JP2007040169A

JP2007040169A - Engine, intake device provided on engine and vehicle equipped with engine

Info

Publication number: JP2007040169A
Application number: JP2005224910A
Authority: JP
Inventors: Takasuke Kato; 隆輔加藤; Toshihiko Takahashi; 俊彦高橋; Akira Ishizaki; 昭石崎
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2005-08-03
Filing date: 2005-08-03
Publication date: 2007-02-15
Anticipated expiration: 2025-08-03
Also published as: JP4854231B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine sufficiently burning fuel and sufficiently reducing hazardous material in exhaust gas, an intake device provided on the engine and a vehicle equipped with the engine. <P>SOLUTION: An injector 30 is positioned in an upstream side of a bulkhead 210b and is inclined in a vertical surface. An injection direction of fuel by the injector 30 is oriented toward lower end opening of branch passages 201a, 201b of an intake port 20b. A sub intake nozzle 41 attached to a sub intake pipe 40b with corresponding to the intake port 20b is arranged near the injector 30. A pointing direction of the sub intake nozzle 41 is established to make an axial center CL5 of the sub intake nozzle 41 cross the vertical surface including an axial center CL4 of the injector 30 in an upstream side of the bulkhead 210b. Also, a pointing direction of the sub intake nozzle 41 is established to make the axial center CL5 of the sub intake nozzle 41 cross a center surface CL3 of the bulkhead 210b in the upstream side of the bulkhead 210b. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、複数の分岐路を有する吸気ポートを備えるエンジン、エンジンに設けられる吸気装置およびエンジンを備える車両に関する。 The present invention relates to an engine including an intake port having a plurality of branch paths, an intake device provided in the engine, and a vehicle including the engine.

４ストロークエンジンにおいては、燃焼室内にスワールまたはタンブルを発生させることにより、空気と燃料とを均一に混合させることができる。 In a 4-stroke engine, air and fuel can be mixed uniformly by generating swirl or tumble in the combustion chamber.

このように、燃焼室内にスワールを発生させるエンジンの吸気装置が特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されているエンジンは、直列に並ぶ４つの気筒を備える。４つの気筒に対応するように、４対の吸気バルブおよび４対の排気バルブが設けられている。 As described above, Patent Document 1 discloses an engine intake device that generates a swirl in a combustion chamber. The engine disclosed in Patent Document 1 includes four cylinders arranged in series. Four pairs of intake valves and four pairs of exhaust valves are provided to correspond to the four cylinders.

このエンジンの吸気装置においては、スロットルバルブが開くことにより、主吸気通路を通じて空気が吸気ポートに送られる。そこで、吸気ポートに設けられた燃料噴射装置から燃料が噴射されることにより、空気および燃料からなる混合気が燃焼室内に供給される。 In this engine intake device, when the throttle valve is opened, air is sent to the intake port through the main intake passage. Thus, fuel is injected from a fuel injection device provided in the intake port, whereby an air-fuel mixture consisting of air and fuel is supplied into the combustion chamber.

一方、主吸気通路と吸気ポートとの間には、スロットルバルブを迂回するように副吸気通路が形成されている。吸気ポートには、副吸気通路の出口としてノズルが設けられている。副吸気制御バルブが開くことにより、副吸気通路を通じて供給される空気がノズルから吸気ポート内に送られる。 On the other hand, an auxiliary intake passage is formed between the main intake passage and the intake port so as to bypass the throttle valve. The intake port is provided with a nozzle as an outlet of the auxiliary intake passage. By opening the auxiliary intake control valve, the air supplied through the auxiliary intake passage is sent from the nozzle into the intake port.

副吸気通路のノズルは、その軸心が燃焼室の内周面に沿うように指向されている。これにより、空気および燃料からなる混合気が燃焼室内に供給される際に、副吸気通路からノズルを通じて吸気ポート内に流入する空気が燃焼室の内周面を沿うように流れる。それにより、燃焼室内にスワールが発生する。
特開平１１−３１１１４０号公報特開２００２−８９２７５号公報 The nozzle of the auxiliary intake passage is oriented so that its axis is along the inner peripheral surface of the combustion chamber. Thereby, when the air-fuel mixture consisting of air and fuel is supplied into the combustion chamber, the air flowing into the intake port from the auxiliary intake passage through the nozzle flows along the inner peripheral surface of the combustion chamber. Thereby, a swirl is generated in the combustion chamber.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-311140 JP 2002-89275 A

上記の吸気装置において、吸気ポート内に供給される燃料は液滴状態で燃料噴射装置から噴射される。冷機状態であるエンジンの始動時またはアイドリング時等には、吸気ポート内の温度が低く、吸気ポートを流れる空気の流速も小さい。この場合、燃焼室内にスワールを発生させても、燃料噴射装置から噴射される燃料を十分に微粒化させたり、十分に気化させることは困難である。 In the above intake device, the fuel supplied into the intake port is injected from the fuel injection device in a droplet state. When the engine in a cold state is started or idling, the temperature in the intake port is low, and the flow rate of air flowing through the intake port is low. In this case, even if swirl is generated in the combustion chamber, it is difficult to sufficiently atomize or sufficiently vaporize the fuel injected from the fuel injection device.

吸気ポート内において、微粒化または気化されない燃料は、液滴状態のまま吸気ポートの内壁面、吸気バルブの傘裏または吸気バルブの軸部等に付着する。このような液滴状態の燃料が燃焼室内に流入すると、燃焼室内の燃料が十分に燃焼しない。その結果、排気ガス中の有害物質を十分に低減することができない。 In the intake port, the fuel that is not atomized or vaporized adheres to the inner wall surface of the intake port, the back of the intake valve, the shaft portion of the intake valve, or the like in a droplet state. When the fuel in the droplet state flows into the combustion chamber, the fuel in the combustion chamber is not burned sufficiently. As a result, harmful substances in the exhaust gas cannot be sufficiently reduced.

これに対して、吸気ポートの内壁面、吸気バルブの傘裏または吸気バルブの軸部等に付着する液滴状態の燃料を、微粒化または気化させつつ燃焼室内へ供給するエンジンの構造が特許文献２に開示されている。 On the other hand, Patent Document 1 discloses an engine structure that supplies fuel in a droplet state adhering to the inner wall surface of the intake port, the back of the intake valve umbrella, the shaft portion of the intake valve, or the like into the combustion chamber while atomizing or vaporizing the fuel. 2 is disclosed.

特許文献２のエンジンにおいては、吸気ポートに設けられた副吸気通路の開口（出口）が吸気ポートの内壁面、吸気バルブの傘裏または吸気バルブの軸部等に向かって指向されている。 In the engine of Patent Document 2, the opening (exit) of the auxiliary intake passage provided in the intake port is directed toward the inner wall surface of the intake port, the back of the intake valve, the shaft portion of the intake valve, or the like.

この場合、吸気ポートの内壁面、吸気バルブの傘裏または吸気バルブの軸部等に付着する液滴状態の燃料が、副吸気通路の開口から流れる空気により吹き飛ばされる。これにより、液滴状態の燃料の微粒化および気化が促進されるとともに、燃料が吸気ポート内で滞留することなく燃焼室内に供給される。 In this case, fuel in a droplet state that adheres to the inner wall surface of the intake port, the umbrella back of the intake valve, the shaft portion of the intake valve, or the like is blown away by the air flowing from the opening of the auxiliary intake passage. Thereby, atomization and vaporization of the fuel in the droplet state are promoted, and the fuel is supplied into the combustion chamber without staying in the intake port.

ところで、特許文献１および特許文献２の吸気装置およびエンジンにおいては、吸気ポートが２つの吸気バルブにそれぞれ空気を円滑に導くように分岐している。以下、吸気ポートの２つの分岐路間の壁部を隔壁と呼ぶ。 By the way, in the intake device and the engine of Patent Document 1 and Patent Document 2, the intake port branches so as to smoothly guide air to the two intake valves, respectively. Hereinafter, the wall portion between the two branch paths of the intake port is referred to as a partition wall.

ここで、吸気ポートに設けられる燃料噴射装置は隔壁の上流側に位置する。これにより、実際には燃料噴射装置から噴射された液滴状態の燃料が隔壁の先端に付着する場合がある。この場合、燃料噴射装置から噴射された燃料を十分に燃焼させることができない。また、排気ガス中の有害物質を十分に低減することができない。 Here, the fuel injection device provided in the intake port is located on the upstream side of the partition wall. As a result, the fuel in the droplet state injected from the fuel injection device may actually adhere to the tip of the partition wall. In this case, the fuel injected from the fuel injection device cannot be burned sufficiently. Further, harmful substances in the exhaust gas cannot be sufficiently reduced.

上述のように、特許文献１のエンジンの吸気装置においては、副吸気通路のノズルが吸気ポートの一方の分岐路に設けられ、ノズルの軸心が燃焼室の内周面に指向されている。 As described above, in the engine intake device of Patent Document 1, the nozzle of the auxiliary intake passage is provided in one branch passage of the intake port, and the axis of the nozzle is directed to the inner peripheral surface of the combustion chamber.

また、特許文献２のエンジンにおいては、副吸気通路の開口が吸気ポートの各分岐路に設けられ、副吸気通路の開口が吸気ポートの内壁面、吸気バルブの傘裏または吸気バルブの軸部に向かって指向されている。 Further, in the engine of Patent Document 2, the opening of the auxiliary intake passage is provided in each branch passage of the intake port, and the opening of the auxiliary intake passage is formed on the inner wall surface of the intake port, the umbrella back of the intake valve, or the shaft portion of the intake valve. Oriented towards.

したがって、特許文献１および特許文献２の吸気装置およびエンジンにおいては、隔壁に付着した燃料を微粒化したり、気化したりすることができない。 Therefore, in the intake devices and engines of Patent Document 1 and Patent Document 2, the fuel adhering to the partition walls cannot be atomized or vaporized.

本発明の目的は、燃料を十分に燃焼させることができるとともに、排気ガス中の有害物質を十分に低減することができるエンジン、エンジンに設けられる吸気装置およびエンジンを備える車両を提供することである。 An object of the present invention is to provide an engine capable of sufficiently burning fuel and sufficiently reducing harmful substances in exhaust gas, an intake device provided in the engine, and a vehicle including the engine. .

（１）第１の発明に係るエンジンは、燃焼室と、燃焼室に混合気を供給するための複数の吸気弁と、燃焼室内に空気を導く主吸気通路と、主吸気通路内に空気を導く副吸気通路とを備え、主吸気通路は、複数の吸気弁にそれぞれ空気を導くように隔壁を介して分離された複数の分岐路を有するものである。また、このエンジンは、複数の分岐路内に燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備え、副吸気通路は、主吸気通路の隔壁の上流側で、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料に交差して他の分岐路内へと空気が噴出されるように配置されたものである。 (1) An engine according to a first aspect of the invention includes a combustion chamber, a plurality of intake valves for supplying an air-fuel mixture to the combustion chamber, a main intake passage for guiding air into the combustion chamber, and air in the main intake passage The main intake passage has a plurality of branch passages separated by partition walls so as to guide air to the plurality of intake valves, respectively. The engine further includes a fuel injection device that injects fuel into the plurality of branch passages, and the auxiliary intake passage is injected from the fuel injection device to one branch passage on the upstream side of the partition wall of the main intake passage. It is arranged so that air crosses over the fuel to be ejected into the other branch passage.

本発明に係るエンジンにおいては、主吸気通路により空気が燃焼室内に導かれる。また、燃料噴射装置により主吸気通路の複数の分岐路内に燃料が噴射される。複数の吸気弁のいずれかまたは全てが開くと、空気と燃料との混合気が燃焼室内に供給される。 In the engine according to the present invention, air is guided into the combustion chamber by the main intake passage. Further, the fuel is injected into the plurality of branch passages of the main intake passage by the fuel injection device. When any or all of the plurality of intake valves are opened, a mixture of air and fuel is supplied into the combustion chamber.

この場合、主吸気通路の隔壁の上流側において、副吸気通路から噴出される空気が、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料に交差して他の分岐路内に噴出される。これにより、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料が副吸気通路による強い気流にさらされる。その結果、燃料の微粒化および気化が十分に促進される。 In this case, on the upstream side of the partition wall of the main intake passage, the air injected from the auxiliary intake passage crosses the fuel injected from the fuel injection device to one branch passage and is injected into the other branch passage. . As a result, the fuel injected from the fuel injection device to the one branch passage is exposed to a strong airflow by the auxiliary intake passage. As a result, fuel atomization and vaporization are sufficiently promoted.

また、副吸気通路から他の分岐路内に噴出される空気が燃焼室内に流れ込むことにより、燃焼室内にスワールが発生する。それにより、燃焼室内で混合気中の空気と燃料との混合状態がより均一化される。その結果、燃焼室内で燃料を十分に燃焼させることができる。したがって、排気ガス中の有害物質が十分に低減される。 Further, swirl is generated in the combustion chamber by the air jetted from the auxiliary intake passage into the other branch passage into the combustion chamber. Thereby, the mixing state of the air and fuel in the air-fuel mixture in the combustion chamber is made more uniform. As a result, the fuel can be sufficiently burned in the combustion chamber. Therefore, harmful substances in the exhaust gas are sufficiently reduced.

（２）エンジンは、空気噴出ノズルをさらに備え、空気噴出ノズルは、主吸気通路内に噴出される空気流の中心軸が、隔壁の端部の近傍を通過するように副吸気通路に設けられてもよい。 (2) The engine further includes an air ejection nozzle, and the air ejection nozzle is provided in the sub-intake passage so that the central axis of the air flow ejected into the main intake passage passes near the end of the partition wall. May be.

この場合、副吸気通路から噴出される空気の強い気流により、主吸気通路の内壁面および隔壁の端部に付着する液滴状態の燃料を吹き飛ばすことができる。これにより、燃料が燃焼室内に液体の状態で流入することが防止され、排気ガス中の有害物質がより十分に低減される。 In this case, the fuel in a droplet state adhering to the inner wall surface of the main intake passage and the end of the partition wall can be blown off by the strong air current ejected from the auxiliary intake passage. As a result, the fuel is prevented from flowing into the combustion chamber in a liquid state, and harmful substances in the exhaust gas are more sufficiently reduced.

（３）複数の吸気弁のうち一の分岐路に設けられた一の吸気弁は、当該エンジンの回転数に応じて、他の分岐路に設けられた他の吸気弁のリフト量よりも小さいリフト量で移動し、または閉じた状態を維持してもよい。この場合、他の分岐路から空気が燃焼室に流れ込むことにより、燃焼室内に容易にスワールを発生させることができる。 (3) One intake valve provided in one branch path among a plurality of intake valves is smaller than the lift amount of another intake valve provided in another branch path in accordance with the rotational speed of the engine. It may be moved by the lift amount or kept closed. In this case, swirl can be easily generated in the combustion chamber by allowing air to flow into the combustion chamber from another branch path.

また、副吸気通路から噴出される空気が、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料を他の分岐路へと吹き飛ばすので、一の分岐路内に燃料が液体の状態で付着することが防止される。したがって、燃料が液体の状態で燃焼室内に流入することが防止される。 In addition, since the air ejected from the auxiliary intake passage blows off the fuel injected from the fuel injection device to one branch passage to the other branch passage, the fuel adheres to the one branch passage in a liquid state. It is prevented. Therefore, the fuel is prevented from flowing into the combustion chamber in a liquid state.

（４）燃料噴射装置は、複数の吸気弁のうち他の分岐路に設けられた少なくとも１つの吸気弁が開いているときに燃料を噴射してもよい。この場合、燃料噴射装置は全ての吸気弁が閉じている状態で燃料を噴射しないので、複数の分岐路内に燃料が液体の状態で付着することが防止される。したがって、燃料が液体の状態で燃焼室内に流入することが防止される。 (4) The fuel injection device may inject fuel when at least one intake valve provided in another branch path among the plurality of intake valves is open. In this case, since the fuel injection device does not inject fuel when all the intake valves are closed, the fuel is prevented from adhering to the plurality of branch paths in the liquid state. Therefore, the fuel is prevented from flowing into the combustion chamber in a liquid state.

（５）エンジンは、主吸気通路内で開閉自在に設けられる第１の開閉機構をさらに備えてもよい。この場合、第１の開閉機構の開度に応じて主吸気通路から燃焼室内に流入する空気の量を調整することができる。それにより、混合気の空燃比を適切に制御することができる。 (5) The engine may further include a first opening / closing mechanism provided to be freely opened and closed in the main intake passage. In this case, the amount of air flowing into the combustion chamber from the main intake passage can be adjusted according to the opening of the first opening / closing mechanism. Thereby, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture can be appropriately controlled.

（６）燃焼室は所定の方向に並ぶように複数設けられ、複数の燃焼室に対応して主吸気通路および副吸気通路は複数設けられ、複数の主吸気通路は互いに並列に配置され、複数の主吸気通路のうち両端の主吸気通路は、隔壁の上流側で内側に湾曲してもよい。 (6) A plurality of combustion chambers are provided in a predetermined direction, a plurality of main intake passages and sub-intake passages are provided corresponding to the plurality of combustion chambers, and the plurality of main intake passages are arranged in parallel with each other, The main intake passages at both ends of the main intake passage may be curved inward on the upstream side of the partition wall.

この場合、並列に配置された主吸気通路の幅が隔壁の上流側で小さくなる。したがって、このエンジンを備える鞍乗型車両においては、乗り手が主吸気通路の湾曲部の位置で小さく両足を開いてエンジンを容易に跨ぐことができる。 In this case, the width of the main intake passages arranged in parallel becomes smaller on the upstream side of the partition wall. Therefore, in a straddle-type vehicle equipped with this engine, the rider can easily straddle the engine by opening both legs small at the position of the curved portion of the main intake passage.

（７）複数の副吸気通路は、両端の主吸気通路よりも内側に配置されてもよい。これにより、このエンジンを備える鞍乗型車両においては、乗り手が主吸気通路の湾曲部の位置で副吸気通路に妨げられることなく小さく両足を開いてエンジンを容易に跨ぐことができる。 (7) The plurality of auxiliary intake passages may be disposed inside the main intake passages at both ends. As a result, in a saddle-ride type vehicle equipped with this engine, the rider can easily straddle the engine by opening both legs small without being obstructed by the auxiliary intake passage at the position of the curved portion of the main intake passage.

（８）エンジンは、副吸気通路内で開閉自在に設けられる第２の開閉機構をさらに備え、第２の開閉機構は、当該エンジンの回転数が最大回転数の２分の１以下のときに開いてもよい。 (8) The engine further includes a second opening / closing mechanism that is openable / closable in the auxiliary intake passage, and the second opening / closing mechanism is configured so that the engine speed is less than or equal to one half of the maximum engine speed. You may open it.

この場合、第２の開閉機構を開くことにより副吸気通路から主吸気通路内に強い気流を発生させることができる。また、第２の開閉機構を閉じることにより副吸気通路から主吸気通路内に空気を流入させないことができる。 In this case, a strong air flow can be generated from the auxiliary intake passage into the main intake passage by opening the second opening / closing mechanism. Further, by closing the second opening / closing mechanism, air can be prevented from flowing into the main intake passage from the auxiliary intake passage.

さらに、当該エンジンの回転数が最大回転数の２分の１以下のときに、主吸気通路内に強い気流を発生させることができる。 Furthermore, a strong air flow can be generated in the main intake passage when the rotational speed of the engine is less than or equal to half of the maximum rotational speed.

したがって、アイドリング時等のエンジンの低回転時に、燃焼室内で燃料を十分に燃焼させることができる。その結果、排気ガス中の有害物質が十分に低減される。 Therefore, the fuel can be sufficiently burned in the combustion chamber when the engine is running at low speed, such as when idling. As a result, harmful substances in the exhaust gas are sufficiently reduced.

（９）第２の発明に係る吸気装置は、燃焼室および複数の吸気弁を備えるエンジンに設けられる吸気装置であって、エンジンの燃焼室内に空気を導く主吸気通路と、主吸気通路内に空気を導く副吸気通路とを備え、主吸気通路は、エンジンの複数の吸気弁にそれぞれ空気を導くように隔壁を介して分離された複数の分岐路を有するものである。また、この吸気装置は、複数の分岐路内に燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備え、副吸気通路は、主吸気通路の隔壁の上流側で、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料に交差して他の分岐路内へと空気が噴出されるように配置されたものである。 (9) An intake device according to a second invention is an intake device provided in an engine including a combustion chamber and a plurality of intake valves, and a main intake passage that guides air into the combustion chamber of the engine, and a main intake passage The main intake passage has a plurality of branch passages separated by partition walls so as to guide air to the plurality of intake valves of the engine, respectively. The intake device further includes a fuel injection device that injects fuel into the plurality of branch passages, and the auxiliary intake passage is injected from the fuel injection device to one branch passage on the upstream side of the partition wall of the main intake passage. It is arranged so that the air is jetted into the other branch passage across the fuel to be discharged.

本発明に係る吸気装置においては、主吸気通路により空気がエンジンの燃焼室内に導かれる。また、燃料噴射装置により主吸気通路の複数の分岐路内に燃料が噴射される。エンジンの複数の吸気弁のいずれかまたは全てが開くと、空気と燃料との混合気が燃焼室内に供給される。 In the intake device according to the present invention, air is guided into the combustion chamber of the engine by the main intake passage. Further, the fuel is injected into the plurality of branch passages of the main intake passage by the fuel injection device. When any or all of the plurality of intake valves of the engine are opened, a mixture of air and fuel is supplied into the combustion chamber.

（１０）第３の発明に係る車両は、第１の発明に係るエンジンと、駆動輪と、エンジンにより発生される動力を駆動輪に伝達する伝達機構とを備えたものである。本発明に係る車両においては、エンジンにより発生された動力が、伝達機構により駆動輪に伝達され、駆動輪が回転する。 (10) A vehicle according to a third invention includes the engine according to the first invention, a drive wheel, and a transmission mechanism that transmits power generated by the engine to the drive wheel. In the vehicle according to the present invention, the power generated by the engine is transmitted to the drive wheels by the transmission mechanism, and the drive wheels rotate.

この車両に設けられるエンジンにおいては、主吸気通路により空気が燃焼室内に導かれる。また、燃料噴射装置により主吸気通路の複数の分岐路内に燃料が噴射される。複数の吸気弁のいずれかまたは全てが開くと、空気と燃料との混合気が燃焼室内に供給される。 In the engine provided in this vehicle, air is guided into the combustion chamber by the main intake passage. Further, the fuel is injected into the plurality of branch passages of the main intake passage by the fuel injection device. When any or all of the plurality of intake valves are opened, a mixture of air and fuel is supplied into the combustion chamber.

本発明に係るエンジン、エンジンに設けられる吸気装置およびエンジンを備える車両においては、主吸気通路内で燃料の微粒化および気化が十分に促進される。また、燃焼室内でスワールが発生する。それにより、燃焼室内で混合気中の空気と燃料との混合状態がより均一化される。その結果、燃焼室内で燃料を十分に燃焼させることができる。したがって、排気ガス中の有害物質が十分に低減される。 In the engine according to the present invention, an intake device provided in the engine, and a vehicle including the engine, fuel atomization and vaporization are sufficiently promoted in the main intake passage. In addition, swirl is generated in the combustion chamber. Thereby, the mixing state of the air and fuel in the air-fuel mixture in the combustion chamber is made more uniform. As a result, the fuel can be sufficiently burned in the combustion chamber. Therefore, harmful substances in the exhaust gas are sufficiently reduced.

本発明の一実施の形態に係るエンジン、エンジンに設けられる吸気装置およびエンジンを備える車両について説明する。なお、以下の説明では、車両として自動二輪車を説明する。 An engine according to an embodiment of the present invention, an intake device provided in the engine, and a vehicle including the engine will be described. In the following description, a motorcycle will be described as a vehicle.

（１）自動二輪車の構造
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の模式図である。 (1) Structure of Motorcycle FIG. 1 is a schematic diagram of a motorcycle according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、本例の自動二輪車１００においては、本体部７０の前端にヘッドパイプ７１が設けられている。ヘッドパイプ７１にフロントフォーク７２が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク７２の下端に前輪７３が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ７１の上端にはハンドル７４が取り付けられている。 As shown in FIG. 1, in the motorcycle 100 of this example, a head pipe 71 is provided at the front end of the main body 70. A front fork 72 is provided on the head pipe 71 so as to be swingable in the left-right direction. A front wheel 73 is rotatably supported at the lower end of the front fork 72. A handle 74 is attached to the upper end of the head pipe 71.

本体部７０の上部においては、ハンドル７４側から後方へ燃料タンク７５、メインシート７６ａおよびタンデムシート７６ｂが設けられている。 In the upper part of the main body 70, a fuel tank 75, a main seat 76a, and a tandem seat 76b are provided rearward from the handle 74 side.

本体部７０の下端に後方へ延びるリアアーム７７が取り付けられている。リアアーム７７の後端に後輪７８が回転可能に支持されている。 A rear arm 77 extending rearward is attached to the lower end of the main body 70. A rear wheel 78 is rotatably supported at the rear end of the rear arm 77.

また、本体部７０の中央には、エンジン９０が設けられている。エンジン９０は吸気装置１０を備える。 An engine 90 is provided at the center of the main body 70. The engine 90 includes the intake device 10.

エンジン９０の前部には、ラジエータ７９が取り付けられている。エンジン９０の排気ポートには排気管８０が連通し、排気管８０の後端にマフラー８１が取り付けられている。 A radiator 79 is attached to the front portion of the engine 90. An exhaust pipe 80 communicates with the exhaust port of the engine 90, and a muffler 81 is attached to the rear end of the exhaust pipe 80.

エンジン９０のドライブシャフト８８にスプロケット８２が取り付けられている。スプロケット８２は、チェーン８３を介して後輪７８の後輪スプロケット８４に連結されている。 A sprocket 82 is attached to the drive shaft 88 of the engine 90. The sprocket 82 is connected to the rear wheel sprocket 84 of the rear wheel 78 via a chain 83.

エンジン９０の下端側方にシフトペダル８５が設けられている。また、本体部７０の下端部にはサイドスタンド８６が設けられている。 A shift pedal 85 is provided on the lower side of the engine 90. A side stand 86 is provided at the lower end of the main body 70.

（２）エンジンの構造
本実施の形態において、図１のエンジン９０は、直列に並ぶ４つの気筒を備えた直列４気筒エンジンである。４つの気筒に対応するように、４対の吸気バルブおよび４対の排気バルブが設けられている。 (2) Engine structure In the present embodiment, the engine 90 of FIG. 1 is an in-line four-cylinder engine having four cylinders arranged in series. Four pairs of intake valves and four pairs of exhaust valves are provided to correspond to the four cylinders.

図２は、図１のエンジン９０の縦断面図である。図１のエンジン９０はシリンダ６０を備える。シリンダ６０内に、ピストン６１が上下方向に往復動可能に設けられている。シリンダ６０およびシリンダヘッド６２により燃焼室６４が形成される。シリンダヘッド６２の上部はシリンダヘッドカバー６３で覆われている。 FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the engine 90 of FIG. The engine 90 in FIG. 1 includes a cylinder 60. A piston 61 is provided in the cylinder 60 so as to reciprocate in the vertical direction. A combustion chamber 64 is formed by the cylinder 60 and the cylinder head 62. The upper part of the cylinder head 62 is covered with a cylinder head cover 63.

シリンダヘッド６２の一方の側部から中央へ向かって水平に延びるとともに中央下部に向かって湾曲するように吸気ポート２０が形成されている。吸気ポート２０は後述するように２つの分岐路を有する。これら２つの分岐路間の壁部を隔壁と呼ぶ。図２では、吸気ポート２０の一方の分岐路２０１および隔壁２１０が示されている。 The intake port 20 is formed so as to extend horizontally from one side of the cylinder head 62 toward the center and bend toward the lower center. The intake port 20 has two branch paths as will be described later. A wall portion between these two branch paths is called a partition wall. In FIG. 2, one branch path 201 and the partition wall 210 of the intake port 20 are shown.

吸気ポート２０の上側には、燃料を噴射する燃料噴射装置（以下、インジェクタと呼ぶ）３０が取り付けられている。インジェクタ３０は、燃料の噴射方向が吸気ポート２０の２つの分岐路内に向かうように指向されている。 A fuel injection device (hereinafter referred to as an injector) 30 for injecting fuel is attached to the upper side of the intake port 20. The injector 30 is oriented such that the fuel injection direction is directed into the two branch paths of the intake port 20.

さらに、吸気ポート２０内の斜め上側には、副吸気管４０の端部が開口している。図２では、副吸気管４０を点線で示す。副吸気管４０の内部空間により副吸気通路ＳＰが形成される。副吸気通路ＳＰは、後述のサージタンクの内部空間と連通している。 Further, an end of the auxiliary intake pipe 40 is opened obliquely above the intake port 20. In FIG. 2, the auxiliary intake pipe 40 is indicated by a dotted line. A sub intake passage SP is formed by the internal space of the sub intake pipe 40. The auxiliary intake passage SP communicates with an internal space of a surge tank described later.

吸気ポート２０内の副吸気管４０の開口には、副吸気ノズル４１が取り付けられている。副吸気ノズル４１の軸心は、隔壁２１０の中心面を基準として、副吸気ノズル４１と反対側の分岐路に向かうように指向されている。詳細は後述する。 An auxiliary intake nozzle 41 is attached to the opening of the auxiliary intake pipe 40 in the intake port 20. The axis of the auxiliary intake nozzle 41 is directed toward the branch path opposite to the auxiliary intake nozzle 41 with respect to the center plane of the partition wall 210. Details will be described later.

吸気ポート２０において、インジェクタ３０の先端部は、隔壁２１０の上流側に位置する。また、副吸気ノズル４１の先端部はインジェクタ３０の先端部近傍でかつインジェクタ３０の上流側に位置する。ここで、副吸気ノズル４１の先端部とインジェクタ３０の先端部との間の距離は、例えば５ｍｍ〜１５ｍｍである。 In the intake port 20, the tip of the injector 30 is located upstream of the partition wall 210. The tip of the auxiliary intake nozzle 41 is located near the tip of the injector 30 and upstream of the injector 30. Here, the distance between the front-end | tip part of the sub intake nozzle 41 and the front-end | tip part of the injector 30 is 5 mm-15 mm, for example.

シリンダヘッド６２の吸気ポート２０につながるようにスロットルボディ５０が設けられている。吸気ポート２０およびスロットルボディ５０の内部空間により主吸気通路ＭＰが形成される。主吸気通路ＭＰは、後述のサージタンクの内部空間と連通している。 A throttle body 50 is provided so as to be connected to the intake port 20 of the cylinder head 62. A main intake passage MP is formed by the internal space of the intake port 20 and the throttle body 50. The main intake passage MP communicates with an internal space of a surge tank described later.

スロットルボディ５０内には、スロットルバルブ５１がスロットルボディ５０の軸心ＣＬ１と交差する水平軸を中心に回動可能に設けられている。スロットルバルブ５１は矢印Ｒで示すように回動する。これにより、スロットルバルブ５１が開く。スロットルバルブ５１が開くことにより、サージタンクから主吸気通路ＭＰを通して燃焼室６４内に流入する空気の流入量が増加する。 A throttle valve 51 is provided in the throttle body 50 so as to be rotatable about a horizontal axis that intersects the axis CL1 of the throttle body 50. The throttle valve 51 rotates as indicated by an arrow R. Thereby, the throttle valve 51 is opened. By opening the throttle valve 51, the amount of air flowing into the combustion chamber 64 from the surge tank through the main intake passage MP increases.

この場合、スロットルバルブ５１が空気を吸気ポート２０内の上部に案内することによりインジェクタ３０の先端部近傍に強い気流が発生し、インジェクタ３０から噴射された燃料の微粒化（霧化）および気化が促進される。なお、本実施の形態では、少なくとも後述の吸気バルブ１４が開いたときにインジェクタ３０から燃料が噴射される。 In this case, when the throttle valve 51 guides air to the upper part in the intake port 20, a strong air flow is generated in the vicinity of the tip of the injector 30, and atomization (atomization) and vaporization of the fuel injected from the injector 30 are prevented. Promoted. In the present embodiment, fuel is injected from the injector 30 at least when an intake valve 14 described later is opened.

一方、エンジン９０の回転数が低い場合（例えば、最大回転数の１／２以下の場合）、またはスロットルバルブ５１が閉じている場合等には、サージタンクから副吸気通路ＳＰを通して燃焼室６４内に空気が流入する。これにより、例えば、アイドリング状態（スロットルバルブ５１が閉じた状態）のエンジン９０の回転数（以下、アイドル回転数と呼ぶ。）が所定の値で安定して維持される。 On the other hand, when the rotational speed of the engine 90 is low (for example, when the rotational speed is equal to or less than ½ of the maximum rotational speed), or when the throttle valve 51 is closed, the combustion chamber 64 passes through the auxiliary intake passage SP from the surge tank. Air flows into the. Thereby, for example, the rotational speed (hereinafter referred to as idle rotational speed) of the engine 90 in an idling state (a state where the throttle valve 51 is closed) is stably maintained at a predetermined value.

ここで、副吸気管４０の内径は、スロットルボディ５０の内径よりもはるかに小さい。それにより、後述の吸気バルブ１４が開いて吸気ポート２０内の混合気が燃焼室６４内に流入する際には、サージタンク内の空気が副吸気ノズル４１から強い勢いで吸気ポート２０内に流れ込む。 Here, the inner diameter of the auxiliary intake pipe 40 is much smaller than the inner diameter of the throttle body 50. As a result, when the air intake valve 14 described later opens and the air-fuel mixture in the intake port 20 flows into the combustion chamber 64, the air in the surge tank flows into the intake port 20 with a strong force from the sub intake nozzle 41. .

これにより、インジェクタ３０の先端部近傍で、副吸気ノズル４１の軸心に沿った気流が発生する。それにより、副吸気ノズル４１の軸心が指向された方向に沿ってインジェクタ３０から噴射された燃料の微粒化（霧化）および気化が促進される。また、吸気ポート２０の内壁面および隔壁２１０等に付着する液滴状態の燃料が吹き飛ばされる。詳細は後述する。 As a result, an airflow along the axis of the auxiliary intake nozzle 41 is generated near the tip of the injector 30. Thereby, atomization (atomization) and vaporization of the fuel injected from the injector 30 along the direction in which the axis of the auxiliary intake nozzle 41 is directed are promoted. Further, the fuel in the droplet state attached to the inner wall surface of the intake port 20 and the partition wall 210 is blown off. Details will be described later.

吸気ポート２０の一方の分岐路２０１の下端開口には、吸気バルブ１４が設けられている。図示しないが、吸気ポート２０の他方の分岐路の下端開口にも吸気バルブが設けられている。 An intake valve 14 is provided at the lower end opening of one branch passage 201 of the intake port 20. Although not shown, an intake valve is also provided at the lower end opening of the other branch path of the intake port 20.

吸気バルブ１４は傘部１４ａを有する。この吸気バルブ１４は、スプリング１６により傘部１４ａが吸気ポート２０の下端のバルブシート１４ｂの開口を閉じる方向（斜め上方向）に付勢されている。吸気バルブ１４の上端部には吸気カム１８が回転可能に設けられている。吸気カム１８が回転することにより吸気バルブ１４が開閉する。 The intake valve 14 has an umbrella portion 14a. The intake valve 14 is biased by a spring 16 in a direction (diagonally upward) in which the umbrella portion 14 a closes the opening of the valve seat 14 b at the lower end of the intake port 20. An intake cam 18 is rotatably provided at the upper end of the intake valve 14. As the intake cam 18 rotates, the intake valve 14 opens and closes.

シリンダヘッド１２の他方の側部から中央下部に延びるように排気ポート９９が形成されている。排気ポート９９の下端開口には、排気バルブ１５が設けられている。排気バルブ１５は傘部１５ａを有する。この排気バルブ１５は、スプリング１７により傘部１５ａが排気ポート９９の下端のバルブシート１５ｂの開口を閉じる方向（斜め上方向）に付勢されている。排気バルブ１５の上端部には排気カム１９が回転可能に設けられている。排気カム１９が回転することにより排気バルブ１５が開閉する。 An exhaust port 99 is formed so as to extend from the other side of the cylinder head 12 to the lower center. An exhaust valve 15 is provided at the lower end opening of the exhaust port 99. The exhaust valve 15 has an umbrella portion 15a. The exhaust valve 15 is urged by a spring 17 in a direction (an obliquely upward direction) in which the umbrella portion 15 a closes the opening of the valve seat 15 b at the lower end of the exhaust port 99. An exhaust cam 19 is rotatably provided at the upper end of the exhaust valve 15. The exhaust valve 15 opens and closes as the exhaust cam 19 rotates.

上記のエンジン９０の構造において、吸気ポート２０、インジェクタ３０、副吸気管４０、主吸気通路ＭＰおよび副吸気通路ＳＰは吸気装置１０の一部を構成する。 In the structure of the engine 90 described above, the intake port 20, the injector 30, the auxiliary intake pipe 40, the main intake passage MP, and the auxiliary intake passage SP constitute a part of the intake device 10.

（３）吸気装置の構造
図３は、図１および図２の吸気装置１０の構成を説明するための模式的上面図である。図３においては、図２の吸気ポート２０および燃焼室６４を反転した形状により表す。 (3) Structure of Intake Device FIG. 3 is a schematic top view for explaining the configuration of the intake device 10 of FIGS. 1 and 2. In FIG. 3, the intake port 20 and the combustion chamber 64 of FIG. 2 are represented by inverted shapes.

上述のように、本実施の形態に係るエンジン９０は、直列４気筒エンジンである。図３では、直列に並ぶ４つの気筒の各々の燃焼室に対して順に６４ａ，６４ｂ，６４ｃ，６４ｄの符号を付す。 As described above, engine 90 according to the present embodiment is an in-line four-cylinder engine. In FIG. 3, the reference numerals 64a, 64b, 64c, and 64d are sequentially attached to the combustion chambers of the four cylinders arranged in series.

一方、吸気装置１０は、４つの気筒に対応するように４つの吸気ポートを備える。燃焼室と同様に、直列に並ぶ４つの吸気ポートに対して順に２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの符号を付す。 On the other hand, the intake device 10 includes four intake ports so as to correspond to four cylinders. Similar to the combustion chamber, reference numerals 20a, 20b, 20c, and 20d are sequentially attached to the four intake ports arranged in series.

吸気ポート２０ａの２つの分岐路に符号２０１ａ，２０２ａを付し、隔壁に符号２１０ａを付す。さらに、吸気ポート２０ａに連通する副吸気管に符号４０ａを付す。 Reference numerals 201a and 202a are assigned to the two branch paths of the intake port 20a, and reference numeral 210a is assigned to the partition wall. Further, reference numeral 40a is attached to the auxiliary intake pipe communicating with the intake port 20a.

同様に、吸気ポート２０ｂの２つの分岐路に符号２０１ｂ，２０２ｂを付し、隔壁に符号２１０ｂを付す。吸気ポート２０ｂに連通する副吸気管に符号４０ｂを付す。 Similarly, reference numerals 201b and 202b are assigned to the two branch paths of the intake port 20b, and reference numeral 210b is assigned to the partition wall. Reference numeral 40b is attached to the auxiliary intake pipe communicating with the intake port 20b.

また、同様に、吸気ポート２０ｃの２つの分岐路に符号２０１ｃ，２０２ｃを付し、隔壁に符号２１０ｃを付す。吸気ポート２０ｃに連通する副吸気管に符号４０ｃを付す。 Similarly, reference numerals 201c and 202c are assigned to the two branch paths of the intake port 20c, and reference numeral 210c is assigned to the partition wall. Reference numeral 40c is assigned to the auxiliary intake pipe communicating with the intake port 20c.

さらに、同様に、吸気ポート２０ｄの２つの分岐路に符号２０１ｄ，２０２ｄを付し、隔壁に符号２１０ｄを付す。吸気ポート２０ｄに連通する副吸気管に符号４０ｄを付す。 Similarly, reference numerals 201d and 202d are assigned to the two branch paths of the intake port 20d, and reference numeral 210d is assigned to the partition wall. Reference numeral 40d is assigned to the auxiliary intake pipe communicating with the intake port 20d.

図３に示すように、本実施の形態に係る吸気装置１０は、長手形状を有するサージタンク５００を備える。サージタンク５００の一側方においては、サージタンク５００の略中央から空気供給管５０１が延びている。空気供給管５０１は図示しない吸気系に連通している。 As shown in FIG. 3, the intake device 10 according to the present embodiment includes a surge tank 500 having a longitudinal shape. On one side of the surge tank 500, an air supply pipe 501 extends from the approximate center of the surge tank 500. The air supply pipe 501 communicates with an intake system (not shown).

サージタンク５００の他側方においては、並列に並ぶ複数の分岐管として４つのスロットルボディ５０が延びている。４つのスロットルボディ５０は、それぞれ吸気ポート２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄと連通している。４つのスロットルボディ５０および吸気ポート２０ａ〜２０ｄの内部空間が上述の主吸気通路ＭＰに相当する。 On the other side of the surge tank 500, four throttle bodies 50 extend as a plurality of branch pipes arranged in parallel. The four throttle bodies 50 communicate with the intake ports 20a, 20b, 20c, and 20d, respectively. The internal space of the four throttle bodies 50 and the intake ports 20a to 20d corresponds to the main intake passage MP described above.

吸気ポート２０ａ〜２０ｄのうち、内側に位置する吸気ポート２０ｂ，２０ｃと、外側に位置する吸気ポート２０ａ，２０ｄとは形状が異なる。吸気ポート２０ｂ，２０ｃと、吸気ポート２０ａ，２０ｄとの形状の相違点については後述する。 Among the intake ports 20a to 20d, the intake ports 20b and 20c located inside are different in shape from the intake ports 20a and 20d located outside. The difference in shape between the intake ports 20b and 20c and the intake ports 20a and 20d will be described later.

吸気ポート２０ａ〜２０ｄにおいては、上述のように、図２のインジェクタ３０が、吸気ポート２０ａ〜２０ｄの上部でかつ隔壁２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ，２１０ｄの上流側に取り付けられている。さらに、インジェクタ３０は隔壁２１０ａ〜２１０ｄの中心面に沿うように配置されている。 In the intake ports 20a to 20d, as described above, the injector 30 in FIG. 2 is attached to the upper side of the intake ports 20a to 20d and upstream of the partition walls 210a, 210b, 210c, and 210d. Furthermore, the injector 30 is disposed along the center plane of the partition walls 210a to 210d.

内側のスロットルボディ５０間においては、サージタンク５００の中央から副吸気管４０Ｘが延びている。副吸気管４０Ｘは副吸気制御装置５１０に接続されている。副吸気管４０Ｘは、副吸気制御装置５１０から４つの副吸気管４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄに分岐している。 Between the inner throttle bodies 50, the auxiliary intake pipe 40X extends from the center of the surge tank 500. The auxiliary intake pipe 40X is connected to the auxiliary intake control device 510. The auxiliary intake pipe 40X branches from the auxiliary intake control device 510 into four auxiliary intake pipes 40a, 40b, 40c, and 40d.

上述のように、副吸気管４０ａ〜４０ｄは、それぞれ吸気ポート２０ａ〜２０ｄに連通し、副吸気管４０ａ〜４０ｄの開口に副吸気ノズル４１が取り付けられている。これら副吸気管４０ａ〜４０ｄの内部空間が上述の副吸気通路ＳＰに相当する。 As described above, the auxiliary intake pipes 40a to 40d communicate with the intake ports 20a to 20d, respectively, and the auxiliary intake nozzle 41 is attached to the openings of the auxiliary intake pipes 40a to 40d. The internal space of these auxiliary intake pipes 40a to 40d corresponds to the aforementioned auxiliary intake passage SP.

副吸気管４０ａに取り付けられる副吸気ノズル４１は、隔壁２１０ａの中心面を基準として隣接する吸気ポート２０ｂに近い側に配置されている。副吸気管４０ｂに取り付けられる副吸気ノズル４１は、隔壁２１０ｂの中心面を基準として隣接する吸気ポート２０ａに近い側に配置されている。 The auxiliary intake nozzle 41 attached to the auxiliary intake pipe 40a is disposed on the side closer to the adjacent intake port 20b with respect to the center plane of the partition wall 210a. The auxiliary intake nozzle 41 attached to the auxiliary intake pipe 40b is disposed on the side closer to the adjacent intake port 20a with respect to the center plane of the partition wall 210b.

また、副吸気管４０ｃに取り付けられる副吸気ノズル４１は、隔壁２１０ｃの中心面を基準として隣接する吸気ポート２０ｄに近い側に配置されている。副吸気管４０ｄに取り付けられる副吸気ノズル４１は、隔壁２１０ｄの中心面を基準として隣接する吸気ポート２０ｃに近い側に配置されている。 Further, the auxiliary intake nozzle 41 attached to the auxiliary intake pipe 40c is disposed on the side close to the adjacent intake port 20d with reference to the center plane of the partition wall 210c. The auxiliary intake nozzle 41 attached to the auxiliary intake pipe 40d is disposed on the side close to the adjacent intake port 20c with reference to the central surface of the partition wall 210d.

副吸気制御装置５１０は、副吸気バルブおよびその開閉状態を調整する制御部を内蔵する。制御部は、エンジン９０の回転数、およびスロットルバルブ５１の開度等に基づいて副吸気バルブの開度を調整する。副吸気制御装置５１０の制御部としては、ＣＰＵ（中央演算処理装置）等が用いられる。 The auxiliary intake control device 510 includes an auxiliary intake valve and a control unit that adjusts its open / closed state. The control unit adjusts the opening of the auxiliary intake valve based on the rotational speed of the engine 90, the opening of the throttle valve 51, and the like. A CPU (Central Processing Unit) or the like is used as a control unit of the auxiliary intake control device 510.

エンジン９０の回転数は図示しないエンジン回転数センサにより測定される。スロットルバルブ５１の開度は図示しないスロットルバルブセンサにより測定される。 The rotational speed of the engine 90 is measured by an engine rotational speed sensor (not shown). The opening degree of the throttle valve 51 is measured by a throttle valve sensor (not shown).

例えば、副吸気制御装置５１０の制御部は、測定されたエンジン９０の回転数が低い場合（例えば、最大回転数の１／２以下の場合）に副吸気バルブを開き、エンジン９０の回転数が中程度または高い場合に副吸気バルブを閉じる。 For example, the control unit of the auxiliary intake control device 510 opens the auxiliary intake valve when the measured rotational speed of the engine 90 is low (for example, when the rotational speed of the engine 90 is less than ½ of the maximum rotational speed). Close secondary intake valve when medium or high.

この場合、副吸気制御装置５１０の制御部は、副吸気バルブの開度を低い回転数から高い回転数にかけて連続的に小さくなるように調整してもよい。 In this case, the control unit of the auxiliary intake control device 510 may adjust the opening degree of the auxiliary intake valve so as to continuously decrease from a low rotation speed to a high rotation speed.

これにより、上述のように、エンジン９０のアイドリング時においても、副吸気通路ＳＰから吸気ポート２０ａ〜２０ｄに所定量の空気を確実に流入させることができる。それにより、燃焼室６４ａ〜６４ｄに所定量の空気が流入し、安定したアイドル回転数を維持することができる。 As a result, as described above, even when the engine 90 is idling, a predetermined amount of air can surely flow into the intake ports 20a to 20d from the auxiliary intake passage SP. Thereby, a predetermined amount of air flows into the combustion chambers 64a to 64d, and a stable idle speed can be maintained.

また、例えば副吸気制御装置５１０の制御部は、スロットルバルブ５１の開度が小さい場合に副吸気バルブを開き、スロットルバルブ５１の開度が大きい場合に副吸気バルブを閉じる。 For example, the control unit of the auxiliary intake control device 510 opens the auxiliary intake valve when the throttle valve 51 is open, and closes the auxiliary intake valve when the throttle valve 51 is large.

この場合、副吸気制御装置５１０の制御部は、副吸気バルブの開度をスロットルバルブ５１の開度が小さい状態から大きい状態にかけて連続的に小さくなるように調整してもよい。これにより、上記と同様の効果を得ることができる。 In this case, the control unit of the auxiliary intake control device 510 may adjust the opening of the auxiliary intake valve so that the opening of the throttle valve 51 continuously decreases from a small state to a large state. Thereby, the effect similar to the above can be acquired.

さらに、例えば副吸気制御装置５１０の制御部は、エンジン９０の温度が低い場合に副吸気バルブを開き、エンジン９０の温度が高い場合に副吸気バルブを閉じる。なお、エンジン９０の温度は図示しない水温センサにより測定される。 Further, for example, the control unit of the auxiliary intake control device 510 opens the auxiliary intake valve when the temperature of the engine 90 is low, and closes the auxiliary intake valve when the temperature of the engine 90 is high. The temperature of the engine 90 is measured by a water temperature sensor (not shown).

この場合、副吸気制御装置５１０の制御部は、副吸気バルブの開度をエンジン９０の温度が低い状態から高い状態にかけて連続的に小さくなるように調整してもよい。これにより、上記と同様の効果を得ることができる。 In this case, the control unit of the auxiliary intake control device 510 may adjust the opening of the auxiliary intake valve so that the opening of the auxiliary intake valve continuously decreases from a low state to a high state of the engine 90. Thereby, the effect similar to the above can be acquired.

なお、副吸気制御装置５１０の制御部は、各種センサにより得られるエンジン９０の回転数、スロットルバルブ５１の開度、およびエンジン９０の温度に基づいて副吸気バルブの開度を調整してもよい。 The control unit of the auxiliary intake control device 510 may adjust the opening of the auxiliary intake valve based on the rotational speed of the engine 90 obtained by various sensors, the opening of the throttle valve 51, and the temperature of the engine 90. .

本実施の形態に係る吸気装置１０において、副吸気管４０ａ〜４０ｄに取り付けられた副吸気ノズル４１は、吸気ポート２０ａ〜２０ｄ内で副吸気ノズル４１の軸心に沿った気流を発生させることができる。 In the intake device 10 according to the present embodiment, the auxiliary intake nozzle 41 attached to the auxiliary intake pipes 40a to 40d may generate an air flow along the axis of the auxiliary intake nozzle 41 in the intake ports 20a to 20d. it can.

したがって、インジェクタ３０から噴射された燃料の微粒化（霧化）および気化を促進することができる。これにより、燃焼室６４ａ〜６４ｄ内で燃料を十分に燃焼させることができる。 Therefore, atomization (atomization) and vaporization of the fuel injected from the injector 30 can be promoted. Thereby, fuel can be sufficiently burned in the combustion chambers 64a to 64d.

また、吸気ポート２０ａ〜２０ｄの内壁面および隔壁２１０ａ〜２１０ｄ等に付着する液滴状態の燃料を吹き飛ばすことができる。これにより、燃焼室６４ａ〜６４ｄ内に液体の状態で燃料が流入することが防止され、排気ガス中の有害物質が十分に低減される。 Further, it is possible to blow off fuel in a droplet state attached to the inner wall surfaces of the intake ports 20a to 20d, the partition walls 210a to 210d, and the like. Thereby, the fuel is prevented from flowing into the combustion chambers 64a to 64d in a liquid state, and harmful substances in the exhaust gas are sufficiently reduced.

（４）副吸気ノズルの配置位置および指向方向
図３の副吸気ノズル４１の好ましい配置位置および指向方向について説明する。なお、以下の説明では、内側の吸気ポート２０ｂ，２０ｃと、外側の吸気ポート２０ａ，２０ｄとの形状の相違点についても説明する。 (4) Arrangement Position and Direction Direction of Sub Intake Nozzle A preferred arrangement position and direction of the auxiliary intake nozzle 41 in FIG. 3 will be described. In the following description, differences in shape between the inner intake ports 20b and 20c and the outer intake ports 20a and 20d will also be described.

（４−ａ）内側の吸気ポート、副吸気管および副吸気ノズル
内側の吸気ポート２０ｂの形状について説明する。また、吸気ポート２０ｂに連通する副吸気管４０ｂの配置位置および副吸気ノズル４１の指向方向について説明する。 (4-a) The shape of the inner intake port, the auxiliary intake pipe, and the auxiliary intake nozzle The inner intake port 20b will be described. The arrangement position of the auxiliary intake pipe 40b communicating with the intake port 20b and the directing direction of the auxiliary intake nozzle 41 will be described.

図４は図３の吸気装置１０の内側の吸気ポート２０ｂの拡大上面図であり、図５は図３の吸気装置１０の内側の吸気ポート２０ｂの拡大縦断面図である。図４においても、図２の吸気ポート２０ｂおよび燃焼室６４ｂを反転した形状により表す。 4 is an enlarged top view of the intake port 20b inside the intake device 10 of FIG. 3, and FIG. 5 is an enlarged vertical sectional view of the intake port 20b inside the intake device 10 of FIG. Also in FIG. 4, the intake port 20b and the combustion chamber 64b of FIG.

以下の説明においては、吸気ポート２０ｂの分岐していない部分を主管部２０３ｂと称する。また、以下の説明において、鉛直面とは、図２のシリンダ６０の軸心に垂直な面（水平面）に直交するとともに、スロットルボディ５０の軸心ＣＬ１と平行な面をいう。 In the following description, the non-branched portion of the intake port 20b is referred to as a main pipe portion 203b. In the following description, the vertical plane refers to a plane that is orthogonal to a plane (horizontal plane) perpendicular to the axis of the cylinder 60 in FIG. 2 and parallel to the axis CL1 of the throttle body 50.

図４に示すように、図３の吸気装置１０の吸気ポート２０ｂの部分では、スロットルボディ５０の軸心ＣＬ１と、吸気ポート２０ｂの主管部２０３ｂの軸心ＣＬ２と、隔壁２１０ｂの中心面ＣＬ３と、インジェクタ３０の軸心ＣＬ４とが、同じ鉛直面内に含まれる。 As shown in FIG. 4, in the portion of the intake port 20b of the intake device 10 of FIG. 3, the axis CL1 of the throttle body 50, the axis CL2 of the main pipe portion 203b of the intake port 20b, and the center plane CL3 of the partition wall 210b The axial center CL4 of the injector 30 is included in the same vertical plane.

図４および図５に示すように、インジェクタ３０は、隔壁２１０ｂの上流側に位置し、鉛直面内で傾斜している。インジェクタ３０による燃料の噴射方向は、分岐路２０１ａ，２０１ｂの下端開口を指向している。図４および図５では、インジェクタ３０による燃料の噴射領域が点線で示されている。 As shown in FIGS. 4 and 5, the injector 30 is located upstream of the partition wall 210b and is inclined in the vertical plane. The fuel injection direction by the injector 30 is directed to the lower end openings of the branch paths 201a and 201b. 4 and 5, the fuel injection region by the injector 30 is indicated by a dotted line.

副吸気管４０ｂは、スロットルボディ５０の斜め上方でスロットルボディ５０に沿うように延びている。 The auxiliary intake pipe 40 b extends along the throttle body 50 obliquely above the throttle body 50.

副吸気管４０ｂは、吸気ポート２０ｂの近傍において、内側に向かってかつ斜め下方に傾斜するように曲折している。吸気ポート２０ｂに対応する副吸気ノズル４１の配置位置および指向方向は、例えば以下のように設定する。 The auxiliary intake pipe 40b is bent so as to be inclined inward and obliquely downward in the vicinity of the intake port 20b. For example, the arrangement position and the directing direction of the auxiliary intake nozzle 41 corresponding to the intake port 20b are set as follows.

副吸気ノズル４１はインジェクタ３０の近傍に配置する。なお、副吸気ノズル４１はインジェクタ３０の近傍であれば、インジェクタ３０の上流側に配置してもよい。 The auxiliary intake nozzle 41 is disposed in the vicinity of the injector 30. The auxiliary intake nozzle 41 may be disposed upstream of the injector 30 as long as it is in the vicinity of the injector 30.

副吸気ノズル４１の指向方向は、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５が隔壁２１０ｂの上流側でインジェクタ３０の軸心ＣＬ４を含む鉛直面と交差するように設定する。 The directing direction of the auxiliary intake nozzle 41 is set so that the axial center CL5 of the auxiliary intake nozzle 41 intersects the vertical plane including the axial center CL4 of the injector 30 on the upstream side of the partition wall 210b.

また、副吸気ノズル４１の指向方向は、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５が隔壁２１０ｂの上流側で隔壁２１０ｂの中心面ＣＬ３と交差するように設定する。 Further, the directing direction of the auxiliary intake nozzle 41 is set so that the axial center CL5 of the auxiliary intake nozzle 41 intersects the center plane CL3 of the partition wall 210b on the upstream side of the partition wall 210b.

この場合、図４に示すように、上方から見た場合に、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５が隔壁２１０ｂの上流側でインジェクタ３０の軸心ＣＬ４と交差する。 In this case, as shown in FIG. 4, when viewed from above, the axis CL5 of the auxiliary intake nozzle 41 intersects the axis CL4 of the injector 30 on the upstream side of the partition wall 210b.

また、図５に示すように、側方から見た場合に、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５が隔壁２１０ｂの上流側でインジェクタ３０の軸心ＣＬ４と交差する。 Further, as shown in FIG. 5, when viewed from the side, the axial center CL5 of the auxiliary intake nozzle 41 intersects the axial center CL4 of the injector 30 on the upstream side of the partition wall 210b.

このように、副吸気ノズル４１の配置位置および指向方向を設定することにより、副吸気ノズル４１から吸気ポート２０内に空気が流入する際には、図４および図５の白抜きの矢印ＷＡ１で示す方向に強い気流が発生する。 Thus, by setting the arrangement position and the directing direction of the auxiliary intake nozzle 41, when air flows into the intake port 20 from the auxiliary intake nozzle 41, the white arrow WA1 in FIGS. 4 and 5 is used. A strong air flow is generated in the direction shown.

これにより、インジェクタ３０から噴射される燃料が副吸気ノズル４１による強い気流にさらされる。それにより、燃料の微粒化（霧化）および気化が十分に促進される。 As a result, the fuel injected from the injector 30 is exposed to a strong airflow from the auxiliary intake nozzle 41. Thereby, atomization (atomization) and vaporization of the fuel are sufficiently promoted.

また、副吸気ノズル４１から吸気ポート２０内に空気が流入する際に、吸気ポート２０内の空気および燃料からなる混合気が分岐路２０２ｂを通じて燃焼室６４ｂ内に円滑に導かれる。それにより、燃焼室６４ｂ内では、図４および図５の白抜きの矢印ＷＡ２で示すように、混合気が燃焼室６４ｂの内周面に沿って流れ、スワールが発生する。 Further, when air flows into the intake port 20 from the auxiliary intake nozzle 41, the air-fuel mixture consisting of air and fuel in the intake port 20 is smoothly guided into the combustion chamber 64b through the branch path 202b. Accordingly, in the combustion chamber 64b, as shown by the white arrow WA2 in FIGS. 4 and 5, the air-fuel mixture flows along the inner peripheral surface of the combustion chamber 64b, and a swirl is generated.

その結果、燃焼室６４ｂ内に導かれる混合気中の空気と燃料との混合状態がより均一化される。それにより、図１および図２のエンジン９０のアイドリング時、エンジン９０の回転数が低い場合、スロットルバルブ５１の開度が小さい場合、またはエンジン９０の温度が低い場合でも、混合気が効率よく十分に燃焼される。 As a result, the mixed state of the air and fuel in the air-fuel mixture guided into the combustion chamber 64b is made more uniform. Accordingly, when the engine 90 shown in FIGS. 1 and 2 is idling, the air-fuel mixture is efficiently and sufficiently obtained even when the engine 90 has a low rotation speed, the throttle valve 51 has a small opening, or the engine 90 has a low temperature. Is burned.

特に、エンジン９０のアイドリング時には、エンジン９０は安定したアイドル回転数を維持することができる。 In particular, when the engine 90 is idling, the engine 90 can maintain a stable idle speed.

本実施の形態に係るエンジン９０は、各気筒に対応して１対の吸気バルブ１４および１対の排気バルブ１５を備える。このような４バルブ方式のエンジン９０には、バルブリフト可変機構を設けることができる。このバルブリフト可変機構は、バルブ休止機構を含む。 The engine 90 according to the present embodiment includes a pair of intake valves 14 and a pair of exhaust valves 15 corresponding to each cylinder. Such a four-valve engine 90 can be provided with a variable valve lift mechanism. The variable valve lift mechanism includes a valve pause mechanism.

本実施の形態において、バルブリフト可変機構は、回転数が高い場合に１対の吸気バルブ１４および１対の排気バルブ１５を大きいリフト量で動作させ、回転数が中程度または低い場合に１つの吸気バルブ１４および１つの排気バルブ１５を小さいリフト量で動作させる。 In the present embodiment, the variable valve lift mechanism operates a pair of intake valves 14 and a pair of exhaust valves 15 with a large lift amount when the rotational speed is high, and one when the rotational speed is medium or low. The intake valve 14 and one exhaust valve 15 are operated with a small lift amount.

なお、一般に、リフト量が小さいときにバルブ（吸気バルブおよび排気バルブ）がリフトされるクランク角の範囲は、リフト量が大きいときにバルブがリフトされるクランク角の範囲よりも小さい。 In general, the range of the crank angle at which the valve (intake valve and exhaust valve) is lifted when the lift amount is small is smaller than the range of the crank angle at which the valve is lifted when the lift amount is large.

特に、バルブリフト可変機構がバルブ休止機構である場合、バルブ休止機構は、回転数が高い場合に一対の吸気バルブ１４および一対の排気バルブ１５を大きいリフト量で動作させ、回転数が中程度または低い場合に１つの吸気バルブ１４および１つの排気バルブ１５の動作を休止させる。 In particular, when the variable valve lift mechanism is a valve deactivation mechanism, the valve deactivation mechanism operates the pair of intake valves 14 and the pair of exhaust valves 15 with a large lift amount when the rotation speed is high, and the rotation speed is medium or When it is low, the operation of one intake valve 14 and one exhaust valve 15 is stopped.

図６は、バルブリフト可変機構によりエンジン９０の回転数が高い場合と回転数が低い場合とで変化する１つの吸気バルブ１４のリフト量を説明するための図である。図６において、横軸はクランク角（エンジン９０の図示しないクランクシャフトの回転角度）を表し、縦軸は１つの吸気バルブ１４のリフト量（吸気バルブ１４の上下方向の変位量）を表す。 FIG. 6 is a diagram for explaining the lift amount of one intake valve 14 that varies depending on whether the engine 90 has a high speed or a low speed by the variable valve lift mechanism. In FIG. 6, the horizontal axis represents the crank angle (the rotation angle of a crankshaft (not shown) of the engine 90), and the vertical axis represents the lift amount of one intake valve 14 (the vertical displacement of the intake valve 14).

図６の太い実線で示すように、バルブリフト可変機構は、エンジン９０の回転数が高い場合（例えば、最大回転数の２／３よりも高い場合）に、１つの吸気バルブ１４を最大変位量が第１のリフト量αとなるように移動させる。 As shown by a thick solid line in FIG. 6, the variable valve lift mechanism allows one intake valve 14 to be displaced by a maximum amount of displacement when the engine 90 has a high rotation speed (for example, higher than 2/3 of the maximum rotation speed). Is moved to a first lift amount α.

一方、図６の太い一点鎖線で示すように、バルブリフト可変機構は、エンジン９０の回転数が中程度または低い場合（例えば、最大回転数の２／３以下の場合）に、１つの吸気バルブ１４を最大変位量が第２のリフト量βとなるように移動させる。 On the other hand, as shown by a thick dashed line in FIG. 6, the variable valve lift mechanism has one intake valve when the rotation speed of the engine 90 is medium or low (for example, 2/3 or less of the maximum rotation speed). 14 is moved so that the maximum displacement amount becomes the second lift amount β.

さらに、バルブリフト可変機構がバルブ休止機構である場合、図６の太い点線で示すように、バルブ休止機構は、エンジン９０の回転数が中程度または低い場合（例えば、最大回転数の２／３以下の場合）に、１つの吸気バルブ１４の動作を休止させる。この場合の１つの吸気バルブ１４の最大変位量は０である。 Further, when the variable valve lift mechanism is a valve deactivation mechanism, as shown by a thick dotted line in FIG. 6, the valve deactivation mechanism has a medium or low rotation speed of the engine 90 (for example, 2/3 of the maximum rotation speed). In the following case), the operation of one intake valve 14 is stopped. In this case, the maximum displacement amount of one intake valve 14 is zero.

なお、上記において、エンジン９０の回転数が中程度または低い場合の第２のリフト量βは、例えば第１のリフト量αの約１／２以下に設定される。 In the above description, the second lift amount β when the rotational speed of the engine 90 is medium or low is set to, for example, about ½ or less of the first lift amount α.

すなわち、第２のリフト量βは、一対の吸気バルブのうちの他の吸気バルブ１４の最大リフト量の２分の１以下、または、１つの吸気バルブ１４の最大リフト量の２分の１以下に設定される。 That is, the second lift amount β is less than or equal to one half of the maximum lift amount of the other intake valve 14 of the pair of intake valves, or less than or equal to one half of the maximum lift amount of one intake valve 14. Set to

ここでは１つの吸気バルブ１４についてのみ説明したが、１つの排気バルブ１５についても同様に、エンジン９０の回転数に応じてリフト量が変化する。 Although only one intake valve 14 has been described here, the lift amount of one exhaust valve 15 similarly changes according to the rotational speed of the engine 90.

このように、バルブリフト可変機構（バルブ休止機構）は、回転数が中程度または低いときに、例えば１対の吸気バルブ１４のうち副吸気ノズル４１の指向方向に位置する吸気バルブ（分岐路２０２ｂ側に位置する吸気バルブ）のみを大きいリフト量で動作させる。 Thus, the variable valve lift mechanism (valve deactivation mechanism) is, for example, an intake valve (branch path 202b) positioned in the direction of the auxiliary intake nozzle 41 of the pair of intake valves 14 when the rotational speed is medium or low. Only the intake valve located on the side is operated with a large lift amount.

これにより、混合気が一方の分岐路２０２ｂから燃焼室６４ｂ内に導入されるので、混合気が燃焼室６４ｂ内に偏心して流入する。それにより、効率的かつ確実に燃焼室６４ｂ内にスワールを発生させることができる。 Thereby, the air-fuel mixture is introduced into the combustion chamber 64b from the one branch path 202b, so that the air-fuel mixture flows eccentrically into the combustion chamber 64b. Thereby, a swirl can be efficiently and reliably generated in the combustion chamber 64b.

ここで、本実施の形態の吸気装置１０においては、上述のように副吸気ノズル４１から分岐路２０２ｂへと強い気流を発生させることができる。それにより、より効率的かつ確実に燃焼室６４ｂ内にスワールを発生させることができる。 Here, in the intake device 10 of the present embodiment, a strong air flow can be generated from the auxiliary intake nozzle 41 to the branch path 202b as described above. Thereby, a swirl can be generated in the combustion chamber 64b more efficiently and reliably.

また、１対の吸気バルブ１４がともに開く場合であっても、混合気が分岐路２０２ｂ側に流れる。したがって、本実施の形態に係るエンジン９０においては、バルブリフト可変機構（バルブ休止機構）を設けない場合でもバルブリフト可変機構（バルブ休止機構）を設けた場合と同様の効果を得ることができる。 Further, even when the pair of intake valves 14 are both open, the air-fuel mixture flows toward the branch path 202b. Therefore, in the engine 90 according to the present embodiment, even when the variable valve lift mechanism (valve deactivation mechanism) is not provided, the same effect as when the variable valve lift mechanism (valve deactivation mechanism) is provided can be obtained.

さらに、インジェクタ３０から分岐路２０１ｂへ向かって噴射される燃料が、副吸気ノズル４１から流入する空気により分岐路２０２ｂ側に吹き飛ばされる。 Further, the fuel injected from the injector 30 toward the branch path 201b is blown off to the branch path 202b side by the air flowing from the auxiliary intake nozzle 41.

換言すれば、インジェクタ３０から他方の分岐路２０１ｂへ噴射される燃料の流れが、副吸気ノズル４１からの空気流により一方の分岐路２０２ｂへと向かうように変更される。これにより、エンジン９０の回転数が中程度または低い場合に、小さいリフト量で動作される（休止される）１つの吸気バルブ１４側の分岐路２０１ｂの内壁に燃料が液体の状態で付着することが防止される。したがって、燃料が液体の状態で燃焼室６４ｂ内に流入することが防止される。 In other words, the flow of the fuel injected from the injector 30 to the other branch passage 201b is changed by the air flow from the auxiliary intake nozzle 41 toward the one branch passage 202b. As a result, when the rotational speed of the engine 90 is medium or low, the fuel adheres in a liquid state to the inner wall of the branch passage 201b on the side of one intake valve 14 operated (paused) with a small lift amount. Is prevented. Therefore, the fuel is prevented from flowing into the combustion chamber 64b in a liquid state.

以下の説明において、隔壁２１０ｂの先端部、すなわち２つの分岐路２０１ｂ，２０２ｂの分岐部分における隔壁２１０ｂの稜線部分を隔壁先端部と称する。副吸気ノズル４１は円筒形状を有する。したがって、副吸気ノズル４１の空気の噴出部の内径を噴出口内径と称する。 In the following description, the tip of the partition 210b, that is, the ridge line portion of the partition 210b at the branch portion of the two branch paths 201b and 202b is referred to as a partition tip. The auxiliary intake nozzle 41 has a cylindrical shape. Therefore, the inner diameter of the air ejection portion of the auxiliary intake nozzle 41 is referred to as the ejection outlet inner diameter.

図７は、副吸気ノズル４１の好ましい指向方向を説明するための図である。 FIG. 7 is a view for explaining a preferable directing direction of the auxiliary intake nozzle 41.

図４および図７に示すように、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５は隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵに近接するように指向されることがより好ましい。なお、図７では、隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵが太線により示されている。 As shown in FIGS. 4 and 7, it is more preferable that the axial center CL5 of the auxiliary intake nozzle 41 is oriented so as to be close to the partition wall tip CU of the partition wall 210b. In FIG. 7, the partition wall tip CU of the partition wall 210b is indicated by a bold line.

具体的には、副吸気ノズル４１は、噴出される空気流の中心軸（副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５）が隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵから上流側に噴出口内径の０倍以上１．２倍以下の範囲ＮＡを通過するように副吸気管４０ｂに設けられることがより好ましい。この場合、隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵ周辺に強い気流が発生する。 Specifically, the sub-intake nozzle 41 has a central axis (air axis CL5 of the sub-intake nozzle 41) of the air flow to be ejected upstream of the partition wall tip CU of the partition wall 210b by 0 times or more of the jet nozzle inner diameter. More preferably, the auxiliary intake pipe 40b is provided so as to pass through the range NA of twice or less. In this case, a strong air current is generated around the partition tip CU of the partition 210b.

インジェクタ３０から噴射される燃料は、液体の状態で隔壁２１０ｂの先端部に付着する場合がある。このような場合でも、上記のように副吸気ノズル４１が指向されていると、隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵに付着した燃料が強い気流により吹き飛ばされ、燃焼室６４ｂに送られる。 The fuel injected from the injector 30 may adhere to the tip of the partition wall 210b in a liquid state. Even in such a case, when the auxiliary intake nozzle 41 is oriented as described above, the fuel adhering to the partition wall tip CU of the partition wall 210b is blown off by a strong air current and sent to the combustion chamber 64b.

その結果、インジェクタ３０から噴射された燃料を十分に燃焼させることができる。また、隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵに付着した燃料が液体の状態で燃焼室６４ｂ内に流入することも防止される。したがって、排気ガス中の有害物質がより十分に低減される。 As a result, the fuel injected from the injector 30 can be sufficiently combusted. Further, the fuel adhering to the partition wall tip CU of the partition wall 210b is prevented from flowing into the combustion chamber 64b in a liquid state. Therefore, harmful substances in the exhaust gas are more sufficiently reduced.

上記の構成において、図４に示すように、インジェクタ３０の軸心ＣＬ４を含む鉛直面と、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５との間の角度θは、１５°〜４５°の範囲に設定することが好ましい。 In the above configuration, as shown in FIG. 4, the angle θ between the vertical plane including the axis CL4 of the injector 30 and the axis CL5 of the auxiliary intake nozzle 41 is set in the range of 15 ° to 45 °. It is preferable.

図３に示したように、内側の吸気ポート２０ｃの形状は、鉛直面を基準として上記の吸気ポート２０ｂの形状と対称である。したがって、内側の吸気ポート２０ｃにおいても、上記と同様の効果を得ることができる。 As shown in FIG. 3, the shape of the inner intake port 20c is symmetrical to the shape of the intake port 20b described above with respect to the vertical plane. Therefore, the same effect as described above can be obtained also at the inner intake port 20c.

（４−ｂ）外側の吸気ポート、副吸気管および副吸気ノズル
外側の吸気ポート２０ａの形状について説明する。以下の説明では、上述の吸気ポート２０ｂと異なる点について説明する。また、吸気ポート２０ａに連通する副吸気管４０ａの配置位置および副吸気ノズル４１の指向方向について説明する。 (4-b) Outer intake port, auxiliary intake pipe and auxiliary intake nozzle The shape of the outer intake port 20a will be described. In the following description, differences from the above-described intake port 20b will be described. The arrangement position of the auxiliary intake pipe 40a communicating with the intake port 20a and the directing direction of the auxiliary intake nozzle 41 will be described.

図８は、図３の吸気装置１０の外側の吸気ポート２０ａの拡大上面図である。図８においても、吸気ポート２０ａおよび燃焼室６４ａを反転した形状により表す。以下の説明においても、吸気ポート２０ａの分岐していない部分を主管部２０３ａと称する。 FIG. 8 is an enlarged top view of the intake port 20a outside the intake device 10 of FIG. Also in FIG. 8, the intake port 20a and the combustion chamber 64a are represented by inverted shapes. Also in the following description, the portion where the intake port 20a is not branched is referred to as a main pipe portion 203a.

図８に示すように、外側の吸気ポート２０ａにおいては、主管部２０３ａの軸心ＣＬ２が湾曲している。具体的には、主管部２０３ａの軸心ＣＬ２は、スロットルボディ５０との連通部から下流に向かうにつれてエンジン９０の外側（図３の吸気ポート２０ｂの反対側）へと湾曲している。 As shown in FIG. 8, in the outer intake port 20a, the axis CL2 of the main pipe portion 203a is curved. Specifically, the axial center CL2 of the main pipe portion 203a is curved to the outside of the engine 90 (opposite to the intake port 20b in FIG. 3) as it goes downstream from the communicating portion with the throttle body 50.

したがって、吸気ポート２０ａ内の隔壁２１０ａは、上方から見た場合、スロットルボディ５０の軸心ＣＬ１から外側に所定の距離Ｇオフセットされている。 Therefore, the partition wall 210a in the intake port 20a is offset from the axial center CL1 of the throttle body 50 by a predetermined distance G when viewed from above.

このように、本実施の形態では、外側に位置する吸気ポート２０ａが上流から下流にかけて外側へ湾曲し、副吸気管４０ａがスロットルボディ５０よりも内側に設けられる。 As described above, in the present embodiment, the intake port 20 a located outside is curved outward from the upstream to the downstream, and the auxiliary intake pipe 40 a is provided inside the throttle body 50.

図３に示したように、他方の外側の吸気ポート２０ｄの形状は、鉛直面を基準として上記の吸気ポート２０ａの形状と対称である。また、副吸気管４０ｄとスロットルボディ５０との位置関係も、鉛直面を基準として副吸気管４０ａとスロットルボディ５０との位置関係と対称となっている。 As shown in FIG. 3, the shape of the other outside intake port 20d is symmetrical to the shape of the intake port 20a described above with respect to the vertical plane. The positional relationship between the auxiliary intake pipe 40d and the throttle body 50 is also symmetrical with the positional relationship between the auxiliary intake pipe 40a and the throttle body 50 with respect to the vertical plane.

さらに、複数のスロットルボディ５０の各々は、互いにほぼ同一の径を有し、燃焼室６４ａ〜６４ｄの径（シリンダボア）よりも小さくなるように形成されている。 Furthermore, each of the plurality of throttle bodies 50 has substantially the same diameter, and is formed to be smaller than the diameters (cylinder bores) of the combustion chambers 64a to 64d.

上述のように、吸気ポート２０ａ内の隔壁２１０ａが、スロットルボディ５０の軸心ＣＬ１から外側に所定の距離Ｇオフセットされている。換言すれば、本例では、スロットルボディ５０の軸心ＣＬ１は、上方から見た場合に、燃焼室６４ａの軸心から内側に所定の距離Ｇオフセットされている。 As described above, the partition wall 210a in the intake port 20a is offset from the axial center CL1 of the throttle body 50 by a predetermined distance G. In other words, in this example, the axis CL1 of the throttle body 50 is offset by a predetermined distance G inward from the axis of the combustion chamber 64a when viewed from above.

このように、一方側のスロットルボディ５０の軸心と他方側のスロットルボディ５０の軸心とが各々に対応する燃焼室６４ａ，６４ｄの軸心に対して内側にオフセットされていることにより、一方側のスロットルボディ５０の外側と他方側のスロットルボディ５０の外側との間の距離が、一方側の燃焼室６４ａの外側と他方側の燃焼室６４ｄの外側との間の距離よりも小さくなっている。 As described above, the axial center of the throttle body 50 on one side and the axial center of the throttle body 50 on the other side are offset inward with respect to the axial centers of the corresponding combustion chambers 64a and 64d. The distance between the outside of the throttle body 50 on the side and the outside of the throttle body 50 on the other side is smaller than the distance between the outside of the combustion chamber 64a on the one side and the outside of the combustion chamber 64d on the other side. Yes.

なお、一方側のスロットルボディ５０の外側と他方側のスロットルボディ５０の外側との間の距離と、一方側の燃焼室６４ａの外側と他方側の燃焼室６４ｄの外側との間の距離との差分値は、図８の距離Ｇの２倍の値と、燃焼室６４ａの径とスロットルボディ５０の径との差分値との加算値となる。 The distance between the outside of the throttle body 50 on one side and the outside of the throttle body 50 on the other side, and the distance between the outside of the combustion chamber 64a on the one side and the outside of the combustion chamber 64d on the other side. The difference value is an addition value of a value twice the distance G in FIG. 8 and a difference value between the diameter of the combustion chamber 64a and the diameter of the throttle body 50.

図９は、図１の自動二輪車１００にライダーが乗車した様子を示す図である。図９に示すように、ライダーＭは本体部７０を跨いで自動二輪車１００に乗車する。 FIG. 9 is a diagram showing a rider riding on the motorcycle 100 of FIG. As shown in FIG. 9, the rider M gets on the motorcycle 100 across the main body 70.

ここで、エンジン９０は、例えば図２のシリンダ６０が前方側に位置し、図３のサージタンク５００が後方側に位置するように自動二輪車１００の本体部７０に設けられる。 Here, the engine 90 is provided in the main body 70 of the motorcycle 100 such that the cylinder 60 of FIG. 2 is located on the front side and the surge tank 500 of FIG. 3 is located on the rear side, for example.

したがって、自動二輪車１００に設けられるエンジン９０においては、並列に並ぶ複数のスロットルボディ５０の部分の幅が、複数の燃焼室６４ａ〜６４ｄの部分の幅よりも小さい。なお、ここで表記する幅とは、自動二輪車１００の左右方向における長さをいう。 Therefore, in the engine 90 provided in the motorcycle 100, the width of the portions of the plurality of throttle bodies 50 arranged in parallel is smaller than the width of the portions of the plurality of combustion chambers 64a to 64d. Note that the width described here refers to the length of the motorcycle 100 in the left-right direction.

そこで、本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、ライダーＭの両足が複数のスロットルボディ５０の両脇（例えば、図８の破線Ｓで囲む領域）に位置するように、エンジン９０を本体部７０に設ける。 Therefore, in the motorcycle 100 according to the present embodiment, the engine 90 is mounted on the main body so that both feet of the rider M are located on both sides of the plurality of throttle bodies 50 (for example, a region surrounded by a broken line S in FIG. 8). 70.

それにより、ライダーＭは、自動二輪車１００の乗車時に、幅が小さく形成された複数のスロットルボディ５０の部分を容易に跨ぐことができる。 Accordingly, the rider M can easily straddle the portions of the plurality of throttle bodies 50 formed with a small width when the motorcycle 100 is riding.

本実施の形態では、車両としてエンジン９０を備える自動二輪車１００を説明したが、エンジン９０および吸気装置１０は、バギー、自動三輪車、ジェットスキー、スノーモービルおよび自動車等の他の車両にも用いることができる。 Although the motorcycle 100 including the engine 90 as a vehicle has been described in the present embodiment, the engine 90 and the intake device 10 can be used for other vehicles such as buggies, motor tricycles, jet skis, snowmobiles, and automobiles. it can.

特に、エンジン９０および吸気装置１０は、バギー、自動三輪車、ジェットスキーおよびスノーモービル等の鞍乗型車両に適用することが好ましい。 In particular, the engine 90 and the intake device 10 are preferably applied to straddle-type vehicles such as buggies, tricycles, jet skis, and snowmobiles.

（５）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以上、本実施の形態においては、吸気バルブ１４が吸気弁に相当し、吸気ポート２０およびスロットルボディ５０の内部空間からなる主吸気通路ＭＰが主吸気通路に相当し、副吸気管４０の内部空間からなる副吸気通路ＳＰが副吸気通路に相当し、インジェクタ３０が燃料噴射装置に相当する。 (5) Correspondence relationship between each constituent element of claims and each part of the embodiment As described above, in the present embodiment, the intake valve 14 corresponds to the intake valve, and includes the internal space of the intake port 20 and the throttle body 50. The main intake passage MP corresponds to the main intake passage, the auxiliary intake passage SP formed of the internal space of the auxiliary intake pipe 40 corresponds to the auxiliary intake passage, and the injector 30 corresponds to the fuel injection device.

また、分岐路２０２ａ，２０１ｂ，２０２ｃ，２０１ｄが一の分岐路に相当し、分岐路２０１ａ，２０２ｂ，２０１ｃ，２０２ｄが他の分岐路に相当し、副吸気ノズル４１が空気噴出ノズルに相当し、スロットルバルブ５１が第１の開閉機構に相当し、副吸気制御装置５１０が第２の開閉機構に相当する。 Further, the branch paths 202a, 201b, 202c, 201d correspond to one branch path, the branch paths 201a, 202b, 201c, 202d correspond to other branch paths, the auxiliary intake nozzle 41 corresponds to an air ejection nozzle, The throttle valve 51 corresponds to a first opening / closing mechanism, and the auxiliary intake control device 510 corresponds to a second opening / closing mechanism.

さらに、自動二輪車１００の後輪７８が駆動輪に相当し、ドライブシャフト８８、スプロケット８２およびチェーン８３が伝達機構に相当し、自動二輪車１００が車両に相当する。また、隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵが隔壁の端部に相当する。 Further, the rear wheel 78 of the motorcycle 100 corresponds to a drive wheel, the drive shaft 88, the sprocket 82, and the chain 83 correspond to a transmission mechanism, and the motorcycle 100 corresponds to a vehicle. In addition, the partition tip CU of the partition 210b corresponds to the end of the partition.

本発明は、自動二輪車、四輪の自動車等のエンジンを備える種々の車両および船舶等に利用することができる。 The present invention can be used for various vehicles and ships equipped with engines such as motorcycles and automobiles of four wheels.

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の模式図である。1 is a schematic diagram of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 図１のエンジンの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of the engine of FIG. 図１および図２の吸気装置の構成を説明するための模式的上面図である。FIG. 3 is a schematic top view for explaining the configuration of the intake device of FIGS. 1 and 2. 図３の吸気装置の内側の吸気ポートの拡大上面図である。FIG. 4 is an enlarged top view of an intake port inside the intake device of FIG. 3. 図３の吸気装置の内側の吸気ポートの拡大縦断面図である。FIG. 4 is an enlarged longitudinal sectional view of an intake port inside the intake device of FIG. 3. バルブリフト可変機構によりエンジンの回転数が高い場合と回転数が低い場合とで変化する１つの吸気バルブのリフト量を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the lift amount of one intake valve which changes with the case where a rotation speed of an engine is high and the rotation speed is low with a valve lift variable mechanism. 副吸気ノズルの好ましい指向方向を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the preferable directivity direction of a sub intake nozzle. 図３の吸気装置の外側の吸気ポートの拡大上面図である。FIG. 4 is an enlarged top view of an intake port outside the intake device of FIG. 3. 図１の自動二輪車にライダーが乗車した様子を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a state where a rider has boarded the motorcycle of FIG. 1.

Explanation of symbols

１０吸気装置
１４吸気バルブ
２０，２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ吸気ポート
３０インジェクタ
４０副吸気管
４１副吸気ノズル
５０スロットルボディ
５１スロットルバルブ
６４，６４ａ，６４ｃ，６４ｄ燃焼室
７８後輪
８８ドライブシャフト
８２スプロケット
８３チェーン
９０エンジン
１００自動二輪車
２０１，２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ，２０２ａ，２０２ｂ，２０２ｃ，２０２ｄ分岐路
２１０，２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ，２１０ｄ隔壁
５１０副吸気制御装置
ＣＵ隔壁先端部
ＭＰ主吸気通路
ＳＰ副吸気通路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Intake apparatus 14 Intake valve 20, 20a, 20b, 20c, 20d Intake port 30 Injector 40 Sub intake pipe 41 Sub intake nozzle 50 Throttle body 51 Throttle valve 64, 64a, 64c, 64d Combustion chamber 78 Rear wheel 88 Drive shaft 82 Sprocket 83 Chain 90 Engine 100 Motorcycle 201, 201a, 201b, 201c, 201d, 202a, 202b, 202c, 202d Branching path 210, 210a, 210b, 210c, 210d Bulkhead 510 Secondary air intake control unit CU Bulkhead tip MP Main air intake path SP Auxiliary intake passage

Claims

A combustion chamber;
A plurality of intake valves for supplying an air-fuel mixture to the combustion chamber;
A main intake passage for guiding air into the combustion chamber;
A sub-intake passage for guiding air into the main intake passage;
The main intake passage has a plurality of branch paths separated through a partition so as to guide air to the plurality of intake valves, respectively.
A fuel injection device for injecting fuel into the plurality of branch paths;
The sub-intake passage intersects the fuel injected from the fuel injection device into one branch passage on the upstream side of the partition wall of the main intake passage, and air is jetted into the other branch passage. An engine characterized by being arranged in.

An air ejection nozzle,
2. The air injection nozzle is provided in the auxiliary intake passage so that a central axis of an air flow injected into the main intake passage passes in the vicinity of an end portion of the partition wall. The listed engine.

One intake valve provided in the one branch path among the plurality of intake valves is smaller than the lift amount of the other intake valve provided in the other branch path according to the rotational speed of the engine. 3. The engine according to claim 1, wherein the engine moves by a lift amount or maintains a closed state.

The fuel injection device injects fuel when at least one intake valve provided in the other branch path among the plurality of intake valves is open. Engine described in.

The engine according to any one of claims 1 to 4, further comprising a first opening / closing mechanism provided to be freely opened and closed in the main intake passage.

A plurality of the combustion chambers are provided in a predetermined direction,
A plurality of the main intake passages and the sub intake passages are provided corresponding to the plurality of combustion chambers,
The plurality of main intake passages are arranged in parallel with each other,
The engine according to claim 1, wherein main intake passages at both ends of the plurality of main intake passages are curved inward on the upstream side of the partition wall.

The engine according to claim 6, wherein the plurality of auxiliary intake passages are disposed inside the main intake passages at both ends.

A second opening / closing mechanism provided to be freely opened and closed in the auxiliary intake passage;
The engine according to any one of claims 1 to 7, wherein the second opening / closing mechanism opens when the rotational speed of the engine is equal to or less than half of the maximum rotational speed.

An intake device provided in an engine including a combustion chamber and a plurality of intake valves,
A main intake passage for directing air into the combustion chamber of the engine;
A sub-intake passage for guiding air into the main intake passage;
The main intake passage has a plurality of branch paths separated through a partition so as to guide air to the plurality of intake valves of the engine,
A fuel injection device for injecting fuel into the plurality of branch paths;
The sub-intake passage intersects the fuel injected from the fuel injection device into one branch passage on the upstream side of the partition wall of the main intake passage, and air is jetted into the other branch passage. An air intake device characterized by being arranged in

An engine according to any one of claims 1 to 8,
A vehicle comprising drive wheels and a transmission mechanism for transmitting power generated by the engine to the drive wheels.