JP2007050769A - Vehicular traveling controller - Google Patents

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JP2007050769A JP2005237479A JP2005237479A JP2007050769A JP 2007050769 A JP2007050769 A JP 2007050769A JP 2005237479 A JP2005237479 A JP 2005237479A JP 2005237479 A JP2005237479 A JP 2005237479A JP 2007050769 A JP2007050769 A JP 2007050769A
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JP2005237479A
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Kenji Arai
健治 新井
Nobuyuki Kobayashi
伸行 小林
Takashi Ishikawa
剛史 石川
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NSK Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular traveling controller decreasing the number of nodes of a communication network, and eliminating the need for providing a power source circuit for a steering angle detecting means. <P>SOLUTION: The vehicular traveling controller comprises the steering angle detecting means 24 detecting a steering angle of a steering mechanism by supply of electric power and outputting a steering angle detection signal; and a traveling controlling means 4 controlling a traveling state of a vehicle on the basis of the steering angle detection signal detected by the steering angle detecting means 24, and connected to the communication network 3. Power is supplied to the steering angle detecting means 24 through the traveling controlling means 4. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、操舵機構の舵角を検出し、検出した舵角に基づいて車両の走行状態を制御する車両用走行制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle travel control device that detects a steering angle of a steering mechanism and controls a traveling state of the vehicle based on the detected steering angle.

この種の車両用走行制御装置としては、例えば夫々ＣＡＮコントローラを有する旋回挙動ＥＣＵ等の制御ユニット及びＧセンサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ等のセンサをＣＡＮバスを介して互いに接続し、ＶＳＣ制御（旋回挙動制御）を実行するうえで必要な旋回挙動ＥＣＵ及び各種センサを、ＣＡＮバス上におけるデータ送信の優先順位が高いノートとして設定するようにしたＣＡＮ通信方法及びシステムが提案されている。（例えば、特許文献１参照）
特開２００３−２６４５６７号公報（第１頁、図１） As this type of vehicle travel control device, for example, a control unit such as a turning behavior ECU having a CAN controller and sensors such as a G sensor, a yaw rate sensor, and a rudder angle sensor are connected to each other via a CAN bus, and VSC control ( There has been proposed a CAN communication method and system in which a turning behavior ECU and various sensors necessary for executing (turning behavior control) are set as notes having a high priority for data transmission on the CAN bus. (For example, see Patent Document 1)
JP 2003-264567 A (first page, FIG. 1)

しかしながら、上記特許文献１に記載の従来例にあっては、旋回挙動ＥＣＵと、ヨーレートセンサ、舵角センサ等の各種センサとがＣＡＮバスを介して接続されているので、旋回挙動ＥＣＵはＣＡＮバスを介してセンサ情報を取得して、旋回挙動制御を行うことができるものであるが、各種センサで必要とする電源は別途バッテリから供給するようにしており、通常各種センサでは、センサで使用するセンサ電圧がバッテリ電圧より低いため、各種センサ内に電源回路を設ける必要があり、部品点数が増加して製造コストが嵩むと共に、この電源回路で発熱を生じるので、この発熱に対する放熱性／耐熱性の設計を行わねばならず、筐体の設計自由度やレイアウト自由度に制約があるという未解決の課題がある。   However, in the conventional example described in Patent Document 1, since the turning behavior ECU and various sensors such as a yaw rate sensor and a steering angle sensor are connected via the CAN bus, the turning behavior ECU is connected to the CAN bus. The sensor information can be obtained via the control and the turning behavior can be controlled, but the power required for various sensors is supplied separately from the battery. Since the sensor voltage is lower than the battery voltage, it is necessary to provide a power supply circuit in each sensor. This increases the number of parts, increases the manufacturing cost, and generates heat in the power supply circuit. There is an unsolved problem that the design freedom and layout freedom of the housing are limited.

また、ＣＡＮバスに接続された各種センサは、異常の発生の有無を自己診断する必要があり、その診断結果を、後の異常解析を容易とするために電源の供給が停止されても保持するように、通常はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリを備える必要があり、部品点数が増加すると共に、部品実装面積も増加するという未解決の課題がある。
さらに、ＣＡＮのような通信システムを使用する場合には、各種センサやＥＣＵをＣＡＮバスに接続するノード数が増加すれば、ＣＡＮバス上のトラフィック量を増大させることになり、通信周期が例えば１０ｍｓｅｃ以上に制約されてしまい、高速通信を行うことができないので、例えば舵角を微分して舵角速度を算出し、さらに舵角速度を微分して舵角加速度を算出する場合などでは演算精度が低下するので、ノード数を必要最小限に削減する要求がある。 In addition, various sensors connected to the CAN bus need to self-diagnose whether or not an abnormality has occurred, and the diagnosis result is retained even if the supply of power is stopped to facilitate later abnormality analysis. Thus, normally, it is necessary to provide a nonvolatile memory such as an EEPROM, and there is an unsolved problem that the number of components increases and the component mounting area also increases.
Furthermore, when using a communication system such as CAN, if the number of nodes connecting various sensors and ECUs to the CAN bus increases, the amount of traffic on the CAN bus increases, and the communication cycle is, for example, 10 msec. Since it is restricted as described above and high-speed communication cannot be performed, for example, when calculating the steering angular speed by differentiating the steering angle, and further calculating the steering angular acceleration by differentiating the steering angular speed, the calculation accuracy decreases. Therefore, there is a request to reduce the number of nodes to the minimum necessary.

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、通信ネットワークのノード数を減少させると共に、舵角検出手段に電源回路を設ける必要がない車両用走行制御装置を提供することを目的としている。   Therefore, the present invention has been made paying attention to the unsolved problems of the above-described conventional example, and reduces the number of nodes in the communication network and does not require a power supply circuit in the steering angle detection means. The object is to provide a device.

上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、電力の供給によって操舵機構の舵角を検出して舵角検出信号を出力する舵角検出手段と、該舵角検出手段を接続し、当該舵角検出手段で検出した舵角検出信号に基づいて車両の走行状態を制御すると共に、通信ネットワークに接続された走行制御手段とを備え、前記舵角検出手段に前記走行制御手段を介して電源を供給するように構成したことを特徴としている。   In order to achieve the above object, a vehicular travel control apparatus according to claim 1 includes a rudder angle detection means for detecting a rudder angle of a steering mechanism by supplying electric power and outputting a rudder angle detection signal, and the rudder angle detection. And a travel control unit connected to a communication network, and controlling the travel state of the vehicle based on the steering angle detection signal detected by the rudder angle detection unit. A feature is that power is supplied through the control means.

また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、電力の供給によって操舵機構の舵角を検出して舵角検出信号を出力する舵角検出手段と、該舵角検出手段を接続し、当該舵角検出手段で検出した舵角検出信号に基づいて車両の走行状態を制御すると共に、通信ネットワークに接続された走行制御手段とを備え、前記舵角検出手段に前記走行制御手段を介して電力を供給すると共に、舵角検出信号を前記走行制御手段を介して前記通信ネットワークに送信するように構成したことを特徴としている。   Further, the vehicular travel control device according to claim 2 connects the rudder angle detection means, which detects the rudder angle of the steering mechanism by supplying electric power and outputs a rudder angle detection signal, and The vehicle travel state is controlled based on the steering angle detection signal detected by the rudder angle detection means, and travel control means connected to a communication network is provided, and power is supplied to the rudder angle detection means via the travel control means. And a steering angle detection signal is transmitted to the communication network via the travel control means.

さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記走行制御手段は、操舵補助力を発生する電動モータを備えた電動パワーステアリング装置を制御する電動パワーステアリング制御装置で構成されていることを特徴としている。
さらにまた、請求項４に係る車両用走行制御装置は、請求項３に係る発明において、前記電動パワーステアリング制御装置は、前記電動モータの回転角を検出する回転角検出手段と、該回転角検出手段で検出したモータ回転角に基づいて舵角を推定する舵角推定手段と、該舵角推定手段で推定した舵角推定値と前記舵角検出手段で検出した舵角とを比較して当該舵角検出手段の異常を検出する異常検出手段とを備えていることを特徴としている。 Furthermore, the vehicle travel control apparatus according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2, wherein the travel control means controls an electric power steering apparatus having an electric motor that generates a steering assist force. It is characterized by comprising a steering control device.
Still further, in the vehicle travel control device according to claim 4, in the invention according to claim 3, the electric power steering control device includes a rotation angle detection means for detecting a rotation angle of the electric motor, and the rotation angle detection. A steering angle estimation means for estimating the steering angle based on the motor rotation angle detected by the means, and the steering angle estimation value estimated by the steering angle estimation means and the steering angle detected by the steering angle detection means And an abnormality detecting means for detecting an abnormality of the rudder angle detecting means.

なおさらに、請求項５に係る車両用走行制御装置は、請求項３又は４に係る発明において、電源の供給によって操舵機構に作用される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を有し、前記電動パワーステアリング制御装置は、前記操舵トルク検出手段に電源を供給すると共に、当該操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを操舵補助制御し、さらに前記舵角検出手段で検出した舵角信号に基づいて中立位置への戻し制御を行うように構成されていることを特徴としている。   Still further, a vehicle travel control apparatus according to a fifth aspect of the present invention is the invention according to the third or fourth aspect, further comprising steering torque detection means for detecting a steering torque applied to the steering mechanism by the supply of power. The power steering control device supplies power to the steering torque detection means, performs steering assist control of the electric motor based on the steering torque detected by the steering torque detection means, and further detects the steering detected by the steering angle detection means. It is characterized by being configured to perform return control to the neutral position based on the angle signal.

また、請求項６に係る車両用走行制御装置は、請求項３乃至５の何れか１つの発明において、前記舵角検出手段と前記走行制御手段とは電気的に着脱可能に接続されていることを特徴としている。   According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle travel control apparatus according to any one of the third to fifth aspects, the rudder angle detecting means and the travel control means are electrically detachably connected. It is characterized by.

本発明によれば、操舵機構の舵角を検出する舵角検出手段を、その舵角検出信号に基づいて車両の走行状態を制御する通信ネットワークに接続された走行制御手段に接続し、この走行制御手段を介して電力を舵角検出手段に供給するようにしたので、舵角検出手段が直接通信ネットワークに接続されることがないと共に、舵角検出手段に電源回路を設ける必要がなく、舵角検出手段の構成を簡易化することができると共に、通信ネットワークに舵角検出手段を接続するためのノードを設ける必要がなく、通信周期を短くすることができるという効果が得られる。   According to the present invention, the steering angle detecting means for detecting the steering angle of the steering mechanism is connected to the traveling control means connected to the communication network for controlling the traveling state of the vehicle based on the steering angle detection signal. Since power is supplied to the steering angle detection means via the control means, the steering angle detection means is not directly connected to the communication network, and it is not necessary to provide a power circuit for the steering angle detection means. The configuration of the angle detection means can be simplified, and it is not necessary to provide a node for connecting the steering angle detection means to the communication network, so that the communication cycle can be shortened.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示すシステム構成図であって、自動車内通信システムとしてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成するＣＡＮ−Ｈライン１及びＣＡＮ−Ｌライン２とから２線式通信ラインに設定されたＣＡＮバス３に、電動パワーステアリング制御装置４と横滑り防止制御装置５とがデータ伝送可能に接続され、両制御装置４及び５には、バッテリ６の正極側及び負極側に接続された正極ライン１１及び負極ライン１２が接続されていると共に、イグニッションスイッチ７に接続されたイグニッションライン１３が接続されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system configuration diagram showing an embodiment of the present invention, and is a two-wire system from a CAN-H line 1 and a CAN-L line 2 constituting a CAN (Controller Area Network) as an in-vehicle communication system. An electric power steering control device 4 and a skid prevention control device 5 are connected to the CAN bus 3 set in the communication line so that data transmission is possible. Both control devices 4 and 5 are connected to the positive side and the negative side of the battery 6. The connected positive line 11 and negative line 12 are connected, and the ignition line 13 connected to the ignition switch 7 is connected.

電動パワーステアリング制御装置４は、図２に示す電動パワーステアリング装置２０を構成する電動モータ３３を駆動制御する操舵補助制御を行うＣＰＵ４ａと、ＣＡＮバス３に接続されてＣＰＵ４ａから出力される送信データをＣＡＮバス３に送信すると共に、ＣＡＮバス３で伝送される自己宛のデータを取込んでＣＰＵ４ａに入力する通信ドライバ４ｂと、ＣＰＵ４ａに接続されたＣＰＵ４ａで実行するアプリケーションプログラムを格納したＲＯＭ４ｃ及びＣＰＵ４ａで実行する演算処理過程で必要なデータや演算結果等を記憶するＲＡＭ４ｄと、異常データを記憶する不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ４ｅとを備えた電子制御装置（ＥＣＵ）で構成されている。   The electric power steering control device 4 includes a CPU 4a that performs steering assist control for driving and controlling the electric motor 33 that constitutes the electric power steering device 20 shown in FIG. 2, and transmission data that is connected to the CAN bus 3 and output from the CPU 4a. A communication driver 4b that transmits data to the CAN bus 3 and receives data addressed to itself transmitted through the CAN bus 3 and inputs the data to the CPU 4a, and a ROM 4c and a CPU 4a that store application programs executed by the CPU 4a connected to the CPU 4a. The electronic control unit (ECU) is provided with a RAM 4d for storing data necessary for an arithmetic processing process to be executed, a calculation result, and the like, and an EEPROM 4e as a nonvolatile memory for storing abnormal data.

一方、電動パワーステアリング装置２０は、図２に示すように、ステアリングホイール２１に運転者から作用される操舵力が入力軸２２ａと出力軸２２ｂとを有するステアリングシャフト２２に伝達される。このステアリングシャフト２２は、入力軸２２ａの一端がステアリングホイール２１に連結され、他端は操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ２３を介して出力軸２２ｂの一端に連結されている。これら入力軸２２ａ及び出力軸２２ｂ間には図示しないトーションバーが介装されている。また、入力軸２２ａには、ステアリングホイール２１の舵角を検出する舵角センサ２４が配設されている。   On the other hand, as shown in FIG. 2, in the electric power steering apparatus 20, a steering force applied to the steering wheel 21 from a driver is transmitted to a steering shaft 22 having an input shaft 22a and an output shaft 22b. The steering shaft 22 has one end of the input shaft 22a connected to the steering wheel 21, and the other end connected to one end of the output shaft 22b via a torque sensor 23 as steering torque detecting means. A torsion bar (not shown) is interposed between the input shaft 22a and the output shaft 22b. A steering angle sensor 24 for detecting the steering angle of the steering wheel 21 is disposed on the input shaft 22a.

そして、出力軸２２ｂに伝達された操舵力は、ユニバーサルジョイント２５を介してロアシャフト２６に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント２７を介してピニオンシャフト２８に伝達される。このピニオンシャフト２８に伝達された操舵力はステアリングギヤ２９を介してタイロッド３０に伝達され、図示しない転舵輪を転舵させる。ここで、ステアリングギヤ２９は、ピニオンシャフト２８に連結されたピニオン２９ａとこのピニオン２９ａに噛合するラック２９ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン２９ａに伝達された回転運動をラック２９ｂで直進運動に変換している。   The steering force transmitted to the output shaft 22 b is transmitted to the lower shaft 26 via the universal joint 25 and further transmitted to the pinion shaft 28 via the universal joint 27. The steering force transmitted to the pinion shaft 28 is transmitted to the tie rod 30 via the steering gear 29, and steered wheels (not shown) are steered. Here, the steering gear 29 is configured in a rack-and-pinion type having a pinion 29a connected to the pinion shaft 28 and a rack 29b meshing with the pinion 29a, and the rotational motion transmitted to the pinion 29a is linearly advanced by the rack 29b. It has been converted to movement.

ステアリングシャフト２２の出力軸２２ｂには、操舵補助力を出力軸２２ｂに伝達する操舵補助機構３１が連結されている。この操舵補助機構３１は、出力軸２２ｂに連結した減速ギヤ３２と、この減速ギヤ３２に連結された操舵補助力を発生する例えば直流モータで構成される電動モータ３３とを備えている。
トルクセンサ２３は、ステアリングホイール２１に付与されて入力軸２２ａに伝達された操舵トルクを検出するもので、図３に示すように、入力軸２２ａ及び出力軸２２ｂ間のずれを検出する２系列の平行出力接続のポテンショメータ３５Ｍ及び３５Ｓを有し、これらポテンショメータ３５Ｍ及び３５Ｓは、その一端が電動パワーステアリング制御装置４に接続された電源ラインＬｐ１に接続され、他端が同様に電動パワーステアリング制御装置４に接続された接地ラインＬｎ１に接続され、摺動子３５ａから出力される検出電圧ＶTが操舵トルク検出信号Ｔとして電動パワーステアリング制御装置４に信号ラインＬｓｍ及びＬｓｓを通じて出力される。また、ポテンショメータ３５Ｍ及び３５Ｓは、図４に示すように入力トルクに比例した電圧でなる操舵トルクＴを出力し、両ポテンショメータ３５Ｍ及び３５Ｓでは所定のオフセット値ＯＳが設定されている。 A steering assist mechanism 31 for transmitting a steering assist force to the output shaft 22b is connected to the output shaft 22b of the steering shaft 22. The steering assist mechanism 31 includes a reduction gear 32 connected to the output shaft 22b and an electric motor 33 composed of, for example, a DC motor that generates a steering assist force connected to the reduction gear 32.
The torque sensor 23 detects the steering torque applied to the steering wheel 21 and transmitted to the input shaft 22a. As shown in FIG. 3, the torque sensor 23 detects two shifts between the input shaft 22a and the output shaft 22b. There are potentiometers 35M and 35S connected in parallel output, and these potentiometers 35M and 35S are connected at one end to a power supply line Lp1 connected to the electric power steering control device 4 and at the other end in the same manner. The detected voltage V T connected to the ground line Ln1 connected to is output to the electric power steering control device 4 through the signal lines Lsm and Lss as the steering torque detection signal T. Further, as shown in FIG. 4, the potentiometers 35M and 35S output a steering torque T having a voltage proportional to the input torque, and a predetermined offset value OS is set in both the potentiometers 35M and 35S.

また、舵角センサ２４は、図５に示すように、入力軸２２ａの周りに配設されたポテンショメータ４１を有し、このポテンショメータ４１の一端が電動パワーステアリング制御装置４に接続された電源ラインＬｐ２に接続され、他端が同様に電動パワーステアリング制御装置４に接続された接地ラインＬｎ２に接続され、摺動子４１ａから出力される検出電圧Ｖｉｎが差動型のオペアンプ４２の非反転入力側に接続され、このオペアンプ４２の反転入力側にオフセット電圧Ｖｎｅｕが抵抗Ｒ１を介して供給されている。また、オペアンプ４２の反転入力側及び出力側間にフィードバック抵抗Ｒ２が接続されている。さらに、オペアンプ４２の出力側は電圧クランプ用として抵抗Ｒ３及びダイオードＤ１を介して電源ラインＬｐ２に接続され、抵抗Ｒ３及びダイオードＤ１の接続点がＡ／Ｄコンバータ４３に接続され、このＡ／Ｄコンバータ４３の出力が信号ラインＬｄを通じて例えばシリアル通信によって電動パワーステアリング制御装置４に絶対舵角信号θとして入力される。   Further, as shown in FIG. 5, the steering angle sensor 24 has a potentiometer 41 disposed around the input shaft 22 a, and a power line Lp <b> 2 in which one end of the potentiometer 41 is connected to the electric power steering control device 4. Is connected to the ground line Ln2 connected to the electric power steering control device 4 in the same manner, and the detection voltage Vin output from the slider 41a is applied to the non-inverting input side of the differential operational amplifier 42. The offset voltage Vneu is connected to the inverting input side of the operational amplifier 42 via the resistor R1. A feedback resistor R2 is connected between the inverting input side and the output side of the operational amplifier 42. Further, the output side of the operational amplifier 42 is connected to the power supply line Lp2 via the resistor R3 and the diode D1 for voltage clamping, and the connection point between the resistor R3 and the diode D1 is connected to the A / D converter 43. The output of 43 is input as an absolute steering angle signal θ to the electric power steering control device 4 through the signal line Ld, for example, by serial communication.

この構成において、オペアンプ４２は、下記（１）式の演算式に基づいて出力信号Ｖｏｕｔを出力する。
Ｖｏｕｔ＝（１＋Ｒ２／Ｒ１）×（Ｖｉｎ−Ｖｎｅｕ）＋Ｖｎｅｕ ……（１）
ここで、舵角（入力信号Ｖｉｎ）と出力信号Ｖｏｕｔとの関係を図示すると、図６の実線図示の特性になり、オフセット電圧Ｖｎｅｕを中心として、そのＶｎｅｕ地点からの差分電圧を（１＋Ｒ２／Ｒ１）倍に協調する特性となっている。但し、オペアンプ４２のダイナミックレンジの境界以上になれば、ダイオードＤ１によってクランプされる。 In this configuration, the operational amplifier 42 outputs the output signal Vout based on the following equation (1).
Vout = (1 + R2 / R1) × (Vin−Vneu) + Vneu (1)
Here, when the relationship between the steering angle (input signal Vin) and the output signal Vout is illustrated, the characteristic shown by the solid line in FIG. 6 is obtained, and the differential voltage from the Vneu point with respect to the offset voltage Vneu is (1 + R2 / R1). ) It is a characteristic that cooperates twice. However, if it exceeds the boundary of the dynamic range of the operational amplifier 42, it is clamped by the diode D1.

このようなオペアンプ４２を使用すれば、抵抗Ｒ１及びＲ２の値を調整することで回転角の分解能を調整することができ、オフセット電圧Ｖｎｅｕの調整で検出領域の位置を調整することができる。なお、オペアンプ４２のダイナミックレンジをできる限り大きくとりたい場合は、オペアンプ４２の電圧Ｖａｍｐを電源ラインＬｐ２の電圧Ｖｃｃより大きくし、オペアンプ４２自体も片電源型にすれば良い。抵抗Ｒ３及びダイオードＤ１はＶａｍｐ＞Ｖｃｃの際の上限クランプ用として機能する。   If such an operational amplifier 42 is used, the resolution of the rotation angle can be adjusted by adjusting the values of the resistors R1 and R2, and the position of the detection region can be adjusted by adjusting the offset voltage Vneu. In order to increase the dynamic range of the operational amplifier 42 as much as possible, the voltage Vamp of the operational amplifier 42 may be made larger than the voltage Vcc of the power supply line Lp2, and the operational amplifier 42 itself may be a single power supply type. The resistor R3 and the diode D1 function as an upper limit clamp when Vamp> Vcc.

さらに、ＣＡＮバス３には、車両の車速を検出する車速センサ５１及び車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ５２が接続され、これら車速センサ５１及びヨーレートセンサ５２も夫々検出信号を演算処理する信号処理装置（ＤＳＰ）５１ａ及び５２ａと、これら信号処理装置５１ａ及び５２ａで演算処理された車速信号Ｖ及びヨーレート信号ψをＣＡＮバス３に所定周期で送信する通信ドライバ５１ｂ及び５２ｂを備えている。   Further, a vehicle speed sensor 51 for detecting the vehicle speed of the vehicle and a yaw rate sensor 52 for detecting the yaw rate of the vehicle are connected to the CAN bus 3, and the vehicle speed sensor 51 and the yaw rate sensor 52 also each calculate a detection signal. (DSP) 51a and 52a, and communication drivers 51b and 52b for transmitting the vehicle speed signal V and the yaw rate signal ψ calculated by the signal processing devices 51a and 52a to the CAN bus 3 at a predetermined cycle are provided.

そして、電動パワーステアリング制御装置４では、ＣＡＮバス３によって自己宛に送信された車速信号Ｖ及びヨーレート信号ψを通信ドライバ４ｂで受信したときに、これら車速信号Ｖ及びヨーレート信号ψをＲＡＭ４ｄの所定記憶領域に更新記憶する外部割込処理を実行すると共に、図７に示す操舵補助制御処理を実行する。
この操舵補助制御処理は、先ず、ステップＳ１１で、トルクセンサ２３、車速センサ５１、モータ電流検出回路６１、モータ端子間電圧検出回路６２等の各種センサの検出値を読込み、次いでステップＳ１２に移行して、トルクセンサ２３で検出した操舵トルクＴ及び車速センサ５１で検出した車速Ｖに基づいて図９の操舵補助指令値算出マップを参照して操舵補助指令値ＩM *を算出する。 When the electric power steering control device 4 receives the vehicle speed signal V and the yaw rate signal ψ transmitted to itself by the CAN bus 3 by the communication driver 4b, the vehicle speed signal V and the yaw rate signal ψ are stored in the RAM 4d. The external interruption process updated and stored in the area is executed, and the steering assist control process shown in FIG. 7 is executed.
In this steering assist control process, first, in step S11, the detection values of various sensors such as the torque sensor 23, the vehicle speed sensor 51, the motor current detection circuit 61, and the motor terminal voltage detection circuit 62 are read, and then the process proceeds to step S12. Based on the steering torque T detected by the torque sensor 23 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 51, the steering assist command value I M * is calculated with reference to the steering assist command value calculation map of FIG.

次いで、ステップＳ１３に移行して、モータ電流検出値ＩMD及びモータ端子間電圧Ｖｍに基づいて下記（１）式の演算を行ってモータ角速度ωを推定してからステップＳ１４に移行する。
ω＝（Ｖｍ−ＩMD・Ｒｍ）／Ｋ0 …………（１）
ここで、Ｒｍはモータ巻線抵抗、Ｋ0はモータの起電力定数である。 Next, the process proceeds to step S13, the calculation of the following equation (1) is performed based on the motor current detection value IMD and the motor terminal voltage Vm to estimate the motor angular velocity ω, and then the process proceeds to step S14.
ω = (Vm− IMD · Rm) / K 0 (1)
Here, Rm is the motor winding resistance, and K 0 is the electromotive force constant of the motor.

ステップＳ１４では、推定したモータ角速度ωと車速Ｖに基づいて設定されるゲインＫｖとを乗算して収斂性制御値Ｉｃ（＝Ｋｖ・ω）を算出し、次いでステップＳ１５に移行して、ハンドル戻し制御処理を実行してハンドル戻し制御値Ｉｈを算出する。
このハンドル戻し制御処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ３１で、舵角センサ２４で検出した舵角θを読込み、次いでステップＳ３２に移行して、舵角θをもとに図９に示すハンドル戻し基本電流値算出マップを参照してハンドル戻し基本電流値Ｉｂを算出する。 In step S14, a convergence control value Ic (= Kv · ω) is calculated by multiplying the estimated motor angular speed ω and the gain Kv set based on the vehicle speed V, and then the process proceeds to step S15 to return the steering wheel. A control process is executed to calculate a handle return control value Ih.
As shown in FIG. 8, in the steering wheel return control process, first, in step S31, the steering angle θ detected by the steering angle sensor 24 is read, and then the process proceeds to step S32, where FIG. 9 is based on the steering angle θ. The handle return basic current value Ib is calculated with reference to the handle return basic current value calculation map shown in FIG.

次いで、ステップＳ３３に移行して、車速信号Ｖを読込み、次いでステップＳ３４に移行して、車速信号Ｖをもとに図１０に示す車速感応ゲイン算出マップを参照して車速感応ゲインＧｖを算出し、算出した車速感応ゲインＧｖをハンドル戻し基本電流値Ｉｂに乗算してハンドル戻し基本制御値Ｉｂｖを算出してからステップＳ３５に移行する。
このステップＳ３５では、舵角θを微分して舵角速度θ′を算出し、次いでステップＳ３６に移行して、算出した舵角速度θ′が“０”であるか否かを判定し、θ′＝０であるときには、ステアリングホイール２１が停止しているものと判断してステップＳ３７に移行し、ハンドル戻し制御値Ｉｈを“０”に設定してからハンドル戻し制御処理を終了して図７のステップＳ１６に移行する。 Next, the process proceeds to step S33, the vehicle speed signal V is read, and then the process proceeds to step S34, where the vehicle speed sensitive gain Gv is calculated based on the vehicle speed signal V with reference to the vehicle speed sensitive gain calculation map shown in FIG. Then, the calculated vehicle speed sensitive gain Gv is multiplied by the steering wheel return basic current value Ib to calculate the steering wheel return basic control value Ibv, and then the process proceeds to step S35.
In this step S35, the steering angle θ is differentiated to calculate the steering angular velocity θ ′, and then the process proceeds to step S36 to determine whether or not the calculated steering angular velocity θ ′ is “0”, and θ ′ = When it is 0, it is determined that the steering wheel 21 is stopped, and the routine proceeds to step S37, where the steering wheel return control value Ih is set to “0”, and then the steering wheel return control processing is terminated and the step of FIG. The process proceeds to S16.

また、ステップＳ３６の判定結果が、舵角速度θ′が“０”でないときには、ステップＳ３８に移行して、舵角θの符号と舵角速度θ′の符号とが一致する否かを判定し、両者の符号が一致しないときには、ステアリングホイール２１を中立位置即ち直進走行位置に戻すハンドル戻し時であるものと判断してステップＳ３９に移行し、ステップＳ３４で算出したハンドル戻し基本制御値Ｉｂｖをハンドル戻し制御値Ｉｈとして設定してからハンドル戻し制御処理を終了して図７のステップＳ１６に移行する。   If the result of determination in step S36 is that the steering angular velocity θ ′ is not “0”, the process proceeds to step S38 to determine whether or not the sign of the steering angle θ matches the sign of the steering angular speed θ ′. Are not coincident with each other, it is determined that the steering wheel 21 is being returned to the neutral position, that is, the straight traveling position, and the routine proceeds to step S39, where the steering wheel return basic control value Ibv calculated at step S34 is controlled by the steering wheel return control. After setting as the value Ih, the handle return control process is terminated, and the routine goes to Step S16 in FIG.

さらに、ステップＳ３８の判定結果が、舵角θの符号と舵角速度θ′の符号とが一致するときには、ステアリングホイール２１を中立位置から離れる方向に切り増し操舵しているものと判断して前記ステップＳ３７に移行して、ハンドル戻し制御値Ｉｈを“０”に設定してから図７のステップＳ１６に移行する。
図７の操舵補助制御処理に戻って、ステップＳ１６では、操舵トルクＴを微分演算処理してアシスト特性不感帯での安定性確保、静摩擦の補償を行うセンタ応答性改善指令値Ｉr を算出し、次いでステップＳ１７に移行して、操舵補助指令値ＩM *、収斂性制御値Ｉｃ、ハンドル戻し制御値Ｉｈ及びセンタ応答性改善補償値Ｉｒを加算して操舵補助補償値ＩM *′を算出してからステップＳ１８に移行する。 Further, when the result of the determination in step S38 matches the sign of the steering angle θ and the sign of the steering angular speed θ ′, it is determined that the steering wheel 21 is steered in the direction away from the neutral position and the step is performed. The process proceeds to S37, the handle return control value Ih is set to “0”, and then the process proceeds to Step S16 in FIG.
Returning to the steering assisting control processing of FIG. 7, in step S16, is calculated to ensure stability in the assist characteristic dead band of the steering torque T is differentiated processing, the center response improving command value I r to compensate the static friction, Next, the routine proceeds to step S17, where the steering assist command value I M * , the convergence control value Ic, the steering wheel return control value Ih, and the center response improvement compensation value Ir are added to calculate the steering assist compensation value I M * '. Then, the process proceeds to step S18.

このステップＳ１８では、操舵補助補償値ＩM *′を微分してフィードフォワード制御用の微分値Ｉｄを算出する。次いで、ステップＳ１９に移行して、操舵補助補償値ＩM *′からステップＳ１１で読込んだモータ電流検出値ＩMDを減算して電流偏差ΔＩを算出し、次いでステップＳ２０に移行して、電流偏差ΔＩを比例演算処理して比例補償制御用の比例値ΔＩｐを算出し、次いでステップＳ２１に移行して、電流偏差ΔＩを積分演算処理して積分補償制御用の積分値ΔＩｉを算出する。 In step S18, the steering assist compensation value I M * ′ is differentiated to calculate a differential value Id for feedforward control. Then, the process proceeds to step S19, calculates a current deviation ΔI by subtracting the read in step S11 from the steering assist compensation value I M * 'motor current detection value I MD, then the process proceeds to step S20, the current A proportional value ΔIp for proportional compensation control is calculated by performing a proportional calculation process on the deviation ΔI, and then the process proceeds to step S21 where an integral calculation process is performed on the current deviation ΔI to calculate an integral value ΔIi for integral compensation control.

次いで、ステップＳ２２に移行して、微分値Ｉｄ、比例値ΔＩｐ及び積分値ΔＩｉを加算してモータ電流指令値ＩM（＝Ｉｄ＋ΔＩｐ＋ΔＩｉ）を算出し、次いでステップＳ２３に移行して、前記ステップＳ２３で算出したモータ電流指令値ＩMをモータ駆動回路４０に出力してから前記ステップＳ１に戻る。
また、横滑り防止制御装置５は、舵角センサ２４から電動パワーステアリング制御装置４を介し、ＣＡＮバス３を介して供給される舵角θと、図示しないブレーキ圧力センサで検出した制動圧等から運転者の操舵量や制動量に基づいて目標横滑り量を算出し、算出した目標横滑り量とヨーレートセンサ５２からＣＡＮバス３を介して入力されるヨーレートψに基づいて算出される実横滑り量とを比較して、両者の偏差に応じて左右輪の制動力を制御すると共に、エンジン出力を制御することにより、横滑り量を最適状態に制御して走行安定性を確保するように構成されている。 Next, the process proceeds to step S22, where the motor current command value I M (= Id + ΔIp + ΔIi) is calculated by adding the differential value Id, the proportional value ΔIp, and the integral value ΔIi, and then the process proceeds to step S23. The calculated motor current command value I M is output to the motor drive circuit 40, and the process returns to step S1.
Further, the skid prevention control device 5 is operated from the steering angle θ supplied from the steering angle sensor 24 via the electric power steering control device 4 via the CAN bus 3 and the braking pressure detected by a brake pressure sensor (not shown). The target skid amount is calculated based on the steering amount and braking amount of the person, and the calculated target skid amount is compared with the actual skid amount calculated based on the yaw rate ψ input from the yaw rate sensor 52 via the CAN bus 3. Then, the braking force of the left and right wheels is controlled in accordance with the deviation between the two, and the engine output is controlled to control the side slip amount to the optimum state and ensure traveling stability.

次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両の使用を開始するために、イグニッションスイッチ７をオン状態とすることにより、電動パワーステアリング制御装置４、横滑り防止制御装置５、車速センサ５１及びヨーレートセンサ５２に電源が投入されると共に、電動パワーステアリング制御装置４を介して操舵トルクセンサ２３及び舵角センサ２４に電源が投入される。 Next, the operation of the above embodiment will be described.
Now, in order to start using the vehicle, by turning on the ignition switch 7, the electric power steering control device 4, the skid prevention control device 5, the vehicle speed sensor 51, and the yaw rate sensor 52 are powered on, Power is supplied to the steering torque sensor 23 and the steering angle sensor 24 via the electric power steering control device 4.

このため、ステアリングホイール２１に作用される操舵トルクＴを検出する操舵トルクセンサ２３及びステアリングホイール２１の舵角θを検出する舵角センサ２４で検出した操舵トルクＴ及び舵角θはＣＡＮバス３を介することなく直接電動パワーステアリング制御装置４に入力され、舵角θは、電動パワーステアリング制御装置４の通信ドライバ４ｂを介してＣＡＮバス３に送信されて、舵角θを必要とする横滑り防止制御装置５等の各種制御機器に送信される。   For this reason, the steering torque T and the steering angle θ detected by the steering torque sensor 23 for detecting the steering torque T applied to the steering wheel 21 and the steering angle sensor 24 for detecting the steering angle θ of the steering wheel 21 are applied to the CAN bus 3. The steering angle θ is transmitted directly to the CAN bus 3 via the communication driver 4b of the electric power steering control device 4 and the steering angle θ requires the steering angle θ. It is transmitted to various control devices such as the device 5.

一方、ＣＡＮバス３に接続された車速センサ５１で検出した車速信号Ｖは、ＣＡＮバス３を介して、車速検号Ｖを必要とする電動パワーステアリング制御装置４等の各種制御機器に送信され、同様にＣＡＮバス３に接続されたヨーレートセンサ５２で検出したヨーレート信号ψも、ＣＡＮバス３を介して、ヨーレート信号ψを必要とする横滑り防止制御装置５等の各種制御機器に送信される。   On the other hand, the vehicle speed signal V detected by the vehicle speed sensor 51 connected to the CAN bus 3 is transmitted via the CAN bus 3 to various control devices such as the electric power steering control device 4 that requires the vehicle speed detection signal V. Similarly, the yaw rate signal ψ detected by the yaw rate sensor 52 connected to the CAN bus 3 is also transmitted via the CAN bus 3 to various control devices such as the skid prevention control device 5 that requires the yaw rate signal ψ.

横滑り防止制御装置５では、ＣＡＮバス３を介して受信する舵角θ、各車輪の制動圧に基づいて目標横滑り量を算出すると共に、ＣＡＮバス３を介して受信するヨーレート信号ψに基づいて算出される実横滑り量を算出し、目標横滑り量と実横滑り量との偏差に基づいて車両挙動を安定させるように左右輪の制動力を制御すると共に、エンジン出力を制御して、走行安定性を確保する。   The skid prevention control device 5 calculates the target skid amount based on the steering angle θ received via the CAN bus 3 and the braking pressure of each wheel, and also calculates based on the yaw rate signal ψ received via the CAN bus 3. The actual lateral slip amount is calculated, and the braking force of the left and right wheels is controlled to stabilize the vehicle behavior based on the deviation between the target side slip amount and the actual side slip amount, and the engine output is controlled to improve the running stability. Secure.

一方、電動パワーステアリング制御装置４では、図７の操舵補助制御処理で、トルクセンサ２３で検出した操舵トルクＴ、車速センサ５１で検出した車速信号Ｖ、モータ電流検出回路６１で検出したモータ電流検出値ＩMD、モータ端子間電圧検出回路６２で検出したモータ端子間電圧Ｖｍ等を読込み（ステップＳ１１）、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて図９に示す操舵補助指令値算出マップを参照して操舵補助指令値ＩM *を算出する（ステップＳ１２）。 On the other hand, in the electric power steering control device 4, the steering torque T detected by the torque sensor 23, the vehicle speed signal V detected by the vehicle speed sensor 51, and the motor current detection detected by the motor current detection circuit 61 in the steering assist control process of FIG. The value I MD , the motor terminal voltage Vm detected by the motor terminal voltage detection circuit 62 and the like are read (step S11), and the steering assist command value calculation map shown in FIG. 9 is referred to based on the steering torque T and the vehicle speed V. The steering assist command value I M * is calculated (step S12).

一方、モータ電流検出回路６１で検出したモータ電流検出値ＩMD及びモータ端子間電圧検出回路６２で検出したモータ端子間電圧Ｖｍに基づいて前記（１）式の演算を行ってモータ角速度ωを推定する（ステップＳ１３）。
そして、モータ角速度ωに基づいて収斂性制御値Ｉｃを算出し（ステップＳ１４）、舵角θに基づいてハンドル戻し基本電流値Ｉｂを算出し、車速信号Ｖに基づいて車速感応ゲインＧｖを算出し、ハンドル戻し基本電流値Ｉｂに車速感応ゲインＧｖを乗算してハンドル戻し基本制御値Ｉｂｖを算出する（ステップＳ３１〜Ｓ３４）。次いで、舵角速度θ′を算出し、ステアリングホイール２１を操舵していない状態では舵角速度θ′が“０”となるので、ハンドル戻し制御値Ｉｈは“０”を維持する（ステップＳ３７）。 On the other hand, based on the motor current detection value I MD detected by the motor current detection circuit 61 and the motor terminal voltage Vm detected by the motor terminal voltage detection circuit 62, the calculation of the equation (1) is performed to estimate the motor angular velocity ω. (Step S13).
Then, the convergence control value Ic is calculated based on the motor angular speed ω (step S14), the steering wheel return basic current value Ib is calculated based on the steering angle θ, and the vehicle speed sensitive gain Gv is calculated based on the vehicle speed signal V. Then, the steering wheel return basic control value Ibv is calculated by multiplying the steering wheel return basic current value Ib by the vehicle speed sensitive gain Gv (steps S31 to S34). Next, the steering angular velocity θ ′ is calculated. Since the steering angular velocity θ ′ is “0” when the steering wheel 21 is not steered, the steering wheel return control value Ih is maintained at “0” (step S37).

また、操舵トルクＴを微分してセンタ応答性改善補償値Ｉｒを算出し（ステップＳ１６）、操舵補助指令値ＩM *、収斂性制御値Ｉｃ、ハンドル戻し制御値Ｉｈ及びセンタ応答性改善補償値Ｉｒを加算して操舵補助補償値ＩM *′を算出する(ステップＳ１７)。
この操舵補助補償値ＩM *′の微分値Ｉｄを演算すると共に、操舵補助補償値ＩM *′とモータ電流検出値ＩMDとの電流偏差ΔＩを算出し、電流偏差ΔＩの比例値ΔＩｐと、この比例値ΔＩｐの積分値ΔＩｉとを加算することにより、モータ電流指令値ＩMを算出し（ステップＳ１８〜Ｓ２２）、算出したモータ電流指令値ＩMをモータ駆動回路６３に出力することにより、電動モータ３３を回転駆動して、ステアリングホイール２１に作用される操舵トルクに応じた操舵補助力を発生させ、この操舵補助力を減速ギヤ３２を介して出力軸２２ｂに伝達する。 Further, the steering torque T is differentiated to calculate the center response improvement compensation value Ir (step S16), the steering assist command value I M * , the convergence control value Ic, the steering wheel return control value Ih, and the center response improvement compensation value. The steering assist compensation value I M * ′ is calculated by adding Ir (step S17).
'While calculating a differential value Id, the steering assist compensation value I M *' The steering assist compensation value I M * to calculate a current deviation ΔI between the motor current detection value I MD, a proportional value ΔIp of the current deviation ΔI The motor current command value I M is calculated by adding the integral value ΔIi of the proportional value ΔIp (steps S18 to S22), and the calculated motor current command value I M is output to the motor drive circuit 63. The electric motor 33 is rotationally driven to generate a steering assist force corresponding to the steering torque applied to the steering wheel 21, and this steering assist force is transmitted to the output shaft 22 b via the reduction gear 32.

このとき、車両が停車している状態でステアリングホイール２１が操舵されていない非操舵状態では、トルクセンサ２３で検出される操舵トルクＴが“０”であるので、図７の操舵補助制御処理におけるステップＳ１２で算出される操舵補助指令値ＩM *も“０”であり、電動モータ３３も回転停止状態であるので、モータ角速度ωもゼロとなり、前述したようにハンドル制御値Ｉｈも“０”となるので、操舵補助補償値ＩM *′も“０”となるので、モータ電流指令値ＩMも“０”となって、モータ駆動回路６３に供給するモータ電流指令値ＩMも零となり、電動モータ３３は停止状態を維持する。 At this time, in a non-steering state in which the steering wheel 21 is not steered while the vehicle is stopped, the steering torque T detected by the torque sensor 23 is “0”. Therefore, in the steering assist control process of FIG. Since the steering assist command value I M * calculated in step S12 is also “0” and the electric motor 33 is also in the rotation stop state, the motor angular velocity ω is also zero, and the steering wheel control value Ih is also “0” as described above. Therefore, since the steering assist compensation value I M * ′ is also “0”, the motor current command value I M is also “0”, and the motor current command value I M supplied to the motor drive circuit 63 is also zero. The electric motor 33 maintains the stopped state.

この車両が停止している操舵停止状態から、車両を停止させた状態でステアリングホイール２１を操舵する所謂据え切り状態では、図９に示す操舵補助指令値算出マップの特性線の傾きが大きいことにより、小さい操舵トルクＴで大きな操舵補助指令値ＩM *を算出するので、電動モータ３３で大きな操舵補助力を発生して軽い操舵を行うことができる。
一方、車両が発進して、所定車速以上となると、図９に示す操舵補助指令値算出マップの特性線の傾きが小さくなることにより、大きな操舵トルクＴでも小さな操舵補助指令値ＩM *を算出するので、電動モータ３３で発生する操舵補助力が小さくなり、ステアリングホイール２１の操舵が軽くなりすぎることを抑制して最適な操舵を行うことができる。 In the so-called stationary state in which the steering wheel 21 is steered while the vehicle is stopped from the steering stop state in which the vehicle is stopped, the inclination of the characteristic line of the steering assist command value calculation map shown in FIG. 9 is large. Since the large steering assist command value I M * is calculated with the small steering torque T, the electric motor 33 can generate a large steering assist force and perform light steering.
On the other hand, when the vehicle starts and exceeds the predetermined vehicle speed, the inclination of the characteristic line of the steering assist command value calculation map shown in FIG. 9 is reduced, so that a small steering assist command value I M * is calculated even with a large steering torque T. Therefore, the steering assist force generated by the electric motor 33 is reduced, and the steering of the steering wheel 21 can be suppressed from becoming too light and optimal steering can be performed.

また、例えば車両の直進走行中に、ステアリングホイール２１を例えば中立位置から右切りして、操舵状態とし、所望の舵角θまで切り増してから保舵状態とすると、ステアリングホイール２１が切り増し状態であるときには、そのときの操舵トルク信号Ｔに応じて操舵補助指令値ＩM *が増加するが、ハンドル戻し制御では、舵角θと舵角速度θ′との符号が一致するので、ハンドル戻し制御値Ｉｈは“０”に設定され、操舵補助指令値ＩM *、収斂性制御値Ｉｃ、センタ応答性改善補償値Ｉｒに基づいて操舵補助補償値ＩM *′が算出され、良好な切り操舵を行うことができる。 For example, when the vehicle is traveling straight ahead, the steering wheel 21 is turned to the right from, for example, a neutral position to be in a steering state. In this case, the steering assist command value I M * increases in accordance with the steering torque signal T at that time. However, in the steering wheel return control, the signs of the steering angle θ and the steering angular velocity θ ′ coincide with each other. The value Ih is set to “0”, and the steering assist compensation value I M * ′ is calculated based on the steering assist command value I M * , the convergence control value Ic, and the center response improvement compensation value Ir. It can be performed.

この切り増し操舵状態から、ステアリングホイール２１の回転を停止させる保舵状態となると、この保舵状態では、トルクセンサ２３でセルフアライニングトルクに応じた操舵トルクＴが検出されるので、このセルフアライニングトルクに抗する操舵補助指令値ＩM *が算出され、モータ角速度ωが“０”であると共に、舵角速度θ′も“０”となるので、収斂性制御値Ｉｃ及びハンドル戻し制御値Ｉｈが共に零となって、操舵補助指令値ＩM *及びセンタ応答性開眼補償値Ｉｒとを加算して操舵補助補償値ＩM *′が算出され、これに基づいて保舵状態を維持するモータ電流指令値ＩMが算出される。 In this steered state, the steering torque T corresponding to the self-aligning torque is detected by the torque sensor 23 in this steered state. The steering assist command value I M * against the lining torque is calculated, the motor angular speed ω is “0”, and the steering angular speed θ ′ is also “0”. Therefore, the convergence control value Ic and the steering wheel return control value Ih Are both zero, the steering assist command value I M * and the center responsive eye opening compensation value Ir are added to calculate the steering assist compensation value I M * ', and based on this, the motor that maintains the steered state is calculated. A current command value I M is calculated.

この保舵状態から、ステアリングホイール２１から手を離して、中立位置側に戻すハンドル戻し操作を行うと、トルクセンサ２３では操舵トルクＴが“０”となり、操舵補助指令値ＩM *も“０”となるが、モータ角速度ωは負値となり、収斂性制御Ｉｃが算出されると共に、図８に示すハンドル戻し制御処理で、舵角θの符号と舵角速度θ′の符号とが不一致となり、ステップＳ３８からステップＳ３９に移行して、ハンドル戻し基本電流値Ｉｂに車速感応ゲインＧｖを乗算したハンドル戻し基本制御値Ｉｂｖが算出され、これがハンドル戻し制御値Ｉｈとして設定されるので、電動モータ３３の慣性モーメントや減速ギヤ３２の摩擦等が影響して、ステアリングホイール２１の戻りが悪くなることを補償して、良好なハンドル戻し制御を行うことができる。特に、低速走行時には、セルフアライニングトルクが小さくなることにより、ハンドル戻りが遅くなるが、ハンドル戻し制御で、車速感応ゲインＧｖが大きな値となることにより、良好なハンドル戻し制御を行うことができる。 When the steering wheel 21 is released from the steering wheel 21 and returned to the neutral position, the steering torque T is “0” and the steering assist command value I M * is also “0”. However, the motor angular velocity ω is a negative value, the convergence control Ic is calculated, and in the steering wheel return control process shown in FIG. 8, the sign of the steering angle θ does not match the sign of the steering angular speed θ ′. The routine proceeds from step S38 to step S39, where a steering wheel return basic control value Ibv obtained by multiplying the steering wheel return basic current value Ib by the vehicle speed sensitivity gain Gv is calculated and set as the steering wheel return control value Ih. Good steering wheel return control is performed by compensating that the return of the steering wheel 21 becomes worse due to the moment of inertia, friction of the reduction gear 32, and the like. be able to. In particular, when the vehicle is traveling at a low speed, the steering wheel return is delayed due to a decrease in the self-aligning torque. However, the steering wheel return control makes it possible to perform a favorable steering wheel return control by increasing the vehicle speed sensitive gain Gv. .

ところで、上記のように、電動パワーステアリング制御装置４で、良好な操舵補助制御を行うことができるものであるが、この操舵補助制御処理で使用する操舵トルクＴ及び舵角θを検出するトルクセンサ２３及び舵角センサ２４が電動パワーステアリング制御装置４に直接接続されると共に、電動パワーステアリング制御装置４から電源が供給されるので、トルクセンサ２３及び舵角センサ２４にバッテリ電圧Ｖｂから制御電圧Ｖｃｃを形成する電源回路を設ける必要がなく、この分トルクセンサ２３及び舵角センサ２４の部品点数を減少させて小型化することができると共に、製造コストの低減を図ることができる。   Incidentally, as described above, the electric power steering control device 4 can perform good steering assist control, and a torque sensor for detecting the steering torque T and the steering angle θ used in this steering assist control process. 23 and the steering angle sensor 24 are directly connected to the electric power steering control device 4 and the electric power is supplied from the electric power steering control device 4, so that the control voltage Vcc is applied to the torque sensor 23 and the steering angle sensor 24 from the battery voltage Vb. Therefore, the number of parts of the torque sensor 23 and the rudder angle sensor 24 can be reduced, and the manufacturing cost can be reduced.

しかも、舵角センサ２４にＣＡＮバス３との通信を行う通信ドライバ等の通信制御機器を設ける必要もないので、さらに舵角センサ２４の構成を簡略化することかできる。
また、電動パワーステアリング制御装置４では、操舵トルクＴ及び舵角θについては、ＣＡＮバス３を介することなく直接トルクセンサ２３及び舵角センサ２４から読込むことができるため、ＣＡＮバス３のトラフィック量の影響を受けることなく、所望の短いタイミング（シリアル通信で１ｍｓｅｃ程度）で読込むことができるので、応答性を向上させて、正確な操舵補助制御処理を行うことができる。特に、上述したハンドル戻し制御処理のように、舵角θを微分して舵角速度θ′を算出する処理を行う場合に、良好な微分演算を安定して行うことかできる。 Moreover, since it is not necessary to provide the steering angle sensor 24 with a communication control device such as a communication driver for communicating with the CAN bus 3, the configuration of the steering angle sensor 24 can be further simplified.
In the electric power steering control device 4, the steering torque T and the steering angle θ can be directly read from the torque sensor 23 and the steering angle sensor 24 without going through the CAN bus 3. Can be read at a desired short timing (approximately 1 msec by serial communication) without being affected by the above, so that responsiveness can be improved and accurate steering assist control processing can be performed. In particular, as in the above-described steering wheel return control process, when performing the process of differentiating the steering angle θ to calculate the steering angular speed θ ′, it is possible to stably perform a good differential calculation.

因みに、舵角センサ２４を車速センサ５１と同様にＣＡＮバス３に直接接続した場合には、ＣＡＮバス３のトラフィック量が増加した場合にはその影響を受けて舵角θの送信周期が例えば１０ｍｓｅｃ程度以上に長くなることから、操舵補助制御処理の演算周期も長くなって応答性が低下するものであるが、本発明では、ＣＡＮバス３の影響を受けずに、高速な演算処理を行うことができる。   Incidentally, when the rudder angle sensor 24 is directly connected to the CAN bus 3 in the same manner as the vehicle speed sensor 51, when the traffic amount of the CAN bus 3 increases, the transmission period of the rudder angle θ is, for example, 10 msec. However, in the present invention, high-speed arithmetic processing is performed without being affected by the CAN bus 3. Can do.

また、トルクセンサ２３については電動パワーステアリング制御装置４でのみ必要となるものであるが、舵角センサ２４で検出する舵角θについては横滑り防止制御装置５のように、舵角θを必要とする制御機器がＣＡＮバス３に接続されている場合には、電動パワーステアリング制御装置４の通信ドライバ４ｂを介して舵角θをＣＡＮバス３に送信することにより、ＣＡＮバス３に新たなノードを設けることなく、舵角θを必要とする制御機器に送信することができる。したがって、車両ネットワークから見ると、物理的に接続されるノードの数を削減することができるため通信ネットワーク信号線の配索自由度を向上させることかできると共に、コネクタなどの接続手段も削減されることになり、コストの低減と信頼性向上という効果も得ることができる。   Further, the torque sensor 23 is required only in the electric power steering control device 4, but the steering angle θ detected by the steering angle sensor 24 requires the steering angle θ as in the skid prevention control device 5. When the control device to be connected is connected to the CAN bus 3, a new node is added to the CAN bus 3 by transmitting the steering angle θ to the CAN bus 3 via the communication driver 4b of the electric power steering control device 4. Without being provided, it can be transmitted to a control device that requires the steering angle θ. Therefore, when viewed from the vehicle network, the number of nodes that are physically connected can be reduced, so that the degree of freedom of routing of communication network signal lines can be improved, and connection means such as connectors are also reduced. In other words, the effects of cost reduction and reliability improvement can be obtained.

また、操舵補助制御処理で、電動パワーステアリング制御装置４以外の制御機器で舵角θを必要としない場合には、イグニッションスイッチ７がオン状態となった初期状態で、電動パワーステアリング制御装置４の通信ドライバ４ｂで、ＣＡＮバス３への接続機器を認識して、舵角θの送信の有無を確認することにより、舵角θを必要としないときにＣＡＮバス３への舵角θの送信を停止することができ、この分ＣＡＮバス３のトラフィック量を減少させて、他の車速信号Ｖ、ヨーレート信号ψ等の通信周期を短くすることができ、応答性を上げることができる。   Further, in the steering assist control processing, when the control angle other than the electric power steering control device 4 does not require the steering angle θ, the electric power steering control device 4 is in the initial state where the ignition switch 7 is turned on. The communication driver 4b recognizes a device connected to the CAN bus 3 and checks whether or not the steering angle θ is transmitted, thereby transmitting the steering angle θ to the CAN bus 3 when the steering angle θ is not required. The amount of traffic on the CAN bus 3 can be reduced by this amount, the communication cycle of other vehicle speed signals V, yaw rate signals ψ, etc. can be shortened, and responsiveness can be improved.

また、舵角センサ２４が異常状態となったときに、その直前の舵角θのデータを電動パワーステアリング制御装置４側に設けたＥＥＰＲＯＭ４ｅに記憶させることができ、故障診断装置をＣＡＮバス３に接続した場合に、電動パワーステアリング制御装置４のＥＥＰＲＯＭ４ｅから舵角センサ２４の異常情報を収集することができ、舵角センサ２４に異常診断用の不揮発性メモリを設ける必要がなく、この分でも舵角センサ２４の小型化及び省コスト化を図ることができると共に、不揮発性メモリとの通信チャンネルを削減することができる。   Further, when the steering angle sensor 24 is in an abnormal state, the data of the steering angle θ immediately before that can be stored in the EEPROM 4e provided on the electric power steering control device 4 side, and the failure diagnosis device is connected to the CAN bus 3. When connected, the abnormality information of the steering angle sensor 24 can be collected from the EEPROM 4e of the electric power steering control device 4, and it is not necessary to provide a non-volatile memory for abnormality diagnosis in the steering angle sensor 24. The angle sensor 24 can be reduced in size and cost, and the communication channel with the nonvolatile memory can be reduced.

因みに、車速センサ５１のように、ＣＡＮバス３に舵角センサ２４を接続した場合には、異常診断装置をＣＡＮバス３に接続して異常診断を行う場合に、その異常診断を行うためのデータを電源供給が途絶えても保持するためには、舵角センサ２４に不揮発性メモリを設ける必要があり、舵角センサ２４の部品点数が増加して構成が大型化すると共に、製造コストも嵩むことになる。しかも、本発明では車両から見て舵角センサ２４は電動パワーステアリング制御装置４を構成する１つの要素に過ぎないことになるため異常診断装置においては、舵角センサ２４との通信機能を備える必要がなくなり、舵角センサとの通信ソフトウェアの開発／検証に要するコストを低減することができる。   Incidentally, when the steering angle sensor 24 is connected to the CAN bus 3 as in the case of the vehicle speed sensor 51, when the abnormality diagnosis device is connected to the CAN bus 3 and abnormality diagnosis is performed, data for performing the abnormality diagnosis is provided. In order to maintain the power supply even if the power supply is interrupted, it is necessary to provide a non-volatile memory in the steering angle sensor 24, which increases the number of parts of the steering angle sensor 24, increases the size of the configuration, and increases the manufacturing cost. become. Moreover, in the present invention, the steering angle sensor 24 is only one element constituting the electric power steering control device 4 as viewed from the vehicle. Therefore, the abnormality diagnosis device needs to have a communication function with the steering angle sensor 24. Thus, the cost required for development / verification of communication software with the rudder angle sensor can be reduced.

また、電動パワーステアリング制御装置４に舵角センサ２４を接続してから、電動パワーステアリング装置の組み立て完成検査工程で、舵角センサ２４が検出する舵角θの中立位置と実際のステアリング角度の中立とを一致させる舵角センサの初期化を容易に行うことができる。また、このときに舵角センサが正常に動作するか否かをも容易に確認可能であり、仮に舵角センサ２４に異常が発見された場合には、当然に車両組み付けられる前であるので、交換を容易に実施できる。   Further, after the steering angle sensor 24 is connected to the electric power steering control device 4, the neutral position of the steering angle θ detected by the steering angle sensor 24 and the neutral of the actual steering angle in the assembly completion inspection process of the electric power steering device. The steering angle sensor can be easily initialized. Further, at this time, it can be easily confirmed whether or not the rudder angle sensor operates normally. If an abnormality is found in the rudder angle sensor 24, it is naturally before the vehicle is assembled. Exchange can be easily performed.

一方、舵角センサをＣＡＮバス３に独立して接続する従来例の場合には、舵角センサが認識する舵角の中立位置と実際のステアリング角度の中立とを一致させる舵角センサの初期化は、車両に舵角センサが組み付けられた状態で実施される。通常、車両の各種制御装置や様々な信号検出手段等の電装品に通電可能な状態になるのは車両の組立工程の極めて最終段に近い工程となる。舵角センサの異常が車両の組立工程の最終段に近い工程で発見された場合、その交換に要する手間は多大なものとなるが、本発明では、上述したように、電動パワーステアリング装置の組立工程で異常を検出して交換することができ、交換作業を容易に行うことができる。   On the other hand, in the case of the conventional example in which the rudder angle sensor is independently connected to the CAN bus 3, initialization of the rudder angle sensor that matches the neutral position of the rudder angle recognized by the rudder angle sensor with the neutral of the actual steering angle is performed. Is carried out in a state where the steering angle sensor is assembled to the vehicle. Usually, it becomes a process very close to the final stage of the vehicle assembly process to be able to energize electrical components such as various control devices of the vehicle and various signal detection means. When an abnormality in the steering angle sensor is detected in a process close to the final stage of the vehicle assembly process, the labor required for the replacement becomes great. However, in the present invention, as described above, the assembly of the electric power steering apparatus is performed. An abnormality can be detected and replaced in the process, and the replacement work can be easily performed.

次に、本発明の第２の実施形態を図１０〜図１３について説明する。
この第２の実施形態においては、舵角センサ２４の異常診断を容易に行うようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、図１０に示すように、電動モータ３３として多相ブラシレスモータを適用し、このブラシレスモータのロータ位相センサ７１からの位相信号ＰＳを電動パワーステアリング制御装置４に入力して、この電動パワーステアリング制御装置４のＣＰＵ４ａで、位相信号ＰＳを加減算カウントすることにより、舵角推定値θｐを算出し、算出した舵角推定値θｐと舵角センサ２４から入力される舵角θとを比較することにより、舵角センサ２４の異常を検出する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the second embodiment, the abnormality diagnosis of the steering angle sensor 24 is easily performed.
That is, in the second embodiment, as shown in FIG. 10, a multiphase brushless motor is applied as the electric motor 33, and the phase signal PS from the rotor phase sensor 71 of this brushless motor is input to the electric power steering control device 4. Then, the CPU 4a of the electric power steering control device 4 adds and subtracts the phase signal PS to calculate the steering angle estimated value θp, and the calculated steering angle estimated value θp and the steering angle sensor 24 input from the steering angle sensor 24. The abnormality of the steering angle sensor 24 is detected by comparing with the angle θ.

ここで、ＣＰＵ４ａは、上述した第１の実施形態における操舵補助制御処理の他に、図１１に示す直進走行検出処理、図１２に示す舵角推定処理及び図１３に示す舵角異常検出処理を実行する。
直進走行検出処理は、所定のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、図１１に示すように、先ず、ステップＳ４１で、車速信号Ｖを読込み、次いでステップＳ４２に移行して、車速信号Ｖが予め設定した設定車速Ｖｓ１（例えば５ｋｍ／ｈ程度）以上であるか否かを判定し、Ｖ≧Ｖｓ１であるときには、ステップＳ４３に移行して、操舵トルクＴを読込んでからステップＳ４４に移行する。 Here, in addition to the steering assist control process in the first embodiment described above, the CPU 4a performs a straight traveling detection process shown in FIG. 11, a steering angle estimation process shown in FIG. 12, and a steering angle abnormality detection process shown in FIG. Execute.
The straight travel detection process is executed as a timer interrupt process for a predetermined main program. First, as shown in FIG. 11, the vehicle speed signal V is read in step S41, and then the process proceeds to step S42. It is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than a preset vehicle speed Vs1 (for example, about 5 km / h). If V ≧ Vs1, the process proceeds to step S43, the steering torque T is read, and then the process proceeds to step S44.

このステップＳ４４では、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が予め設定した無操舵状態を表す閾値Ｔｓ未満であるか否かを判定し、｜Ｔ｜＜Ｔｓであるときには無操舵状態であってステアリングホイール２１が中立位置にある直進走行状態であると判断してステップＳ４５に移行して、無操舵状態の継続時間カウント値ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ４６に移行する。   In this step S44, it is determined whether or not the absolute value | T | of the steering torque T is less than a preset threshold value Ts representing a non-steering state. If | T | It is determined that the vehicle is in the straight traveling state in which the wheel 21 is in the neutral position, the process proceeds to step S45, the non-steering state duration count value t is incremented by “1”, and then the process proceeds to step S46.

このステップＳ４６では、継続時間カウント値ｔが予め設定した所定継続時間に相当するカウント設定値ｔｓ以上であるか否かを判定し、ｔ＜ｔｓであるときには直進走行の継続時間が不足するものと判断してそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ｔ≧ｔｓであるときには直進走行状態を所定時間継続して直進走行状態が確定されたものと判断してステップＳ４７に移行し、直進走行状態フラグＦＤを直進走行状態であることを表す“１”にセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。   In this step S46, it is determined whether or not the duration count value t is equal to or greater than a count set value ts corresponding to a predetermined duration set in advance. If t <ts, the duration of straight running is insufficient. The timer interruption process is finished as it is, and the routine returns to the predetermined main program. When t ≧ ts, it is determined that the straight traveling state is continued for a predetermined time and the straight traveling state is determined, and the process proceeds to step S47. Then, the straight running state flag FD is set to “1” indicating that the vehicle is in the straight running state, and then the timer interrupt process is terminated and the process returns to the predetermined main program.

一方、前記ステップＳ４２の判定結果が、車速信号Ｖが設定車速Ｖｓ１未満であるときには、ステップＳ４８に移行して、継続時間カウント値ｔを“０”にクリアし、次いでステップＳ４９に移行して、直進走行状態フラグＦＤを直進走行状態ではないことを表す“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
また、舵角推定処理は、図１２に示すように、所定のメインプログラムに対する所定時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ５１で、車速信号Ｖを読込み、次いでステップＳ５２に移行して、車速信号Ｖが前述した設定車速Ｖｓ１以上であるか否かを判定し、Ｖ＜Ｖｓ１であるときには、ステップＳ５３に移行して、舵角不定状態フラグＦＩを舵角推定値θｐを算出することができない舵角不定状態であることを表す“１”にセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｖ≧Ｖｓ１であるときにはステップＳ５４に移行する。 On the other hand, when the determination result of step S42 is that the vehicle speed signal V is less than the set vehicle speed Vs1, the process proceeds to step S48, the duration count value t is cleared to “0”, and then the process proceeds to step S49. After the straight running state flag FD is reset to “0” indicating that the vehicle is not in the straight running state, the timer interrupt process is terminated and the program returns to a predetermined main program.
Further, as shown in FIG. 12, the steering angle estimation process is executed as a timer interruption process for a predetermined main program every predetermined time. First, in step S51, the vehicle speed signal V is read, and then the process proceeds to step S52. Thus, it is determined whether or not the vehicle speed signal V is equal to or higher than the above-described set vehicle speed Vs1, and when V <Vs1, the process proceeds to step S53, and the steering angle indeterminate state FI is calculated as the steering angle estimation value θp. After setting to “1” indicating that the steering angle is in an indefinite state, the timer interruption process is terminated and the process returns to the predetermined main program. When V ≧ Vs1, the process proceeds to step S54.

このステップＳ５４では、舵角不定状態フラグＦＩが“１”にセットされているか否かを判定し、ＦＩ＝“１”であるときにはステップＳ５５に移行して、前述した図１１の直進走行検出処理で直進走行状態フラグＦＤが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、走行状態フラグＦＤが“１”にセットされているときには、ステアリングホイール２１が中立状態にあるものと判断してステップＳ５６に移行する。   In this step S54, it is determined whether or not the steering angle indefinite state flag FI is set to “1”. If FI = “1”, the process proceeds to step S55, and the straight traveling detection process of FIG. It is determined whether or not the straight traveling state flag FD is set to “1”, and when it is reset to “0”, the timer interruption process is terminated as it is to return to the predetermined main program, and the traveling state When the flag FD is set to “1”, it is determined that the steering wheel 21 is in a neutral state, and the process proceeds to step S56.

このステップＳ５６では、舵角推定値θｐを“０”に設定してからステップＳ５７に移行し、舵角不定状態フラグＦＩを舵角推定値θｐを算出可能な状態であることを表す“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ５４の判定結果が、舵角不定状態フラグＦＩが“０”にリセットされているときには、ステップＳ５８に移行して、直進走行状態フラグＦＤが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには前記ステップＳ５６に移行し、“０”にリセットされているときにはステップＳ５９に移行する。 In this step S56, the steering angle estimated value θp is set to “0” and then the process proceeds to step S57, where the steering angle indeterminate state flag FI is “0” indicating that the steering angle estimated value θp can be calculated. Then, the timer interrupt process is terminated and the process returns to a predetermined main program.
If the result of determination in step S54 is that the steering angle indefinite state flag FI is reset to “0”, the process proceeds to step S58, and whether or not the straight traveling state flag FD is set to “1”. When this is set to “1”, the process proceeds to step S56, and when it is reset to “0”, the process proceeds to step S59.

このステップＳ５９では、各ロータ位相センサ７１の位相信号を読込み、次いでステップＳ６０に移行して、各位相信号の極性切換わりの順序から電動モータ３３の回転方向を算出し、次いでステップＳ６１に移行して、電動モータ３３の回転方向が正転方向であるか否かを判定し、正転方向であるときにはステップＳ６２に移行して、舵角推定値θｐを“１”だけインクリメントしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、逆転方向であるときにはステップＳ６３に移行して、舵角推定値θｐを“１”だけデクリメントしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。   In this step S59, the phase signal of each rotor phase sensor 71 is read, then the process proceeds to step S60, the rotation direction of the electric motor 33 is calculated from the order of switching the polarity of each phase signal, and then the process proceeds to step S61. Thus, it is determined whether or not the rotation direction of the electric motor 33 is the normal rotation direction. If the rotation direction is the normal rotation direction, the process proceeds to step S62, and the estimated value of the steering angle θp is incremented by “1” before the timer allocation. End the interruption process and return to the predetermined main program. When the direction is the reverse direction, the process proceeds to step S63, the steering angle estimated value θp is decremented by “1”, the timer interruption process is ended, and the predetermined period is reached. Return to the main program.

さらに、舵角異常検出処理は、図１３に示すように、所定のメインプログラムに対する所定時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ７１で、舵角不定状態フラグＦＩが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、“０”にリセットされているときにはステップＳ７２に移行する。   Further, as shown in FIG. 13, the steering angle abnormality detection process is executed as a timer interrupt process for every predetermined time for a predetermined main program. First, in step S71, the steering angle indefinite state flag FI is set to “1”. It is determined whether or not it is set. When it is set to “1”, the timer interrupt processing is ended as it is, and the program returns to a predetermined main program. When it is reset to “0”, the process proceeds to step S72. To do.

このステップＳ７２では、舵角θ及び舵角推定値θｐを読込み、次いでステップＳ７３に移行して、舵角θから舵角推定値θｐを減算して舵角偏差Δθを算出し、次いでステップＳ７４に移行して、算出した舵角偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が予め設定した誤差範囲を設定する設定値Δθｓ以上であるか否かを判定し、｜Δθ｜＜Δθｓであるときには、舵角θが正常であるものと判断して、ステップＳ７５に移行し、舵角θ及び舵角推定値θｐをＲＡＭ４ｄに形成した順次所定個数を記憶可能なシフトレジスタに記憶し、次いでステップＳ７６に移行して、後述する異常回数Ｎを“０”にクリアしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。   In this step S72, the steering angle θ and the estimated steering angle value θp are read, and then the process proceeds to step S73, where the estimated steering angle deviation Δθ is calculated by subtracting the estimated steering angle value θp from the steering angle θ, and then in step S74. Then, it is determined whether or not the absolute value | Δθ | of the calculated steering angle deviation Δθ is equal to or larger than a preset value Δθs that sets a predetermined error range. If | Δθ | <Δθs, the steering angle θ Is determined to be normal, the process proceeds to step S75, the steering angle θ and the steering angle estimated value θp are stored in a shift register that can sequentially store a predetermined number formed in the RAM 4d, and then the process proceeds to step S76. Then, after clearing an abnormal number N, which will be described later, to "0", the timer interrupt process is terminated and the process returns to a predetermined main program.

また、ステップＳ７４の判定結果が、｜Δθ｜≧Δθｓであるときには、舵角θが異常であるものと判断してステップＳ７７に移行し、前記ステップＳ７５と同様に、舵角θ及び舵角推定値θｐをＲＡＭ４ｄに形成した順次所定個数を記憶可能なシフトレジスタに記憶し、次いでステップＳ７８に移行して、シフトレジスタに記憶されている所定数の舵角θ及び舵角推定値θｐを不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ４ｅに格納してからステップＳ７９に移行し、舵角センサ２４に対する制御電源Ｖｃｃ、Ｖｎｅｕ及びＶａｍｐを一端遮断して、オペアンプ４２及びＡ／Ｄコンバータ４３をリセットし、次いでステップ８０に移行して、所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間が経過したときにはステップＳ８１に移行して、舵角センサ２４に対する制御電源Ｖｃｃ、Ｖｎｅｕ及びＶａｍｐを再度投入してからステップＳ８２に移行する。   When the determination result in step S74 is | Δθ | ≧ Δθs, it is determined that the steering angle θ is abnormal, and the process proceeds to step S77. As in step S75, the steering angle θ and the steering angle estimation are performed. The value θp is stored in the shift register that can sequentially store the predetermined number formed in the RAM 4d. Then, the process proceeds to step S78, and the predetermined number of steering angles θ and the estimated steering angle θp stored in the shift register are nonvolatile. After storing in the EEPROM 4e as a memory, the process proceeds to step S79, the control power sources Vcc, Vneu and Vamp for the steering angle sensor 24 are cut off once, the operational amplifier 42 and the A / D converter 43 are reset, and then the process proceeds to step 80. Then, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed. When the elapsed proceeds to step S81, it shifts the control power source Vcc for the steering angle sensor 24, after introducing Vneu and Vamp again to step S82.

このステップＳ８２では、異常回数カウント値Ｎを“１”だけインクリメントしてからステップＳ８３に移行し、異常回数カウント値Ｎが設定値Ｎｓ以上となったか否かを判定し、Ｎ＜Ｎｓであるときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｎ≧ＮｓであるときにはステップＳ８４に移行して、警報回路７０に警報信号を出力し、次いでステップＳ８５に移行して、舵角推定値θｐを舵角θとして設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。   In this step S82, the abnormal number count value N is incremented by “1”, and then the process proceeds to step S83, where it is determined whether or not the abnormal number count value N is equal to or greater than the set value Ns. The timer interruption process is terminated as it is, and the process returns to the predetermined main program. When N ≧ Ns, the process proceeds to step S84, an alarm signal is output to the alarm circuit 70, and then the process proceeds to step S85, where the steering angle After the estimated value θp is set as the steering angle θ, the timer interruption process is terminated and the process returns to a predetermined main program.

次に、上記第２の実施形態の動作を説明する。
今、車両が設定車速Ｖｓ１未満で走行しているか又は停止しているときには、図１１の直進走行検出処理では、車速信号Ｖが設定車速Ｖｓ１未満であるので、ステップＳ４２からステップＳ４８に移行して、継続時間カウント値ｔが“０”にクリアされると共に、ステップＳ４９に移行して、直進走行状態フラグＦＤが“０”にリセットされた状態を継続する。 Next, the operation of the second embodiment will be described.
Now, when the vehicle is traveling below the set vehicle speed Vs1 or is stopped, the vehicle speed signal V is less than the set vehicle speed Vs1 in the straight traveling detection process of FIG. 11, the process proceeds from step S42 to step S48. The duration count value t is cleared to “0”, and the process proceeds to step S49 to continue the state in which the straight traveling state flag FD is reset to “0”.

また、図１２の舵角推定処理では、車速信号Ｖが設定車速Ｖｓ１未満であるので、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行して、舵角不定状態フラグＦＩを“１”に設定する。
このため、図１３の舵角異常検出処理では、舵角不定状態フラグＦＩが“１”にセットされているので、舵角異常を判定することなくタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。 Further, in the steering angle estimation process of FIG. 12, since the vehicle speed signal V is less than the set vehicle speed Vs1, the process proceeds from step S52 to step S53, and the steering angle indefinite state flag FI is set to “1”.
For this reason, in the steering angle abnormality detection process of FIG. 13, since the steering angle indefinite state flag FI is set to “1”, the timer interruption process is terminated without determining the steering angle abnormality and the predetermined main program is set. Return to.

この状態から、車速信号Ｖが設定車速Ｖｓ１以上となると、図１１の直進走行検出処理で、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行して操舵トルクＴを読込む。このとき、運転者がステアリングホイール２１を操舵していて旋回走行をしている状態では、トルクセンサ２３で、設定値Ｔｓ以上の操舵トルクＴを検出しているので、ステップＳ４４からステップＳ４８に移行して、継続時間カウント値ｔを“０”にクリアし、直進走行状態フラグＦＤを“０”にリセットした状態を継続する。   From this state, when the vehicle speed signal V becomes equal to or higher than the set vehicle speed Vs1, the process shifts from step S42 to step S43 and reads the steering torque T in the straight traveling detection process of FIG. At this time, in a state where the driver is steering the steering wheel 21 and turning, the torque sensor 23 detects the steering torque T that is equal to or greater than the set value Ts. Therefore, the process proceeds from step S44 to step S48. Then, the continuous time count value t is cleared to “0”, and the state where the straight traveling state flag FD is reset to “0” is continued.

この旋回走行状態では、図１２の舵角推定処理で、車速信号Ｖが設定車速Ｖｓ１以上であることからステップＳ５２からステップＳ５４に移行するが、前回の走行状態で、舵角不定状態フラグＦＩが“１”にセットされたままであるので、ステップＳ５５に移行し、直進走行状態フラグＦＤが“０”にリセットされているので、ステップＳ５６に移行することなくそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。このため、図１３の舵角異常検出処理では舵角不定状態フラグＦＩが“１”にセットされているので、そのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。   In this turning traveling state, the vehicle speed signal V is equal to or higher than the set vehicle speed Vs1 in the rudder angle estimating process of FIG. 12, and thus the process proceeds from step S52 to step S54. In the previous traveling state, the steering angle indefinite state flag FI is set. Since it remains set to “1”, the process proceeds to step S55, and the straight traveling state flag FD is reset to “0”. Therefore, the timer interrupt process is terminated without proceeding to step S56, and the predetermined value is reached. Return to the main program. For this reason, in the steering angle abnormality detection process of FIG. 13, since the steering angle indefinite state flag FI is set to “1”, the timer interruption process is terminated as it is, and the process returns to the predetermined main program.

この旋回走行状態から直進走行状態に移行すると、トルクセンサ２３で検出する操舵トルクＴが略零に近い値となるので、図１１の直進走行検出処理で、ステップＳ４４からステップＳ４５に移行して、継続時間カウント値ｔがインクリメントされてからステップＳ４６に移行して、継続時間カウント値ｔが設定値ｔｓ以上であるか否かを判定するが、直進走行状態となったばかりであるので、そのままタイマ割込処理を終了する。   When the vehicle travels from the turning state to the straight traveling state, the steering torque T detected by the torque sensor 23 becomes a value close to zero. Therefore, in the straight traveling detection process of FIG. 11, the process proceeds from step S44 to step S45. After the duration count value t is incremented, the process proceeds to step S46, where it is determined whether the duration count value t is equal to or greater than the set value ts. Finish the process.

この直進走行状態を継続して、図１１の直進走行検出処理で、継続時間カウント値ｔが設定値ｔｓ以上となると、ステップＳ４６からステップＳ４７に移行して、走行状態フラグＦＤが“１”にセットされる。
このため、図１２の舵角推定処理で、ステップＳ５５からステップＳ５６に移行して、舵角推定値θｐが中立位置を表す“０”に設定され、次いでステップＳ５７に移行して、舵角不定状態フラグＦＩが“０”にリセットされる。 When the straight travel state is continued and the duration count value t is equal to or greater than the set value ts in the straight travel detection process of FIG. 11, the process proceeds from step S46 to step S47, and the travel state flag FD is set to “1”. Set.
Therefore, in the steering angle estimation process of FIG. 12, the process proceeds from step S55 to step S56, the steering angle estimated value θp is set to “0” representing the neutral position, and then the process proceeds to step S57, where the steering angle is indefinite. The status flag FI is reset to “0”.

このため、図１３の舵角異常検出処理では、ステップＳ７１からステップＳ７２に移行し、舵角θ及び舵角推定値θｐを読込み、次いでステップＳ７３で舵角偏差Δθを算出する。このとき、舵角センサ２４が正常であるときには、舵角θと舵角推定値θｐとの舵角偏差Δθが“０”に近い値となるので、ステップＳ７４からステップＳ７５に移行して、舵角θ及び舵角推定値θｐを異常診断用としてシフトレジスタに記憶し、次いでステップＳ７６に移行して、後述する異常回数Ｎを“０”にクリアしてからからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。   Therefore, in the steering angle abnormality detection process of FIG. 13, the process proceeds from step S71 to step S72, the steering angle θ and the steering angle estimated value θp are read, and then the steering angle deviation Δθ is calculated in step S73. At this time, when the rudder angle sensor 24 is normal, the rudder angle deviation Δθ between the rudder angle θ and the rudder angle estimated value θp becomes a value close to “0”. The angle θ and the estimated steering angle value θp are stored in the shift register for abnormality diagnosis. Then, the process proceeds to step S76, and after clearing the number N of abnormalities described later to “0”, the timer interruption process is terminated. Return to the predetermined main program.

そして、車両が直進走行状態を継続している場合には、図１１の直進走行検出処理で、直進走行状態フラグＦＤが“１”にセットされたままとなるので、図１２の舵角推定処理で、ステップＳ５４からステップＳ５８に移行するが、ステップＳ５６に移行して、舵角推定値θｐは“０”を継続する。
その後、車速信号Ｖが設定車速Ｖｓ１以上の走行状態を継続している状態で、運転者がステアリングホイール２１を操舵して旋回状態に移行すると、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が設定値Ｔｓ以上となるので、図１１の直進走行検出処理で、ステップＳ４４からステップＳ４８に移行して、継続時間カウント値ｔを“０”にクリアし、次いでステップＳ４９に移行して、走行状態フラグＦＤが“０”にリセットされるので、図１２の舵角推定処理で、ステップＳ５８からステップＳ５９に移行して、各ロータ位相センサ７１の位相信号ＰＳを読込み、各位相信号ＰＳの極性切換わりの順序から回転方向を算出し（ステップＳ６０）、回転方向が正転方向であるときにはステップＳ６２に移行して、舵角推定値θｐがインクリメントされて正方向に増加し、逆転方向であるときにはステップＳ６３に移行して舵角推定値θｐがデクリメントされて負方向に増加する。 When the vehicle continues in the straight traveling state, the straight traveling state flag FD remains set to “1” in the straight traveling detection process of FIG. 11, and thus the steering angle estimation process of FIG. Thus, the process proceeds from step S54 to step S58, but the process proceeds to step S56, and the steering angle estimated value θp continues to be “0”.
Thereafter, when the driver steers the steering wheel 21 and shifts to the turning state in a state where the vehicle speed signal V is continuously running at the set vehicle speed Vs1 or higher, the absolute value | T | Thus, in the straight traveling detection process of FIG. 11, the process proceeds from step S44 to step S48, the duration count value t is cleared to “0”, then the process proceeds to step S49, and the traveling state flag FD is set. Since the value is reset to “0”, the process proceeds from step S58 to step S59 in the steering angle estimation process of FIG. 12, and the phase signal PS of each rotor phase sensor 71 is read, and the polarity switching order of each phase signal PS (Step S60), when the rotation direction is the forward rotation direction, the process proceeds to step S62, and the steering angle estimated value θp is incremented to become square Increases, increases in the steering angle estimated value θp shifts is decremented in step S63 in the negative direction when a reverse direction.

このとき、舵角センサ２４が正常であるときには、ステアリングホイール２１の操舵方向が正転方向であるときには舵角θが正方向に増加し、逆転方向であるときには舵角θが負方向に増加することになる。このため、図１３の舵角異常検出処理で、舵角偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が設定値Δθｓより小さい値となるので、ステップＳ７４からステップＳ７５に移行して、舵角θ及び舵角推定値θｐがシフトレレジスタに記憶される。このため、シフトレジスタには常時設定数の舵角θ及び舵角推定値θｐが順次更新記憶される。   At this time, when the steering angle sensor 24 is normal, the steering angle θ increases in the positive direction when the steering direction of the steering wheel 21 is the forward rotation direction, and the steering angle θ increases in the negative direction when the steering direction is the reverse rotation direction. It will be. For this reason, the absolute value | Δθ | of the steering angle deviation Δθ becomes a value smaller than the set value Δθs in the steering angle abnormality detection process of FIG. 13, so the routine proceeds from step S74 to step S75, and the steering angle θ and the steering angle. The estimated value θp is stored in the shift register. For this reason, the set number of steering angles θ and the estimated steering angle θp are constantly updated and stored in the shift register.

この舵角センサ２４が正常な状態から、Ａ／Ｄコンバータ４３の変換処理異常やポテンショメータの摺動子４１ａの接触不良、各種接続線の断線等が生じて、異常状態となると、出力される舵角θが実際のステアリングホイール２１の舵角と異なる値となる。
このため、車両が設定車速Ｖｓ１以上で走行している状態では、図１２の舵角推定処理で、電動モータ３３の各ロータ位相センサ７１の位相信号ＰＳに基づいて極性切換わり順序から回転方向及び所定回転量を算出し、これに基づいて舵角推定値θｐを加減算することにより、ステアリングホイール２１の操舵に追従した舵角推定値θｐを算出しているので、舵角センサ２４に異常が発生して舵角θが変化すると、図１３の舵角異常検出処理で、舵角偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が設定値Δθｓ以上となる。 If the rudder angle sensor 24 is in a normal state, abnormal conversion processing of the A / D converter 43, poor contact of the slider 41a of the potentiometer, disconnection of various connection lines, or the like occurs, and the rudder that is output The angle θ is a value different from the actual steering angle of the steering wheel 21.
For this reason, in the state where the vehicle is traveling at the set vehicle speed Vs1 or higher, the steering angle estimation process in FIG. 12 determines the rotation direction and the rotation direction from the polarity switching order based on the phase signal PS of each rotor phase sensor 71 of the electric motor 33. Since the steering angle estimated value θp following the steering of the steering wheel 21 is calculated by calculating the predetermined rotation amount and adding / subtracting the steering angle estimated value θp based on this, the steering angle sensor 24 is abnormal. When the steering angle θ changes, the absolute value | Δθ | of the steering angle deviation Δθ becomes equal to or larger than the set value Δθs in the steering angle abnormality detection process of FIG.

このため、ステップＳ７４からステップＳ７７に移行して、現在の舵角θ及び舵角推定値θｐをシフトレジスタに記憶し、次いでステップＳ７８に移行して、シフトレジスタに記憶されている設定数の舵角θ及び舵角推定値θｐをＥＥＰＲＯＭ４ｅに格納してからステップＳ７９に移行して、電動パワーステアリング制御装置４から舵角センサ２４に供給する制御電源Ｖｃｃ、Ｖｎｅｕ及びＶａｍｐを一旦遮断し、その後所定時間が経過してから制御電源Ｖｃｃ、Ｖｎｅｕ及びＶａｍｐを再投入する。   Therefore, the process proceeds from step S74 to step S77, the current steering angle θ and the estimated steering angle value θp are stored in the shift register, and then the process proceeds to step S78 where the set number of steerings stored in the shift register is stored. After storing the angle θ and the estimated steering angle θp in the EEPROM 4e, the process proceeds to step S79, where the control power sources Vcc, Vneu and Vamp supplied from the electric power steering control device 4 to the steering angle sensor 24 are temporarily shut off, and then predetermined After the elapse of time, the control power supplies Vcc, Vneu, and Vamp are turned on again.

このため、舵角センサ２４のオペアンプ４２及びＡ／Ｄコンバータ４３の電源が遮断されてから再投入されることにより、これらオペアンプ４２及びＡ／Ｄコンバータ４３がリセット状態となり、舵角センサ２４の異常がオペアンプ４２の電源異常又はＡ／Ｄコンバータ４３の演算処理異常であるときには、これらをリセット状態とすることにより、正常状態に復帰させることができる。この場合には、次回のサンプリング時に舵角異常検出処理で、舵角θが正常値に復帰することになり、舵角偏差Δθが小さい値となることから、舵角θ及び舵角推定値θｐをシフトレジスタに記憶し、異常回数Ｎを“０”にクリアする。   For this reason, when the operational amplifier 42 and the A / D converter 43 of the steering angle sensor 24 are turned off and then turned on again, the operational amplifier 42 and the A / D converter 43 are reset, and the steering angle sensor 24 malfunctions. Is a power supply abnormality of the operational amplifier 42 or an arithmetic processing abnormality of the A / D converter 43, it can be returned to a normal state by setting these to a reset state. In this case, the steering angle θ is returned to the normal value in the steering angle abnormality detection process at the next sampling, and the steering angle deviation Δθ becomes a small value. Therefore, the steering angle θ and the estimated steering angle θp Is stored in the shift register, and the number N of abnormalities is cleared to “0”.

しかしながら、舵角センサ２４の異常が断線や、地絡、天絡である場合には、制御電源Ｖｃｃ、Ｖｎｅｕ及びＶａｍｐの再投入によっても回復する可能性は殆どないので、図１３の舵角異常検出処理で舵角偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が設定値Δθｓ以上の状態が継続されることになり、異常回数Ｎが増加して、これが設定値Ｎｓ以上となると、ステップＳ８３からステップＳ８４に移行して、警報回路７０に警報信号が出力されて警報が発せられると共に、舵角推定値θｐが舵角θとして設定されることにより、この舵角θに基づいてハンドル戻し制御処理が継続される。   However, when the abnormality of the rudder angle sensor 24 is a disconnection, a ground fault, or a power fault, there is almost no possibility of recovery by re-inserting the control power supplies Vcc, Vneu and Vamp. The state where the absolute value | Δθ | of the steering angle deviation Δθ is equal to or greater than the set value Δθs is continued in the detection process, and the number N of abnormalities increases, and when this exceeds the set value Ns, the process proceeds from step S83 to step S84. Then, an alarm signal is output to the alarm circuit 70 to issue an alarm, and the steering angle estimated value θp is set as the steering angle θ, whereby the steering wheel return control process is continued based on the steering angle θ. The

このように、上記第２の実施形態によると、舵角センサ２４の異常を舵角異常検出処理で検出することができ、電動パワーステアリング制御装置４から舵角センサ２４に電源を供給しているので、舵角センサ２４の異常を検出したときに、舵角センサ２４に対する電源供給を一時的に遮断して舵角センサ２４の内部回路をリセットすることが可能となり、Ａ／Ｄコンバータ等の内部回路の異常発生時に、異常回復処理を行うことかできるという効果が得られる。   Thus, according to the second embodiment, an abnormality of the steering angle sensor 24 can be detected by the steering angle abnormality detection process, and power is supplied from the electric power steering control device 4 to the steering angle sensor 24. Therefore, when an abnormality is detected in the rudder angle sensor 24, the power supply to the rudder angle sensor 24 can be temporarily cut off to reset the internal circuit of the rudder angle sensor 24. The effect that abnormality recovery processing can be performed when an abnormality occurs in the circuit is obtained.

しかも、舵角センサ２４で検出した舵角θ及び舵角推定処理で算出した舵角推定値θｐを順次所定個数シフトレジスタに記憶しておき、舵角センサ２４の異常発生時に、シフトレジスタに記憶されている所定個数の舵角θ及び舵角推定値θｐを電動パワーステアリング制御装置４に設けた不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ４ｅに格納するようにしたので、電動パワーステアリング制御装置４の電源が遮断された状態でも、異常に至る過程の舵角θ及び舵角推定値θｐを保存することができ、後にＣＡＮバス３に異常診断装置を接続して舵角センサ２４の異常解析を行う場合に、ＥＥＰＲＯＭ４ｅから異常データを正確に抽出することができ、正確な異常診断を行うことができる。   Moreover, the steering angle θ detected by the steering angle sensor 24 and the steering angle estimation value θp calculated by the steering angle estimation process are sequentially stored in a predetermined number of shift registers, and stored in the shift register when an abnormality occurs in the steering angle sensor 24. Since the predetermined number of steering angles θ and the estimated steering angle θp are stored in the EEPROM 4e as a nonvolatile memory provided in the electric power steering control device 4, the power of the electric power steering control device 4 is cut off. Even in a state in which the steering angle is detected, the steering angle θ and the steering angle estimated value θp in the process leading to the abnormality can be stored. Therefore, abnormal data can be accurately extracted from the data and accurate abnormality diagnosis can be performed.

なお、上記第２の実施形態においては、舵角センサ２４が異常であると判断されたときに、舵角推定値θｐを舵角θとして設定して、ハンドル戻し制御を継続する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、舵角センサ２４が異常であると判断されたときに、舵角推定処理を中止すると共に、舵角θを使用するハンドル戻し制御を中止するようにしてもよい。   In the second embodiment, the case where the steering angle estimation value θp is set as the steering angle θ and the steering wheel return control is continued when the steering angle sensor 24 is determined to be abnormal has been described. However, the present invention is not limited to this, and when it is determined that the steering angle sensor 24 is abnormal, the steering angle estimation process is stopped and the steering wheel return control using the steering angle θ is stopped. Also good.

また、上記第１及び第２の実施形態においては、舵角センサ２４としてポテンショメータ４１及び差動増幅するオペアンプ４２を使用して絶対舵角を検出するように構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ステアリングシャフト２２にその回転角を検出して９０°位相のずれた２つのパルス信号を出力する光学的又は磁気的エンコーダを配設して、２つのパルス信号を加減算すると共に、中立位置を中立位置センサで検出することにより、舵角θを検出する舵角センサを適用することもでき、任意の構成の舵角センサを適用することができる。   In the first and second embodiments, the case where the potentiometer 41 and the operational amplifier 42 for differential amplification are used as the steering angle sensor 24 to detect the absolute steering angle has been described. Without being limited thereto, an optical or magnetic encoder that detects the rotation angle of the steering shaft 22 and outputs two pulse signals that are 90 ° out of phase is disposed, and the two pulse signals are added or subtracted. In addition, by detecting the neutral position with the neutral position sensor, a steering angle sensor that detects the steering angle θ can be applied, and a steering angle sensor having an arbitrary configuration can be applied.

同様に、トルクセンサ２３としても、ポテンショメータを適用する場合に代えて、回転軸に生じたトルクに応じて互いに逆方向にインピーダンスが変化するようになっている一対のコイルの夫々と、一対の電気抵抗とを個別に直列に接続し、コイルと電気抵抗との角接続部に発生する過渡電圧に基づいてトルクを検出するトルクセンサを適用することもでき、さらにはトルクセンサの２系統出力が平行出力特性となる場合に限らず２系統出力がクロス出力特性となるトルクセンサでも適用することができ、任意の構成のトルクセンサを適用することができる。   Similarly, as the torque sensor 23, instead of applying a potentiometer, each of a pair of coils whose impedances are changed in opposite directions according to the torque generated on the rotating shaft, and a pair of electric sensors. It is also possible to apply a torque sensor that connects the resistors individually in series and detects the torque based on the transient voltage generated at the corner connection portion between the coil and the electric resistance. Furthermore, the two outputs of the torque sensor are parallel. The present invention is not limited to the case where the output characteristic is obtained, and a torque sensor in which the two-system output has a cross output characteristic can be applied, and a torque sensor having an arbitrary configuration can be applied.

また、上記第１及び第２の実施形態においては、舵角センサ２４を電動パワーステアリング制御装置４に接続した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、舵角θを使用する他の走行制御装置に接続して、接続した制御機器から電源を供給するようにすればよい。
さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、舵角センサ２４を電動パワーステアリング制御装置４に直接接続する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動パワーステアリング制御装置にコネクタを介して着脱自在に接続するようにしてもよく、この場合には、電動パワーステアリング制御装置でハンドル戻し制御などの舵角θを使用する制御を行わず、他の制御機器でも舵角θを必要としない場合には、コネクタに舵角センサ２４を接続しない状態とすることが可能となると共に、舵角センサ２４に異常が発生した場合の交換を容易に行うことができる。 In the first and second embodiments, the case where the rudder angle sensor 24 is connected to the electric power steering control device 4 has been described. However, the present invention is not limited to this. It is sufficient to connect to the travel control device and supply power from the connected control device.
Furthermore, in the first and second embodiments, the case where the steering angle sensor 24 is directly connected to the electric power steering control device 4 has been described. However, the present invention is not limited to this, and the electric power steering control device is not limited thereto. In this case, the control using the steering angle θ such as the steering wheel return control is not performed by the electric power steering control device, and the steering angle θ is also controlled by other control devices. When the steering angle sensor 24 is not required, the steering angle sensor 24 cannot be connected to the connector, and replacement when an abnormality occurs in the steering angle sensor 24 can be easily performed.

また、上記第１及び第２の実施形態においては、電動パワーステアリング制御装置４をＣＰＵ４ａによるソフトウェア処理によって構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、論理回路、比較回路、設定器等を組み合わせたハードウェア構成とすることもできる。   In the first and second embodiments, the case where the electric power steering control device 4 is configured by software processing by the CPU 4a has been described. However, the present invention is not limited to this, and a logic circuit, a comparison circuit, and a setting are set. It is also possible to adopt a hardware configuration that combines devices.

本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図である。It is a system configuration figure showing a 1st embodiment of the present invention. 本発明を適用し得る電動パワーステアリング装置を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the electric power steering apparatus which can apply this invention. 第１の実施形態に適用し得るトルクセンサの一例を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows an example of the torque sensor which can be applied to 1st Embodiment. 図３のトルクセンサの出力特性を示す特性線図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing output characteristics of the torque sensor of FIG. 3. 第１の実施形態に適用しうる舵角センサの一例を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows an example of the steering angle sensor which can be applied to 1st Embodiment. 図５の舵角センサの出力特性を示す特性線図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing output characteristics of the rudder angle sensor of FIG. 5. 第１の実施形態におけるＣＰＵで実行する補助操舵処理手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the auxiliary steering process sequence performed with CPU in 1st Embodiment. 図７のハンドル戻し制御処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the handle | steering-wheel return control process of FIG. 操舵補助指令値算出マップを示す特性線図である。It is a characteristic diagram which shows a steering assistance command value calculation map. 本発明の第２の実施形態を示す電動パワーステアリング装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the electric power steering device which shows the 2nd Embodiment of this invention. 第２の実施形態におけるＣＰＵで実行する直進走行検出処理手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the straight travel detection processing procedure performed with CPU in 2nd Embodiment. 第２の実施形態におけるＣＰＵで実行する舵角推定処理手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the steering angle estimation processing procedure performed with CPU in 2nd Embodiment. 第２の実施形態におけるＣＰＵで実行する舵角異常検出処理手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the steering angle abnormality detection process procedure performed with CPU in 2nd Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１…ＣＡＮ−Ｈライン、２…ＣＡＮ−Ｌライン、３…ＣＡＮバス、４…電動パワーステアリング制御装置、４ａ…ＣＰＵ、４ｂ…通信ドライバ、４ｃ…ＲＯＭ、４ｄ…ＲＡＭ、４ｅ…ＥＥＰＲＯＭ、５…横滑り防止制御装置、６…バッテリ、７…イグニッションスイッチ、２０…電動パワーステアリング装置、２１…ステアリングホイール、２２…ステアリングシャフト、２３…トルクセンサ、２４…舵角センサ、２９…ステアリングギヤ、３１…操舵機構、３２…減速ギヤ、３３…電動モータ、４０…モータ駆動回路、５１…車速センサ、５２…ヨーレートセンサ、６１モータ電流検出回路、６２…モータ端子間電圧検出回路、７１…モータ位相センサ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... CAN-H line, 2 ... CAN-L line, 3 ... CAN bus, 4 ... Electric power steering control device, 4a ... CPU, 4b ... Communication driver, 4c ... ROM, 4d ... RAM, 4e ... EEPROM, 5 ... Side slip prevention control device, 6 ... battery, 7 ... ignition switch, 20 ... electric power steering device, 21 ... steering wheel, 22 ... steering shaft, 23 ... torque sensor, 24 ... steer angle sensor, 29 ... steering gear, 31 ... steering Mechanism 32 ... Reduction gear 33 ... Electric motor 40 ... Motor drive circuit 51 ... Vehicle speed sensor 52 ... Yaw rate sensor 61 Motor current detection circuit 62 ... Motor terminal voltage detection circuit 71 ... Motor phase sensor

Claims (6)

電力の供給によって操舵機構の舵角を検出して舵角検出信号を出力する舵角検出手段と、該舵角検出手段を接続し、当該舵角検出手段で検出した舵角検出信号に基づいて車両の走行状態を制御すると共に、通信ネットワークに接続された走行制御手段とを備え、前記舵角検出手段に前記走行制御手段を介して電源を供給するように構成したことを特徴とする車両用走行制御装置。   A steering angle detection means for detecting a steering angle of the steering mechanism by supplying power and outputting a steering angle detection signal, and the steering angle detection means are connected, and based on the steering angle detection signal detected by the steering angle detection means A vehicle for controlling a running state of the vehicle, and a traveling control unit connected to a communication network, wherein the steering angle detecting unit is configured to supply power via the traveling control unit. Travel control device. 電力の供給によって操舵機構の舵角を検出して舵角検出信号を出力する舵角検出手段と、該舵角検出手段を接続し、当該舵角検出手段で検出した舵角検出信号に基づいて車両の走行状態を制御すると共に、通信ネットワークに接続された走行制御手段とを備え、前記舵角検出手段に前記走行制御手段を介して電力を供給すると共に、舵角検出信号を前記走行制御手段を介して前記通信ネットワークに送信するように構成したことを特徴とする車両用走行制御装置。   A steering angle detection means for detecting a steering angle of the steering mechanism by supplying power and outputting a steering angle detection signal, and the steering angle detection means are connected, and based on the steering angle detection signal detected by the steering angle detection means And a travel control means connected to a communication network, supplying power to the steering angle detection means via the travel control means, and supplying a steering angle detection signal to the travel control means. A vehicular travel control apparatus configured to transmit to the communication network via a vehicle. 前記走行制御手段は、操舵補助力を発生する電動モータを備えた電動パワーステアリング装置を制御する電動パワーステアリング制御装置で構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。   The vehicle travel according to claim 1 or 2, wherein the travel control means includes an electric power steering control device that controls an electric power steering device including an electric motor that generates a steering assist force. Control device. 前記電動パワーステアリング制御装置は、前記電動モータの回転角を検出する回転角検出手段と、該回転角検出手段で検出したモータ回転角に基づいて舵角を推定する舵角推定手段と、該舵角推定手段で推定した舵角推定値と前記舵角検出手段で検出した舵角とを比較して当該舵角検出手段の異常を検出する異常検出手段とを備えていることを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。   The electric power steering control device includes: a rotation angle detection unit that detects a rotation angle of the electric motor; a steering angle estimation unit that estimates a steering angle based on the motor rotation angle detected by the rotation angle detection unit; An abnormality detection means for detecting an abnormality in the steering angle detection means by comparing the estimated steering angle estimated by the angle estimation means with the steering angle detected by the steering angle detection means. Item 4. The vehicle travel control device according to Item 3. 電源の供給によって操舵機構に作用される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を有し、前記電動パワーステアリング制御装置は、前記操舵トルク検出手段に電源を供給すると共に、当該操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを操舵補助制御し、さらに前記舵角検出手段で検出した舵角信号に基づいて中立位置への戻し制御を行うように構成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用走行制御装置。   Steering torque detection means for detecting steering torque applied to the steering mechanism by supplying power is provided, and the electric power steering control device supplies power to the steering torque detection means and is detected by the steering torque detection means. The steering assist control of the electric motor is performed based on the steering torque, and the return control to the neutral position is performed based on the steering angle signal detected by the steering angle detection means. Item 5. The vehicle travel control device according to Item 3 or 4. 前記舵角検出手段と前記走行制御手段とは電気的に着脱可能に接続されていることを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。   The vehicular travel control device according to any one of claims 3 to 5, wherein the rudder angle detection means and the travel control means are electrically connected to each other in a detachable manner.
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