JP2007030555A - Side door structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車等の車両に設けられたサイドドアに適用されるサイドドア構造に関する。 The present invention relates to a side door structure applied to a side door provided in a vehicle such as an automobile.
側突時の乗員の保護を図るために、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に弾性体パッドを配設し、側突時にアウタパネルによって押動された弾性体パッドを車室内に突出させることで、乗員の2次衝突を防止する技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記の如き従来の技術では、側突荷重を車体骨格に伝達することができない。 However, the conventional technology as described above cannot transmit the side impact load to the vehicle body skeleton.
本発明は、上記事実を考慮して、側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができるサイドドア構造を得ることが目的である。 In view of the above facts, an object of the present invention is to obtain a side door structure that can effectively transmit a side impact load to a vehicle body skeleton.
上記目的を達成するために請求項1記載の発明に係るサイドドア構造は、車体の乗員乗降用の開口部を開閉するためのサイドドアの下部に、車体外側から車幅方向内向きの荷重を車体骨格に伝達する補強部材が配設されたサイドドア構造であって、前記補強部材は、車幅方向内側に位置し、前記車体骨格側の端部を構成する内縦壁と、前記内縦壁の車幅方向に位置する外縦壁と、前記内縦壁と前記外縦壁とを連結する横壁と、車幅方向外側が内側よりも高位とされると共に前記横壁と車幅方向中央部で交差するように形成され、前記内縦壁と前記外縦壁又は自らが交差した横壁とは別の横壁とを連結する傾斜壁と、を含む。 In order to achieve the above object, the side door structure according to the first aspect of the present invention is configured such that a load inward in the vehicle width direction from the outside of the vehicle body is applied to a lower portion of the side door for opening and closing an opening for passenger entry / exit of the vehicle body. A side door structure in which a reinforcing member for transmitting to a vehicle body skeleton is disposed, wherein the reinforcing member is located on an inner side in the vehicle width direction and forms an end portion on the vehicle body skeleton side, and the inner vertical wall An outer vertical wall positioned in the vehicle width direction of the wall, a horizontal wall connecting the inner vertical wall and the outer vertical wall, and the outer side in the vehicle width direction is higher than the inner side, and the horizontal wall and the center in the vehicle width direction And an inclined wall connecting the inner vertical wall and the outer vertical wall or a horizontal wall different from the horizontal wall intersected by itself.
請求項1記載のサイドドア構造では、例えば側突などに伴って車体外側からドア下部に所定値以上の荷重が入力されると、この荷重によってドアは車内側に押圧されて移動し、補強部材がその車幅方向内側に位置する車体骨格に側突荷重を伝達する。ここで、補強部材は、内外の縦壁が横壁にて連結されると共に、該横壁が傾斜壁によって座屈に対し効果的に補強されて構成されているため、側突荷重を主に横壁の圧縮荷重(軸力)として車体骨格に伝達することができる。また、傾斜壁が側突荷重の入力部と車体骨格とを直線的に結ぶような衝突形態の場合には、傾斜壁は横壁と互いに補強しあって変形(座屈)が抑制され、その軸力相当の荷重を車体骨格に伝達することが期待できる。 In the side door structure according to claim 1, for example, when a load of a predetermined value or more is input from the outside of the vehicle body to the lower portion of the door due to a side collision, the door is pressed and moved by the load to the inside of the vehicle, and the reinforcing member Transmits a side impact load to the vehicle body skeleton located on the inner side in the vehicle width direction. Here, the reinforcing member is configured such that the inner and outer vertical walls are connected by the horizontal wall, and the horizontal wall is effectively reinforced against buckling by the inclined wall. It can be transmitted to the vehicle body skeleton as a compressive load (axial force). In the case of a collision mode in which the inclined wall linearly connects the input portion of the side impact load and the vehicle body skeleton, the inclined wall is reinforced with the lateral wall to suppress deformation (buckling), and its axis It can be expected to transmit a load equivalent to force to the body frame.
このように、請求項1記載のサイドドア構造では、側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができる。なお、横壁は、水平面に沿うものには限られず、例えば傾斜壁とは反対に車幅方向内側が高位となるように傾斜したものでも良く、傾斜壁よりも水平面に対す傾斜角が小さく車幅方向外側が高位となるように傾斜したものでも良い。また例えば、前後方向に傾斜しても良いことはいうまでもない。 Thus, in the side door structure according to the first aspect, the side impact load can be effectively transmitted to the vehicle body skeleton. The lateral wall is not limited to the horizontal plane, and may be inclined so that the inner side in the vehicle width direction becomes higher, for example, opposite to the inclined wall, and the vehicle has a smaller inclination angle with respect to the horizontal plane than the inclined wall. It may be inclined so that the outer side in the direction becomes higher. Further, for example, it goes without saying that it may be inclined in the front-rear direction.
請求項2記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項1記載のサイドドア構造において、前記外縦壁の少なくとも1つは、前記補強部材における車幅方向中間部で上向きに開口する凹部を構成する車幅方向内側の凹壁であり、前記傾斜壁によって前記内縦壁に連結されている。 A side door structure according to a second aspect of the present invention is the side door structure according to the first aspect, wherein at least one of the outer vertical walls forms a concave portion that opens upward at an intermediate portion in the vehicle width direction of the reinforcing member. A concave wall on the inner side in the vehicle width direction, and connected to the inner vertical wall by the inclined wall.
請求項2記載のサイドドア構造では、側突時に補強部材は、凹部が潰れるように変形して車幅方向外側の凹壁が内側の凹壁すなわち外縦壁(の少なくとも1つ)に当接する。この外縦壁が横壁及び傾斜壁を介して内縦壁に連結されているため、換言すれば、外縦壁における上下方向の異なる部位が横壁と傾斜壁とによって支持されているため、外縦壁の曲げ変形が抑制される。これにより、凹部を有する補強部材において、側突荷重を主に横壁の圧縮荷重(軸力)として効果的に車体骨格に伝達することができる。 In the side door structure according to claim 2, the reinforcing member is deformed so that the concave portion is crushed at the time of a side collision, and the concave wall on the outer side in the vehicle width direction contacts the inner concave wall, that is, the outer vertical wall (at least one of them). . Since this outer vertical wall is connected to the inner vertical wall via the horizontal wall and the inclined wall, in other words, since different vertical portions of the outer vertical wall are supported by the horizontal wall and the inclined wall, the outer vertical wall Bending deformation of the wall is suppressed. Thereby, in the reinforcing member having the recess, the side collision load can be effectively transmitted to the vehicle body skeleton mainly as the compression load (axial force) of the lateral wall.
請求項3記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項2記載のサイドドア構造において、前記凹部を構成する車幅方向内側の凹壁である前記外縦壁と前記内縦壁とを連結する前記傾斜壁を複数備える。 A side door structure according to a third aspect of the invention is the side door structure according to the second aspect, wherein the outer vertical wall and the inner vertical wall, which are concave walls on the inner side in the vehicle width direction constituting the concave portion, are connected. A plurality of the inclined walls are provided.
請求項3記載のサイドドア構造では、複数の傾斜壁に支持された外縦壁(内側の凹壁)は、曲げ剛性が一層向上し、側突荷重を主に横壁の圧縮荷重(軸力)として一層効果的に車体骨格に伝達することができる。 In the side door structure according to claim 3, the outer vertical wall (inner concave wall) supported by the plurality of inclined walls further improves the bending rigidity, and the side impact load is mainly a compressive load (axial force) of the lateral wall. Can be transmitted to the body frame more effectively.
請求項4記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項2又は請求項3記載のサイドドア構造において、記凹部を構成する車幅方向内側の凹壁である前記外縦壁の上端部を、前記サイドドアの車幅方向内側部分を構成するドアインナ部材に接合した。 A side door structure according to a fourth aspect of the present invention is the side door structure according to the second or third aspect, wherein the upper end portion of the outer vertical wall, which is a concave wall on the inner side in the vehicle width direction that forms the concave portion, It joined to the door inner member which comprises the vehicle width direction inner side part of the said side door.
請求項4記載のサイドドア構造では、補強部材の凹部における内側の凹壁である外縦壁の上端がドアインナ部材に接合されているため、ドアインナ部材の曲げ耐力によって外縦壁の曲げ変形が抑制される。このため、外縦壁の曲げ剛性が一層向上し、側突荷重を主に横壁の圧縮荷重(軸力)としてより一層効果的に車体骨格に伝達することができる。 In the side door structure according to claim 4, since the upper end of the outer vertical wall which is the inner concave wall in the concave portion of the reinforcing member is joined to the door inner member, the bending deformation of the outer vertical wall is suppressed by the bending strength of the door inner member. Is done. For this reason, the bending rigidity of the outer vertical wall is further improved, and the side impact load can be transmitted to the vehicle body skeleton more effectively as a compression load (axial force) mainly on the horizontal wall.
上記目的を達成するために請求項5記載の発明に係るサイドドア構造は、車体の乗員乗降用の開口部を開閉するためのサイドドアの下部に、車体外側から車幅方向内向きの荷重を車体骨格に伝達する補強部材が配設されたサイドドア構造であって、前記補強部材は、車幅方向中間部で上向きに開口する凹部を有し、該凹部における車幅方向内側の凹壁の上端部を、前記サイドドアの車幅方向内側部分を構成するドアインナ部材に接合した。 In order to achieve the above object, the side door structure according to the invention described in claim 5 is configured such that a load inward in the vehicle width direction from the outside of the vehicle body is applied to a lower portion of the side door for opening and closing an opening for passenger entry / exit of the vehicle body. A side door structure in which a reinforcing member for transmitting to a vehicle body skeleton is disposed, the reinforcing member having a concave portion that opens upward at an intermediate portion in the vehicle width direction, and a concave wall on the inner side in the vehicle width direction in the concave portion. The upper end part was joined to the door inner member that constitutes the vehicle width direction inner side part of the side door.
請求項5記載のサイドドア構造では、例えば側突などに伴って車体外側からドア下部に所定値以上の荷重が入力されると、この荷重によってドアは車内側に押圧されて移動し、補強部材がその車幅方向内側に位置する車体骨格に側突荷重を伝達する。ここで、補強部材は、その凹部における車幅方向内側の凹壁の上端がドアインナ部材に接合されているため、ドアインナ部材の曲げ耐力によって上記凹壁の曲げ変形が抑制される。これにより、車幅方向中間部に凹部を有する補強部材において、側突荷重を、凹部よりも車幅方向内側部分を経由して、車体骨格に効果的に伝達することができる。 In the side door structure according to claim 5, for example, when a load of a predetermined value or more is input from the outside of the vehicle body to the lower portion of the door due to a side collision, the door is pressed and moved by the load to the inside of the vehicle, and the reinforcing member Transmits a side impact load to the vehicle body skeleton located on the inner side in the vehicle width direction. Here, since the upper end of the concave wall on the inner side in the vehicle width direction in the concave portion is joined to the door inner member, the bending deformation of the concave wall is suppressed by the bending strength of the door inner member. Thereby, in the reinforcing member having a concave portion in the vehicle width direction intermediate portion, the side impact load can be effectively transmitted to the vehicle body skeleton via the inner portion in the vehicle width direction than the concave portion.
このように、請求項5記載のサイドドア構造では、側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができる。 Thus, in the side door structure according to the fifth aspect, the side impact load can be effectively transmitted to the vehicle body skeleton.
以上説明したように本発明に係るサイドドア構造は、側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができるという優れた効果を有する。 As described above, the side door structure according to the present invention has an excellent effect that the side impact load can be effectively transmitted to the vehicle body skeleton.
本発明の実施形態に係るサイドドア構造としてのサイドドア構造10について、図1乃至図4に基づいて説明する。先ず、サイドドア構造10の概略全体構成を説明し、次いで本発明の要部であるドアリインフォースメント32について詳細に説明することとする。
なお、各図に適宜記す矢印FR、矢印UP、矢印INは、それぞれサイドドア構造10が
適用された自動車の前方向(進行方向)、上方向、及び車幅方向内側を示している。
A
In addition, arrow FR, arrow UP, and arrow IN that are appropriately described in each figure respectively indicate the front direction (traveling direction), the upward direction, and the inner side in the vehicle width direction of the vehicle to which the
(全体構成)
図5には、本発明におけるドアとしてのサイドドア12が一部切り欠いた斜視図にて示されている。この図に示される如く、サイドドア12は、車体11の側部に設けられたドア開口部14を開閉するためのものである。この実施形態では、サイドドア12は、その前部12Aにおいてドアヒンジ30を介してピラーとしてのセンタピラー16に回動可能に支持されており、センタピラー16が前縁を構成する後席用のドア開口部14を開閉するリヤドアとされている。このドア開口部14は、センタピラー16、ルーフサイドレール18、リヤピラー20、ロッカ(サイドシル)22に囲まれて構成されている。以下、前後方向、車幅方向を用いて説明する場合には、サイドドア12がドア開口部14を閉止している状態における各方向を示すものとする。
(overall structure)
FIG. 5 is a perspective view in which a
図1及び図3にも示される如く、サイドドア12は、ドアインナパネル24と、ドアインナパネル24を車幅方向外側から覆い車外に露出するドアアウタパネル26とを備えている。ドアアウタパネル26は、外周縁部26Aがドアインナパネル24の外周縁部24Aにヘミング加工にて結合されている。図5に示される如く、サイドドア12は、その上部に形成されたサイドウインドウ12Bを開閉可能なサイドガラス25を備えている。図1は、サイドガラス25がサイドウインドウ12Bを開放する位置に位置する状態を示している。
As shown in FIGS. 1 and 3, the
また、ドアインナパネル24とドアアウタパネル26との間における下部には、前後方向に長手とされたインパクトビーム28が配設されている。図2及び図3に示される如く、インパクトビーム28は、サイドドア12の下部における前後方向の略全長に亘る長さとされており、前後端28A、28Bがそれぞれ支持部29A、29Bに固定的に支持されている。図1に示される如く、この実施形態では、インパクトビーム28は、略円筒形状に形成されている。
An
図3に示される如く、サイドドア12は、ドアヒンジ30を介してセンタピラー16にヒンジ軸30A廻りに回動可能に支持されており、ヒンジ軸30A廻りに回動することで、ドア開口部14を閉止する閉止位置と、ドア開口部14を開放する開放位置とを取り得る構成とされている。ドアヒンジ30のヒンジ軸30Aは、インパクトビーム28の前端を貫通している。
As shown in FIG. 3, the
そして、図1乃至図3に示される如く、サイドドア12は、その前後方向中央部の下部に配設された補強部材としてのドアリインフォースメント32を備えている。ドアリインフォースメント32は、全体として略直方体の中空ブロック状に形成されており(詳細は後述)、車幅方向外端がドアアウタパネル26の内面に固着されている。このドアリインフォースメント32は、ドアインナパネル24に形成した窓部24Bを通じて該ドアインナパネル24よりも車幅方向内側に突出している。
As shown in FIGS. 1 to 3, the
図1及び図3に示される如く、ドアリインフォースメント32は、ドアトリム34によって車室内側から被覆されており、そのドアインナパネル24よりも車幅方向内側に突出した突出部32Aの上部32Bが、該上部32Bよりも上方に突出したドアトリム34の上部34A、ドアインナパネル24の窓部24Bの上側部分と共に、車載した小物等を収納するためのドアポケット36を形成している。なお、ドアポケット36の底部、側壁を構成するドアリインフォースメント32の上部32B、ドアインナパネル24の窓部24Bよりも上側部分は、内装被覆材35にて被覆されている。さらに、ドアリインフォースメント32の突出部32Aは、ドアトリム34、内装被覆材35のドアリインフォースメント32側に配設されると共にドアインナパネル24に接着された防水シート37にて被覆されている。
As shown in FIGS. 1 and 3, the
また、図1に示される如く、ドア開口部14を閉止しているサイドドア12のドアリインフォースメント32の車幅方向内側には、車幅方向に長手とされ、フロアパネル38を補強する車体骨格部材としてのフロアクロスメンバ40の車幅方向外端40Aが位置している。したがって、サイドドア12に車外から衝突体Cが衝突し所定値以上の車幅方向内向きの荷重が作用すると、衝突体Cからドアリインフォースメント32を介してフロアクロスメンバ40に荷重が伝達されるようになっている。フロアクロスメンバ40には、後席シート42(の支持部)が固定されている。
Further, as shown in FIG. 1, a vehicle body skeleton that is elongated in the vehicle width direction inside the
(ドアリインフォースメントの構成)
図1に示される如く、ドアリインフォースメント32は、前後方向に直交する断面視で枠状に形成されて閉断面を成す外形部44と、外形部44の内側に設けられて該外形部44を補強する内側補強部46とを有して構成されている。
(Composition of door reinforcement)
As shown in FIG. 1, the
外形部44は、車幅方向外端で上下方向に沿って立設された外側壁44Aと、車幅方向内端で上下方向に沿って立設され外側壁44Aよりも低い内側壁44Bと、略水平面に沿って外側壁44Aと内側壁44Bの下端同士を連結する底壁44Cと、外側壁44Aの上端から略水平面に沿って車幅方向内側に連続する天壁44Dと、天壁44Dの車幅方向内端と内側壁44Bの上端と連結する傾斜天壁44Eとを含む。
The
また、ドアリインフォースメント32の外形部44は、外側壁44Aの上端近傍に形成されたU壁44Fを有している。U壁44Fは、断面視で車幅方向外向きに開口する略U字状に形成されると共に両開口縁を外側壁44Aに連続させており、インパクトビーム28の前後方向中央部を入り込ませるビーム収容部48を形成している。さらに、外形部44は、天壁44Dの後部近傍に形成されたU壁44Gを有している。
Further, the
U壁44Gは、断面視で上向きに開口する略U字状に形成されると共に両開口縁を天壁44Dに連続させており、サイドウインドウ12Bを開放するサイドガラス25の下端部を入り込ませるガラス収容部50を形成している。ガラス収容部50は、ドアリインフォースメント32の高さの半分以上の深さを有している。このガラス収容部50を構成するU壁44Gは、ガラス収容部50の車幅方向外縁を形成する外壁44Hと、外壁44Hと対向する内壁44Iと、外壁44Hと内壁44Iとの下端同士を連結するU字底壁44Jとに分けて把握することができる。
The
一方、内側補強部46は、略水平面に沿って内壁44Iの上下方向中間部と内側壁44Bの上端(傾斜天壁44Eの内下端)とを連結する第1横リブ46Aと、略水平面に沿ってU字底壁44Jの下端部と内側壁44Bとを連結する第2横リブ46Bと、略水平面に沿って外側壁44AとU字底壁44Jの下端部とを連結する第3横リブ46Cと、略水平面に沿ってU壁44Fの下縁と外壁44Hの上下方向中間部とを連結する第4横リブ46Dと、略水平面に沿ってU壁44Fの車幅方向内端(頂部)と外壁44Hの上下方向中間部とを連結する第5横リブ46Eとを含む。第2横リブ46Bと第3横リブ46Cとは略同一面(水平面)に沿って形成されており、第1横リブ46Aと第4横リブ46Dとは略同一面に沿って形成されている。また、U字底壁44Jと第3横リブ46Cとは溶接にて接合(補強)されており、U字底壁44Jと第2横リブ46Bとは溶接に接合されている。
On the other hand, the inner reinforcing
また、内側補強部46は、それぞれ車幅方向外側が内側よりも高位になるように水平面に対し傾斜した傾斜壁としての傾斜リブを備えており、この実施形態では複数の傾斜リブ46F、46G、46Hを備えている。第1傾斜リブ46Fは、第1横リブ46Aの車幅方向中間部と交差し、内壁44Iにおける第1横リブ46Aとの連続点よりも上側と内側壁44Bにおける第1横リブ46Aとの連続点よりも下側とを連結している。
Further, the inner reinforcing
同様に、第2傾斜リブ46Gは、第2横リブ46Bの車幅方向中間部と交差し、内壁44Iにおける第2横リブ46Bとの連続点よりも上側と内側壁44Bにおける第2横リブ46Bとの連続点よりも下側(この実施形態では、底壁44Cに連続する下端部)とを連結している。また、第3傾斜リブ46Hは、第3横リブ46Cの車幅方向中間部と交差し、外側壁44Aにおける第3横リブ46Cとの連続点よりも上側と底壁44C(の車幅方向中央部)とを連結している。
Similarly, the second
ドアリインフォースメント32は、外形部44における底壁44Cの車幅方向中央部から下方に延設されたフランジ52をさらに備えている。この実施形態では、フランジ52は、底壁44Cにおける第3傾斜リブ46Hの連続点の近傍から垂下されている。また、図3に示される如く、ドアリインフォースメント32は、その前縁32Cが、車幅方向外側が内側よりも前方に位置するように該車幅方向に対し傾斜して形成されており、全体として平面視で略台形状とされている。
The
以上説明したドアリインフォースメント32は、アルミニウム又はアルミニウム合金の押出し成形によって一体に形成されている。なお、ドアリインフォースメント32は、アルミニウム系以外の合金にて構成されても良く、他の加工法(例えば、引抜き成形)によって形成されても良い。
The
また、図1に示される如く、ドアリインフォースメント32は、その外側壁44Aがドアアウタパネル26の内面に接着にて固定されると共に、そのフランジ52がドアインナパネル24の窓部24Bの下縁部に接着又は溶接によって固定されている。外側壁44Aとドアアウタパネル26の接着部は、該外側壁44Aにおける第3傾斜リブ46Hの連続点にほぼ一致する接着部Sとされている。さらに、ドアリインフォースメント32は、ビーム収容部48に入り込ませたインパクトビーム28にU壁44Fの底部において接着、溶接等によって固定されている。これにより、インパクトビーム28の支持スパンが短縮されている。
As shown in FIG. 1, the
以上説明したドアリインフォースメント32において、傾斜壁としての第1傾斜リブ46Fに対しては、内側壁44Bが「内縦壁」に、内壁44Iが「外縦壁」に、第1横リブ46Aが「横壁」にそれぞれ相当する。また、第2傾斜リブ46Gに対しては、内側壁44Bが「内縦壁」に、内壁44Iが「外縦壁」に、第2横リブ46Aが「横壁」にそれぞれ相当する。さらに、第3傾斜リブ46Hに対しては、U壁44G又は内側壁44Bが「内縦壁」に、外側壁44Aが「外縦壁」に、第3横リブ46C又は第3横リブ46Cと第2横リブ46Bと1つの横リブとして捉えた物が「横壁」に、底壁44Cが「別の横壁」にそれぞれ相当する。
In the
次に、本実施形態の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
上記構成のサイドドア構造10では、サイドドア12をドアヒンジ30のヒンジ軸30A廻りに回動することで、車体11のドア開口部14が開閉される。ドア開口部14を閉止しているサイドドア12の下部に、車幅方向外側から衝突体Cが衝突すると、ドアアウタパネル26を介して衝突体Cに押圧されたドアリインフォースメント32がフロアクロスメンバ40の車幅方向外端40Aに当接して側突荷重を伝達する。
In the
ここで、サイドドア構造10では、第1傾斜リブ46Fが第1横リブ46Aを、第2傾斜リブ46Gが第2横リブ46Bを、第3傾斜リブ46Hが第3横リブ46Cをそれぞれ補強し、車幅方向内向きの側突荷重による各横リブ46A、46B、46Cの座屈が防止され、各横リブ46A、46B、46Cの軸力相当の荷重をフロアクロスメンバ40に伝達することができる。
Here, in the
また、サイドドア構造10では、各傾斜リブ46F、46G、46Hは、車幅方向外端が内端よりも高位になるように傾斜しているため、図1に示すような衝突形態(他の車両のバンパの衝突等)では、ドアリインフォースメント32の荷重入力部位(衝突体C)と荷重伝達部位(フロアクロスメンバ40)とを各傾斜リブ46F、46G、46Hが略直線状に直線的に連結する。このため、各傾斜リブ46F、46G、46Hによって側突荷重がフロアクロスメンバ40に伝達される。この場合、各横リブ46A、46B、46Cが対応する傾斜リブ46F、46G、46Hの座屈を防止する補強部材として機能するため、各傾斜リブ46F、46G、46Hによってもこれらの軸力相当の荷重がフロアクロスメンバ40に伝達される。
Further, in the
さらに、内壁44Iの上部と内側壁44B(第1横リブ46A)とを連結する第1傾斜リブ46Fは、該内壁44Iの上部(第1横リブ46Aよりも上側部分)の曲げ変形を抑制し、内壁44Iの下部と内側壁44B(底壁44C)とを連結する第2傾斜リブ46Gは、該内壁44I(とU字底壁44Jとの境界近傍)の曲げ変形を抑制する。このためドアリインフォースメント32におけるガラス収容部50の車幅方向外側部分が倒れて内壁44Iに当接する場合でも、該内壁44Iの変形を抑えることができ、傾斜天壁44E、第1及び第2横リブ46A、46B、第1及び第2傾斜リブ46F、46Gを介して、側突荷重を早期に(短時間で)フロアクロスメンバ40に伝達することができる。
Further, the first
このように、第1の実施形態に係るサイドドア構造10では、側突荷重を車体骨格であるフロアクロスメンバ40に効果的に伝達することができる。以下、このことを比較例との比較によってさらに説明する。なお、比較例における本実施形態に対応する部品・部分には、本実施形態と同じ符号を用いて説明を省略する。図10には、比較例に係るサイドドア構造が図1に対応する断面図にて示されている。
Thus, in the
比較例に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメント100は、第1乃至第3傾斜リブ46F、46G、46Hに代えて、第1及び第2横リブ46A、46Bと交差して傾斜天壁44Eと底壁44Cとを連結する第1縦リブ102Aと、内壁44Iの下方で第2横リブ46Bと底壁44Cとを連結する第2縦リブ102Bと、外壁44Hの下方で第3横リブ46Cと底壁44Cとを連結する第3縦リブ102Cとを備えて構成されている。以下の説明では、ドアリインフォースメント100におけるガラス収容部50の車幅方向外側部分をA部、U字底壁44Jと第3横リブ46Cとの連結部位をB点、天壁44Dと外壁44Hとの角部をC点、天壁44Dと内壁44Iとの角部をD点、外壁44Hにおける第4横リブ46Dとの連結部位をE点、内壁44Iにおける第1横リブ46Aとの連結部位をF点ということとする。
The
図11には、側突後のドアリインフォースメント100の変形状態が実線にて、変形前の形状が想像線にてそれぞれ示されている。この図11から、側突によって、ドアリインフォースメント100におけるA部が、B点を支点として曲げ(回転、倒れ)変形し、C点が内壁44IにおけるD点よりも低い部位に接触することがわかる。このため、内壁44IにおけるF点よりも上側部分が曲げ変形し、傾斜天壁44Eの軸力をフロアクロスメンバ40に伝えることができない。すなわち、内壁44IにおけるF点よりも上側部分が曲げ耐力相当分の荷重しかフロアクロスメンバ40に伝達することができない。同様に、側突によってE点が内壁44IにおけるF点よりも低い部位に接触することがわかる。このため、内壁44IにおけるF点よりも下側部分が曲げ変形し、第1横リブ46Aの軸力をフロアクロスメンバ40に伝えることができない。一方、車体上下方向に沿う第1縦リブ102Aは、側突方向(荷重入力方向)にほぼ直角に設定されているため、曲げ耐力の伝達が主となり軸力をフロアクロスメンバ40に伝えることができない。さらに、衝突体Cの下端よりも下側に位置する第2横リブ46B、底壁44Cには荷重が効率良く伝達されず、フロアクロスメンバ40への荷重伝達に殆ど寄与しない。このように、比較例に係るドアリインフォースメント100を備える構成では、側突荷重をフロアクロスメンバ40に効果的(効率的)に伝達することができない。
In FIG. 11, the deformation state of the
これに対して本実施形態に係るサイドドア構造10では、ドアリインフォースメント32の第1傾斜リブ46Fが、内壁44IにおけるC点の接触部位を支持し該内壁44IのF点よりも上側の曲げを抑制すると共に、第1横リブ46Aの座屈を防止し、傾斜天壁44E、第1横リブ46Aの軸力相当荷重をフロアクロスメンバ40に伝達させる。また、第1傾斜リブ46Fは、第1横リブ46Aによって座屈を抑制されつつ自らの軸力相当荷重をフロアクロスメンバ40に伝達する。同様に、第2傾斜リブ46Gが、内壁44IにおけるF点の接触部位を支持し該内壁44IのF点よりも下側の曲げを抑制すると共に、第2横リブ46Bの座屈を防止し、該第2横リブ46Bの軸力相当荷重をフロアクロスメンバ40に伝達させる。また、第2傾斜リブ46Gは、第2横リブ46Bによって座屈を抑制されつつ自らの軸力相当荷重をフロアクロスメンバ40に伝達する。また、衝突体Cの下端が第2横壁46Bよりも上側であっても、第2傾斜リブ46Gが第2横壁46B、内側壁44Bにおける第2横リブ46Bよりも下側(底壁44C)に荷重を伝達するため、側突荷重を車体上下方向に分散させつつフロアクロスメンバ40に伝達することができる。さらに、第3傾斜リブ46Hは、ドアリインフォースメント32におけるA部に入力した荷重を、U壁44Gを介することなく、底壁44Cを介してフロアクロスメンバ40に伝達する。また、第3横リブ46C及び第2横リブ46Bを経由する経路でもフロアクロスメンバ40に側突荷重を伝達する。
On the other hand, in the
以上により、本実施形態に係るサイドドア構造10では、比較例に係る構成と比較して、側突時にフロアクロスメンバ40に著しく効率的にかつ大きな荷重を伝達することができる。このため、サイドドア12の変形が抑制され、側突後に乗員空間を確保することができる。また、側突方向に対し各傾斜リブ46F、46G、46Hの一方向に傾斜しているため、ドアリインフォースメント32の安定した変形モードを得ることができる。 また、サイドドア構造10では、サイドガラス25の下端部を収容するガラス収容部50の下部を構成するU字底壁44Jの下方を第3傾斜リブ46Hが通過しているため、サイドガラス25から流下又は滴下された雨水等の水が、第3傾斜リブ46H、フランジ52によってドアインナパネル24の車幅方向外側に案内される。これにより、車室内への住水の浸入が防止され、防水性が向上する。
As described above, in the
さらに、サイドドア構造10では、第3傾斜リブ46Hは、ドアリインフォースメント32の外側壁44Aにおけるドアアウタパネル26との接着部Sに連続しているため、ドアアウタパネル26の面剛性が向上する。
Further, in the
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第1の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分については、上記第1の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. Note that parts and portions that are basically the same as those in the first embodiment or the previous configuration are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment or the previous configuration, and description thereof is omitted.
(第2の実施形態)
図5には、本発明の第2の実施形態に係るサイドドア構造60が図1に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、サイドドア構造60は、ドアリインフォースメント32に代えてドアリインフォースメント62を備えている。ドアリインフォースメント62は、外形部44が傾斜天壁44E及び天壁44Dのうち内壁44Iより車幅方向内側部分を有しない点でドアリインフォースメント32とは異なり、他の部分はドアリインフォースメント32と同様に構成されている。
(Second Embodiment)
FIG. 5 shows a
したがって、ドアリインフォースメント62における第1傾斜リブ46Fの第1横リブ46Aよりも上側(交差部より車幅方向内側)部分、第1横リブ46Aの第1傾斜リブ46Fよりも上側(交差部より車幅方向外側)部分を、それぞれ外形部44の構成部分として把握することができる。
Therefore, in the
そして、ドアリインフォースメント62は、内壁44Iにおける第1傾斜リブ46Fとの連結点よりも上側部分が、ドアインナパネル24における窓部24Bの上縁部に、接着又は溶接によって接合されている。
And the
上記構成のサイドドア構造60によっても、第1乃至第3傾斜リブ46F、46G、46Hを備えるため、基本的に第1の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、サイドドア構造60では、内壁44Iの上端がドアインナパネル24に接合されているため、該ドアインナパネル24の曲げ耐力を内壁44Iの変形抑制に利用することができる。これにより、側突荷重を効率的にフロアクロスメンバ40に伝達することができる。
The
この実施形態では、傾斜天壁44Eすなわちドアリインフォースメント32の上部32Bをなくしてドアポケット36の容量拡大を図りつつ、内壁44Iの上端をドアインナパネル24に接合してフロアクロスメンバ40への伝達荷重を確保することができた。また、内壁44Iの上端をドアインナパネル24に接合することで、サイドガラス25に沿って雨水が車室内に侵入することが防止される。
In this embodiment, the
(第3の実施形態)
図6には、第3の実施形態に係るサイドドア構造70を構成するドアリインフォースメント72が断面図にて示されている。この図に示される如く、ドアリインフォースメント72は、外側壁44Aにおける第3横リブ46Cとの連結部よりも下側部分、及び底壁44Cにおける第3傾斜リブ46Hとの連結部位よりも車幅方向外側部分が存在しない点で、ドアリインフォースメント32とは異なる。
(Third embodiment)
FIG. 6 is a sectional view showing a
上記構成のサイドドア構造70によっても、第1乃至第3傾斜リブ46F、46G、46Hを備えるため、基本的に第1の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、サイドドア構造70では、ドアリインフォースメント72のA部がB点を支点に変形する際に変形する部分の断面積(閉断面の大きさ)がドアリインフォースメント32と比較して小さいため、衝突体Cの衝突(第3横リブ46Cよりも上側への衝突)によってA部は確実にB点を支点として曲げ変形し、U壁44Gを潰して側突荷重の伝達経路を形成することができる。すなわち、ドアリインフォースメント72の変形モードをコントロールすることができる。また、ドアリインフォースメント72では、U字底壁44Jと第3横リブ46Cとの接合作業性が向上する。
The
(第4の実施形態)
図7には、第4の実施形態に係るサイドドア構造80を構成するドアリインフォースメント82が断面図にて示されている。この図に示される如く、ドアリインフォースメント82は、第1乃至第3横壁46A、46B、46Cに代えて、横壁としての第1横リブ84A、第2横リブ84Bを備える点でドアリインフォースメント32とは異なる。
(Fourth embodiment)
FIG. 7 is a sectional view showing a
第1横リブ84Aは、車幅方向内端よりも外端が低位となるように傾斜しており、点Fと内側壁44Bの上端又は傾斜天壁44Eの内下端とを連結している。したがって、第1横リブ84Aは、その車幅方向内端が、内壁44Iにおける第2傾斜リブ46Gの連結部位に一致している。第2横リブ84Bは、車幅方向内端よりも外端が低位となるように傾斜しており、外側壁44Aの下部と内側壁44Bにおける第1傾斜リブ46Fとの連結部位とを連結している。また、第2横リブ84Bの車幅方向中間部は、U字底壁44Jに接合されている。
The first
上記構成のサイドドア構造80によっても、第1乃至第3傾斜リブ46F、46G、46Hを備えるため、基本的に第1の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、サイドドア構造80では、各横リブ84A、84Bが上記方向に傾斜しているため、衝突体Cが衝突してドアリインフォースメント82が矢印R方向に回転すると、各横リブ84A、84Bが水平になる。この状態で、各横リブ84A、84Bが軸力相当の荷重をフロアクロスメンバ40に伝達する。また、衝突体Cがサイドドア12における比較的低い部分に衝突した場合でも、横リブ84Bがフロアクロスメンバ40に効率良く荷重を伝達する。
The
(第5の実施形態)
図8には、第5の実施形態に係るサイドドア構造90を構成するドアリインフォースメント92が断面図にて示されている。この図に示される如く、ドアリインフォースメント82は、内壁44Iの上端から上向きにフランジ94が立設されている点で、ドアリインフォースメント32とは異なる。ドアリインフォースメント92は、そのフランジ94がドアインナパネル24における窓部24Bの上縁に接合されるようになっている(図示省略)。
(Fifth embodiment)
FIG. 8 is a sectional view showing a
上記構成のサイドドア構造90によっても、第1乃至第3傾斜リブ46F、46G、46Hを備えるため、基本的に第1の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、サイドドア構造90では、ドアリインフォースメント92のフランジ94がドアインナパネル24に接合されるため、第2の実施形態と同様にドアインナパネル24の曲げ耐力を利用して内壁44Iの変形を抑制することができる。しかも、傾斜天壁44Eが存在するので、第1又は第2の実施形態よりも一層効率良く側突荷重をフロアクロスメンバ40に伝達することができる。
The
(第6の実施形態)
図9には、第6の実施形態に係るサイドドア構造95が図5に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、サイドドア構造95は、ドアリインフォースメント62に代えてドアリインフォースメント96を備えている。ドアリインフォースメント96は、ドアインナパネル24の車幅方向内側に固定されるフランジ52に代えて、ドアインナパネル24の車幅方向外側に固定されるフランジ98を備える点でドアリインフォースメント62とは異なり、他の部分はドアリインフォースメント62と同様に構成されている。
(Sixth embodiment)
9 shows a
したがって、上記構成のサイドドア構造95によっても、第2の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、サイドドア構造95では、ドアリインフォースメント96がフランジ98をドアインナパネル24の車幅方向外側面に固定する構造であるため、側突時にドアリインフォースメント96からの荷重をドアインナパネルで受け止めやすく、ドアリインフォースメント96をサイドドア12に安定した姿勢、位置で保持することができる。これにより、側突時にドアリインフォースメント96からフロアクロスメンバ40に側突荷重を伝達する上記効果を確実に果たすことが可能になる。
Therefore, the same effect as that of the second embodiment can be obtained by the
なお、上記各実施形態では、3つの傾斜リブ46F、46G、46Hを備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、1つ、2つ、又は4つ以上の傾斜リブを備えた構成とすることができる。また、内壁44I(フランジ94)がドアインナパネル24に接合される構成においては、傾斜リブを備えない構成としても良く、逆に傾斜リブ46F等を備える攻勢においては、内壁44Iすなわちガラス収容部50を備えない攻勢としても良い。
In each of the above embodiments, an example in which three
また、上記各実施形態では、サイドドア12が前ヒンジ構造のリヤドアである例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、本発明をフロントドアに適用しても良く、スライドドアや後ヒンジ構造のサイドドアに本発明を適用しても良い。また、本発明における車体骨格がフロアクロスメンバ40に限定されないことは言うまでもない。
In each of the above embodiments, the
10 サイドドア構造
11 車体
12 サイドドア
14 ドア開口部
24 ドアインナパネル(ドアインナ部材)
32 ドアリインフォースメント(補強部材)
40 フロアクロスメンバ(車体骨格)
44A 外側壁(外縦壁)
44B 内側壁(内縦壁)
44I 内壁(外縦壁、内縦壁)
44C 底壁(他の横壁)
46A・46B・46C 横リブ(横壁)
46F・46G・46H 傾斜リブ(傾斜壁)
50 ガラス収容部(凹部)
60・70・80・90・95 サイドドア構造
62・72・82・92・96 ドアリインフォースメント(補強部材)
DESCRIPTION OF
32 Door reinforcement (reinforcing member)
40 Floor cross member (body frame)
44A outer wall (outer vertical wall)
44B inner wall (inner vertical wall)
44I inner wall (outer vertical wall, inner vertical wall)
44C Bottom wall (other side walls)
46A ・ 46B ・ 46C Horizontal rib (horizontal wall)
46F ・ 46G ・ 46H Inclined rib (Inclined wall)
50 Glass container (recess)
60/70/80/90/95
Claims (5)
前記補強部材は、
車幅方向内側に位置し、前記車体骨格側の端部を構成する内縦壁と、
前記内縦壁の車幅方向に位置する外縦壁と、
前記内縦壁と前記外縦壁とを連結する横壁と、
車幅方向外側が内側よりも高位とされると共に前記横壁と車幅方向中央部で交差するように形成され、前記内縦壁と前記外縦壁又は自らが交差した横壁とは別の横壁とを連結する傾斜壁と、
を含むサイドドア構造。 A side door structure in which a reinforcing member that transmits a load inward in the vehicle width direction from the outside of the vehicle body to the vehicle body skeleton is disposed at a lower portion of the side door for opening and closing an opening for passenger entry / exit of the vehicle body,
The reinforcing member is
An inner vertical wall located on the inner side in the vehicle width direction and constituting an end of the vehicle body skeleton side;
An outer vertical wall located in the vehicle width direction of the inner vertical wall;
A lateral wall connecting the inner vertical wall and the outer vertical wall;
An outer side in the vehicle width direction is higher than the inner side and is formed so as to intersect with the lateral wall at the center in the vehicle width direction; and a lateral wall different from the inner vertical wall and the outer vertical wall or the lateral wall intersected by itself An inclined wall connecting the
Including side door structure.
前記補強部材は、車幅方向中間部で上向きに開口する凹部を有し、該凹部における車幅方向内側の凹壁の上端部を、前記サイドドアの車幅方向内側部分を構成するドアインナ部材に接合したサイドドア構造。 A side door structure in which a reinforcing member that transmits a load inward in the vehicle width direction from the outside of the vehicle body to the vehicle body skeleton is disposed at a lower portion of the side door for opening and closing an opening for passenger entry / exit of the vehicle body,
The reinforcing member has a concave portion that opens upward at an intermediate portion in the vehicle width direction, and the upper end portion of the concave wall on the inner side in the vehicle width direction in the concave portion serves as a door inner member that constitutes an inner portion in the vehicle width direction of the side door. Bonded side door structure.
Priority Applications (1)
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