JP2006505448A - 電気変速機を有する動力分岐付き無段変速トランスミッション - Google Patents

Abstract

本発明は、構成要素が熱エンジン（１３０）を車両の駆動車輪（１３３）へ並列に連結する２つの動力経路の間に配分され、上記構成要素は少なくとも３つのエピサイクロイド歯車装置（１３７、１３８、１４１、１４２）と、２つの電気機械（１３１、１３２）と、少なくとも１つの減速装置（１３６、１３９、１４０、１４３）とを含み、制御手段がトランスミッションの動作モードに応じて２つの動力経路の間に動力を異なって配分する、少なくとも２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッションに関する。

Description

本発明は、熱エンジンの任意の回転数に対して、後進のギヤ比から、車両の移動速度がゼロである「ニュートラル」と呼ばれる特有の位置を通って、前進のギヤ比まで、連続したギヤ比の変化を得ること可能にする、動力分岐付きトランスミッションに関する。
より正確には、本発明は、電気変速機及び複合歯車列と、動力をトランスミッションの動作モードに応じてトランスミッションの入口と出口の間に異なって配分する制御手段とに基づく、動力分岐付き無段変速トランスミッションを提供することを目的とする。

動力分岐付きトランスミッションは、既知の動力分岐の３動作原理またはモードに基礎を置く。「入口結合」と呼ばれる第１のモードによれば、トランスミッションは、装置の入口で動力を分岐する一対の動力分岐ピニオンと、装置の出口で動力を結合するエピサイクロイド歯車装置「アセンブラー」とを有する。制御要素は変速機である。
「出口結合」と呼ばれる動力分岐付きトランスミッションにおいては、例えば装置の入口で動力を分岐するプラネタリー歯車装置と、装置の出口で動力を結合させる一対のピニオンとを有し、この場合も制御要素は変速機である。
最後に、「２点アダプテーション」と呼ばれる動力分岐付きトランスミッションにおいては、動力分岐の第１のエピサイクロイド歯車装置はトランスミッションの入口に配置することができるが、動力結合の第２のエピサイクロイド歯車装置はトランスミッションの出口に配置され、この場合も制御要素は変速機である。
従来の無段変速トランスミッション（Ｉｎｆｉｎｉｔｅｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｂｓｍｉｓｓｉｏｎ、Ｉ．Ｖ．Ｔ）は、これらの３動作原理の１つまたは２つを用いる。

米国特許公報ＵＳ−５．５５８．５８９及びＵＳ−５．９３５．０３５には、少なくとも２つのプラネタリー歯車装置と、２つのモード変更クラッチと、電気変速機とを組み合わせた、第１の動作モードとして出口結合の動力分岐原理を使用する、無段変速トランスミッションが記載されている。
これらの刊行物によれば、モード変更手段は、エピサイクロイド歯車装置の外に配置される。
２つの動作モードを設けることの利点は、トランスミッションのギヤ比の範囲の増大と、電気機械を基にして構成される電気変速機の寸法の減少の可能性とに存する。
しかしながら、これらの従来の２−モードのアーキテクチャにおいては、モード変更は、トランスミッションの出口に設けられた多板クラッチによって実行され、このため、ユーザによって不快に感じられるトルクの断続を伴う。
これらの刊行物に記載されたアーキテクチャの他の１つの問題は、特に少なくとも２つのクラッチと１つのブレーキの存在に関連する複雑さにある。

本出願人の名による先行フランス国特許出願ＦＲ ０１ ０４６９０には、動力分岐付きで、２動作モードの、同じタイプの通常のトランスミッションよりも簡単なアーキテクチャで、寸法が小さい電気機械を使用し、トルクの断続を伴わない、無段変速トランスミッションが記載されている。このフランス国特許出願ＦＲ ０１ ０４６９０においては、モード変更は、２つの歯車装置の間に位置づけられたトランスミッションの内部の機械的な連結に干渉して実行される。このため、２つのエピサイクロイド歯車装置の間に２つの減速装置を設け、これらの減速装置は、第１の動作モードと第２の動作モードにおいてそれぞれ用いられる。これらの２つの減速装置は、同じ動力径路上の２つの歯車装置の間に並列に設けられる。

従来技術のこれらの教示は、無段変速トランスミッション（Ｉ．Ｖ．Ｔ）は、車両の動力装置の中に容易に配置されるようにコンパクトでなければならないという点において問題がある。
さらに、このような無段変速トランスミッションは、大トルク、高出力を発生する熱エンジンに使用することは容易でなく、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのような、エンジンのタイプに適応させることも容易ではない。
次に、特にモード変更装置が多板クラッチの形で作られる場合には、ギヤボックスの修理及び整備の際に大きな問題を提起する、作動用の油圧回路の設計が難しいことが従来技術から分かる。
モード変更装置が機械式のギヤボックスの噛み合いクラッチを有する場合には、ギヤボックスの内部でモード変更装置を変更するための問題がある。
最後に、このようなギヤボックスのガソリン熱エンジンへの適応は、極めて高回転速度に関連する問題を提起し、幾つかの回転部材に機械的な強い応力が加えられる。
実際、ガソリンエンジンの回転数はディーゼルエンジンよりも高く、ギヤボックスの幾つかの部材はきわめて高速で回転する。
特に、詳細な説明の後で、速度の一部に高められた回転が加えられることのよる問題を理解することができるであろう。

米国特許公報ＵＳ−５．５５８．５８９ 米国特許公報ＵＳ−５．９３５．０３５ フランス国特許出願ＦＲ ０１ ０４６９０

本発明は上記の従来技術における問題点を解決することを目的とする。
特に本発明は、電気変速機のための配置を容易にすることを可能にする手段を提供する。
モード変更装置は、油圧アクチュエータまたは電気機械アクチュエータを用いてより容易に制御可能であるように、ギヤボックスの周囲に配置することができる。
最後に、検討されたトランスミッションの構造は、ギヤボックスの回転速度を減少させることを可能にする。

このため、本発明は、２接続の複合歯車列によって接続された、２つのエピサイクロイド歯車装置から構成された、主動力経路を有する動力分岐付き無段変速トランスミッションに関する。

この構造によって、従来技術の２つの減速装置と単体歯車列を、２つの減速装置と複合歯車列からなるセットによって置き換えることも可能になった。

また本発明は、構成要素が、熱エンジンを車両の駆動車輪へ並列に連結する２つの動力経路の間に配分され、上記構成要素は、２つのエピサイクロイド歯車装置と、２つの電気機械と、減速装置とを含み、制御手段が、トランスミッションの動作モードに応じて、２つの動力経路の間に動力を異なって配分する、２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッションに関する。上記動力分岐付き無段変速トランスミッションは、上記２つの動力経路の１つの上の、２つのエピサイクロイド歯車装置の１つと直列な、第３のエピサイクロイド歯車装置を有し、上記第３のエピサイクロイド歯車装置は、第１の動作モードにおいて、上記第３のエピサイクロイド歯車装置の全ての要素が同じ回転速度で回転するように、上記制御手段と協同する。

また本発明は、動力分岐の主経路に沿って上記熱エンジンを車両の駆動車輪へ接続することを可能にする第１の複合歯車列と、動力の分岐を可能にする単体歯車列と、無段変速トランスミッションの少なくとも２つの動作モードの間のモード変更装置を実現するための第２の複合歯車列を含んでなる、無段変速トランスミッションを提供する。

本発明のその他の特徴及び利点は、以下の説明と添付図面によってよりよく理解されるであろう。これらの図面において：
図１、図２は、本発明が基礎を置く従来技術を示す図であり；
図３、図４は、それぞれ本発明の無段変速トランスミッションの原理図と運動学的な図であり；
図５、図６は、それぞれ本発明の１実施の形態の原理図と運動学的な図であり；
図７は、本発明の他の１つの実施の形態の原理図であり；
図８は、図７に示された本発明の他の１つの実施の形態の運動学的な図である。

図１は、フランス国特許出願ＦＲ ０１ ０４６９０の無段変速トランスミッションの原理図を示す。
図１のトランスミッションは、２つのエピサイクロイド歯車装置５、６と、７つの減速装置と、噛み合いクラッチまたは多板クラッチである２つのモード変更装置８、９と、一緒に変速機を構成する電気機械２、４とを含んで構成されている。
このトランスミッションには、入力と出力の４つの接続が設けられている。これらの接続は、それぞれ、熱エンジン１と、駆動車輪３と、２つの電気機械２、４とへ接続される。
熱エンジン１は、１つの減速装置１’へ接続される。駆動車輪３は、２つの減速装置３’へ接続される。変速機の第１の電気機械２は１つの減速装置７へ接続され、第２の電気機械４は１つの減速装置４’と２つのモード変更装置８、９へ接続される。
３つの減速装置が第１のエピサイクロイド歯車装置５へ接続される。４つの減速装置が第２のエピサイクロイド歯車装置６へ接続される。１つの減速装置８’がモード変更装置８へ、１つの減速装置９’がモード変更装置９へ接続される。
従って、図１に示されたトランスミッションは、７つの減速装置を有し、そのうちの５つは２つのエピサイクロイド歯車装置の間に配置され、２つはエピサイクロイド歯車装置の外部に配置される。
熱エンジン１は、減速装置１’を介してエピサイクロイド歯車装置５、６のそれぞれへ接続される。駆動車輪３は、減速装置３’を介してエピサイクロイド歯車装置５へ接続される。

このトランスミッションには、２点アダプテーションの２つのモードが設けられている。第１のモードにおいては、一方で２つの減速装置へ、他方で電気機械４へ接続された第１のモード変更装置８は開放される。従って、この第１の分岐はフリーであるが、第１のモード変更装置８と同様に２つの減速装置と電気機械４へ接続された第２のモード変更装置９からなる第２の分岐は閉じられる。

図２は、図１の原理図を実際的に機械的に実現する形態を示す。
図２において、熱エンジン１００は、中心軸１０１に連結される。中心軸１０１は、ピニオンとエピサイクロイド歯車装置が図式的に示されているギヤボックスの機構の全体を貫通する。電気変速機は、本質的に第１の電気機械１０２と第２の電気機械１０３からなる。
電気機械１０２、１０３は、モータとしても発電機としても動作することができ、望ましくは、バッテリーと大容量のキャパシタの少なくとも一方のような、電気エネルギー蓄積部品へ接続される。
最後に、ギヤボックスは、差動機１０５を介して、車両の駆動車輪１０４へ連結される。

この発明のギヤボックスまたはトランスミッションは、第１のエピサイクロイド歯車装置１１１と第２のエピサイクロイド歯車装置１１６を本質的に有している。

またこの発明のギヤボックスまたはトランスミッションは、モード変更装置も有している。
衛星歯車ゲート１１２が、適当な軸受けによって、中心軸１０１の周りに回転自由に装着されている。衛星歯車ゲート１１２の衛星歯車は、一方では、中心軸１０１と連動するプラネタリー歯車１１４と、他方では、中心軸１０１に設けられた軸受けの周りに自由に回転するクラウン歯車１１３と係合するように設けられる。
第１のエピサイクロイド歯車装置１１１の衛星歯車ゲート１１２は、電気変速機の第１の電気機械１０２と連動するピニオン１０９に連結されたチェーン１１０を介して外側の歯によって駆動される。
第１のエピサイクロイド歯車装置１１１のクラウン歯車１１３は、外側の歯１２２を有する。外側の歯１２２は、駆動車輪１０４へ接続される差動機１０５を駆動するピニオン１２１に係合される。
外側の歯１２２とピニオン１２１との係合によって、減速装置３’が実現される。

第２のエピサイクロイド歯車装置１１６は、クラウン歯車１１７を有する。クラウン歯車１１７の第１の歯は、モード変更装置１０６によって駆動されるピニオン１０８と、チェーン１１５を介して連動させられる。
第２のエピサイクロイド歯車装置１１６のプラネタリー歯車１１９は、外側の歯と内側の歯を有する。
プラネタリー歯車１１９の内側の歯は、衛星歯車ゲート１１８の衛星歯車に係合され、プラネタリー歯車１１９の外側の歯は、無段変速トランスミッションの電気変速機の第２の電気機械１０３を駆動するピニオン１２０に係合される。

クラウン歯車１１７は、外側の歯も有する。該外側の歯は、モード変更装置１０６によって制御されるもう１つのピニオン１０７に係合され、その結果、第１の電気機械１０２の出力軸が、ピニオン１０７またはピニオン１０８に選択的の係合されるようになる。モード変更装置１０６は：
−適当な駆動装置によって作動される噛み合いクラッチによって；
−または、適当なアクチュエータによって作動される２つのクラッチによって；
作成される。
このモード変更は、モード変更装置がピニオン１０７またはピニオン１０８を作動することに応じて、２つの異なる減速比Ｋ５とＫ６を導入し、２−モードの無段変速トランスミッションを実現するための２つの異なる動力経路を実現させることを可能にする。

図３に、本発明の原理図を示す。
本発明の無段変速トランスミッションは、第１の動力経路と、第２の動力経路を有する。

このような構造を実現するために、熱エンジン１３０は、減速装置１３６を介して、それぞれ本来の意味におけるギヤボックス１３４の第１のエピサイクロイド歯車装置１３７と第２のエピサイクロイド歯車装置１３８の、クラウン歯車Ｃ２と衛星歯車ゲートｐｓへ接続される。

車両の駆動車輪１３３は、減速比Ｋ_０の減速装置１３９を介して、ギヤボックス１３４へ接続される。減速装置１３９の１つの入口は、それぞれ第１のエピサイクロイド歯車装置１３７と第２のエピサイクロイド歯車装置１３８の、衛星歯車ゲートｐｓ２とクラウン歯車Ｃ１とへ接続される。

第１のエピサイクロイド歯車装置１３７と第２のエピサイクロイド歯車装置１３８の全体が、合成エピサイクロイド歯車装置を構成する。
このように形成された、熱エンジン１３０を車両の駆動車輪１３３へ接続する動力経路が、主動力経路を構成する。

上述したような２動作モードの間で選択されたモードにおいて、トランスミッションのギヤ比の連続した変化を実現するために、本発明の無段変速トランスミッションは、第１の電気機械１３１と第２の電気機械１３２からなる電気変速機を有する。
上述したように、電気機械は、電気エネルギー蓄積部品（図示しない）によって補完される。この電気エネルギー蓄積部品に、電気的及び機械的に可逆性の２つの電気機械１３１、１３２が接続される。

第３のエピサイクロイド歯車装置１４１は、プラネタリー歯車ｐを有する。該プラネタリー歯車ｐは、第３のエピサイクロイド歯車装置１４１のプラネタリー歯車ｐと第４のエピサイクロイド歯車装置１４２のクラウン歯車Ｃが、ブレーキ１４４’を介して枠組みまたはその他の固定点１４５へ接続されるように、第４のエピサイクロイド歯車装置１４２のクラウン歯車Ｃへ連結される。

第３のエピサイクロイド歯車装置１４１の衛星歯車ゲート自身は、ブレーキ１４４を介してこのような固定点１４５へ連結される。

第４のエピサイクロイド歯車装置１４２は、プラネタリー歯車ｐを有する。該プラネタリー歯車ｐは、減速比がＫ_ｅ２の減速装置１４３を介して、本発明のトランスミッションの電気変速機の第２の電気機械１３２へ連結される。

本発明の無段変速トランスミッションを制御するために、熱エンジンと、電気機械１３１、１３２と、本来の意味におけるギヤボックス１３４は、２−モード無段変速トランスミッションのコントローラ１３５を介して制御される。
コントローラ１３５は、所定の制約に応じる、動力装置の動作点のコントローラ１４６を有する。これらの制約は、特に車両の環境の状態、特に車両の速度と、先行して制御された動作点、及び、アクセルペダルの踏み込み角度のような運転者の制御、あるいは更に、例えば車両の速度を調整するオートマトンの制御に依存する。

熱エンジン１３０の動作点のコントローラ１４７は、動力装置の動作点のコントローラ１４６から動作点の指令を受け、熱エンジン１３０の動作点を決定するアクチュエータに適した制御信号を作る。このようなアクチュエータは、１実施の形態においては、キャブレターのチョーク弁によって実現される。

第１の電気機械１３１と第２の電気機械１３２の動作のコントローラ１４８は、各電気機械に対して、モータまたは発電機としての動作モードを決めることを可能にする。このコントローラは、各電気機械に対して決められた動作モードに応じて、回転速度とトルクの少なくとも一方、あるいは更に、誘導電圧と誘導電流の少なくとも一方を決める。望ましい１実施の形態においては、２つの可逆性の電気機械は、電気エネルギーの蓄積を管理する装置と協同する電気エネルギー蓄積器によって電気的に負荷をかけられる。コントローラ１４８は、コントローラ１３５から動作点の指令を受け、適当な電気機械の操作回路の制御信号を作る。このような操作回路は、モータの誘導電力の調整、あるいは更に、発電機の動作モードにおいて発生される電気エネルギーを方向付けることを可能にする。

トランスミッションのモード変更のコントローラ１４９は、上述したように、コントローラ１３５の制御の下に、無段変速トランスミッションの少なくとも２つのモードの中から１つのモードが選ばれるように、第１のブレーキ１４４と第２のブレーキ１４４’の少なくとも一方の開または閉状態を決める。

図４は、図３のギヤボックス１３４の原理図の、機械的な実施の形態を示す。この図は、回転軸１５６に関して対称な図のほぼ半分である。

熱エンジン１５０は、ピニオン１５４へ接続され、歯車１５５によって、図３の減速装置１３６に類似の減速装置が作られる。
歯車１５５は、ギヤボックスの回転軸１５６の周りに回転自由に装着された軸受けに取り付けられる。
歯車１５５は、第２のエピサイクロイド歯車装置の衛星歯車ゲート１５９（図３のＰＳ１）に連結される。第２のエピサイクロイド歯車装置は、このようにして、本発明の主動力経路を構成する歯車列の第１の歯車列を構成する。
第２のエピサイクロイド歯車装置は、プラネタリー歯車１７４（図３のＰ１）と、クラウン歯車１６１（図３のＣ１）を有する。
図３の第１のエピサイクロイド歯車装置１３７は、プラネタリー歯車１６２と（図３のＰ２）、衛星歯車ゲート（図３のＰＳ２）と、クラウン歯車１７５（図３のＣ２）を有する。
第２のエピサイクロイド歯車装置１３８の衛星歯車ゲート１５９は、第１のエピサイクロイド歯車装置１３７のクラウン歯車１７５に連結される。
第２のエピサイクロイド歯車装置１３８のクラウン歯車１６１は、衛星歯車ゲート１６０に連結される。

また、ギヤボックスの中心の回転軸１５６の周りに同軸に設けられるコンパクトに複合歯車列を作る。
図４には、説明を簡明にするために、この図式的な図の上部のみが示されている。

車両の駆動車輪１５３は、軸から、ピニオン１５８を介して、第２のエピサイクロイド歯車装置１３８のクラウン歯車１６１に連結された、歯車１５７へ連結される。
歯車１５７は、ギヤボックスの出力ピニオンとして表示されている。
主動力経路は、このようにして、上記の組み立てられた歯車列によって、駆動車輪１５３を熱エンジン１５０へ連結することを可能にする。

次に、第３のエピサイクロイド歯車装置１４１と第４のエピサイクロイド歯車装置１４２が図示されている。第３のエピサイクロイド歯車装置１４１と第４のエピサイクロイド歯車装置１４２は、第２の動力経路を作り、その変速機、モード変更装置、主動力経路への連結を可能にする。
本発明のギヤボックスの第３のエピサイクロイド歯車装置１４１は、プラネタリー歯車１７６（図３のＰＣ）とクラウン歯車１７７（図３のＣｃ）を有する。
第３のエピサイクロイド歯車装置１４１の衛星歯車ゲート１６８は、図３のブレーキ１４４に類似のブレーキ１６９へ連結される。
第４のエピサイクロイド歯車装置１４２には、ここでは衛星歯車ゲート１６３が設けられ、衛星歯車ゲート１６３は、プラネタリー歯車１７８をクラウン歯車１７９へ接続する。

動力の分岐とモード変更装置による操作を実現するために、第３のエピサイクロイド歯車装置１４１のプラネタリー歯車１７６は、第４のエピサイクロイド歯車装置１４２のクラウン歯車１７９へ連結される。
同様に、第３のエピサイクロイド歯車装置１４１のクラウン歯車１７７は、第４のエピサイクロイド歯車装置のプラネタリー歯車１７８へ連結される。
このようにして、第３のエピサイクロイド歯車装置１４１のプラネタリー歯車１７６と、第４のエピサイクロイド歯車装置１４２のクラウン歯車１７９は、図３のブレーキ１４４’に類似のブレーキ１７０の第１のライニングに連結され、ブレーキ１７０のもう１つのライニングは、ギヤボックスのブレーキの固定点であるカバーに連結される。ブレーキのアクチュエータ（図示しない）は、トランスミッションの動作モードのコントローラ（１３５、１４９）の制御の下に、２つのライニングを接近または離隔させることによって、ブレーキを作動または不作動にさせることを可能にする。第４のエピサイクロイド歯車装置のクラウン歯車１７９（ｃ、１４２）へ連結された，第３のエピサイクロイド歯車装置の衛星歯車ゲート１６８（ｐｓ、１４１）は、ブレーキ１６９の第１のライニングに連結される。ブレーキ１６９のもう１つのライニングは、ギヤボックスのブレーキの固定点であるカバーに連結される。衛星歯車ゲート１６８のブレーキ１６９に結合されたブレーキのアクチュエータ（図示しない）は、トランスミッションの動作モードのコントローラ（１３５、１４９）の制御の下に、２つのライニングを接近または離隔させることによって、ブレーキを作動または不作動にさせることを可能にする。

ギヤボックスの回転軸１５６の、熱エンジン１５０と反対側の端部には、ピニオン１７１が設けられている。ピニオン１７１は、チェーン１７２とピニオン１７３を介して第２の電気機械１５２へ接続される。
ピニオン１７３は、第２の電気機械１５２の回転軸を駆動する。

同様に、第１のエピサイクロイド歯車装置１３７のプラネタリー歯車１６２（図３）は、外側の歯１６５を有する。外側の歯１６５は、本発明の無段変速トランスミッションの電気変速機の第１の電気機械１５１の回転軸に連結されたピニオン１６７へ、チェーン１６６を介して接続される。

このようにして、外側に第１、第２の電気機械を容易に付加することができ、モード変更装置が２つのブレーキ１６９、１７０によって本質的に構成される、ギヤボックスを機械的に作成した。
電気変速機の２つの電気機械１５１、１５２と、モード変更装置の２つのブレーキ１６９、１７０は、一体化することができる。

他方では、大きな回転速度を有する要素は、大きな減速比を有して配置され、このことは、ギヤボックスに対する最大許容値を低下させることを可能にする。

図５において、熱エンジン４１は、熱エンジン４１がプラネタリー歯車（入口にｐの符号）を介して接続された第１のエピサイクロイド歯車装置４５からなる、第１の動力経路から、機械的な動力を発生することができる。
第１のエピサイクロイド歯車装置の衛星歯車ゲートｐｓは、回転速度に減速比Ｋ_０を適用する減速装置５３を介して車両の駆動車輪４３へ接続される。
熱エンジン４１は、特に車両の駆動車輪４３への他に、第１及び第２電気機械４２、４３へも、出力が第２のエピサイクロイド歯車装置４６の衛星歯車ゲートｐｓへ接続された、減速比がＫ_ｉの減速装置５１を有する、第２の動力経路によって、機械的な動力を伝達することができる。
第２のエピサイクロイド歯車装置４６のプラネタリー歯車ｐは、第２の電気機械４２のローターへ接続される。

本発明によれば、この第２の動力経路に、第２のエピサイクロイド歯車装置４６のクラウン歯車ｃへ接続される、第３のエピサイクロイド歯車装置４７のクラウン歯車ｃを介して、第３のエピサイクロイド歯車装置４７が第２のエピサイクロイド歯車装置４６と直列に挿入される。

２つの動力経路を再編成するように、第１のエピサイクロイド歯車装置４５のクラウン歯車ｃと、第３のエピサイクロイド歯車装置４７のプラネタリー歯車ｐが結合され、さらに減速比がＫ_１の減速装置５２へ接続される。減速装置５２は、もう１つの電気機械４４へ接続される。

本発明によれば、モード変更装置は、本質的に、ブレーキ４８とクラッチ４９を有する。ブレーキ４８は、第３のエピサイクロイド歯車装置４７の衛星歯車ゲートｐｓと無段変速トランスミッションのカバー５０との間に配置され、クラッチ４９は、第３のエピサイクロイド歯車装置４７の衛星歯車ゲートｐｓと、第１のエピサイクロイド歯車装置４５のクラウン歯車ｃと第３のエピサイクロイド歯車装置４７のプラネタリー歯車ｐの共通点との間に配置される。

このアーキテクチャにおいては、本発明の無段変速トランスミッションは、２つの動作モード：
−ブレーキが閉ざされているときに実現される第１のモード、
−クラッチが閉ざされているときに実現される第２のモード、
を有する。

本発明の機能図によって、無段変速トランスミッションの、同じ出力で異なる最高回転数を有する異なるエンジンへの適応は、適当な減速比がＫ_ｉを選択することのみによって、減速装置５１を適応させることのみによって実行される。

クラッチ４９が閉じられたときには、第３のエピサイクロイド歯車装置４７のプラネタリー歯車ｐと衛星歯車ゲートｐｓは一括して結合され、第３のエピサイクロイド歯車装置４７は１つのブロックとして回転する。プラネタリー歯車ｐと、クラウン歯車ｃと、衛星歯車ゲートｐｓを有する第３のエピサイクロイド歯車装置４７の全ての要素は同じ速度で回転する。従って、第３のエピサイクロイド歯車装置４７は、減速比を導入することはない。
ブレーキ４８が締め付けられたときには、ブレーキ４８が作用する第３のエピサイクロイド歯車装置４７の要素、すなわち衛星歯車ゲートは固定され、第３のエピサイクロイド歯車装置４７は、固定点であるカバー５０に支持され、減速比を導入する。
また、この配置は、モード変更の際に、ブレーキ４８とクラッチ４９を一時的に閉じることを可能にする。
このようにして、トルクの通過を中断することのないモード変更装置を作ることができる。

ブレーキ４８が締め付けられたときには、第３のエピサイクロイド歯車装置４７は、自身の比率、すなわち、クラウン歯車ｃの歯の数のプラネタリー歯車ｐの歯の数に対する比に等しい減速比をもたらす。

クラッチ４９が閉じられる第２のモードにおいては、第３のエピサイクロイド歯車装置４７は、減速をもたらさない。

本発明の無段変速トランスミッションは、その動作を制御するコントローラ８０を有する。コントローラ８０は、それを構成する複数のコントローラまたは制御回路とバスＢで接続されている。

コントローラ８０は、所定の制約に応じる、動力装置の動作点のコントローラ８１を有する。これらの制約は、特に車両の環境の状態、特に車両の速度と、先行して制御された動作点、及び、アクセルペダルの踏み込み角度のような運転者の制御、あるいは更に、例えば車両の速度を調整するオートマトンの制御に依存する。

熱エンジン４１の動作点のコントローラ８２は、コントローラ８１から動作点の指令を受け、熱エンジン４１の動作点を決定するアクチュエータに適した制御信号を作る。このようなアクチュエータは、１実施の形態においては、キャブレターのチョーク弁によって実現される。

第１の電気機械４４と第２の電気機械４２の動作のコントローラ８３は、各電気機械に対して、モータまたは発電機としての動作モードを決めることを可能にする。このコントローラは、各電気機械に対して決められた動作モードに応じて、回転速度とトルクの少なくとも一方、あるいは更に、誘導電圧と誘導電流の少なくとも一方を決める。望ましい１実施の形態においては、２つの可逆性の電気機械は、電気エネルギーの蓄積を管理する装置と協同する電気エネルギー蓄積器によって電気的に負荷をかけられる。コントローラ８３は、コントローラ８１から動作点の指令を受け、適当な電気機械の操作回路の制御信号を作る。このような操作回路は、モータの誘導電力の調整、あるいは更に、発電機の動作モードにおいて発生される電気エネルギーを方向付けることを可能にする。

トランスミッションのモード変更のコントローラ８４は、上述したように、コントローラ８１の制御の下に、無段変速トランスミッションの少なくとも２つのモードの中から１つのモードが選ばれるように、クラッチ４９とブレーキ４８の少なくとも一方の開または閉状態を決める。

図６は、図５に示した本発明の実施の形態の運動学的な図を示す。
図５におけるものと同じ要素には同じ参照符号を付けた。

２つの電気機械４２、４４は、熱エンジン４１と同一の線上には配置されていない。これらは、無段変速トランスミッションＩＶＴと、無段変速トランスミッションＩＶＴを有する動力装置と、車両のエンジンを同時に取り込む収容計画に応じて決定される、正面図上における角度方向のずれを有して、エンジンの軸に沿って配置することができる。

また、従来技術のアーキテクチャの第１のエピサイクロイド歯車装置４５と第２のエピサイクロイド歯車装置４６との間に、無段変速トランスミッションを特に延長することを強要することなく、第３のエピサイクロイド歯車装置４７を挿入することができることが注目される。

熱エンジン４１の出力軸６０は、歯車６３と共に１つの軸に装着された歯車６２によって構成される歯車列に組み込まれた歯車６１に連結される。
歯車６１と歯車６２の歯の数の比は、本発明の無段変速トランスミッションを最大回転数において最適な領域内で動作させるような、速度の適応化に応じて変えられる、図５の減速装置と同等な減速装置をもたらすように適応させることができる。
熱エンジン４１の出力軸６０は、第１のエピサイクロイド歯車装置プラネタリー歯車４５の軸の端に接続され、衛星歯車ゲート６８は、熱エンジン４１の出力軸６０の周りを自由に回転し、衛星歯車６９は、クラウン歯車７０とプラネタリー歯車との間にはめ込まれる。
第１のエピサイクロイド歯車装置プラネタリー歯車４５のクラウン歯車７０は、第１の電気機械４４のローター軸と連結されたピニオン７２に係合される外側の歯を有する。
歯車７１と歯車７２の歯の数の間の減速比は、図５の減速装置５２の減速比Ｋ_ｅ１を合成することを可能にする。

また、第１のエピサイクロイド歯車装置プラネタリー歯車４５の衛星歯車ゲート６８は、駆動車輪４３に接続された差動機６６の入力ピニオン６５と係合される、第２の歯車６４に軸方向に連結される第１の歯車６７に係合される外側の歯を有する。
減速装置５３（図５参照）に類似の減速比がＫ_０の減速装置も構成する。

第１のエピサイクロイド歯車装置プラネタリー歯車４５のクラウン歯車７０、７１は、第３のエピサイクロイド歯車装置４７の衛星歯車ゲート７４を通り抜ける軸７３を介して、第３のエピサイクロイド歯車装置４７のプラネタリー歯車７６に連結される。

第３のエピサイクロイド歯車装置４７の衛星歯車ゲート７４は、ブレーキ４８によって作動されるライニングを有する。

電気機械４２は、第２のエピサイクロイド歯車装置４６のプラネタリー歯車７９に接続される出力軸を有する。第２のエピサイクロイド歯車装置４６の衛星歯車ゲート８１は、第３のエピサイクロイド歯車装置４７のクラウン歯車７７に連結されるクラウン歯車７８に係合される。

逆に、第２の動作モードにおいては、第１の分岐は閉じられ、第２の分岐が開かれる。

図７は、本発明の無段変速トランスミッションのもう１つの原理図を示す。
熱エンジン２３０は、ギヤボックス２３４、すなわち本来の意味における無段変速トランスミッションにインプリメンテーションされた、第１の複合歯車列ＴＡに接続される出力軸を有する。
第１の複合歯車列ＴＡは、第１のエピサイクロイド歯車装置２３８を有する。熱エンジン２３０は、第１のエピサイクロイド歯車装置２３８のプラネタリー歯車Ｐ１を介して、第１のエピサイクロイド歯車装置２３８と接続される。
第１の複合歯車列ＴＡの第１のエピサイクロイド歯車装置２３８の衛星歯車ゲートｐｓは、所定の減速比Ｋ_２を適用する減速装置２３９へ接続され、減速装置２３９の出力は、車両の駆動車輪２３３へ接続される。

他方、第１のエピサイクロイド歯車装置２３８の衛星歯車ゲートｐｓは、第１の複合歯車列ＴＡの第２のエピサイクロイド歯車装置２３７の衛星歯車ゲートへ接続される。
第１のエピサイクロイド歯車装置２３８のクラウン歯車と、第２のエピサイクロイド歯車装置２３７のクラウン歯車は一緒に結合され、それらの共通の運動は、動力分岐の第２の経路のカップリングへ伝達される。
第２のエピサイクロイド歯車装置２３７のプラネタリー歯車Ｐ２自身は、エピサイクロイド歯車装置ＴＢの衛星歯車ゲートｐｓへ接続される。エピサイクロイド歯車装置ＴＢのプラネタリー歯車ｐは、第２の電気機械２３２の回転軸へ接続される。

第１の電気機械２３１は、その出力軸を介して減速装置２４０へ連結される。減速装置２４０は、減速比Ｋ_Ｅ１を適用し、第１のエピサイクロイド歯車装置２３８のクラウン歯車へと、第２のエピサイクロイド歯車装置２３７のクラウン歯車へ同時に結合され、更に第２の複合歯車列ＴＣの第１のエピサイクロイド歯車装置のクラウン歯車へ接続される。

第２の複合歯車列ＴＣは、第２のエピサイクロイド歯車装置２３６も有する。第２の複合歯車列ＴＣの、第１のエピサイクロイド歯車装置２３１と、第２のエピサイクロイド歯車装置２３６は、それらの衛星歯車ゲートとプラネタリー歯車が互いに連結されるように構成される。
２つの衛星歯車ゲートＰＳは、第１のブレーキ２４４を介して固定点である枠組みまたはシャーシに一時的に連結される。一方、第２のエピサイクロイド歯車装置２３６のクラウン歯車は、第２のブレーキ２４４’を介してシャーシすなわち固定点２４５へ連結される。
第２の複合歯車列ＴＣの、第１、第２のエピサイクロイド歯車装置２３１、２３６のプラネタリー歯車は、エピサイクロイド歯車装置ＴＢのクラウン歯車に接続される。

ギヤボックス２３４は、コントローラ２３５によって制御される。コントローラ２３５は、伝達の計算機２４６と、熱エンジンのコントローラ２４７と、電気変速機のコントローラ２４８と、モード変更のコントローラ２４９を本質的に有している。
コントローラ２３５の様々な構成要素は、車両の動作状態の様々なセンサと、アクセルペダルの踏み込み角度のセンサのような運転者の意図の検出センサに接続される。運転者の意図の検出センサは、次いで、運転者の意図または意志の検出モジュールへ接続される。これらの連絡は、バスＢを介して確保される。

モード変更のコントローラ２４９は、第１のブレーキ２４４のアクチュエータへ伝達される第１の出力と、第２のブレーキ２４４’のアクチュエータへ連結される第２の出力を有する。
このようなモード変更のコントローラは、伝達の計算機２４６の指令に応じて、次の４つの状態：
２つの信号が共に活性化されない第１の状態、
２つの信号の一方または他方が活性化される第２または第３の状態、
２つの信号が共に活性化される第４の状態、
を取り得る出力信号を作る。

電気変速機のコントローラ２４８は、少なくとも２つの制御信号と、電気機械２３１、２３２の各々への、４象限の電流−電圧Ｉの法則に従うそれらのそれぞれの動作点を決めるための制御信号との、少なくとも一方を発生する。
望ましくは、電気変速機は、モード変更のコントローラ２４９の制御の下に、充放電回路（図示しない）によって管理される、車両のバッテリーまたは大容量のキャパシタのような、電気エネルギー蓄積部品（図示しない）によって補完される。

第２の複合歯車列ＴＣと２つのブレーキ２４４、２４４’とから構成されたモード変更装置は、追加の軸を要することなく、モード変更を機械的に実現することを簡単化し、ギヤボックス２３４への電気機械の導入を容易にすることを可能にする。
従来技術で、クラッチがモード変更装置を作成するために用いられるときには、クラッチは必然的にギヤボックスの中心部に存在する必要があるが、本発明における第１のブレーキ２４４と第２のブレーキ２４４’は、ギヤボックス２３４の端部に配置することができる。

第１の複合歯車列ＴＡは、大きな減速比、特に特有の減速比をもたらすことができ、このことは、エピサイクロイド歯車装置２３１、２３６すなわち分岐歯車列の要素の回転速度を減少させることを可能にする。

このようなアーキテクチャは、ブレーキの開放または締め付けに応じて、３つの作動状態を許容する。
第１の動作モードにおいては、第１のブレーキ２４４は、２つのエピサイクロイド歯車装置２３１、２３６の衛星歯車ゲートＰＳを不動にする。
第２のエピサイクロイド歯車装置２３６のクラウン歯車Ｃは自由に回転し、第１、第２のエピサイクロイド歯車装置２３１、２３６は、第１のエピサイクロイド歯車装置２３１のクラウン歯車と、共通の衛星歯車ゲートＰＳと、共通のプラネタリー歯車Ｐから構成された単体歯車列として動作する。

第２の動作モードにおいては、モード変更装置は、第１のブレーキ２４４と第２のブレーキ２４４’の両者が締め付けられるように配置される。
従って、第２の複合歯車列ＴＣの全ての要素は不動にされ、第２の複合歯車列ＴＣは固定される。
この第２の動作モードにおいては、第１、第２の２つの電気機械２３１、２３２は、動力分岐の主動力経路に直接接続され、一方または他方、あるいは両方が、発電機としてもモータとしても動作することができる。
この配置は、モード変更の際にトランスミッションの機械的なブロックを止めることなく実行される。

第３の動作モードにおいては、第１のブレーキ２４４は開放され、第２のブレーキ２４４’は締め付けられる。
このモードにおいては、減速比は、第２の複合歯車列ＴＣのクラウン歯車Ｃと、衛星歯車ゲートＰＳと、プラネタリー歯車ｐとを含む全ての回転要素の歯の数の関数の混合ギヤ比である。
この配置において、トランスミッションは、実現可能な極めて大きな範囲の減速比を利用することができる。

この原理図においては、熱エンジンは、減速することなく、主動力経路の第１の複合歯車列ＴＡの入力の１つへ直接連結される。
従って、エピサイクロイド歯車装置は同一の軸上にあり、このことによって、トランスミッションは、強い動力諸元を有する縦方向の動力装置のアーキテクチャに特に適応化される。

また、単体歯車列ＴＢと第２の複合歯車列ＴＣとから構成された第２の動力経路の二重の歯車列は、大きな減速範囲を得ることを可能にする。

図８は、図７の原理図のギヤボックス２３４の機械的な配置を示す。
この図８において、図７におけるものと同一の要素には同じ参照符号が付けられており、説明は省略する。

熱エンジン２３０の出力軸２５０は、第１の複合歯車列ＴＡと、モードを変更する第２の複合歯車列ＴＣと、２つの動力分岐経路を混成するエピサイクロイド歯車装置ＴＢとの、共通の回転軸２５１と一列に配置されている。
従って、熱エンジン２３０は、介在する減速装置なしに、出力軸２５０によって、第１のエピサイクロイド歯車装置２３８（図７）のプラネタリー歯車ＰＡ_１へ直接接続される。

衛星歯車ゲートＰＳ_Ａは、二重で、第１の複合歯車列ＴＡの第１、第２のエピサイクロイド歯車装置２３８、２３７に共通である。衛星歯車ゲートＰＳ_Ａは、熱エンジン２３０の出力軸２５０の端部に固定されたエピサイクロイド歯車装置（図７の２３８）のプラネタリー歯車ＰＡ_１の上を回転しており、回転軸２５１の第１の部分に固定された、第１の複合歯車列ＴＡの第２のエピサイクロイド歯車装置（図７の２３７）のプラネタリー歯車ＰＡ_２の上を回転している。

回転軸２５１の第２の部分は、単体歯車列ＴＢの衛星歯車ゲートＰＳ_Ｂを有する。
共通の回転軸２５１は、それぞれ回転自由で適当な軸受けに装着された：
−第１の複合歯車列ＴＡの第１、第２の２つのエピサイクロイド歯車装置２３８、２３７に共通のクラウン歯車ＣＡ、及び第２の複合歯車列ＴＣの第１のエピサイクロイド歯車装置２３１のクラウン歯車ＣＣ１；
−単体歯車列ＴＢのクラウン歯車ＣＢに連結された第２の複合歯車列ＴＣのプラネタリー歯車ＰＣ；
を有する。

この実施の形態においては、第１の複合歯車列ＴＡの第１、第２の２つのエピサイクロイド歯車装置２３８、２３７のクラウン歯車ＣＡは、衛星歯車ゲートＰＳ_Ａ上に搭載された衛星歯車ＳＡの唯一のピニオンを駆動するための唯一の歯車を有する。衛星歯車ゲートＰＳ_Ａの各衛星歯車ＳＡは二重であり、換言すれば：
−第１のエピサイクロイド歯車装置２３８のプラネタリー歯車ＰＡ_１と、第１、第２の２つのエピサイクロイド歯車装置２３８、２３７に共通のクラウン歯車ＣＡの唯一の歯車（ここでは内側の）との間に係合された第１のピニオン；
−共通の軸を介して第１のピニオンに連結され、第１の複合歯車列ＴＡの第２のエピサイクロイド歯車装置２３７のプラネタリー歯車ＰＡ_２に係合された第２のピニオン；
を有する。

第１の複合歯車列の衛星歯車ゲートＰＳ_Ａは、熱エンジン２３０の出力軸２５０に設けられた適当な軸受けに回転自由に搭載される。衛星歯車ゲートＰＳ_Ａは、車両の駆動車輪２３３に連結されたピニオン係合された入力歯車に連結される。

この実施の形態においては、クラウン歯車ＣＡは、電気変速機の第１の電気機械２３１のローター軸の端に装着されたピニオン２５３に係合される外側の歯も有する。

この実施の形態においては、２つのエピサイクロイド歯車装置２３１、２３６に共通のプラネタリー歯車ＰＣは、第２の複合歯車列ＴＣの衛星歯車ゲートＰＳ上に装着された衛星歯車ＳＣの唯一のピニオンを駆動するための単一の外側の歯車を有する。衛星歯車ゲートＰＳの各衛星歯車ＳＣは二重である。換言すれば、各衛星歯車ＳＣは：
−一方ではプラネタリー歯車ＰＣに、また第１の複合歯車列ＴＡの共通のクラウン歯車ＣＡに連結されたエピサイクロイド歯車装置２３１（図７）のクラウン歯車ＣＣ１の内側の歯に係合された第１のピニオン、；
−共通の軸によって第１のピニオンに連結され、第２の複合歯車列ＴＣの第２のエピサイクロイド歯車装置２３６（図７）のクラウン歯車ＣＣ２の内側の歯に係合された第２のピニオン、
を有する。

第２の複合歯車列の衛星歯車ゲートＰＳＣは、第２の複合歯車列ＴＣのプラネタリー歯車ＰＣと、第２の複合歯車列のエピサイクロイド歯車装置（図７の２３１）のクラウン歯車ＣＣ１との間に回転自由に搭載される。

回転軸２５１は、単体歯車列ＴＢの衛星歯車ゲートＰＳ_Ｂを有する。衛星歯車ゲートＰＳ_Ｂは、プラネタリー歯車ＰＢの上で回転する。プラネタリー歯車ＰＢの軸２５２は、回転軸２５１及び熱エンジンの出力軸２５０と一直線上に配置され、第２の電気機械２３２に接続される。

２つのブレーキ２４４、２４４’は、単体歯車列ＴＢと第２の複合歯車列ＴＣとの間に含まれる軸方向の間隔の中に、図式的に示されている。
第１のブレーキ２４４は、第２の複合歯車列ＴＣの第２のエピサイクロイド歯車装置２３６のクラウン歯車ＣＣ２に連結された第１のライニングと、ギヤボックスのブレーキの固定点であるカバー２４５に連結された第２のライニングを有する。ブレーキのアクチュエータ（図示しない）が、トランスミッションのモード変更のコントローラ２４９の制御の下に、第１のブレーキ２４４が開放または締め付けされるように、第１のライニングと第２のライニングとの間に設けられる。
第２のブレーキ２４４’は、第２の複合歯車列ＴＣの衛星歯車ゲートＰＳＣに連結された第１のライニングと、ギヤボックスのブレーキの固定点であるカバー２４５に連結された第２のライニングを有する。ブレーキのアクチュエータ（図示しない）が、トランスミッションのモード変更のコントローラ２４９の制御の下に、第１のブレーキ２４４’が開放または締め付けされるように、第１のライニングと第２のライニングとの間に設けられる。

モード変更装置は、このようなギヤボックスの軸方向または縦方向の幅を更に縮小するように、ギヤボックスの外部の設けることが可能である。この場合、２つのブレーキ２４４、２４４’は、中央の回転軸２５１から離隔される。

モード変更装置は、コンパクトに作成され、第２の複合歯車列ＴＣ及びブレーキ２４４、２４４’、ブレーキの固定点２４５は、別々に設けることが可能である。

本発明が基礎を置く従来技術を示す図である。 本発明が基礎を置く従来技術を示す図である。 本発明の無段変速トランスミッションの原理図である。 本発明の無段変速トランスミッションの機械的な実施の形態を表す図である。 本発明の１実施の形態の原理図である。 本発明の１実施の形態の運動学的な図である。 本発明の他の１つの実施の形態の原理図である。 図７に示された本発明の実施の形態の運動学的な図である。

Claims (30)

1. 構成要素が、熱エンジン（１）を車両の駆動車輪（３）へ並列に連結する２つの動力経路の間に配分され、上記構成要素は、２つのエピサイクロイド歯車装置（５、６）と、２つの電気機械（２、４）と、減速装置（７）とを含み、制御手段が、トランスミッションの動作モードに応じて、２つの動力経路の間に動力を異なって配分する、２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッションにおいて、複合歯車列（１３７、１３８）が配置される主動力経路と、それぞれ電気変速機の電気機械（１３１、１３２）に連結されたエピサイクロイド歯車装置（１４１、１４２）を有する第２の動力経路と、複数の動作モードの中から、上記無段変速トランスミッションの動作モードの少なくとも１つの動作モードが選択されるように、上記電気機械の１つに連結された上記エピサイクロイド歯車装置の１つの回転要素の少なくとも１つを選択的に不動化するためのモード変更装置とを有することを特徴とする、２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
2. 上記熱エンジン（１３０）は、減速装置（１３６）を介して、本来の意味におけるギヤボックス（１３４）の第１のエピサイクロイド歯車装置（１３７）のクラウン歯車（Ｃ２）と第２のエピサイクロイド歯車装置（１３８）の衛星歯車ゲート（ｐｓ）へ接続され、
   上記車両の駆動車輪（１３３）は、減速比がＫ_０である減速装置（１３９）を介して上記ギヤボックス（１３４）へ接続され、上記減速装置（１３９）の入口は、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（１３７）の衛星歯車ゲート（ｐｓ２）と上記第２のエピサイクロイド歯車装置（１３８）のクラウン歯車（Ｃ１）へ連結され、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（１３７）と上記第２のエピサイクロイド歯車装置（１３８）は、動力分岐の上記主動力経路に配置される構成エピサイクロイド歯車列を構成することを特徴とする、請求項１に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
3. 上記電気変速機の第１の電気機械（１３１）は、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（１３７）のプラネタリー歯車（ｐ２）と第３のエピサイクロイド歯車装置（１４１）のクラウン歯車（Ｃ）に連結された減速装置（１４０）へ接続され、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（１４１）のプラネタリー歯車（ｐ）は、第４のエピサイクロイド歯車装置（１４２）のクラウン歯車（Ｃ）へ連結され、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（１４１）のプラネタリー歯車（ｐ）と上記第４のエピサイクロイド歯車装置（１４２）のクラウン歯車（Ｃ）は、ブレーキ（１４４’）を介して固定点（１４５）へ接続され、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（１４１）の衛星歯車ゲートは、ブレーキ（１４４）を介して固定点（１４５）へ接続されることを特徴とする、請求項２に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
4. 上記電気変速機の第２の電気機械（１３２）は、減速比がＫ_ｅ２の減速装置（１４３）を介して、上記第４のエピサイクロイド歯車装置（１４２）のプラネタリー歯車（ｐ）へ連結されることを特徴とする、請求項２に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
5. 減速装置（１３６）が歯車（１５５）に係合されるピニオン（１５４）を有し、上記歯車（１５５）は、ギヤボックスの中央の回転軸（１５６）の周りに回転自由な軸受けに装着され、上記主動力経路を構成する歯車列の第２のエピサイクロイド歯車装置の衛星歯車ゲート（１５９；図４のＰＳ１）に連結され、上記第２のエピサイクロイド歯車装置の衛星歯車ゲート（１５９）は、第１のエピサイクロイド歯車装置（１３７）のクラウン歯車（１７５）に連結され、上記第２のエピサイクロイド歯車装置（１３８）のクラウン歯車（１６１）は、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（１３７）の衛星歯車ゲート（１６０）に接続されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１つに記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
6. 上記車両の駆動車輪（１５３）は、ピニオン（１５８）を介して、上記第２のエピサイクロイド歯車装置（１３８）の上記クラウン歯車（１６１）に連結された歯車（１５７）へ連結されることを特徴とする、請求項５に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
7. 上記第２の動力経路は、上記電気変速機と、上記モード変更装置と、上記主動力経路とへの連結のための、第３のエピサイクロイド歯車装置（１４１）と第４のエピサイクロイド歯車装置（１４２）を有し、
   上記第３のエピサイクロイド歯車装置（１４１）は、プラネタリー歯車（１７６、図４のＰ_Ｃ）と、クラウン歯車（１７７、図４のＣ_Ｃ）と、第２のブレーキ（１６９）に連結された衛星歯車ゲート（１６８）を有し、
   上記第４のエピサイクロイド歯車装置（１４２）は、そのプラネタリー歯車（１７８）をそのクラウン歯車（１７９）へ連結する衛星歯車ゲート（１６３）を有し、
   上記第３のエピサイクロイド歯車装置（１４１）の上記プラネタリー歯車（１７６）は、上記第４のエピサイクロイド歯車装置（１４２）の上記クラウン歯車（１７９）へ連結され、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（１４１）の上記クラウン歯車（１７７）は、上記第４のエピサイクロイド歯車装置（１４２）の上記プラネタリー歯車（１７８）へ連結され、
   ギヤボックスの回転軸（１５６）の、熱エンジン（１５０）と反対側の端は、第２の電気機械（１５２）に接続されたピニオン（１７１）によって限られ、
   上記複合歯車列の第１のエピサイクロイド歯車装置（図３の１３７）のプラネタリー歯車（１６２）は、外側の歯車（１６５）を有し、上記外側の歯車（１６５）は、上記電気変速機の第１の電気機械（１５１）のローター軸に連結されたピニオン（１６７）に連結される、
   ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１つに記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
8. 上記第３のエピサイクロイド歯車装置（１４１）の上記プラネタリー歯車（１７６）と、上記第４のエピサイクロイド歯車装置（１４２）の上記クラウン歯車（１７９）は、ブレーキ（１７０；図３の１４４’）の第１のライニングに連結され、上記ブレーキ（１７０）の第２のライニングは、上記ギヤボックスのカバーに連結され、上記ブレーキのアクチュエータ（図示しない）が、上記トランスミッションの動作モードのコントローラ（１３５、１４９）の制御の下に上記２つのライニングを接近させて、上記ブレーキを作動または不作動にすることを可能にすることを特徴とする、請求項７に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
9. 上記第４のエピサイクロイド歯車装置（１４２）の上記クラウン歯車（ｃｂ、１７９）へ連結された、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（１４１）の上記衛星歯車ゲート（ＰＳｃ、１６８）は、上記第２のブレーキ（１６９）の第１のライニングに接続され、上記第２のブレーキ（１６９）の第２のライニングは、上記ギヤボックスのカバーに連結され、上記衛星歯車ゲート（１６８）の上記第２のブレーキ（１６９）に連結された上記ブレーキのアクチュエータ（図示しない）が、上記トランスミッションの動作モードのコントローラ（１３５、１４９）の制御の下に上記２つのライニングを接近させて、上記ブレーキを作動または不作動にすることを可能にすることを特徴とする、請求項７に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
10. 動作を制御するコントローラ（１３５）を有し、上記動作を制御するコントローラ（１３５）は：
    −所定の制約に応じる、動力装置の動作点のコントローラ（１４６）；
    −上記動作を制御するコントローラ（１３５）から動作点の指令を受け、上記熱エンジン（１３０）の動作点を決定するアクチュエータに適した制御信号を作る、上記熱エンジン（１３０）の動作点のコントローラ（１４７）；
    −各上記電気機械に対して、モータまたは発電機としての動作モード、回転速度とトルクの少なくとも一方、特に電気エネルギー蓄積器の管理装置との関連で誘導電圧と誘導電流の少なくとも一方を決めるための、上記第１の電気機械（１３１）と第２の電気機械（１３２）の動作のコントローラ（１４８）であって、上記コントローラ（１４８）は、上記動作を制御するコントローラ（１３５）から動作点の指令を受け、電気機械の操作回路に適した制御信号を作る、上記第１の電気機械（１３１）と第２の電気機械（１３２）の動作のコントローラ（１４８）；
    −上記動作を制御するコントローラ（１３５）の制御の下に、上記無段変速トランスミッションの少なくとも２つの動作モードの中から１つのモードが選ばれるように、第１のブレーキ（１４４）と第２のブレーキ（１４４’）の少なくとも一方の開または閉状態を決める、トランスミッションのモード変更のコントローラ（１４９）；
    を有することを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
11. 構成要素が、熱エンジン（１）を車両の駆動車輪（３）へ並列に連結する２つの動力経路の間に配分され、上記構成要素は、２つのエピサイクロイド歯車装置（５、６）と、２つの電気機械（２、４）と、減速装置（７）とを含み、制御手段が、トランスミッションの動作モードに応じて、２つの動力経路の間に動力を異なって配分する、２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッションにおいて、上記２つの動力経路の１つの上の、２つのエピサイクロイド歯車装置（４５、４６）の１つと直列な、第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）を有し、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）は、第１の動作モードにおいて、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）の全ての要素（ｃ、ｐ、ｐｓ）が同じ回転速度で回転するように、上記制御手段（４８、４９）と協同することを特徴とする、２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
12. 上記第１の動力経路上で、上記車両の駆動車輪（４３）が、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（４５）の衛星歯車ゲートに、減速装置（５３）を介して接続され、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（４５）のプラネタリー歯車は、上記熱エンジン（４１）の軸と直接接続され、上記第２の動力経路（５１、４７、４６、４４）は、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（４５）へ、上記エピサイクロイド歯車装置（４５）のクラウン歯車によって接続されることを特徴とする、請求項１１に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
13. 上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）のクラウン歯車（ｃ）は、上記第２のエピサイクロイド歯車装置（４６）のクラウン歯車へ接続され、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）のプラネタリー歯車（ｐ）は、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（４５）のクラウン歯車と第１の電気機械（４４）のローターとへ、同時に連結されることを特徴とする、請求項１１または１２に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
14. 上記第２のエピサイクロイド歯車装置（４６）の衛星歯車ゲートは、減速装置（５１）を介して、上記熱エンジン（４１）へ接続され、上記減速装置（５１）の減速比は、上記減速装置（５１）が連結される上記熱エンジン（４１）に適した機械的な出力と回転数に適応可能であることを特徴とする、請求項１３に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
15. 上記第２のエピサイクロイド歯車装置（４６）のプラネタリー歯車は、第２の電気機械（４２）のローターへ接続されることを特徴とする、請求項１４に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
16. 上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）の衛星歯車ゲートは、モード変更装置の起動によって、ギヤボックスのカバー（５０）と上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）の衛星歯車ゲートとの間に設けられたブレーキ（４８）を介して、上記カバー（５０）に対して不動化されることを特徴とする、請求項１３に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
17. 上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）の衛星歯車ゲート（ｐｓ）は、上記モード変更装置によって制御されるクラッチ（４９）を介して、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）のプラネタリー歯車（ｐ）へ接続されることを特徴とする、請求項１６に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
18. 上記第２のエピサイクロイド歯車装置（４６）と上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）は、共通のクラウン歯車（７５）を有し、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）の衛星歯車ゲート（７４）は、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）のプラネタリー歯車（７６）の軸の周りを自由に回転し、該軸は、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（４５）のクラウン歯車の支持軸に接続され、上記第２のエピサイクロイド歯車装置（４６）の衛星歯車ゲート（８１）は、上記第２のエピサイクロイド歯車装置（４６）のプラネタリー歯車（７９）の軸の周りを自由に回転し、該軸は第２の電気機械（４２）のローター軸に接続され、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（４５）の衛星歯車ゲート（６８）は、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（４５）のプラネタリー歯車の軸（６０）の周りを自由に回転し、該軸（６０）の両端は、上記熱エンジン（４１）の軸と上記プラネタリー歯車にそれぞれ連結されることを特徴とする、請求項１１〜１７のいずれか１つに記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
19. 第１の電気機械（４４）が、上記熱エンジン（４１）と、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（４５）と、上記第２のエピサイクロイド歯車装置（４６）と、上記第３のエピサイクロイド歯車装置（４７）と、第２の電気機械（４２）との共通の軸の外に配置され、上記第１の電気機械（４４）のローター軸は、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（４５）のクラウン歯車（７１）の外側の歯に係合されるピニオン（７２）に連結されることを特徴とする、請求項１８に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
20. 動作を制御するコントローラ（８０）を有し、上記動作を制御するコントローラ（８０）は：
    −所定の制約に応じる、動力装置の動作点のコントローラ（８１）；
    −上記動力装置の動作点のコントローラ（８１）から動作点の指令を受け、上記熱エンジン（４１）の動作点を決定するアクチュエータに適した制御信号を作る、上記熱エンジン（４１）の動作点のコントローラ（８２）；
    −各上記電気機械に対して、モータまたは発電機としての動作モード、回転速度とトルクの少なくとも一方、特に電気エネルギー蓄積器の管理装置との関連で誘導電圧と誘導電流の少なくとも一方を決めるための、上記第１の電気機械（４４）と第２の電気機械（４２）の動作のコントローラ（８３）であって、上記コントローラ（８３）は、上記動力装置の動作点のコントローラ（８１）から動作点の指令を受け、電気機械の操作回路に適した制御信号を作る、上記第１の電気機械（４４）と第２の電気機械（４２）の動作のコントローラ（８３）；
    −上記動力装置の動作点のコントローラ（８１）の制御の下に、上記無段変速トランスミッションの少なくとも２つの動作モードの中から１つのモードが選ばれるように、クラッチ（４９）とブレーキ（４８）の少なくとも一方の開または閉状態を決める、トランスミッションのモード変更のコントローラ（８４）；
    を有することを特徴とする、請求項１１〜１９のいずれか１つに記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
21. 構成要素が、熱エンジン（１）を車両の駆動車輪（３）へ並列に連結する２つの動力経路の間に配分され、上記構成要素は、２つのエピサイクロイド歯車装置（５、６）と、２つの電気機械（２、４）と、減速装置（７）とを含み、制御手段が、トランスミッションの動作モードに応じて、２つの動力経路の間に動力を異なって配分する、２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッションにおいて、動力分岐の主経路に沿って上記熱エンジン（２３０）を車両の駆動車輪（２３３）へ接続することを可能にする第１の複合歯車列（ＴＡ）と、動力の分岐を可能にする単体歯車列（ＴＢ）と、無段変速トランスミッションの少なくとも２つの動作モードの間のモード変更装置を実現するための第２の複合歯車列（ＴＣ）を含んでなることを特徴とする、２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
22. 上記第１の複合歯車列（ＴＡ）は、第１のエピサイクロイド歯車装置（２３８）を有し、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（２３８）に、上記熱エンジン（２３０）が、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（２３８）のプラネタリー歯車（Ｐ１）を介して接続され、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（２３８）の衛星歯車ゲート（ｐｓ）は、出力が上記車両の駆動車輪（２３３）に接続された減速装置（２３９）と、上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の第２のエピサイクロイド歯車装置（２３７）の衛星歯車ゲートとへ接続され、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（２３８）のクラウン歯車と、上記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３７）のクラウン歯車は一緒に接続され、これらのクラウン歯車の共通の運動は、出力分岐の第２の経路上のカップリングへ伝達されることを特徴とする、請求項２１に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
23. 上記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３７）のプラネタリー歯車（Ｐ２）は、上記単体歯車列（ＴＢ）のエピサイクロイド歯車装置の衛星歯車ゲート（ｐｓ）へ接続され、上記単体歯車列（ＴＢ）のエピサイクロイド歯車装置のプラネタリー歯車（ｐ）は、第２の電気機械（２３２）の回転軸へ接続され、上記トランスミッションの電気変速機の第１の電気機械（２３１）は、その出力軸を介して減速装置（２４０）へ連結され、上記減速装置（２４０）は、上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の第１のエピサイクロイド歯車装置（２３８）のクラウン歯車と、上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の第２のエピサイクロイド歯車装置（２３７）のクラウン歯車と、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の第１のエピサイクロイド歯車装置（２３１）のクラウン歯車（Ｃ１）へ接続され、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）は、更に第２のエピサイクロイド歯車装置（２３６）を有し、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（２３１）の衛星歯車ゲートと上記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３６）の衛星歯車ゲートが互いに接続され、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（２３１）のプラネタリー歯車と上記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３６）のプラネタリー歯車が互いに接続されるように形成され、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の上記衛星歯車ゲート（ＰＳ）は、第１のブレーキ（２４４）を介して、一時的に固定点（２４５）である骨組みまたはシャーシへ連結され、一方、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の上記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３６）のクラウン歯車（Ｃ２）は、第２のブレーキ（２４４’）を介して、固定点（２４５）へ連結することができ、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の上記第１のエピサイクロイド歯車装置（２３１）との記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３６）のプラネタリー歯車は、上記単体歯車列（ＴＢ）のエピサイクロイド歯車装置のクラウン歯車へ接続されることを特徴とする、請求項２２に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
24. 上記熱エンジン（２３０）の出力軸（２５０）は、主複合歯車列である上記第１の複合歯車列（ＴＡ）と、モード変更の複合歯車列である上記第２の複合歯車列（ＴＣ）と、２つの動力経路を合成する単体歯車列である上記単体歯車列（ＴＢ）の共通の回転軸（２５１）と一直線上にあり、
    上記熱エンジン（２３０）は、上記出力軸（２５０）によって、上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の第１のエピサイクロイド歯車装置（図７の２３８）のプラネタリー歯車（ＰＡ_１）へ、減速装置を介することなく直接接続され、衛星歯車ゲート（ＰＳ_Ａ）は、二重で、上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の上記第１と第２のエピサイクロイド歯車装置（２３７、２３８）に共通しており、上記衛星歯車ゲート（ＰＳ_Ａ）は、上記熱エンジン（２３０）の上記出力軸（２５０）の端に固定された上記第１のエピサイクロイド歯車装置（図７の２３８）のプラネタリー歯車（ＰＡ_１）上で回転し、また、上記回転軸（２５１）の第１の部分に固定された上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の第２のエピサイクロイド歯車装置（図７の２３７）のプラネタリー歯車（ＰＡ_２）上で回転し、上記回転軸（２５１）の第２の部分は、上記出力軸（２５０）と一直線に配置されて、上記単体歯車列（ＴＢ）の衛星歯車ゲート（ＰＳ_Ｂ）を保持し、共通の上記回転軸（２５１）は、２つの軸受け上に回転自由に：
    −上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の上記第１と第２のエピサイクロイド歯車装置（２３７、２３８）に共通のクラウン歯車（ＣＡ）と、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の第１のエピサイクロイド歯車装置（２３１）のクラウン歯車（ＣＣ１）；
    −上記単体歯車列（ＴＢ）のクラウン歯車（ＣＢ）に連結された上記第２の複合歯車列（ＴＣ）のプラネタリー歯車（ＰＣ）；
    を、それぞれ保持することを特徴とする、請求項２２または２３に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
25. 上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の上記第１と第２のエピサイクロイド歯車装置（２３７、２３８）のクラウン歯車（ＣＡ）は、上記衛星歯車ゲート（ＰＳ_Ａ）上に装着された衛星歯車（ＳＡ）の唯一のピニオンを駆動するための歯を有し、上記衛星歯車ゲート（ＰＳ_Ａ）の各衛星歯車（ＳＡ）は二重であり、換言すれば：
    −上記第１のエピサイクロイド歯車装置（２３８）のプラネタリー歯車（ＰＡ_１）と、上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の上記第１と第２のエピサイクロイド歯車装置（２３７、２３８）に共通のクラウン歯車（ＣＡ）の内側の歯との間に係合された第１のピニオン；
    −それらに共通の軸を介して上記第１のピニオンに連結され、上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の上記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３７）のプラネタリー歯車（ＰＡ_２）に係合された第２のピニオン；
    を有し、
    上記第１の複合歯車列（ＴＡ）の上記衛星歯車ゲート（ＰＳ_Ａ）は、上記熱エンジン（２３０）の上記出力軸（２５０）上に設けられた適当な軸受け上に回転自由に装着され、上記車両の駆動車輪（２３３）に連結されたピニオンに係合された歯車に連結されることを特徴とする、請求項２４に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
26. 上記クラウン歯車（ＣＡ）は、外側の歯も有し、上記外側の歯は、上記電気変速機の第１の電気機械（２３１）のローター軸の端に装着されたピニオンと係合することを特徴とする、請求項２５に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
27. 上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の第１と第２の２つのエピサイクロイド歯車装置（２３１、２３６）に共通のプラネタリー歯車（ＰＣ）は、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の衛星歯車ゲート（ＰＳ）上に装着された衛星歯車（ＳＣ）の唯一のピニオンを駆動するための唯一の外側の歯を有し、上記衛星歯車ゲート（ＰＳＣ）の各衛星歯車（ＳＣ）は二重であり、換言すれば：
    −一方では、上記プラネタリー歯車（ＰＣ）に、また上記第１の複合歯車列（ＴＡ）に共通の上記クラウン歯車（ＣＡ）に連結された上記エピサイクロイド歯車装置（２３１）のクラウン歯車（ＣＣ１）の内側の歯に係合される第１のピニオン；
    −それらに共通の軸を介して上記第１のピニオンに連結され、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の上記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３６）のクラウン歯車（ＣＣ２）の内側の歯に係合される第２のピニオン；
    を有し、
    上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の上記衛星歯車ゲート（ＰＳＣ）は、上記プラネタリー歯車（ＰＣ）と、上記第２の複合歯車列（ＴＡ）の第１のエピサイクロイド歯車装置（２３１）のクラウン歯車（ＣＣ１）との間に回転自由に装着されることを特徴とする、請求項２６に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
28. 上記回転軸（２５１）は、上記単体歯車列（ＴＢ）の衛星歯車ゲート（ＰＳ_Ｂ）を保持し、上記衛星歯車ゲート（ＰＳ_Ｂ）は、プラネタリー歯車（ＰＢ）上で回転し、上記プラネタリー歯車（ＰＢ）の軸は、上記出力軸（２５０）及び共通の上記回転軸（２５１）と一列に配置され、上記第２の電気機械（２３２）のローター軸に接続されることを特徴とする、請求項２７に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
29. 上記モード変更装置は：
    −第１のブレーキ（２４４）であって、上記第１のブレーキ（２４４）は、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の上記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３６）のクラウン歯車（ＣＣ２）に連結された第１のライニングと、固定点（２４５）である上記ギヤボックスのカバーに連結された第２のライニングを有し、ブレーキのアクチュエータが、トランスミッションのモード変更のコントローラ（２４９）の制御の下に、上記第１のブレーキ（２４４）を開放または締め付けするように２つの上記ライニングの間に設けられる、第１のブレーキ（２４４）；
    −第２のブレーキ（２４４’）であって、上記第２のブレーキ（２４４’）は、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の衛星歯車ゲート（ＰＳＣ）に連結された第１のライニングと、固定点（２４５）である上記ギヤボックスのカバーに連結された第２のライニングを有し、ブレーキのアクチュエータが、トランスミッションのモード変更のコントローラ（２４９）の制御の下に、上記第２のブレーキ（２４４’）を開放または締め付けするように２つの上記ライニングの間に設けられる、第２のブレーキ（２４４’）；
    を有することを特徴とする、請求項２８に記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
30. バス（Ｂ）を介して、車両の動作状態の様々なセンサと、運転者の意図を検出するセンサと、複数のコントローラとに接続された、動作を制御するコントローラ（２３５）を有し、上記動作を制御するコントローラ（２３５）は：
    −所定の制約に応じる、動力装置の動作点のコントローラ（２４６）；
    −上記動作を制御するコントローラ（２３５）から動作点の指令を受け、上記熱エンジン（２３０）の動作点を決定するアクチュエータに適した制御信号を作る、上記熱エンジン（２３０）の動作点のコントローラ（２４７）；
    −各上記電気機械に対して、モータまたは発電機としての動作モード、回転速度とトルクの少なくとも一方、特に電気エネルギー蓄積器の管理装置との関連で誘導電圧と誘導電流の少なくとも一方を決めるための、上記第１の電気機械（２３１）と第２の電気機械（２３２）の動作のコントローラ（２４８）であって、上記動作のコントローラ（２４８）は、上記動作を制御するコントローラ（２３５）から動作点の指令を受け、４象限における電流−電圧の法則Ｉにそれぞれ応じた電気機械の動作点を決めるための、電気機械の操作回路に適した制御信号を作る、上記第１の電気機械（２３１）と第２の電気機械（２３２）の動作のコントローラ（２４８）；
    −上記動作を制御するコントローラ（２３５）の制御の下に、上記無段変速トランスミッションの少なくとも３つの動作モードの中から１つのモードが選ばれるように、第１のブレーキ（２４４）と第２のブレーキ（２４４’）の少なくとも一方の開または閉状態を決める、トランスミッションのモード変更のコントローラ（８４）；
    を有し、上記３つの動作モードの中において：
    −第１の動作モードにおいては、上記第１のブレーキ（２４４）は、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の第１と第２の２つのエピサイクロイド歯車装置（２３１、２３６）の衛星歯車ゲート（ＰＳ）を固定し、上記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３６）のクラウン歯車（Ｃ）は自由に回転し、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）は、上記第１のエピサイクロイド歯車装置（２３１）のクラウン歯車と、共通の衛星歯車ゲート（ＰＳ）と、共通のプラネタリー歯車（Ｐ）の、単体歯車列として動作し；
    −第２の動作モードにおいては、上記モード変更装置は、上記第１と第２の２つのブレーキ（２４４、２４４’）が共に締め付けられるように配置され、上記第２の複合歯車列（ＴＣ）の全ての要素は固定され、その結果、上記２つの電気機械（２３１、２３２）は、上記動力分岐の主経路へ直接接続されるようになり、一方または他方、または両方が、発電機としてもモータとしても動作することができ；
    −第３の動作モードにおいては、上記第１のブレーキ（２４４）は開放され、上記第２のブレーキ（２４４’）は締め付けられ、その結果、上記第２のエピサイクロイド歯車装置（２３６）のクラウン歯車（Ｃ）は制動され、支持点の役割をする；
    ことを特徴とする、請求項２１〜２９のいずれか１つに記載の２動作モードを有する動力分岐付き無段変速トランスミッション。
    

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