JP2006342819A - Clutch structure of transmission - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a clutch structure of a transmission capable of ensuring response property at start time and improving stability and precision of slip control. <P>SOLUTION: This clutch structure of the transmission has a drum member 10, a hub member 11 arranged on an inner side of the drum member 10 to rotate relatively, friction plates 12a to 12d provided with friction members 121, 122 on both faces, and maintaining plates 13, 13 opposing to and coming into contact with the friction plates 12a to 12d, and these plates are alternately spline-fitted into the hub member 11 and the drum member 10 to control tightening force by supply and control of working pressure. A lubricating oil supply means 11a for supplying lubricating oil from inner peripheral sides of the friction plates 12a to 12d is provided in the hub member 11. A first pattern oil channel in which action for separating the friction plates 12a to 12d from the maintaining plates 13, 13 by flow of lubricating oil is small is provided in the friction member 121, and a second pattern oil channel having larger action than a first pattern is provided in the friction member 122. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、多板式に構成された変速機のクラッチ構造であって、自動車に搭載される変速機の技術分野に属する。   The present invention relates to a clutch structure of a multi-plate transmission, and belongs to the technical field of a transmission mounted on an automobile.

一般に、自動車に搭載される自動変速機は、変速歯車機構の動力伝達経路を多板式に構成されたクラッチ等の複数の摩擦締結装置の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に変速するように構成されたものであるが、前記クラッチとして、例えば特許文献１に開示されているものがある。   In general, an automatic transmission mounted on an automobile switches a power transmission path of a transmission gear mechanism by a selective operation of a plurality of friction fastening devices such as a multi-plate clutch to shift to a predetermined gear stage. The clutch is disclosed in, for example, Patent Document 1.

即ち、この種のクラッチは、ドラム部材と、該ドラム部材の内側に該部材と同心状に相対回転可能に配置されたハブ部材と、両面に摩擦材が設けられた摩擦プレートと、該摩擦プレートと対接するメインティングプレートとを有し、該摩擦プレートとメインティングプレートとが、ハブ部材とドラム部材とに交互にスプライン嵌合された構造である。そして、ドラム部材にはピストンが備えられ、ピストン背部の油圧室への油圧の供給制御により、前記摩擦プレートとメインティングプレートとが圧着され、ドラム部材とハブ部材とが動力伝達状態になる。また、ピストンはリターンスプリングにより解放側に付勢されている。   That is, this type of clutch includes a drum member, a hub member that is disposed on the inner side of the drum member so as to be rotatable relative to the member, a friction plate having friction materials on both sides, and the friction plate. The friction plate and the maining plate are alternately splined to the hub member and the drum member. The drum member is provided with a piston, and the friction plate and the maining plate are pressure-bonded by the hydraulic pressure supply control to the hydraulic chamber behind the piston, and the drum member and the hub member are in a power transmission state. Further, the piston is biased to the release side by a return spring.

また、前記ハブ部材には、摩擦プレートの内周側から潤滑油を供給する油孔が設けられていると共に、前記摩擦プレートに設けられた摩擦材の表面には、供給された潤滑油が流れる所定の油溝が設けられることがあり、潤滑油によって摩擦による加熱や摩耗が防止されるようになっている。   The hub member is provided with an oil hole for supplying lubricating oil from the inner peripheral side of the friction plate, and the supplied lubricating oil flows on the surface of the friction material provided on the friction plate. A predetermined oil groove may be provided, and heating and wear due to friction are prevented by the lubricating oil.

ところで、特許文献１、２に開示されているように、前記クラッチはニュートラルアイドル制御時等にスリップ制御が行われる場合がある。即ち、近年の自動変速機では、例えばＤレンジのアイドル停車時に、クラッチが解放状態に制御され、エンジンの負荷を低減させることにより燃費改善を図ることがある。さらに、このようにクラッチを完全にニュートラル状態にしてしまうと、発進時の応答性が低下するので、これを回避するために、クラッチを微係合状態にするスリップ制御を行うことにより燃費改善と発進性とを両立させることがあり、このようなスリップ制御では、油圧室に供給する油圧の調整により、クラッチ締結力の微妙な制御が行われる。
特開平１０−２５２７７７号公報 特開２００４−２５１３１０号公報 特開２００４−２１１８０１号公報 Incidentally, as disclosed in Patent Documents 1 and 2, the clutch may be subjected to slip control during neutral idle control or the like. That is, in recent automatic transmissions, for example, when the vehicle is idling in the D range, the clutch is controlled to be in a released state, and fuel consumption may be improved by reducing the engine load. Furthermore, if the clutch is completely neutral in this way, the responsiveness at the time of starting is lowered.To avoid this, by performing slip control that makes the clutch slightly engaged, fuel consumption is improved. In such slip control, delicate control of the clutch engaging force is performed by adjusting the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber.
JP-A-10-252777 JP 2004-251310 A JP 2004-211801 A

ところで、前述のような油圧によりピストンの押付け力を制御する構成においてスリップ状態が行われる場合は、ピストンに作用する油圧とリターンスプリングによる反発力との釣り合いにより摩擦プレートとメインティングプレートとの接触状態（クラッチクリアランス）が決定される。このとき、制御油圧のばらつきが生じると、ピストンの押付け力のばらつきとなって、クラッチクリアランスが変動することになる。そして、クラッチクリアランスのばらつきは、引き摺りトルクのばらつき、即ちクラッチ締結力のばらつきとなり、車体の振動等の問題を引き起こす原因になる。   By the way, when the slip state is performed in the configuration in which the pressing force of the piston is controlled by the hydraulic pressure as described above, the contact state between the friction plate and the maining plate due to the balance between the hydraulic pressure acting on the piston and the repulsive force by the return spring. (Clutch clearance) is determined. At this time, if the control oil pressure varies, the piston pressing force varies and the clutch clearance varies. The variation in the clutch clearance becomes the variation in the drag torque, that is, the variation in the clutch fastening force, which causes problems such as vibration of the vehicle body.

また、プレートの枚数を減少させることによってトルク容量を小さくし、油圧の変動に対する締結力の変動を減少させることが考えられるが、多板式のクラッチでは、完全締結時に十分な締結力を確保するために多枚数のプレートで構成せざるを得ず、このためトルク容量が大きくなるので油圧に対する締結力の変動が敏感にならざるを得ない。   In addition, it is conceivable to reduce the torque capacity by reducing the number of plates and reduce the fluctuation of the fastening force with respect to the fluctuation of the hydraulic pressure. In this case, a large number of plates must be used. For this reason, the torque capacity is increased, so that the fluctuation of the fastening force with respect to the hydraulic pressure must be sensitive.

一方、潤滑油の流動により摩擦プレートとメインティングプレートとを引き離す作用が大きい油溝パターンを摩擦材に形成し、スリップ制御時のクラッチクリアランスを増大させ、油圧のばらつきに対して締結力の変動を抑制することが考えられる。しかしながら、全ての摩擦材にこのような油溝パターンが形成されている場合、発進時の応答性が低下するという問題が生じる。   On the other hand, an oil groove pattern is formed on the friction material that has a large effect of separating the friction plate and the maining plate due to the flow of the lubricating oil, increasing the clutch clearance during slip control, and fluctuations in the fastening force against variations in hydraulic pressure. It is possible to suppress it. However, when such an oil groove pattern is formed on all the friction materials, there arises a problem that the response at the time of starting is lowered.

そこで、本発明は、変速機のクラッチ構造において、発進時の応答性を確保すると共に、スリップ制御の安定性及び精度向上を図ることを課題とする。   SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to ensure the response at the time of start and improve the stability and accuracy of slip control in a clutch structure of a transmission.

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。   In order to solve the above problems, the present invention is configured as follows.

まず、本願の請求項１に記載の発明は、ドラム部材と、該ドラム部材の内側に該部材と同心状に相対回転可能に配置されたハブ部材と、両面に摩擦材が設けられた摩擦プレートと、該摩擦プレートと対接するメインティングプレートとを有し、該摩擦プレートとメインティングプレートとが、前記ドラム部材に備えられたピストンとリテーニングプレートとの間で、ハブ部材とドラム部材とに交互にスプライン嵌合されていると共に、前記ピストン背部の油圧室への作動圧の供給制御によりクラッチの締結力が制御される変速機のクラッチ構造であって、前記ハブ部材には、摩擦プレートの内周側から潤滑油を供給する潤滑油供給手段が設けられていると共に、各摩擦プレートの摩擦材には、該潤滑油供給手段から供給された潤滑油が流れる油溝が設けられ、かつ、該油溝として、これを通る潤滑油の流れによる摩擦プレートとメインティングプレートとを引き離す作用が小さい第１のパターンの油溝と、この作用が第１のパターンよりも大きくなる第２のパターンの油溝とが混在して設けられていることを特徴とする。   First, the invention described in claim 1 of the present application is a friction plate in which a drum member, a hub member arranged concentrically with the member inside the drum member so as to be relatively rotatable, and friction materials are provided on both sides. And a maining plate that comes into contact with the friction plate, and the friction plate and the maining plate are arranged between the piston and the retaining plate provided on the drum member, between the hub member and the drum member. A clutch structure of a transmission that is alternately spline-fitted and whose clutch engagement force is controlled by supply control of operating pressure to the hydraulic chamber at the back of the piston, wherein the hub member includes a friction plate Lubricating oil supplying means for supplying lubricating oil from the inner peripheral side is provided, and the lubricating oil supplied from the lubricating oil supplying means flows through the friction material of each friction plate. An oil groove of a first pattern that is provided with a groove and has a small action of separating the friction plate and the maining plate due to the flow of lubricating oil passing through the groove, and this action is more than that of the first pattern. It is characterized in that it is provided in a mixed manner with an oil groove of a second pattern that becomes larger.

なお、前記クラッチ構造は、変速用のクラッチの他、トルクコンバータ等の流体伝動装置の入力側と出力側とを連結するロックアップクラッチであって多板式に構成されたものが対象となる。   In addition, the clutch structure is a lockup clutch that connects the input side and the output side of a fluid transmission device such as a torque converter, in addition to a shift clutch, and is a multi-plate type.

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の変速機のクラッチ構造において、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材の数は、全摩擦プレートを通じて、第２のパターンの油溝が形成された摩擦材の数より少ないことを特徴とする。   According to a second aspect of the invention, in the clutch structure of the transmission according to the first aspect, the number of friction materials in which the oil grooves of the first pattern are formed is equal to the second friction plate through the entire friction plate. It is characterized in that the number of oil grooves of the pattern is less than the number of friction materials formed.

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の変速機のクラッチ構造において、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材の数は１つであることを特徴とする。   Further, the invention according to claim 3 is the clutch structure of the transmission according to claim 2, wherein the number of the friction material in which the oil groove of the first pattern is formed is one. .

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれかに記載の変速機のクラッチ構造において、複数の摩擦プレートのうちの端部に位置する摩擦プレートの端部側の面の摩擦材は、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材であることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the transmission clutch structure according to any one of the first to third aspects, the end side of the friction plate located at the end of the plurality of friction plates. The friction material on this surface is a friction material in which oil grooves having a first pattern are formed.

一方、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の変速機のクラッチ構造において、複数の摩擦プレートのうちのリテーニングプレート側の端部に位置する摩擦プレートの端部側の面の摩擦材が、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材であることを特徴とする。   On the other hand, the invention according to claim 5 is the clutch structure of the transmission according to claim 4, wherein the end surface of the friction plate located at the end of the retaining plate among the plurality of friction plates. The friction material is a friction material in which oil grooves having a first pattern are formed.

そして、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれかに記載の変速機のクラッチ構造において、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材は、メインティングプレートへの接触面積が、第２のパターンの油溝が形成された摩擦材の接触面積より大きいことを特徴とする。   The invention according to claim 6 is the clutch structure of the transmission according to any one of claims 1 to 5, wherein the friction material in which the oil groove of the first pattern is formed is a maintaining plate. The contact area is larger than the contact area of the friction material in which the oil grooves of the second pattern are formed.

まず、請求項１に記載の発明によれば、スリップ制御の際に、ピストンの押付けにより、摩擦プレートとメインティングプレートとが圧着されるが、このとき、摩擦プレートの摩擦材に設けられる油溝として、摩擦プレートとメインティングプレートと引き離す作用が小さい第１のパターンの油溝と、この作用が第１のパターンよりも大きくなる第２のパターンの油溝とが混在して設けられており、第１のパターンの油溝は、プレート同士を引き離す作用が小さい結果、接触面（以下、「第１の摩擦面」という）のクラッチクリアランスが小さくなって、大きな引き摺りトルクを発生させると共に、第２のパターンの油溝は、プレート同士を引き離す作用が大きい結果、接触面（以下、「第２の摩擦面」という）のクラッチクリアランスが大きくなり、比較的小さな引き摺りトルクを発生させる。   First, according to the first aspect of the present invention, during slip control, the friction plate and the maining plate are pressed against each other by pressing the piston. At this time, the oil groove provided in the friction material of the friction plate As described above, the oil groove of the first pattern having a small effect of separating the friction plate and the maining plate is mixed with the oil groove of the second pattern in which this action is larger than the first pattern, As a result of the action of separating the plates apart from each other, the oil groove of the first pattern reduces the clutch clearance of the contact surface (hereinafter referred to as “first friction surface”), generates a large drag torque, and The oil groove of this pattern has a large effect of separating the plates, resulting in a large clutch clearance on the contact surface (hereinafter referred to as “second friction surface”). No longer generates a relatively small drag torque.

このような構成により、要求される伝達トルクに対して第１の摩擦面と第２の摩擦面とのトルク分担率が異なるよう構成される。つまり、伝達トルクは専ら第１の摩擦面に分担される。また、第２の摩擦面のトルク分担は小さいが、油圧のばらつきによるピストンの押付け力の変動が第２の摩擦面における拡大されたクラッチクリアランスの変動により吸収されて、クラッチ締結力の変動が抑制される。また、スリップ制御におけるトルク伝達を専ら第１の摩擦面の引き摺りトルクが担う構成においては、トルク伝達に寄与する接触面数が減少し、油圧のばらつきに対する締結力の変動が抑制される。   With such a configuration, the torque sharing ratio between the first friction surface and the second friction surface is different from the required transmission torque. That is, the transmission torque is exclusively shared by the first friction surface. In addition, although the torque sharing of the second friction surface is small, fluctuations in the pressing force of the piston due to variations in hydraulic pressure are absorbed by fluctuations in the enlarged clutch clearance on the second friction surface, thereby suppressing fluctuations in the clutch engagement force. Is done. In the configuration in which the drag torque of the first friction surface is exclusively responsible for the torque transmission in the slip control, the number of contact surfaces contributing to the torque transmission is reduced, and the variation of the fastening force with respect to the hydraulic pressure variation is suppressed.

この結果、第１の摩擦面による引き摺りトルクにより、発進時に必要なクリープ力を作用させることができるので、応答性が確保されると共に、第２の摩擦面における拡大されたクラッチクリアランスにより油圧のばらつきに対する締結力の変動が抑制されて、スリップ制御の安定性及び制御精度が向上する。   As a result, the creeping force required by the first friction surface can apply the necessary creep force at the time of starting, so that responsiveness is ensured and the hydraulic pressure varies due to the enlarged clutch clearance on the second friction surface. The fluctuation of the fastening force with respect to is suppressed, and the stability and control accuracy of the slip control are improved.

さらに、スリップ制御時にはジャダーと呼ばれるクラッチのスティックスリップ振動を生じる問題があるが、前述のように第１、第２のパターンの油溝が形成された摩擦材を混在させることにより共振現象の発生が抑制され、ジャダーが抑制されることになる。   Furthermore, there is a problem of causing stick-slip vibration of a clutch called judder during slip control. However, as described above, the occurrence of a resonance phenomenon occurs when the friction material having the oil grooves of the first and second patterns is mixed. It will be suppressed and judder will be suppressed.

また、請求項２に記載の発明によれば、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材の数が全摩擦プレートを通じて第２のパターンの油溝が形成された摩擦材の数より少なくされているので、クラッチクリアランスが大きな第２の摩擦面の割合が高くなり、油圧のばらつきに対する締結力の変動が効果的に抑制される。   According to the second aspect of the present invention, the number of friction materials in which the first pattern oil grooves are formed is smaller than the number of friction materials in which the second pattern oil grooves are formed through all the friction plates. Therefore, the ratio of the second friction surface having a large clutch clearance is increased, and the variation of the fastening force with respect to the variation in hydraulic pressure is effectively suppressed.

さらに、請求項３に記載の発明によれば、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材の数が１つであり、この摩擦材で形成される第１の摩擦面を除く全ての接触面がクラッチクリアランスを拡大する第２の摩擦面で構成されることになって、油圧のばらつきに対する締結力の変動が一層効果的に抑制される。   Furthermore, according to the invention described in claim 3, the number of the friction material in which the oil groove of the first pattern is formed is one, and all the friction materials except the first friction surface formed by this friction material are used. Since the contact surface is constituted by the second friction surface that enlarges the clutch clearance, the variation of the fastening force with respect to the variation of the hydraulic pressure is more effectively suppressed.

一方、請求項４に記載の発明によれば、複数の摩擦プレートのうちの端部に位置する摩擦プレートの端部側の面の摩擦材は第１のパターンの油溝が形成されたものであるから、第１の摩擦面の発熱が効果的に放熱され、クラッチの耐久性が向上する。両端の摩擦プレートは、外気に最も近い上、摩擦材はピストンやリテーニングプレートなどの熱容量の大きな部材に接触するので効率的な放熱が可能である一方、中間部の摩擦プレートは熱が発散され難いので、スリップ制御時の温度分布は、両端部が最も低くなる。また、第１の摩擦面はトルク分担が大きいので摩擦による発熱量が多く、第２の摩擦面はトルク分担が小さいので摩擦による発熱量が小さい。そのため、前述のように、中間の摩擦プレートに第２のパターンの油溝が形成された摩擦材を使用することによりクラッチの中間部の発熱が抑制されると共に、発熱しやすい第１のパターンの油溝が形成された摩擦材を放熱性の良い端部の摩擦プレートに使用することにより発熱しても放熱させることができ、第１の摩擦面と第２の摩擦面との温度負荷に対するバランスをとる設定が可能になって、クラッチ全体としての耐久性が確保されることになる。   On the other hand, according to the fourth aspect of the present invention, the friction material on the end portion side surface of the friction plate located at the end portion of the plurality of friction plates is formed with the oil groove of the first pattern. Therefore, the heat generated on the first friction surface is effectively radiated and the durability of the clutch is improved. The friction plates at both ends are closest to the outside air, and the friction material comes into contact with a member with a large heat capacity such as a piston and a retaining plate, so that efficient heat dissipation is possible, while heat is dissipated in the friction plate in the middle part. Since it is difficult, the temperature distribution during the slip control is lowest at both ends. Further, since the first friction surface has a large torque sharing, the heat generation amount due to the friction is large, and since the second friction surface has a small torque sharing, the heat generation amount due to the friction is small. Therefore, as described above, by using the friction material in which the oil groove of the second pattern is formed on the intermediate friction plate, the heat generation in the intermediate portion of the clutch is suppressed, and the first pattern that easily generates heat is used. By using the friction material in which the oil groove is formed for the friction plate at the end portion having good heat dissipation, heat can be dissipated even if heat is generated, and the first friction surface and the second friction surface are balanced against the temperature load. Therefore, the durability of the clutch as a whole is ensured.

また、請求項５に記載の発明によれば、複数の摩擦プレートのうちのリテーニングプレート側の端部に位置する摩擦プレートの端部側の面の摩擦材は第１のパターンの油溝が形成されたものであるから、第１の摩擦面の発熱が効果的に放熱され、クラッチの耐久性が向上することになる。リテーニングプレートは、リテーナによってもたらされる摩擦面面圧の外周部集中などを抑制するため、リテーナに隣接させた厚肉で剛性が高められたプレートである。そして、このリテーニングプレートは熱容量が大きく、接触する摩擦材の摩擦による発熱が一層効果的に吸収される。   According to the invention of claim 5, the friction material on the end portion side surface of the friction plate located at the end portion on the retaining plate side of the plurality of friction plates has the oil groove of the first pattern. Since it is formed, the heat generated on the first friction surface is effectively dissipated and the durability of the clutch is improved. The retaining plate is a thick plate with increased rigidity adjacent to the retainer in order to suppress the concentration of the outer peripheral portion of the frictional surface pressure caused by the retainer. The retaining plate has a large heat capacity, and heat generated by friction of the friction material in contact with the retaining plate is more effectively absorbed.

そして、請求項６に記載の発明によれば、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材の接触面積が第２のパターンの油溝が形成された摩擦材の接触面積よりも大きいので、油圧のばらつきに対するクラッチ締結力の変動が一層小さくなる。さらに、接触面積が大きいことにより第１の摩擦面のトルク分担率が大きくなるが、接触面厚を低減させることができるので発熱が抑制され、さらに、接触面積が大きいと熱吸収面が増加することになって摩擦面の冷却が促進され、第１の摩擦面と第２の摩擦面との温度負荷に対するバランスをとる設定が可能になって、クラッチ全体としての耐久性が確保されることになる。   According to the sixth aspect of the present invention, the contact area of the friction material in which the oil groove of the first pattern is formed is larger than the contact area of the friction material in which the oil groove of the second pattern is formed. Further, the variation of the clutch engagement force with respect to the variation in hydraulic pressure is further reduced. Furthermore, although the torque sharing rate of the first friction surface increases due to the large contact area, heat generation is suppressed because the contact surface thickness can be reduced, and further, the heat absorption surface increases when the contact area is large. In other words, the cooling of the friction surface is promoted, the setting for balancing the temperature load between the first friction surface and the second friction surface becomes possible, and the durability of the entire clutch is ensured. Become.

以下、本発明の実施の形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.

図１に示すように、自動変速機のクラッチ１は、主な構成要素として、変速機ケース２に回動自在に支持された回転軸３に固着されたクラッチドラム１０と、遊星歯車機構（図示せず）の前方への延長部４にスプライン結合されたクラッチハブ１１と、該ハブ１１の外周側にスプライン結合された複数枚の摩擦プレート１２…１２と、該摩擦プレート１２…１２と軸方向に交互に配置されると共に前記ドラム１０の内周側にスプライン結合された複数枚のメインティングプレート１３…１３と、前記ドラム１０内に軸方向に摺動可能に収納され、該ドラム１０との間に油圧室１４を形成するピストン１５と、回転軸３に固着され、前記ピストン１５と共に遠心バランス室１６を形成するプレート部材１７とを有している。また、前記ピストン１５には、油圧室１４を密閉するためのシール部材１５ａが装着されている一方、前記クラッチハブ１１とプレート部材１７とで潤滑油室１８が形成されている。   As shown in FIG. 1, a clutch 1 of an automatic transmission includes, as main components, a clutch drum 10 fixed to a rotary shaft 3 rotatably supported by a transmission case 2 and a planetary gear mechanism (see FIG. 1). (Not shown), a clutch hub 11 splined to the forward extension 4, a plurality of friction plates 12... 12 splined to the outer peripheral side of the hub 11, and the friction plates 12. And a plurality of maining plates 13... 13 splined to the inner peripheral side of the drum 10 and accommodated in the drum 10 so as to be slidable in the axial direction. It has a piston 15 that forms a hydraulic chamber 14 therebetween, and a plate member 17 that is fixed to the rotary shaft 3 and forms a centrifugal balance chamber 16 together with the piston 15. The piston 15 is provided with a seal member 15 a for sealing the hydraulic chamber 14, and a lubricating oil chamber 18 is formed by the clutch hub 11 and the plate member 17.

前記油圧室１４には、オイルポンプハウジング５に設けられた油路５ａ、変速機ケース２に設けられた油路２ａ、及びドラム１０に設けられた連通路１０ａを介して作動油が供給される。   Hydraulic fluid is supplied to the hydraulic chamber 14 via an oil passage 5 a provided in the oil pump housing 5, an oil passage 2 a provided in the transmission case 2, and a communication passage 10 a provided in the drum 10. .

また、前記遠心バランス室１６には、回転軸３に設けられた油路３ａを介して潤滑油が供給される。また、プレート部材１７には油孔１７ａが設けられていると共に、該油孔１７ａを介して遠心バランス室１６から潤滑油室１８に潤滑油が供給されるようになっている。さらに、クラッチハブ１１の外周部には、前記潤滑油室１８と各摩擦プレート１２が嵌合されるスプライン１２′とを連通する複数の油孔１１ａ…１１ａが設けられている。また、クラッチドラム１０の外周部には、各メインティングプレート１３が嵌合されるスプライン１０′とクラッチドラム１０の外部側とを連通する複数の油孔１０ｂ…１０ｂが設けられている。   The centrifugal balance chamber 16 is supplied with lubricating oil via an oil passage 3 a provided in the rotary shaft 3. The plate member 17 is provided with an oil hole 17a, and the lubricating oil is supplied from the centrifugal balance chamber 16 to the lubricating oil chamber 18 through the oil hole 17a. Further, a plurality of oil holes 11a... 11a are provided on the outer peripheral portion of the clutch hub 11 to communicate the lubricating oil chamber 18 with the splines 12 'into which the friction plates 12 are fitted. In addition, a plurality of oil holes 10b... 10b are provided on the outer peripheral portion of the clutch drum 10 to communicate the spline 10 'with which each maining plate 13 is fitted and the outside of the clutch drum 10.

そして、図２に示すように、クラッチドラム１０の外周部の内周側には、ピストン１５側（以下、「前方」という）に４枚のメインティングプレート１３…１３が嵌合され、反ピストン１５側（以下、「後方」という）の端部にリテーニングプレート１９が嵌合されている。また、リテーニングプレート１９の後部には、該リテーニングプレート１９の後方への抜け落ちを規制するスナップリング２０がクラッチドラム１０に固着されている。そして、クラッチハブ１１の外周側には、前記メインティングプレート１３…１３間及びメインティングプレート１３とリテーニングプレート１９との間に位置するように合計４枚の摩擦プレート（以下、後方側のものから第１〜第４摩擦プレートといい、順に記号１２ａ〜１２ｄを付す）１２…１２が嵌合されている。   As shown in FIG. 2, on the inner peripheral side of the outer peripheral portion of the clutch drum 10, four maining plates 13... 13 are fitted on the piston 15 side (hereinafter referred to as “front”), and the anti-piston A retaining plate 19 is fitted to the end of the 15 side (hereinafter referred to as “rear”). A snap ring 20 that restricts the retaining plate 19 from falling backward is fixed to the clutch drum 10 at the rear portion of the retaining plate 19. Further, on the outer peripheral side of the clutch hub 11, a total of four friction plates (hereinafter referred to as the rear side plates) are positioned between the mainting plates 13... 13 and between the mainting plate 13 and the retaining plate 19. To 12, which are referred to as first to fourth friction plates and denoted by symbols 12 a to 12 d in this order.

次に、前記第１〜第４摩擦プレート１２ａ〜１２ｄの具体的構成について説明する。なお、第２〜第４摩擦プレート１２ｂ〜１２ｄは同様の構成であるので、以下に第１摩擦プレート１２ａ及び第２摩擦プレート１２ｂについてのみを説明する。   Next, a specific configuration of the first to fourth friction plates 12a to 12d will be described. Since the second to fourth friction plates 12b to 12d have the same configuration, only the first friction plate 12a and the second friction plate 12b will be described below.

図３〜５に示すように、第１摩擦プレート１２ａは、内周部１２ａ′が歯車状に形成され、この内周部１２ａ′がクラッチハブ１１のスプライン１１′に嵌合する。そして、第１摩擦プレート１２ａの後面には、環状の摩擦材１２１が設けられている。該摩擦材１２１には、内周縁から外周縁に至るように半径方向に設けられた複数の油溝１２１ａ…１２１ａが形成されている（以下、摩擦材１２１の油溝パターンを「第１のパターン」という）。また、第１摩擦プレート１２ａの後面には、環状の摩擦材１２２が設けられている。該摩擦材１２２には、内周縁から外周縁に至る半径方向に設けられた複数の油溝１２２ａ…１２２ａと、内周縁から半径方向中間部に亘って設けられた複数の油溝１２２ｂ…１２２ｂとが円周方向に交互に設けられている（以下、摩擦材１２２の油溝パターンを「第２のパターン」という）。   As shown in FIGS. 3 to 5, the first friction plate 12 a has an inner peripheral portion 12 a ′ formed in a gear shape, and the inner peripheral portion 12 a ′ is fitted to the spline 11 ′ of the clutch hub 11. An annular friction material 121 is provided on the rear surface of the first friction plate 12a. The friction material 121 is formed with a plurality of oil grooves 121a... 121a provided in the radial direction so as to extend from the inner periphery to the outer periphery (hereinafter, the oil groove pattern of the friction material 121 is referred to as “first pattern”). "). An annular friction material 122 is provided on the rear surface of the first friction plate 12a. The friction material 122 includes a plurality of oil grooves 122a ... 122a provided in the radial direction from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge, and a plurality of oil grooves 122b ... 122b provided from the inner peripheral edge to the intermediate portion in the radial direction. Are alternately provided in the circumferential direction (hereinafter, the oil groove pattern of the friction material 122 is referred to as a “second pattern”).

また、図６に示すように、第２摩擦プレート１２ｂは、同様に内周部１２ｂ′が歯車状に形成され、この内周部１２ｂ′がクラッチハブ１１のスプライン１１′に嵌合する。そして、第２摩擦プレート１２ｄの両面には、前述の第２のパターンの油溝が形成された摩擦材１２２，１２２がそれぞれ設けられている。   As shown in FIG. 6, the second friction plate 12 b has an inner peripheral portion 12 b ′ formed in a gear shape, and the inner peripheral portion 12 b ′ is fitted to the spline 11 ′ of the clutch hub 11. Further, the friction materials 122 and 122 in which the oil grooves of the second pattern described above are formed are provided on both surfaces of the second friction plate 12d, respectively.

一方、クラッチのスリップ制御を行うときには、前記油圧室１４に、完全締結時の油圧よりも低い所定の油圧が供給され、ピストン１５はリターンスプリング１７ｂ（図１参照）に抗して後方側に移動する。そして、ピストン１５の後端部が最前側のメインティングプレート１３に当接して、油圧に応じた所定の押付け力を作用させることになる。これによって各摩擦プレート１２ａ〜１２ｄに設けられた各摩擦材１２１，１２２とメインティングプレート１３…１３或いはリテーニングプレート１９とが所定の接触状態になる。   On the other hand, when clutch slip control is performed, a predetermined hydraulic pressure lower than the hydraulic pressure at the time of complete engagement is supplied to the hydraulic chamber 14, and the piston 15 moves rearward against the return spring 17b (see FIG. 1). To do. And the rear-end part of piston 15 contact | abuts to the forefront maining plate 13, and the predetermined | prescribed pressing force according to oil_pressure | hydraulic is acted. Thereby, each friction material 121,122 provided in each friction plate 12a-12d and the maining plates 13 ... 13 or the retaining plate 19 are brought into a predetermined contact state.

このとき、クラッチハブ１１に設けられた油孔１１ａ…１１ａを介して供給された潤滑油が各摩擦材１２１，１２２とメインティングプレート１３…１３或いはリテーニングプレート１９との接触面に供給される。第１のパターンの油溝が形成された摩擦材１２１による接触面（以下、「第１の摩擦面」という）においては、内周側から供給された潤滑油は、油溝１２１ａ…１２１ａを介して外周側に流出することになる。   At this time, the lubricating oil supplied through the oil holes 11a... 11a provided in the clutch hub 11 is supplied to the contact surfaces between the friction materials 121 and 122 and the mainting plates 13. . On the contact surface (hereinafter referred to as “first friction surface”) by the friction material 121 in which the oil groove of the first pattern is formed, the lubricating oil supplied from the inner peripheral side passes through the oil grooves 121a to 121a. Will flow out to the outer periphery.

また、第２のパターンの油溝が形成された摩擦材１２２による接触面（以下、「第２の摩擦面」という）においては、図５の矢印アで示すように、内周側から供給された潤滑油は、油溝１２２ａ…１２２ａに流入したものは該油溝１２２ａ…１２２ａを介して外周側に流出すると共に、矢印イで示すように、油溝１２２ｂ…１２２ｂに流入したものは該油溝１２２ｂ…１２２ｂを介して中間部に至り、ここから前後方向に滲み出て外周側に排出される。   Further, the contact surface (hereinafter referred to as “second friction surface”) by the friction material 122 in which the oil groove of the second pattern is formed is supplied from the inner peripheral side as shown by an arrow A in FIG. When the lubricating oil flows into the oil grooves 122a... 122a, it flows out to the outer peripheral side through the oil grooves 122a... 122a, and as shown by the arrow a, the oil flowing into the oil grooves 122b. It reaches the intermediate portion through the grooves 122b ... 122b, oozes out in the front-rear direction, and is discharged to the outer peripheral side.

このように、第１の摩擦面においては、潤滑油は油溝１２１ａ…１２１ａを介して外周側に流出するので、クラッチクリアランスを拡大する作用は小さいが、第２の摩擦面においては、潤滑油が滲み出ることによって軸方向の推力Ｆ（図５参照）が発生し、この推力Ｆがプレート１２，１３同士を引き離すように作用し、クラッチクリアランスを拡大させることになる。   In this way, on the first friction surface, the lubricating oil flows out to the outer peripheral side via the oil grooves 121a... 121a, so that the effect of enlarging the clutch clearance is small, but on the second friction surface, the lubricating oil As a result, the thrust F in the axial direction (see FIG. 5) is generated, and this thrust F acts to separate the plates 12 and 13 from each other, thereby enlarging the clutch clearance.

一方、スリップ制御におけるクラッチによる伝達トルクは、基本的には、有効半径×摩擦面１枚平均の引き摺りトルク×摩擦面数で表現される。そして、各接触面において発生する引き摺りトルクは、クラッチクリアランスなどによるオイルと気体のせん断接触状態が影響する。   On the other hand, the torque transmitted by the clutch in the slip control is basically expressed as effective radius × average friction torque per friction surface × number of friction surfaces. The drag torque generated on each contact surface is affected by the shear contact state between oil and gas due to clutch clearance or the like.

図７のグラフに示すように、スリップ制御において、クラッチクリアランスが小さい第１の摩擦面に分担される引き摺りトルクは、クラッチクリアランスが大きい第２の摩擦面に分担される引き摺りトルクよりも大きくなり、点Ｐで示すような全ての摩擦材が同一の摩擦材で構成されているときに比べて、第１、第２摩擦面でトルク分担が明確に分かれている。そして、第１、第２の摩擦面における引き摺りトルクの合計を足し合わせたトータルの引き摺りトルクが、必要な車両のクリープ力が得られるように、第１、第２の摩擦面の割合ないし組合せが設定されることになる。   As shown in the graph of FIG. 7, in the slip control, the drag torque assigned to the first friction surface with a small clutch clearance is larger than the drag torque assigned to the second friction surface with a large clutch clearance, Compared to the case where all the friction materials as indicated by the point P are made of the same friction material, the torque sharing is clearly divided between the first and second friction surfaces. Then, the ratio or combination of the first and second friction surfaces is such that the total drag torque obtained by adding the total of the drag torques on the first and second friction surfaces provides the necessary vehicle creep force. Will be set.

このような構成により、油圧のばらつきによるピストン１５の押付け力の変動は、第２の摩擦面における拡大されたクラッチクリアランスの変動により吸収されて、クラッチ締結力の変動が抑制される。また、スリップ制御におけるトルク伝達を専ら第１の摩擦面の引き摺りトルクが担う構成においては、トルク伝達に寄与する接触面数が減少し、油圧のばらつきに対する締結力の変動が抑制される。   With such a configuration, fluctuations in the pressing force of the piston 15 due to variations in hydraulic pressure are absorbed by fluctuations in the enlarged clutch clearance on the second friction surface, and fluctuations in clutch engagement force are suppressed. In the configuration in which the drag torque of the first friction surface is exclusively responsible for the torque transmission in the slip control, the number of contact surfaces contributing to the torque transmission is reduced, and the variation of the fastening force with respect to the hydraulic pressure variation is suppressed.

この結果、第１の摩擦面による引き摺りトルクにより、発進時に必要なクリープ力を作用させることができるので、応答性が確保されると共に、油圧のばらつきに対する締結力の変動が抑制されて、スリップ制御の安定性及び制御精度が向上する。   As a result, the creep torque required at the time of starting can be applied by the drag torque by the first friction surface, so that responsiveness is ensured and fluctuations in the fastening force with respect to variations in hydraulic pressure are suppressed, and slip control is performed. Stability and control accuracy are improved.

また、クラッチ締結力のばらつきは、スリップ制御における所定のエンジン負荷の抑制や車両のクリープ力の設定にばらつきを生じるが、エンジン負荷が安定することにより燃費改善を図ることができると共に、適切な車両のクリープ力を設定することができる。   In addition, the variation in clutch engagement force causes variations in the suppression of a predetermined engine load and the setting of the creep force of the vehicle in slip control. However, fuel consumption can be improved by stabilizing the engine load, and an appropriate vehicle The creep power of can be set.

さらに、スリップ制御時にはジャダーと呼ばれるクラッチのスティックスリップ振動を生じる問題があるが、前述のように第１、第２のパターンの油溝が形成された摩擦材１２１，１２２を混在させることにより共振現象の発生が抑制され、ジャダーが抑制されることになる。   Furthermore, there is a problem of causing stick-slip vibration of a clutch called judder during slip control. As described above, the resonance phenomenon is caused by mixing the friction materials 121 and 122 in which the oil grooves having the first and second patterns are mixed. Is suppressed, and judder is suppressed.

また、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材１２１の数が全摩擦プレート１２…１２を通じて第２のパターンの油溝が形成された摩擦材１２２の数より少なくされているので、接触面においてクラッチクリアランスが大きくなる割合が高くなり、油圧のばらつきに対する締結力の変動が効果的に抑制される。特に、本実施の形態においては、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材１２１の数が１つであり、この摩擦材１２１で形成される接触面を除く全ての接触面におけるクラッチクリアランスが大きくなって、油圧のばらつきに対する締結力の変動が一層効果的に抑制されている。   Further, since the number of friction materials 121 in which the first pattern oil grooves are formed is smaller than the number of friction materials 122 in which the second pattern oil grooves are formed through all the friction plates 12. On the other hand, the rate at which the clutch clearance increases is increased, and the variation of the fastening force with respect to the variation in hydraulic pressure is effectively suppressed. In particular, in the present embodiment, the number of the friction materials 121 in which the oil grooves of the first pattern are formed is one, and the clutch clearances on all contact surfaces except for the contact surfaces formed by the friction materials 121. Thus, the variation of the fastening force with respect to the variation in hydraulic pressure is more effectively suppressed.

一方、摩擦プレート１２ａ〜１２ｄの内の端部に位置する摩擦材１２ａ，１２ｄを第１のパターンの油溝を形成することにより、第１の摩擦面の発熱が効果的に放熱され、摩擦材１２１，１２２の耐久性が向上することになる。両端の摩擦プレート１２ａ，１２ｄは、外気に最も近い上、摩擦材１２１，１２２はピストン１５やリテーニングプレート１９などの熱容量の大きな部材に接触するので効率的な放熱が可能である一方、中間部の摩擦プレート１２ｂ，１２ｃは熱が発散し難いので、スリップ制御時の温度分布は、図８に示すように、両端部が最も低くなる。さらに、前記第１の摩擦面はトルク分担が大きいので発熱量が多く、第２の摩擦面はトルク分担が小さいので発熱量が小さい。そのため、前述のように、中間の摩擦プレート１２ｂ，１２ｃに第２のパターンの油溝が形成された摩擦材１２２を使用することにより中間部の発熱が抑制されると共に、発熱しやすい第１のパターンの油溝が形成された摩擦材１２１を放熱性の良い端部の摩擦プレート１２ａ，１２ｄに使用することにより発熱しても放熱させることができ、第１の摩擦面と第２の摩擦面との温度負荷に対するバランスをとる設定が可能になって、クラッチ全体としての耐久性が確保されることになる   On the other hand, the friction material 12a, 12d located at the end of the friction plates 12a-12d is formed with the first pattern oil groove, so that the heat generated on the first friction surface is effectively dissipated, and the friction material. The durability of 121 and 122 is improved. The friction plates 12a and 12d at both ends are closest to the outside air, and the friction materials 121 and 122 are in contact with members having a large heat capacity such as the piston 15 and the retaining plate 19, so that efficient heat dissipation is possible. Since the friction plates 12b and 12c are unlikely to dissipate heat, the temperature distribution during the slip control is lowest at both ends as shown in FIG. Further, since the first friction surface has a large torque sharing, the heat generation amount is large, and the second friction surface has a small torque sharing, so the heat generation amount is small. Therefore, as described above, by using the friction material 122 in which the oil grooves having the second pattern are formed in the intermediate friction plates 12b and 12c, the heat generation in the intermediate portion is suppressed and the first heat generation is easily generated. By using the friction material 121 in which the oil groove of the pattern is formed for the friction plates 12a and 12d at the end portions with good heat dissipation, heat can be dissipated even if heat is generated, and the first friction surface and the second friction surface It is possible to make a setting that balances against the temperature load, ensuring the durability of the clutch as a whole.

また、本実施の形態で示したように、摩擦プレート１２ａ〜１２ｄのうちのリテーニングプレート１９側の端部に位置する摩擦プレート１２ａの端部側の摩擦材１２１は第１のパターンの油溝が形成されたものであるから、第１の摩擦面の発熱が効果的に放熱され、クラッチの耐久性が向上することになる。リテーニングプレート１９は、リテーナによってもたらされる摩擦面の面圧の外周部集中などを抑制するため、リテーナに隣接させた厚肉で剛性が高められたプレートである。そして、このリテーニングプレート１９は熱容量が大きく、接触する摩擦材１２１の摩擦による発熱が一層効果的に吸収される。   Further, as shown in the present embodiment, the friction material 121 on the end portion side of the friction plate 12a located at the end portion on the retaining plate 19 side of the friction plates 12a to 12d is the oil groove of the first pattern. Therefore, the heat generated on the first friction surface is effectively radiated and the durability of the clutch is improved. The retaining plate 19 is a thick plate with increased rigidity adjacent to the retainer in order to suppress the outer peripheral portion concentration of the surface pressure of the friction surface caused by the retainer. The retaining plate 19 has a large heat capacity, and heat generated by the friction of the friction material 121 in contact with the retaining plate 19 is more effectively absorbed.

一方、本発明の第２の実施の形態として、図９に示すように、第２のパターンの油溝が形成された摩擦材１２２の内周側を切除し、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材１２１に比べてメインティングプレート１３…１３との接触面積が小さくなるように摩擦材１２２′…１２２′が構成したものがある。この構成によれば、第１、第２の摩擦面のトルク分担が一層明確になる。   On the other hand, as shown in FIG. 9, as the second embodiment of the present invention, the inner peripheral side of the friction material 122 formed with the second pattern oil groove is cut off, and the first pattern oil groove is formed. In some cases, the friction materials 122 ′ to 122 ′ are configured so that the contact area with the mainting plates 13 to 13 is smaller than that of the formed friction material 121. According to this configuration, the torque sharing between the first and second friction surfaces is further clarified.

そして、この結果、油圧のばらつきに対するクラッチ締結力の変動が一層小さくなる。さらに、接触面積が大きいことにより第１の摩擦面のトルク分担率が大きくなるが、接触面厚を低減させることができるので発熱が抑制され、さらに摩擦面積が大きいと熱吸収面が増加することになって摩擦面の冷却が促進され、第１の摩擦面と第２の摩擦面との温度負荷に対するバランスをとる設定が可能になって、クラッチ全体としての耐久性が確保されることになる。   As a result, the variation of the clutch engagement force with respect to the variation in hydraulic pressure is further reduced. Furthermore, the torque sharing rate of the first friction surface increases due to the large contact area, but the contact surface thickness can be reduced, so heat generation is suppressed, and if the friction area is large, the heat absorption surface increases. Thus, the cooling of the friction surface is promoted, the setting for balancing the temperature load between the first friction surface and the second friction surface becomes possible, and the durability of the entire clutch is ensured. .

ところで、多板式のロックアップクラッチでは、スリップ制御において振動減衰作用のばらつきや減速時のフーエルカット時間の拡大によるエンジン回転維持制御などがばらつき、走行品質の低下や燃費低減作用が得られない状態になることがあるが、前述のクラッチ構造を適用することによって、前記ばらつきを抑制し、走行品質及び燃費低減作用が改善される。   By the way, in a multi-plate lock-up clutch, there is a variation in vibration damping effect in slip control and a variation in engine rotation maintenance control due to an increase in fuel cut time during deceleration. However, by applying the above-described clutch structure, the variation is suppressed, and the driving quality and the fuel consumption reduction effect are improved.

一方、クラッチクリアランスを拡大させる作用が得られる油溝のパターンは、前記第２のパターンの油溝に限らず、流路抵抗が存在するように形成されていればよい。例えば図１０、１１に示すように、摩擦材１２ｘの内周縁から中間部１２３ａ２にまで半径方向の油溝１２３ａ１が設けられ、ここから油溝１２３ａ１が折り曲げられ、半径方向以外の方向に延びる油溝１２３ａ３が外周縁に連通するように構成された油溝のパターン（以下、「第３のパターン」という）がある。 On the other hand, the oil groove pattern capable of expanding the clutch clearance is not limited to the oil groove of the second pattern, but may be formed so as to have flow path resistance. For example, as shown in FIGS. 10 and 11, a radial oil groove 123 a 1 is provided from the inner peripheral edge of the friction material 12 x to the intermediate portion 123 a 2 , and the oil groove 123 a 1 is bent from here in a direction other than the radial direction. There is an oil groove pattern (hereinafter referred to as “third pattern”) configured such that the extending oil groove 123a 3 communicates with the outer peripheral edge.

第３のパターンが設けられた摩擦材１２ｘでは、潤滑油は油溝１２３ａ１に流入し、中間部１２３ａ２において潤滑油の流動に対して流路抵抗が作用し、軸方向の推力Ｆを発生させつつ、油溝１２３ａ３に流入し、外周側に排出されることになる。従って、第３のパターンの油溝は、クラッチクリアランスを拡大させる作用を有し、前述の第２のパターンの油溝と同様の作用が得られる。 In the third friction member 12x pattern is provided, the lubricating oil flows into the oil groove 123a 1, flow resistance to the flow of the lubricating oil acts in the intermediate portion 123a 2, generates a thrust F in the axial direction while, flows into the oil groove 123a 3, it is discharged to the outer peripheral side. Therefore, the oil groove of the third pattern has an action of enlarging the clutch clearance, and the same action as the oil groove of the second pattern is obtained.

本発明は、変速機に用いられるクラッチ構造に関し、自動車産業に広く好適である。   The present invention relates to a clutch structure used in a transmission, and is widely suitable for the automobile industry.

本発明の実施の形態に係るクラッチ構造の断面図である。It is sectional drawing of the clutch structure which concerns on embodiment of this invention. 同クラッチ構造の要部拡大断面図である。It is a principal part expanded sectional view of the clutch structure. 第１摩擦プレートの背面図である。It is a rear view of a 1st friction plate. 第１摩擦プレートの正面図である。It is a front view of the 1st friction plate. 図４の矢印Ａ−Ａ線による拡大断面図である。It is an expanded sectional view by the arrow AA line of FIG. 第２摩擦プレートの拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the 2nd friction plate. クラッチクリアランスに対する引き摺りトルクを示すグラフである。It is a graph which shows the drag torque with respect to a clutch clearance. スリップ制御におけるクラッチの位置に対するクラッチ温度を示すグラフである。It is a graph which shows the clutch temperature with respect to the position of the clutch in slip control. 油溝のパターンに応じて接触面積を変更したクラッチの説明図である。It is explanatory drawing of the clutch which changed the contact area according to the pattern of the oil groove. 第３のパターンの油溝の説明図である。It is explanatory drawing of the oil groove of a 3rd pattern. 図１０の矢印Ｂ−Ｂ線による拡大断面図である。It is an expanded sectional view by the arrow BB line of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ クラッチ
１０ クラッチドラム
１１ クラッチハブ
１１ａ 油孔
１２ 摩擦プレート
１３ メインティングプレート
１４ 油圧室
１５ 押付けピストン
１９ リテーニングプレート
１２１，１２２ 摩擦材
１２１ａ，１２２ａ，１２２ｂ 油溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch 10 Clutch drum 11 Clutch hub 11a Oil hole 12 Friction plate 13 Mainting plate 14 Hydraulic chamber 15 Pushing piston 19 Retaining plate 121,122 Friction material 121a, 122a, 122b Oil groove

Claims (6)

ドラム部材と、該ドラム部材の内側に該部材と同心状に相対回転可能に配置されたハブ部材と、両面に摩擦材が設けられた摩擦プレートと、該摩擦プレートと対接するメインティングプレートとを有し、該摩擦プレートとメインティングプレートとが、前記ドラム部材に備えられたピストンとリテーニングプレートとの間で、ハブ部材とドラム部材とに交互にスプライン嵌合されていると共に、前記ピストン背部の油圧室への作動圧の供給制御によりクラッチの締結力が制御される変速機のクラッチ構造であって、
前記ハブ部材には、摩擦プレートの内周側から潤滑油を供給する潤滑油供給手段が設けられていると共に、
各摩擦プレートの摩擦材には、該潤滑油供給手段から供給された潤滑油が流れる油溝が設けられ、
かつ、該油溝として、これを通る潤滑油の流れによる摩擦プレートとメインティングプレートとを引き離す作用が小さい第１のパターンの油溝と、この作用が第１のパターンよりも大きくなる第２のパターンの油溝とが混在して設けられていることを特徴とする変速機のクラッチ構造。 A drum member; a hub member disposed inside the drum member so as to be relatively rotatable concentrically with the member; a friction plate provided with friction materials on both surfaces; and a maining plate in contact with the friction plate The friction plate and the maining plate are alternately splined to the hub member and the drum member between the piston and the retaining plate provided in the drum member, and the piston back portion A clutch structure of a transmission in which the engagement force of the clutch is controlled by supply control of operating pressure to the hydraulic chamber of
The hub member is provided with lubricating oil supply means for supplying lubricating oil from the inner peripheral side of the friction plate,
The friction material of each friction plate is provided with an oil groove through which the lubricating oil supplied from the lubricating oil supply means flows.
And as this oil groove, the oil groove of the 1st pattern with which the effect | action which pulls apart the friction plate and the maining plate by the flow of the lubricating oil which passes through this is small, and this action becomes larger than the 1st pattern. A clutch structure for a transmission, wherein the oil groove of the pattern is provided in a mixed manner. 前記請求項１に記載の変速機のクラッチ構造において、
第１のパターンの油溝が形成された摩擦材の数は、全摩擦プレートを通じて、第２のパターンの油溝が形成された摩擦材の数より少ないことを特徴とする変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the transmission according to claim 1,
The clutch structure of a transmission, wherein the number of friction materials in which oil grooves of the first pattern are formed is smaller than the number of friction materials in which oil grooves of the second pattern are formed through all the friction plates. 前記請求項２に記載の変速機のクラッチ構造において、
第１のパターンの油溝が形成された摩擦材の数は１つであることを特徴とする変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the transmission according to claim 2,
A clutch structure for a transmission, wherein the number of friction materials in which the first pattern of oil grooves is formed is one. 前記請求項１から請求項３のいずれかに記載の変速機のクラッチ構造において、
複数の摩擦プレートのうちの端部に位置する摩擦プレートの端部側の面の摩擦材は、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材であることを特徴とする変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the transmission according to any one of claims 1 to 3,
The clutch structure of a transmission, wherein the friction material on the end side surface of the friction plate located at the end of the plurality of friction plates is a friction material in which an oil groove having a first pattern is formed. . 前記請求項４に記載の変速機のクラッチ構造において、
複数の摩擦プレートのうちのリテーニングプレート側の端部に位置する摩擦プレートの端部側の面の摩擦材が、第１のパターンの油溝が形成された摩擦材であることを特徴とする変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the transmission according to claim 4,
The friction material on the end portion side surface of the friction plate located at the end portion on the retaining plate side of the plurality of friction plates is a friction material in which oil grooves of the first pattern are formed. Transmission clutch structure. 前記請求項１から請求項５のいずれかに記載の変速機のクラッチ構造において、
第１のパターンの油溝が形成された摩擦材は、メインティングプレートへの接触面積が、第２のパターンの油溝が形成された摩擦材の接触面積より大きいことを特徴とする変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the transmission according to any one of claims 1 to 5,
The friction material in which the oil groove of the first pattern is formed has a larger contact area to the maining plate than the contact area of the friction material in which the oil groove of the second pattern is formed. Clutch structure.
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