JP2007050779A - Tire/wheel assembly - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤ/ホイール組立体に関し、更に詳しくは、ランフラット耐久性を改善するようにしたタイヤ/ホイール組立体に関する。 The present invention relates to a tire / wheel assembly, and more particularly to a tire / wheel assembly designed to improve run flat durability.
近年、リム組みされた空気入りタイヤの空洞部内に外周側を支持面に形成した環状のランフラット支持体を配置し、その支持体によってパンクしたタイヤを支持することによりランフラット走行を可能にした中子式のタイヤ/ホイール組立体が多数提案されている(例えば、特許文献1,2参照)。 In recent years, an annular run-flat support body having an outer peripheral side formed on a support surface is arranged in a hollow portion of a pneumatic tire assembled with a rim, and a run-flat running is enabled by supporting a punctured tire with the support body. Many core-type tire / wheel assemblies have been proposed (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
この中子式のタイヤ/ホイール組立体は、通常走行時にタイヤのトレッド部がランフラット支持体と接触するのを回避するため、ランフラット支持体の高さがある程度低く抑えられている。そのため、ランフラット走行時にランフラット支持体により支持されるタイヤのサイドウォール部の撓み量が大きい。 In this core type tire / wheel assembly, the height of the run-flat support is kept low to some extent in order to avoid contact of the tread portion of the tire with the run-flat support during normal running. Therefore, the amount of deflection of the sidewall portion of the tire supported by the run flat support during run flat traveling is large.
特にタイヤ断面高さが高く、かつ幅の広いRVやSUV用タイヤを装着したタイヤ/ホイール組立体では、ランフラット走行時にタイヤのサイドウォール部が局所的に大きく屈曲し、その繰り返しによる屈曲部の発熱等により屈曲部がバーストし易く、ランフラット耐久性が低いという問題があった。 In particular, in a tire / wheel assembly having a high tire cross-section height and a wide RV or SUV tire, the sidewall portion of the tire is greatly bent locally during run-flat running, and the bent portion due to the repetition of the bending is repeated. There is a problem that the bent portion is likely to burst due to heat generation and the run flat durability is low.
そこで、上記対策として、サイドウォール部の撓み量を小さくするために、ランフラット支持体の高さを高くすると、通常走行時にタイヤのトレッド部がランフラット支持体と接触する結果、乗心地性が大きく低下する。
本発明の目的は、良好な乗心地性を維持しつつ、ランフラット耐久性を改善することが可能なタイヤ/ホイール組立体を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a tire / wheel assembly capable of improving run-flat durability while maintaining good riding comfort.
上記目的を達成する本発明は、ホイールのリムに空気入りタイヤを装着し、該空気入りタイヤの空洞部内のリム上に外周側を支持面に形成した環状のランフラット支持体を配置したタイヤ/ホイール組立体において、前記ランフラット支持体の支持面の外周端をリム径位置から前記空気入りタイヤの赤道面上に位置する内面までの断面高さの70〜90%の範囲に位置させる一方、前記ランフラット支持体の剛性を前記空気入りタイヤの剛性の60〜90%の範囲に設定し、前記空気入りタイヤの両サイドウォール部内面に補強ゴム部材をタイヤ周方向に沿って環状に配設したことを特徴とする。 The present invention that achieves the above-described object is a tire in which a pneumatic tire is mounted on a rim of a wheel, and an annular run-flat support body having an outer peripheral side formed on a support surface is disposed on a rim in a cavity of the pneumatic tire. In the wheel assembly, the outer peripheral end of the support surface of the run-flat support is positioned in the range of 70 to 90% of the cross-sectional height from the rim diameter position to the inner surface located on the equator plane of the pneumatic tire, The run-flat support has a rigidity set in a range of 60 to 90% of the rigidity of the pneumatic tire, and reinforcing rubber members are annularly arranged along the tire circumferential direction on the inner surfaces of both sidewall portions of the pneumatic tire. It is characterized by that.
上述した本発明によれば、ランフラット支持体の支持面の外周端を上記断面高さの90%以下の位置にすることで、通常走行時に空気入りタイヤのトレッド部をランフラット支持体に接触し難くする一方、ランフラット支持体の剛性を空気入りタイヤの剛性の90%以下と下げることにより、通常走行時に空気入りタイヤが大きく撓んでトレッド部がランフラット支持体に接触することがあっても、乗心地を大きく損なうことがない。 According to the above-described present invention, the tread portion of the pneumatic tire is brought into contact with the run-flat support during normal running by setting the outer peripheral end of the support surface of the run-flat support to a position of 90% or less of the cross-sectional height. On the other hand, by reducing the rigidity of the run flat support to 90% or less of the rigidity of the pneumatic tire, the pneumatic tire may be greatly bent during normal driving, and the tread portion may contact the run flat support. However, the ride comfort will not be greatly impaired.
また、ランフラット支持体の支持面の外周端を上記断面高さの70%以上と従来より高い位置にするので、ランフラット走行時にランフラット支持体により支持される空気入りタイヤのサイドウォール部の撓み量を従来より小さくすることができる。それにより、サイドウォール部における局所的な屈曲が小さくなるため、発熱等による屈曲部のバーストを抑制することが可能になる。 In addition, since the outer peripheral end of the support surface of the run flat support is at a position higher than 70% of the cross-sectional height above the conventional level, the sidewall portion of the pneumatic tire supported by the run flat support during run flat travel The amount of bending can be made smaller than before. As a result, the local bending at the sidewall portion is reduced, and it is possible to suppress the burst of the bending portion due to heat generation or the like.
他方、ランフラット支持体の剛性を下げるためにランフラット支持体の耐久性が低下するが、ランフラット支持体の剛性を空気入りタイヤの剛性の60%以上に維持する一方、その低下させた分をサイドウォール部内面に設けた補強ゴム部材で補う構成にしたので、ランフラット支持体の破損による耐久性の低下を回避することができる。 On the other hand, the durability of the run-flat support is lowered in order to reduce the rigidity of the run-flat support, but the rigidity of the run-flat support is maintained at 60% or more of the rigidity of the pneumatic tire, while the reduced amount Is made up by a reinforcing rubber member provided on the inner surface of the sidewall portion, so that it is possible to avoid a decrease in durability due to breakage of the run-flat support.
従って、良好な乗心地性を維持しながらランフラット耐久性を改善することができる。 Therefore, the run flat durability can be improved while maintaining good riding comfort.
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は本発明の一実施形態からなるタイヤ/ホイール組立体の要部を示す子午線断面図であり、1はホイール外周のリム、2は空気入りタイヤ、3はランフラット支持体である。リム1、空気入りタイヤ2、ランフラット支持体3は、図示しないホイール回転中心軸を中心として共軸に環状に形成され、リム1に装着した空気入りタイヤ2の空洞部2Y内のリム1上にランフラット支持体3を配置した構成になっている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a main part of a tire / wheel assembly according to an embodiment of the present invention. Reference numeral 1 denotes a wheel rim, 2 is a pneumatic tire, and 3 is a run-flat support. The rim 1, the pneumatic tire 2, and the run-flat support 3 are formed in an annular shape coaxially with a wheel rotation center axis (not shown) as a center, and on the rim 1 in the cavity 2 </ b> Y of the pneumatic tire 2 attached to the rim 1. It is the structure which has arrange | positioned the run-flat support body 3 in this.
空気入りタイヤ2は、左右のビード部4間に延設されたカーカス層5を有している。カーカス層5の両端部がビード部4に埋設したビードコア6の周りに、ビードフィラー7を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部8のカーカス層5の外周側には2層のベルト層9が配設され、その外周側にベルトカバー層10が設けられている。
The pneumatic tire 2 has a
両サイドウォール部11の内面11aのトレッド部8側には、補強ゴム部材12がタイヤ周方向に沿って環状に延設されている。この補強ゴム部材12は、図1では内面11aに突設した1層のゴム部材を示しているが、図2に示すように、タイヤ周方向に環状に延設した複数の凸状体12aをタイヤ径方向に連接した蛇腹状のゴム部材であってもよく、また図3に示すように、内面11aにタイヤ径方向に延在する凸部12bをタイヤ周方向に所定の間隔で環状に配置したリブ状のゴム部材であってもよい。
On the
補強ゴム部材12の断面形状は、好ましくは略三日月状にするのがよい。補強ゴム部材12は、図示する例ではゴムのみから構成されているが、ゴムに短繊維などの補強材を含有させるようにしてもよい。
The cross-sectional shape of the reinforcing
ランフラット支持体3は、金属、樹脂などの剛性材から形成された環状シェル13と、ゴム、弾性樹脂などの弾性材から形成された左右の弾性リング14とから構成されている。環状シェル13は外周側に曲率半径を有する2個の凸曲面15Aをシェル幅方向においてもつ支持面15を形成し、その支持面15は空気入りタイヤ2がパンクしたとき潰れたタイヤのトレッド部8を支持するようになっている。環状シェル4の内周側は両側壁がそれぞれ脚部16として二股状に開脚し、その内周側に弾性リング14を取り付けている。
The run-flat support 3 includes an
ランフラット支持体3は、支持面15の外周端15aがリム径位置rから空気入りタイヤ2の赤道面CL上に位置する内面iまでの断面高さSHaの70〜90%の範囲に位置し、従来よりランフラット支持体3の高さを高くしている。また、ランフラット支持体3の剛性が空気入りタイヤ2の剛性の60〜90%の範囲に設定されている。なお、ここで言う空気入りタイヤ2の剛性及びランフラット支持体3の剛性は、以下のように定義する。
The run-flat support 3 is positioned in the range of 70 to 90% of the cross-sectional height SHa from the outer
空気入りタイヤ2の剛性は、JATMAに規定される標準リム、最大負荷能力に対応する空気圧の条件で、リム組した空気入りタイヤ2のトレッド面を試験面に負荷荷重を次第に増加させながら押し付けた際の圧縮量(mm)の変化を測定し、それを横軸を圧縮量、縦軸を負荷荷重として表したグラフにおいて、リニア(直線的)に変化する部分の傾きを空気入りタイヤ2の剛性を表す指標とする。ランフラット支持体3の剛性も、上記標準リムに装着した状態(タイヤ/ホイール組立体に装着した状態と同じ状態にする)で上述と同様にして得た傾きをランフラット支持体3の剛性を表す指標とする。傾きが大きい程、剛性が高い。 The rigidity of the pneumatic tire 2 was pressed while gradually increasing the load load on the test surface of the tread surface of the pneumatic tire 2 assembled with the rim under the conditions of the standard rim specified by JATMA and the air pressure corresponding to the maximum load capacity. In the graph in which the change in compression amount (mm) is measured, and the horizontal axis represents the compression amount and the vertical axis represents the load load, the slope of the linearly changing portion is the stiffness of the pneumatic tire 2 Is an index that represents The rigidity of the run-flat support 3 is the same as that described above in the state of being mounted on the standard rim (the same as the state of being mounted on the tire / wheel assembly). It is an index to represent. The greater the inclination, the higher the rigidity.
上述した本発明によれば、ランフラット支持体3の支持面15の外周端15aを断面高さSHaの90%以下の位置にすることで、通常走行時に空気入りタイヤ2のトレッド部8がランフラット支持体3に接触するのを回避し、更にランフラット支持体3の剛性を空気入りタイヤ2の剛性の90%以下と下げることで、通常走行時に空気入りタイヤ2が大きく撓んでトレッド部8がランフラット支持体3に接触するような場合があっても、乗心地が大きく損なわれることがない。
According to the present invention described above, the outer
また、ランフラット支持体3の支持面15の外周端15aを断面高さSHaの70%以上と従来より高い位置にすることで、ランフラット走行時にランフラット支持体3により支持される空気入りタイヤ2のサイドウォール部11の撓み量を抑えることができる。そのため、サイドウォール部11における局所的な屈曲が従来より小さくなり、発熱等により屈曲部がバーストするのを抑制することができる。
Further, by setting the outer
他方、ランフラット支持体3の剛性を下げることで、ランフラット支持体3の耐久性が低下するが、ランフラット支持体3の剛性を空気入りタイヤ2の剛性の60%以上に維持する一方、その低下させた分を補強ゴム部材12により補うようにしたので、ランフラット支持体3の破損による耐久性の低下を防ぐことができる。
On the other hand, the durability of the run flat support 3 is reduced by lowering the rigidity of the run flat support 3, but the rigidity of the run flat support 3 is maintained at 60% or more of the rigidity of the pneumatic tire 2, Since the reduced amount is supplemented by the reinforcing
従って、良好な乗心地性を維持しつつ、ランフラット耐久性を改善することができる。
ランフラット支持体3の支持面15の外周端15aが断面高さSHaの70%未満の位置であると、ランフラット走行時にランフラット支持体3により支持される空気入りタイヤ2のサイドウォール部11の撓み量を効果的に抑制することができなくなる。逆に90%の位置を超えると、通常走行時に空気入りタイヤ2のトレッド部8がランフラット支持体3に接触し易くなる。
Therefore, the run flat durability can be improved while maintaining good riding comfort.
When the outer
ランフラット支持体3の剛性が空気入りタイヤ2の剛性の60%未満であると、ランフラット走行時にランフラット支持体3が破損し易くなる。逆に90%を超えると、通常走行時にトレッド部8がランフラット支持体3に接触した際に底突き感があり、乗心地性が低下する。
If the rigidity of the run-flat support 3 is less than 60% of the rigidity of the pneumatic tire 2, the run-flat support 3 is likely to be damaged during run-flat travel. On the other hand, if it exceeds 90%, when the
本発明において、補強ゴム部材12は、空気入りタイヤ2の断面高さSHの50%の位置Pとベルト層9の端部との間に位置するサイドウォール部内面領域Zに配置し、補強ゴム部材12のタイヤ径方向幅W1をサイドウォール部内面領域Zのタイヤ径方向幅W2の40〜100%の範囲にするのがよい。なお、ここで言うサイドウォール部内面領域Zのタイヤ径方向外側の位置Qは、最も幅が広いベルト層9aのエッジEからタイヤ内面に対して引いた法線nとタイヤ内面との交点の位置である。
In the present invention, the reinforcing
タイヤ径方向幅W1がサイドウォール部内面領域Zのタイヤ径方向幅W2の40%未満であると、ランフラット支持体3の剛性を低下させた分を補う補強効果が不十分になり、逆に100%を超えると、重量の増加によりタイヤ性能に悪影響を及ぼす虞れがある。サイドウォール部内面領域Zを外れた位置に補強ゴム部材12を配置すると、重量の増加を抑制しながらランフラット支持体3の剛性を低下させた分を補う補強効果を十分に発揮することが難しくなる。
If the tire radial direction width W1 is less than 40% of the tire radial direction width W2 of the sidewall portion inner surface region Z, the reinforcing effect to compensate for the reduced rigidity of the run-flat support 3 becomes insufficient. If it exceeds 100%, the tire performance may be adversely affected due to an increase in weight. If the reinforcing
補強ゴム部材12の最大厚みとしては、サイドウォール部11の最小厚みの1.0〜3.0倍にするのがよい。補強ゴム部材12の最大厚みがサイドウォール部11の最小厚みの1.0倍より薄いと、ランフラット支持体3の剛性を低下させた分を補う補強効果が不十分となる。逆に3.0倍を超えると、重量の増加によりタイヤ性能に悪影響を及ぼす虞れがある。
The maximum thickness of the reinforcing
補強ゴム部材12には、ベルト層やカーカス層などのタイヤ補強部材に使用されるゴムと同じものが使用できる。そのゴム組成物の諸特性を挙げると、JIS−A硬度が50〜95、損失正接tanδが0.05〜0.3、温度20℃における100%モジュラスが0.5〜15.0MPaである。なお、損失正接tanδの測定は、粘弾性スペクトロメーター(東洋精機製作所製)を使用し、温度60℃、周波数20Hz、初期歪10%、動歪±2%の条件で測定する。
As the reinforcing
上記実施形態では、環状シェル13と左右の弾性リング14とからなるランフラット支持体3を備えたタイヤ/ホイール組立体について説明したが、本発明は、空気入りタイヤ2の空洞部2Y内のリム1上に配置され、ランフラット走行時にパンクしたタイヤを外周側に形成された支持面により支持するタイプのランフラット支持体を備えたタイヤ/ホイール組立体であれば、いずれにも適用することができる。
In the above-described embodiment, the tire / wheel assembly including the run-flat support body 3 including the
本発明は、特にタイヤ断面高さが高くかつ幅の広いタイヤ、例えば、RV(recreational vehicle)やSUV(sport-utility vehicle) 、LTR(小型トラック)用タイヤを装着したタイヤ/ホイール組立体に好ましく用いることができるが、それに限定されない。 The present invention is particularly preferable for a tire / wheel assembly equipped with a tire having a high tire cross-sectional height and a wide width, such as a tire for an RV (recreational vehicle), SUV (sport-utility vehicle), or LTR (light truck). Although it can be used, it is not limited thereto.
タイヤサイズを215/65R16、リムサイズを16×6 1/2JJで共通にし、ランフラット支持体の支持面の外周端の位置と空気入りタイヤの剛性に対するランフラット支持体の剛性を表1のようにした図1に示す構成の本発明タイヤ/ホイール組立体1〜3(実施例1〜3)と比較タイヤ/ホイール組立体1〜4(比較例1〜4)、及び補強ゴム部材がない従来のタイヤ/ホイール組立体(従来例)をそれぞれ作製した。 The tire size is 215 / 65R16 and the rim size is 16 × 6 1 / 2JJ, and the run-flat support stiffness relative to the position of the outer peripheral edge of the support surface of the run-flat support and the stiffness of the pneumatic tire is as shown in Table 1. The tire / wheel assemblies 1 to 3 (Examples 1 to 3) and the comparative tire / wheel assemblies 1 to 4 (Comparative Examples 1 to 4) of the present invention having the configuration shown in FIG. A tire / wheel assembly (conventional example) was produced.
本発明タイヤ/ホイール組立体及び比較タイヤ/ホイール組立体の補強ゴム部材は、タイヤ径方向幅がサイドウォール部内面領域のタイヤ径方向幅の60%、最大厚みがサイドウォール部の最小厚みの2倍で共通である。 The reinforced rubber member of the tire / wheel assembly of the present invention and the comparative tire / wheel assembly has a tire radial direction width of 60% of the tire radial direction width of the sidewall portion inner surface region and a maximum thickness of 2 which is the minimum thickness of the sidewall portion. Double and common.
これら試験タイヤ/ホイール組立体を排気量2.5リットルのSUVに装着し、以下に示す測定方法により、乗心地性とランフラット耐久性の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。 These test tire / wheel assemblies were mounted on a 2.5 liter SUV and subjected to an evaluation test of riding comfort and run-flat durability by the following measurement method. The results shown in Table 1 were obtained. It was.
乗心地性
各試験タイヤ/ホイール組立体を空気圧230kPa にし、テストコースにおいてテストドライバーによるフィーリングテストを実施し、その評価結果を従来のタイヤ/ホイール組立体を100とする指数値で示した。この値が大きい程、乗心地性が優れている。
Riding comfort Each test tire / wheel assembly was adjusted to an air pressure of 230 kPa, and a feeling test by a test driver was performed on the test course, and the evaluation result was shown as an index value with the conventional tire / wheel assembly as 100. The larger this value, the better the ride comfort.
ランフラット耐久性
前右輪として装着した試験タイヤ/ホイール組立体の空気圧を0kPa にした他は空気圧を230kPa にし、時速90kmでテストコースを走行不能になるまで走行した時の距離を測定し、その結果を従来のタイヤ/ホイール組立体を100とする指数値で示した。この値が大きい程、ランフラット耐久性が優れている。
Run-flat durability The test tire / wheel assembly attached as the front right wheel was set to 0 kPa, and the air pressure was set to 230 kPa, and the distance when the test course was run at 90 km / h until it became impossible to run was measured. The results are shown as index values with the conventional tire / wheel assembly as 100. The larger this value, the better the run flat durability.
表1から、本発明のタイヤ/ホイール組立体は、従来と同様の乗心地性を確保しながらランフラット耐久性を改善できることがわかる。 From Table 1, it can be seen that the tire / wheel assembly of the present invention can improve the run-flat durability while ensuring the same riding comfort as the conventional one.
1 リム
2 空気入りタイヤ
2Y 空洞部
3 ランフラット支持体
5 カーカス層
8 トレッド部
9,9a ベルト層
11 サイドウォール部
11a 内面
12 補強ゴム部材
15 支持面
15a 外周端
CL 赤道面
P 位置
SH,SHa 断面高さ
W1,W2 タイヤ径方向幅
Z サイドウォール部内面領域
i 内面
r リム径位置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Rim 2
Claims (5)
前記ランフラット支持体の支持面の外周端をリム径位置から前記空気入りタイヤの赤道面上に位置する内面までの断面高さの70〜90%の範囲に位置させる一方、前記ランフラット支持体の剛性を前記空気入りタイヤの剛性の60〜90%の範囲に設定し、前記空気入りタイヤの両サイドウォール部内面に補強ゴム部材をタイヤ周方向に沿って環状に配設したタイヤ/ホイール組立体。 In a tire / wheel assembly in which a pneumatic tire is mounted on a rim of a wheel, and an annular run-flat support body having an outer peripheral side formed on a support surface is disposed on a rim in a hollow portion of the pneumatic tire.
While the outer peripheral end of the support surface of the run flat support is positioned in the range of 70 to 90% of the cross-sectional height from the rim diameter position to the inner surface located on the equatorial plane of the pneumatic tire, the run flat support The tire / wheel assembly in which the rigidity of the pneumatic tire is set in a range of 60 to 90% of the rigidity of the pneumatic tire, and reinforcing rubber members are annularly arranged along the tire circumferential direction on the inner surfaces of both sidewall portions of the pneumatic tire Solid.
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