads throughout the country. Is connected to an Internet navigation communication interface 9 that enables communication with a navigation center that manages "

上記ナビゲーションセンターは、通信機能を備えた車両に対して、それ自体が管理する走行環境データを提供したり、また、各車両側での走行環境の推定処理に伴い各車両から送信されてくる走行環境データを受信して管理したりする。走行環境データの提供に際し、ナビゲーションセンターは、各車両から送信されてくる位置情報を受信し、その位置情報に該当する区間に対応した走行環境データがあれば、その走行環境データを、位置情報の送信元である車両へ返信する。また、ナビゲーションセンターにおいては、各車両の走行状態に基づき走行環境を推定する機能が設定されてもよく、この場合には、各車両から送信されてくる走行状態をあらわす信号を受信し、その走行状態に基づき走行環境を推定した上で、取得された走行環境データを、走行状態をあらわす信号の送信元である車両へ返信する。   The navigation center provides travel environment data managed by itself to a vehicle having a communication function, or travel transmitted from each vehicle in accordance with travel environment estimation processing on each vehicle side. Receive and manage environmental data. When providing the driving environment data, the navigation center receives the position information transmitted from each vehicle, and if there is driving environment data corresponding to the section corresponding to the position information, the navigation center is used to store the driving environment data. Reply to the sending vehicle. In the navigation center, a function for estimating the traveling environment may be set based on the traveling state of each vehicle. In this case, a signal indicating the traveling state transmitted from each vehicle is received and the traveling state is received. After estimating the traveling environment based on the state, the acquired traveling environment data is returned to the vehicle that is the transmission source of the signal representing the traveling state.

CPU2には、走行環境を推定する手段として、ニューラルネットワークが構成されている。このニューラルネットワークにより、CPU2に入力されるパラメータに基づき、その時点での走行環境が推定可能であり、推定された走行環境に応じて、油圧制御装置24用の制御信号が調整される。走行環境としては、例えば市街地,平坦,降坂,登坂,高速道路,ワインディング,渋滞等の環境が予め設定されており、ニューラルネットワークにおいては、走行中に取得されるパラメータに基づき、これらの環境の中から最も可能性の高い走行環境が特定されることとなる。   The CPU 2 is configured with a neural network as means for estimating the traveling environment. Based on the parameters input to the CPU 2, the neural network can estimate the traveling environment at that time, and adjusts the control signal for the hydraulic control device 24 according to the estimated traveling environment. For example, environments such as urban areas, flats, downhills, uphills, highways, windings, and traffic jams are set in advance as the driving environment. In the neural network, these environments are set based on parameters acquired during driving. The most likely driving environment is identified from the inside.

また、このニューラルネットワークによれば、CPU2に入力されるパラメータに基づき、その時点での走行環境に加えて、ドライバの運転意図が推定可能である。推定された運転意図は、走行環境と同様に、油圧制御装置24用の制御信号の調整に用いられる。運転意図しては、通常,アグレッシブが予め設定されており、これらの運転意図の中から最も可能性の高い走行環境が特定されることとなる。   Further, according to this neural network, the driving intention of the driver can be estimated based on the parameters input to the CPU 2 in addition to the driving environment at that time. The estimated driving intention is used to adjust the control signal for the hydraulic control device 24 as in the driving environment. The driving intention is usually set in advance, and the driving environment with the highest possibility is specified from these driving intentions.

図2は、ニューラルネットワークによる走行環境及びドライバの運転意図の推定処理を概念的に示す説明図である。ニューラルネットワーク30には、それぞれ、入力層L1,中間層L2,出力層L3毎に、ニューロンユニットU1,U2,U3が複数設定されている。また、入力層L1のニューロンユニットU1と中間層L2のニューロンユニットU2とは、予め学習により設定された結合荷重値V1を介して結合されるとともに、中間層L2のニューロンユニットU2と出力層L3のニューロンユニットU3とは、予め設定された結合荷重値V2を介して結合されている。そして、出力層L3の各ニューロンユニットU3には、走行環境及び運転意図の組合せのいずれか1つが予め対応付けられている。   FIG. 2 is an explanatory diagram conceptually showing a process for estimating the driving environment and the driver's driving intention by the neural network. In the neural network 30, a plurality of neuron units U1, U2, U3 are set for each of the input layer L1, the intermediate layer L2, and the output layer L3. Further, the neuron unit U1 of the input layer L1 and the neuron unit U2 of the intermediate layer L2 are connected via a connection load value V1 set in advance by learning, and the neuron unit U2 of the intermediate layer L2 and the output layer L3 The neuron unit U3 is connected via a preset connection load value V2. And each neuron unit U3 of the output layer L3 is previously associated with any one of combinations of driving environment and driving intention.

走行環境及び運転意図の推定に際し、入力層L1のニューロンユニットU1に走行状態検出用のパラメータが入力されると、各パラメータは入力層L1から結合荷重値V1により重み付けされた上で中間層L2へ送られる。中間層L2のニューロンユニットU2では、重み付けされた入力パラメータの総和がしきい値を越えたか否かが判定され、しきい値を越えれば「1」、越えなければ「0」が出力される。最終的に、出力層L3のニューロンユニットU3のいずれか1つが反応し、それに対応付けられた走行環境及び運転意図の組合せが、入力されるパラメータに応じて最も確率の高い走行環境及び運転意図として選択されることとなる。   When estimating the driving environment and driving intention, when parameters for detecting the driving state are input to the neuron unit U1 of the input layer L1, each parameter is weighted from the input layer L1 by the combined load value V1 and then transferred to the intermediate layer L2. Sent. In the neuron unit U2 of the intermediate layer L2, it is determined whether or not the sum of the weighted input parameters exceeds the threshold value. If the threshold value is exceeded, “1” is output, and if not, “0” is output. Eventually, any one of the neuron units U3 of the output layer L3 reacts, and the combination of the driving environment and the driving intention associated therewith is the driving environment and driving intention with the highest probability according to the input parameters. Will be selected.

結合荷重値V1,V2は、入力層L1のニューロンユニットU1に対する車速,アクセル開度,ブレーキ等の各種パラメータの入力に応じて、走行環境及び運転意図が対応付けられた出力層L3のニューロンユニットU3のいずれか1つが反応するように、各走行環境及び運転意図について予め設定される値である。なお、かかるニューラルネットワークによる走行環境及び運転意図の推定処理は、従来知られるものである。   The combined load values V1 and V2 are output from the neuron unit U3 in the output layer L3 in which the driving environment and the driving intention are associated with each other according to the input of various parameters such as vehicle speed, accelerator opening, and brake to the neuron unit U1 in the input layer L1. It is a value set in advance for each driving environment and driving intention so that any one of these reacts. In addition, the estimation process of the driving environment and the driving intention by the neural network is conventionally known.

なお、各走行環境及び運転意図に対応した変速段制御に関しては、車種等の各種の条件に応じた設定が可能であるが、本実施形態では、例えば、走行環境が「ワインディング」又は「交差点」で、ドライバの運転意図が「通常」である場合には、適切なギヤ段(例えば3速)に固定するなど、走行性を重視した変速段制御が行われる。また、走行環境が「ワインディング」で、ドライバの運転意図が「アグレッシブ」である場合には、より低いギヤ段に固定して、走行性を重視した変速段制御が行われる。更に、走行環境が「市街地」又は「郊外」で、ドライバの運転意図が「通常」である場合には、早めにシフトアップしたり、アクセルを戻した場合にも高めのギヤ段に固定したりするなど、燃費を重視した変速段制御が行われる。また、更に、走行環境が「市街地」又は「郊外」で、ドライバの運転意図が「アグレッシブ」である場合には、低めのギヤ段が設定されて、走行性を重視した変速段制御が行われる。   Note that the speed control corresponding to each driving environment and driving intention can be set according to various conditions such as the vehicle type. In this embodiment, for example, the driving environment is “winding” or “intersection”. Thus, when the driver's intention to drive is “normal”, gear speed control is performed with emphasis on travelability, such as fixing to an appropriate gear (for example, third gear). When the driving environment is “winding” and the driving intention of the driver is “aggressive”, the gear position control is performed with emphasis on driving performance by fixing to a lower gear stage. Furthermore, if the driving environment is “urban” or “suburb” and the driver ’s driving intention is “normal”, the gears can be shifted up early or fixed to a higher gear even when the accelerator is returned. For example, shift speed control that emphasizes fuel efficiency is performed. Furthermore, when the driving environment is “urban area” or “suburb” and the driving intention of the driver is “aggressive”, a lower gear stage is set, and shift stage control is performed with emphasis on driving performance. .

ところで、従来では、前述したようなニューラルネットワークによる走行環境の推定処理が、初めて走行する区間、つまり、走行環境が未知である区間においては、自動変速機21の変速段制御を実行するために必須の処理であったが、本実施形態では、車両が走行する区間の走行環境を精度良くかつ効率的に検出して、走行環境に適した自動変速機の変速段制御を実現するために、外部通信を利用して、車両が走行する区間の走行環境を検出しつつ、走行環境に適した変速段制御を実行する。以下、図3〜6を参照しながら、かかる自動変速機制御システム1による変速段制御について詳細に説明する。   By the way, conventionally, the estimation process of the travel environment by the neural network as described above is essential for executing the shift speed control of the automatic transmission 21 in the section where the travel is performed for the first time, that is, in the section where the travel environment is unknown. However, in the present embodiment, in order to detect the traveling environment of the section where the vehicle travels accurately and efficiently, and to realize the shift stage control of the automatic transmission suitable for the traveling environment, Gear speed control suitable for the traveling environment is executed while detecting the traveling environment of the section in which the vehicle travels using communication. Hereinafter, the shift speed control performed by the automatic transmission control system 1 will be described in detail with reference to FIGS.

図3は、自動変速機制御システム1による変速段制御についてのフローチャートである。ここでは、まず、走行状態に関する各種パラメータ、すなわち、車速,アクセル開度,フットブレーキのオンオフ状態,車両のヨーレートをあらわす情報が読み込まれる(#11)。カーナビゲーションシステムで目的地が指定されたか否かが判断され(#12)、その結果、目的地が指定されていないと判断された場合には、再度ステップ#12が繰り返され、他方、目的地が指定されたと判断された場合には、続いて、ルートが設定されたか否かが判断される(#13)。   FIG. 3 is a flowchart of the shift speed control by the automatic transmission control system 1. Here, first, various parameters relating to the running state, that is, information representing the vehicle speed, the accelerator opening, the on / off state of the foot brake, and the yaw rate of the vehicle are read (# 11). It is determined whether or not the destination is specified by the car navigation system (# 12). As a result, if it is determined that the destination is not specified, step # 12 is repeated, while the destination is If it is determined that the route has been designated, it is subsequently determined whether or not a route has been set (# 13).

ステップ#13の結果、ルートが設定されていないと判断された場合には、再度ステップ#13が繰り返され、他方、ルートが設定されたと判断された場合には、続いて、設定されたルートに、未学習の区間、すなわち、それに対応する走行環境データが未取得である区間が含まれていないか否かが判断される(#14)。その結果、走行環境データが未取得である区間が含まれていないと判断された場合には、既に取得され登録されている走行環境データが逐次読み出され(#15)、その走行環境データに基づき、自動変速機21の変速段が制御される(#18)。以上で処理が終了される。   As a result of Step # 13, when it is determined that the route is not set, Step # 13 is repeated again. On the other hand, when it is determined that the route is set, the route is set to the set route. Then, it is determined whether or not an unlearned section, that is, a section in which the corresponding driving environment data has not been acquired is included (# 14). As a result, when it is determined that the section in which the travel environment data has not been acquired is not included, the travel environment data that has already been acquired and registered is sequentially read (# 15), and the travel environment data is included in the travel environment data. Based on this, the gear position of the automatic transmission 21 is controlled (# 18). The process is thus completed.

また、一方、ステップ#14の結果、走行環境データが未取得である区間が含まれると判断された場合には、走行環境データが未取得である区間について、走行環境データを取得すべく、外部との通信が実行される(#16)。この外部通信の幾つかの態様については後述する。   On the other hand, as a result of step # 14, when it is determined that a section for which driving environment data has not been acquired is included, an external device is acquired to acquire driving environment data for a section for which driving environment data has not been acquired. (# 16). Several aspects of this external communication will be described later.

ステップ#16の外部通信の後、走行環境データ(教師ラベル)が外部から取得されたか否かが判断され(#17)、その結果、教師ラベルが取得されたと判断された場合には、その走行環境データに基づく変速段制御が実行され(#18)、以上で処理が終了される。また、一方、教師ラベルが取得されていないと判断された場合には、ニューラルネットワークにより、走行状態に関する各種パラメータに基づく走行環境の推定処理が実行される(#19)。また、この走行環境推定処理の実行に伴い、走行中の区間に対応付けられて、走行環境推定データがメモリ11に蓄積され、登録される(#20)。そして、リアルタイムで取得された推定結果に基づき、自動変速機21の変速段が制御される(#21)。以上で処理が終了される。   After the external communication in step # 16, it is determined whether or not the driving environment data (teacher label) has been acquired from the outside (# 17). As a result, if it is determined that the teacher label has been acquired, the driving is performed. Shift speed control based on the environmental data is executed (# 18), and the processing is ended. On the other hand, if it is determined that the teacher label has not been acquired, the neural network performs a running environment estimation process based on various parameters relating to the running state (# 19). Further, along with the execution of the driving environment estimation process, the driving environment estimation data is stored in the memory 11 and registered in association with the section being driven (# 20). Based on the estimation result acquired in real time, the gear position of the automatic transmission 21 is controlled (# 21). The process is thus completed.

図3のステップ#16における外部通信処理としては、種々の態様が考えられるが、以下では、図4及び5を参照しながら、2種類の態様について説明する。   Although various modes can be considered as the external communication processing in step # 16 in FIG. 3, the following describes two types with reference to FIGS.

図4は、第1の外部通信処理(外部通信1)をあらわすフローチャートである。
ここでは、まず、ナビゲーションセンターへの走行環境データ(教師ラベル)が要求される(#31)。次に、ナビゲーションセンターからの走行環境データの有無が回答される(#32)。その結果、走行環境データがないと判断された場合には、即時に図3のメインフローへリターンされ、他方、走行環境データがあったと判断された場合には、ナビゲーションセンターから送信されてきた走行環境データが取得される(#33)。以上で図3のメインフローへリターンされる。
FIG. 4 is a flowchart showing the first external communication process (external communication 1).
Here, first, traveling environment data (teacher label) to the navigation center is requested (# 31). Next, the presence / absence of travel environment data from the navigation center is answered (# 32). As a result, when it is determined that there is no travel environment data, the process immediately returns to the main flow of FIG. 3, whereas when it is determined that there is travel environment data, the travel transmitted from the navigation center is performed. Environmental data is acquired (# 33). The process returns to the main flow in FIG.

また、図5は、第2の外部通信処理(外部通信2)の詳細をあらわすフローチャートである。
ここでは、まず、所定の周辺領域(例えば走行中の区間上で自車両の前後領域)に、他車両が存在するか否かが判断される(#41)。その結果、他車両が存在しないと判断された場合には、即時に図3のメインフローへリターンされ、他方、他車両が存在すると判断された場合には、続いて、他車両情報、すなわち、他車両が保有する走行環境データ及びそれに関連する情報(例えば、その区間の走行環境についての学習回数等)が取得される(#42)。
FIG. 5 is a flowchart showing details of the second external communication process (external communication 2).
Here, first, it is determined whether or not another vehicle exists in a predetermined peripheral area (for example, the front and rear areas of the host vehicle on a traveling section) (# 41). As a result, when it is determined that there is no other vehicle, the process immediately returns to the main flow of FIG. 3, while when it is determined that another vehicle exists, the other vehicle information, that is, The travel environment data possessed by the other vehicle and the information related thereto (for example, the number of times of learning about the travel environment of the section, etc.) are acquired (# 42).

ステップ#42の後、所定の周辺領域に他車両が2台以上存在しているか否かが判断され(#43)、その結果、他車両が2台以上存在していないと判断された場合、すなわち、他車両が1台のみ存在すると判断された場合には、その走行環境データが抽出され(#45)、これにより、走行環境データが取得される(#46)。また、一方、ステップ#43の結果、他車両が2台以上存在していると判断された場合には、複数台の他車両から取得された複数の走行環境データのうちの所定の条件を満たすものが、教師ラベルとして選択される(#44)。これにより、走行環境データが取得される(#46)。ステップ#46の後、図3のメインフローへリターンされる。   After step # 42, it is determined whether or not there are two or more other vehicles in the predetermined peripheral area (# 43). As a result, if it is determined that there are not two or more other vehicles, That is, when it is determined that there is only one other vehicle, the traveling environment data is extracted (# 45), thereby acquiring the traveling environment data (# 46). On the other hand, as a result of step # 43, if it is determined that there are two or more other vehicles, a predetermined condition among a plurality of traveling environment data acquired from a plurality of other vehicles is satisfied. Those are selected as teacher labels (# 44). Thereby, traveling environment data is acquired (# 46). After step # 46, the process returns to the main flow of FIG.

なお、ステップ#44における走行環境データの選択方法としては、例えば、走行中の区間についての走行環境の推定を最多回数実行した他車両から取得された走行環境データが選択される、又は、カーナビゲーションシステムのマップとして最新マップを保有する車両から取得された走行環境データが選択される、若しくは、複数台の車両から取得された走行環境データ自体の内容に基づき、多数派の走行環境データが選択される、あるいは、学習回数に応じた加重平均に基づき、走行環境データが選択される。   In addition, as a selection method of the driving environment data in step # 44, for example, driving environment data acquired from another vehicle that has executed estimation of the driving environment for the section that is running the most times is selected, or car navigation The driving environment data acquired from the vehicle having the latest map is selected as the system map, or the driving environment data of the majority is selected based on the content of the driving environment data itself acquired from a plurality of vehicles. Or, the driving environment data is selected based on a weighted average corresponding to the number of learnings.

また、本実施形態では、図2を参照して説明したように、ニューラルネットワークが利用されて、走行環境及びドライバの運転意図が推定されるが、これに限定されることなく、ドライバの運転意図は、車車間通信により取得された情報に基づき推定されてもよい。図6は、かかるドライバの運転意図の推定処理についてのフローチャートである。なお、このドライバの運転意図の推定処理は、図3に示すメインフローに適宜組み込まれる処理である。   Further, in the present embodiment, as described with reference to FIG. 2, the neural network is used to estimate the driving environment and the driving intention of the driver, but the driving intention of the driver is not limited to this. May be estimated based on information acquired by inter-vehicle communication. FIG. 6 is a flowchart of the process for estimating the driving intention of the driver. The driver's driving intention estimation process is a process appropriately incorporated in the main flow shown in FIG.

ここでは、まず、所定の周辺領域(例えば走行中の区間上で自車両の前後領域)に、他車両が存在するか否かが判断される(#51)。その結果、他車両が存在しないと判断された場合には、走行状態に関する各種パラメータが読み込まれ(#58)、前述したように、それらパラメータに基づき、ニューラルネットワークによりドライバの運転意図が推定され(#59)、以上でメインフローへリターンされる。   Here, first, it is determined whether or not another vehicle exists in a predetermined peripheral area (for example, the front and rear areas of the host vehicle on a traveling section) (# 51). As a result, when it is determined that there is no other vehicle, various parameters relating to the running state are read (# 58), and as described above, the driver's driving intention is estimated by the neural network based on these parameters ( In step # 59, the process returns to the main flow.

他方、ステップ#51の結果、他車両が存在すると判断された場合には、続いて、他車両情報、すなわち、ここでは、他車両が保有する走行状態に関する情報(例えば車速,加速度,ヨーレート等)が取得される(#52)。ステップ#52の後、所定の周辺領域に他車両が2台以上存在しているか否かが判断され(#53)、その結果、他車両が2台以上存在していないと判断された場合、すなわち、他車両が1台のみ存在すると判断された場合には、そのままステップ#55へ進み、また、一方、他車両が2台以上存在していると判断された場合には、複数台の他車両から取得された走行状態に関する情報のうちの所定の条件を満たすものが選択される(#54)。   On the other hand, if it is determined as a result of step # 51 that there is another vehicle, the other vehicle information, that is, here, information relating to the running state possessed by the other vehicle (for example, vehicle speed, acceleration, yaw rate, etc.). Is acquired (# 52). After step # 52, it is determined whether or not there are two or more other vehicles in the predetermined peripheral area (# 53). As a result, if it is determined that there are not two or more other vehicles, That is, if it is determined that there is only one other vehicle, the process proceeds directly to step # 55. On the other hand, if it is determined that two or more other vehicles exist, Of the information on the running state acquired from the vehicle, the one that satisfies a predetermined condition is selected (# 54).

なお、ステップ#54における走行状態に関する情報の選択方法としては、例えば、前走車両から取得された情報が最優先で選択される、又は、前走車両と追従車両とからそれぞれ取得された情報の平均が選択される、若しくは、距離に応じた加重平均が選択される。   In addition, as a selection method of the information regarding the driving state in Step # 54, for example, information acquired from the preceding vehicle is selected with the highest priority, or information acquired from the preceding vehicle and the following vehicle is respectively selected. An average is selected, or a weighted average according to distance is selected.

ステップ#55では、その時点までに取得された他車両の走行状態に関する情報と、自車両の走行状態に関する情報とを比較して、両者の差異が所定以上であるか否かが判断される。例えば、車速,加速度,ヨーレートについての両者間の相対的な差異が所定以上であるか否かが判断される。その結果、車速,加速度,ヨーレートのいずれか1つについての相対的な差異が所定以上であると判断された場合には、ドライバの運転意図がアグレッシブ走行であると判定され(#56)、他方、ドライバの運転意図が通常と判定される(#57)。ステップ#56及び#57の後、図3のメインフローへリターンされる。   In step # 55, information regarding the traveling state of the other vehicle acquired up to that point is compared with information regarding the traveling state of the host vehicle, and it is determined whether or not the difference between the two is greater than or equal to a predetermined value. For example, it is determined whether or not the relative differences between the vehicle speed, acceleration, and yaw rate are greater than or equal to a predetermined value. As a result, if it is determined that the relative difference with respect to any one of the vehicle speed, acceleration, and yaw rate is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the driver's driving intention is aggressive driving (# 56), and the other Then, it is determined that the driver's driving intention is normal (# 57). After steps # 56 and # 57, the process returns to the main flow of FIG.

更に、前述した実施形態では、走行環境データを既に取得した区間(学習済み区間)では、ナビゲーションセンターとの通信又は車車間通信が行われなかったが、これに限定されることなく、学習済み区間であっても、より正確な走行環境データを取得するために、車車間通信により周辺の他車両から取得される走行環境データと比較して、必要に応じて、再度走行環境が推定される再学習が行われてもよい。図7は、かかる自動変速機制御システム1の変速段制御(変形例)についてのフローチャートである。   Furthermore, in the above-described embodiment, in the section in which the travel environment data has already been acquired (learned section), communication with the navigation center or inter-vehicle communication has not been performed, but the learned section is not limited to this. Even so, in order to obtain more accurate driving environment data, the driving environment is reestimated again as necessary, compared with the driving environment data acquired from other vehicles in the vicinity by inter-vehicle communication. Learning may be performed. FIG. 7 is a flowchart of the shift speed control (modified example) of the automatic transmission control system 1.

ここでは、まず、各種パラメータ、すなわち、車速,アクセル開度,フットブレーキのオンオフ状態,車両のヨーレートをあらわす情報が読み込まれる(#61)。カーナビゲーションシステムで目的地が指定されたか否かが判断され(#62)、その結果、目的地が指定されていないと判断された場合には、再度ステップ#62が繰り返され、他方、目的地が指定されたと判断された場合には、続いて、ルートが設定されたか否かが判断される(#63)。   Here, first, various parameters, that is, information representing the vehicle speed, the accelerator opening, the on / off state of the foot brake, and the yaw rate of the vehicle are read (# 61). It is determined whether or not the destination is specified by the car navigation system (# 62). As a result, if it is determined that the destination is not specified, step # 62 is repeated, while the destination is determined. If it is determined that the route has been designated, it is subsequently determined whether or not a route has been set (# 63).

ステップ#63の結果、ルートが設定されていないと判断された場合には、再度ステップ#13が繰り返され、他方、ルートが設定されたと判断された場合には、続いて、所定の周辺領域(例えば走行中の区間上で自車両の前後領域)に他車両が存在するか否かが判断される(#64)。その結果、他車両が存在しないと判断された場合には、自車両のみによる走行環境推定処理の実行のために、走行中の区間に対応した走行環境データが既に取得されているか否かにかかわらず、ステップ#71へ進み、走行中の区間に関する走行環境がリアルタイムで推定され、これに伴い、推定結果としての走行環境データがメモリ11に蓄積され(#72)、リアルタイム推定結果に基づき、変速段制御が行われる(#73)。以上で処理が終了される。   As a result of step # 63, when it is determined that the route is not set, step # 13 is repeated again. On the other hand, when it is determined that the route is set, the predetermined peripheral area ( For example, it is determined whether there is another vehicle in the front and rear areas of the host vehicle on the traveling section (# 64). As a result, if it is determined that there is no other vehicle, whether or not traveling environment data corresponding to the traveling section has already been acquired in order to execute the traveling environment estimation process using only the host vehicle. First, the process proceeds to step # 71, where the travel environment relating to the section being traveled is estimated in real time, and as a result, travel environment data as an estimation result is accumulated in the memory 11 (# 72). Stage control is performed (# 73). The process is thus completed.

他方、ステップ#64の結果、他車両が存在すると判断された場合には、続いて、周辺の他車両が保有する情報、すなわち走行環境データが取得される(#65)。ステップ#65の後、他車両が2台以上存在しているか否かが判断され(#66)、その結果、他車両が2台以上存在していないと判断された場合、すなわち他車両が1台のみ存在すると判断された場合には、良好な推定精度を確保するのに十分な走行環境データが得られず、即時にステップ#71へ進み、それ以降、自車両により走行環境が推定され、推定結果に基づく変速段制御が行われる。他方、他車両が2台以上存在していると判断された場合には、複数台の他車両から取得された走行環境データのうち、所定の条件を満たすものが教師ラベルとして選択される(#67)。   On the other hand, if it is determined as a result of step # 64 that another vehicle is present, information held by other vehicles in the vicinity, that is, traveling environment data is acquired (# 65). After step # 65, it is determined whether or not there are two or more other vehicles (# 66). As a result, if it is determined that there are not two or more other vehicles, that is, the other vehicles are 1 If it is determined that only the vehicle is present, sufficient travel environment data for ensuring good estimation accuracy cannot be obtained, and the process immediately proceeds to step # 71. Thereafter, the travel environment is estimated by the host vehicle, Shift speed control based on the estimation result is performed. On the other hand, if it is determined that there are two or more other vehicles, the traveling environment data acquired from the plurality of other vehicles is selected as a teacher label that satisfies a predetermined condition (# 67).

なお、ステップ#67における走行環境データの選択方法としては、例えば、走行中の区間についての走行環境の推定を最多回数実行した他車両から取得された走行環境データが選択される、又は、カーナビゲーションシステムのマップとして最新マップを保有する車両から取得された走行環境データが選択される、若しくは、複数台の車両から取得された走行環境データ自体の内容に基づき、多数派の走行環境データが選択される、あるいは、学習回数に応じた加重平均に基づき、走行環境データが選択される。   In addition, as a selection method of the driving environment data in step # 67, for example, driving environment data acquired from another vehicle that has executed estimation of the driving environment for the section that is running the most times is selected, or car navigation The driving environment data acquired from the vehicle having the latest map is selected as the system map, or the driving environment data of the majority is selected based on the content of the driving environment data itself acquired from a plurality of vehicles. Or, the driving environment data is selected based on a weighted average corresponding to the number of learnings.

ステップ#67の後、走行中の区間に対応する走行環境データが既に取得されているか(すなわち学習済みであるか)否かが判断され(#68)、その結果、走行環境データがまだ取得されていない(すなわち学習済みでない)と判断された場合には、ステップ#71へ進み、それ以降、自車両により走行環境が推定され、推定結果に基づく変速段制御が行われる。また、一方、走行環境データが学習済みであると判断された場合には、続いて、学習済みの走行環境データとステップ#67で選択された走行環境データとが一致するか否かが判断される(#69)。   After step # 67, it is determined whether or not the travel environment data corresponding to the traveling section has already been acquired (i.e., has been learned) (# 68). As a result, the travel environment data is still acquired. If it is determined that the vehicle has not been learned (i.e., has not been learned), the process proceeds to step # 71. Thereafter, the traveling environment is estimated by the host vehicle, and the shift speed control based on the estimation result is performed. On the other hand, if it is determined that the travel environment data has been learned, it is subsequently determined whether the learned travel environment data matches the travel environment data selected in step # 67. (# 69).

ステップ#69の結果、両方のデータが一致しないと判断された場合には、ステップ#71へ進み、それ以降、自車両により走行環境が推定され、推定結果に基づく変速段制御が行われる。また、一方、両方のデータが一致すると判断された場合には、学習済みの走行環境データの信頼性が高いと判断され、それに基づく変速段制御(#70)が行われる。以上で処理が終了される。   As a result of step # 69, when it is determined that both data do not match, the process proceeds to step # 71, and thereafter, the traveling environment is estimated by the host vehicle, and shift speed control based on the estimation result is performed. On the other hand, if it is determined that both data match, it is determined that the learned driving environment data is highly reliable, and gear position control (# 70) based on the reliability is performed. The process is thus completed.

なお、本発明は、例示された実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。   It should be noted that the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and it goes without saying that various improvements and design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

本発明は、車両の走行状態に応じて自動変速機の変速段を制御する自動変速機制御システムを搭載する車両であれば、いかなるものにも適用可能である。   The present invention can be applied to any vehicle as long as it is equipped with an automatic transmission control system that controls the shift stage of the automatic transmission according to the running state of the vehicle.

本発明の実施形態に係る自動変速機制御システムの全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of an automatic transmission control system according to an embodiment of the present invention. ニューラルネットワークによる走行環境及びドライバの運転意図の推定処理を概念的にあらわす説明図である。It is explanatory drawing which represents notionally the estimation process of the driving | running environment by a neural network, and a driver | operator's driving intention. 上記自動変速機制御システムによる変速段制御についてのフローチャートである。It is a flowchart about the gear stage control by the said automatic transmission control system. 第1の外部通信処理(外部通信1)の詳細をあらわすフローチャートである。It is a flowchart showing the detail of a 1st external communication process (external communication 1). 第2の外部通信処理(外部通信2)の詳細をあらわすフローチャートである。It is a flowchart showing the detail of a 2nd external communication process (external communication 2). ドライバの運転意図の推定処理についてのフローチャートである。It is a flowchart about the estimation process of a driver | operator's driving intention. 自動変速機制御システムの変速段制御の変形例についてのフローチャートである。It is a flowchart about the modification of the gear stage control of an automatic transmission control system.

符号の説明Explanation of symbols

1…自動変速機制御システム,2…CPU,3…車速センサ,4…アクセル開度センサ,5…ブレーキスイッチ,6…ヨーレートセンサ,7…GPS,8…車車間通信インターフェース,9…インターネットナビ通信インターフェース,11…メモリ,21…自動変速機。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Automatic transmission control system, 2 ... CPU, 3 ... Vehicle speed sensor, 4 ... Accelerator opening sensor, 5 ... Brake switch, 6 ... Yaw rate sensor, 7 ... GPS, 8 ... Inter-vehicle communication interface, 9 ... Internet navigation communication Interface, 11 ... memory, 21 ... automatic transmission.

Claims (12)

車両の走行状態に応じて自動変速機の変速段を制御する自動変速機制御システムであって、
外部と通信する通信手段であって、車両が走行する区間の走行環境をあらわす走行環境データを外部から取得する通信手段と、
上記区間毎に、上記通信手段を介して取得された走行環境データに基づき、上記自動変速機の変速段を制御する変速段制御手段と、
を有している、ことを特徴とする自動変速機制御システム。
An automatic transmission control system for controlling a shift stage of an automatic transmission according to a running state of a vehicle,
A communication means for communicating with the outside, wherein the communication means for obtaining from the outside traveling environment data representing a traveling environment of a section in which the vehicle travels;
Shift speed control means for controlling the shift speed of the automatic transmission based on the driving environment data acquired via the communication means for each section;
An automatic transmission control system characterized by comprising:
更に、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段により検出された信号に基づき、車両が走行する区間の走行環境を推定する走行環境推定手段と、を有しており、
上記変速段制御手段が、上記通信手段を介して走行環境データが外部から取得し得ない場合に、上記走行環境推定手段により推定された走行環境をあらわす走行環境データに基づき、上記自動変速機の変速段を制御する、ことを特徴とする請求項1記載の自動変速機制御システム。
Furthermore, the vehicle includes a driving state detecting unit that detects a driving state of the vehicle, and a driving environment estimation unit that estimates a driving environment of a section where the vehicle travels based on a signal detected by the driving state detection unit. ,
When the shift speed control means cannot acquire the travel environment data from the outside via the communication means, the automatic transmission is configured based on the travel environment data representing the travel environment estimated by the travel environment estimation means. 2. The automatic transmission control system according to claim 1, wherein the shift stage is controlled.
更に、車両が一旦走行した区間に対応する走行環境データを保有する走行環境データ保有手段を有しており、
上記変速段制御手段が、上記走行環境データ保有手段により走行環境データが保有された区間で、保有された走行環境データに基づき、上記自動変速機の変速段を制御する、ことを特徴とする請求項1又は2に記載の自動変速機制御システム。
Furthermore, the vehicle has travel environment data holding means for storing travel environment data corresponding to the section where the vehicle has traveled
The shift stage control means controls the shift stage of the automatic transmission based on the running environment data held in the section where the running environment data holding means holds the running environment data. Item 3. The automatic transmission control system according to Item 1 or 2.
更に、上記走行状態検出手段により検出された信号に基づき、ドライバの運転意図を推定する運転意図推定手段を有しており、
上記変速段制御手段が、上記走行環境データ及び上記運転意図推定手段により推定されたドライバの運転意図に基づき、上記自動変速機の変速段を制御する、ことを特徴とする請求項2又は3に記載の自動変速機制御システム。
Furthermore, it has driving intention estimation means for estimating the driving intention of the driver based on the signal detected by the traveling state detection means,
4. The gear stage of the automatic transmission is controlled by the gear stage control means based on the driving environment data and the driving intention of the driver estimated by the driving intention estimation means. The automatic transmission control system described.
上記運転意図推定手段が、上記通信手段による他車両との通信により取得される自車両に対する他車両の相対的な車速,相対的な加速度,相対的なヨーレートの少なくとも1つが所定値以上である場合に、ドライバの運転意図が走行性重視であると推定する、ことを特徴とする請求項4記載の自動変速機制御システム。   When the driving intention estimation means has at least one of the relative vehicle speed, relative acceleration, and relative yaw rate of the other vehicle with respect to the host vehicle acquired by communication with the other vehicle by the communication means being a predetermined value or more. The automatic transmission control system according to claim 4, wherein the driving intention of the driver is estimated to be traveling-oriented. 上記走行環境データが、自車両周辺の所定領域に存在する他車両において走行中の区間に対応して保有され、上記通信手段を介して他車両から取得される、ことを特徴とする請求項1〜5のいずれか一に記載の自動変速機制御システム。   2. The travel environment data is stored corresponding to a section in which another vehicle existing in a predetermined area around the host vehicle is traveling, and is acquired from the other vehicle via the communication means. The automatic transmission control system as described in any one of -5. 上記自車両周辺の所定領域に他車両が複数台存在し、上記他車両から複数の走行環境データが取得される場合に、走行中の区間について走行環境の推定を最多回数実行した他車両から取得された走行環境データが選択される、ことを特徴とする請求項6記載の自動変速機制御システム。   Acquired from the other vehicle that performed the estimation of the driving environment the most frequently in the traveling section when a plurality of other vehicles exist in a predetermined area around the own vehicle and a plurality of driving environment data is acquired from the other vehicle. 7. The automatic transmission control system according to claim 6, wherein the travel environment data thus selected is selected. 上記自車両周辺の所定領域に他車両が複数台存在し、上記他車両から複数の走行環境データが取得される場合に、各走行環境データの内容に基づき、多数派の走行環境データが選択される、ことを特徴とする請求項6記載の自動変速機制御システム。   When a plurality of other vehicles exist in a predetermined area around the host vehicle and a plurality of driving environment data are acquired from the other vehicles, the majority driving environment data is selected based on the contents of each driving environment data. The automatic transmission control system according to claim 6. 上記自車両周辺の所定領域に他車両が複数台存在し、上記他車両から複数の走行環境データが取得される場合に、各他車両側での走行中の区間について走行環境の推定回数に応じて算出された加重平均に基づき、走行環境データが選択される、ことを特徴とする請求項6記載の自動変速機制御システム。   When there are a plurality of other vehicles in a predetermined area around the host vehicle and a plurality of driving environment data are acquired from the other vehicles, the number of times the driving environment is estimated for the section in which each other vehicle is traveling The automatic transmission control system according to claim 6, wherein the driving environment data is selected based on the weighted average calculated as described above. 更に、自車両の位置を検出する位置検出手段を有しており、
上記走行環境データが、各区間に対応した走行環境データを管理する情報管理センターから、上記位置検出手段により検出された位置に該当する区間に対応したデータとして取得される、ことを特徴とする請求項1〜9のいずれか一に記載の自動変速機制御システム。
Furthermore, it has a position detection means for detecting the position of the host vehicle,
The travel environment data is acquired as data corresponding to a section corresponding to a position detected by the position detection means from an information management center that manages the travel environment data corresponding to each section. Item 10. The automatic transmission control system according to any one of Items 1 to 9.
上記走行環境データが、上記位置検出手段により検出された自車両の位置をあらわす信号の送信に応答して、上記情報管理センターから送信される、ことを特徴とする請求項10記載の自動変速機制御システム。   11. The automatic transmission according to claim 10, wherein the traveling environment data is transmitted from the information management center in response to transmission of a signal representing the position of the host vehicle detected by the position detecting means. Control system. 上記走行環境データが、自車両からの該自車両の走行状態をあらわす信号の送信に応答して、上記情報管理センター側で該走行状態をあらわす信号に基づき推定された走行環境をあらわすデータとして、該情報管理センターから送信される、ことを特徴とする請求項10又は11に記載の自動変速機制御システム。
In response to the transmission of a signal representing the traveling state of the host vehicle from the host vehicle, the data representing the traveling environment estimated based on the signal representing the traveling state on the information management center side, 12. The automatic transmission control system according to claim 10, wherein the automatic transmission control system is transmitted from the information management center.
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