JP2006312364A - 連結船 - Google Patents

Abstract

【課題】バージを多連に連結した低コストの連結船を提供する。
【解決手段】航行手段を有する左側船を左側部に係脱自在に連結するとともに、航行手段を有する右側船を右側部に係脱自在に連結した基船の後部に、運搬物を収容するための収容手段を有する複数のバージを多連に連結する構成とする。さらに、左側船及び右側船は基船から離脱して単独でそれぞれ航行可能とするとともに、基船に連結した場合には、左側船の航行手段と、右側船の航行手段を基船から制御して航行するように構成する。基船とバージ、及びバージ同士の連結は、基船及びバージの喫水状態に影響されることなく自身の喫水状態で浮揚させた連結体を介して連結する。
【選択図】図１

Description

本発明は、連結船に関するものであり、特に、左側に左側船を係脱自在に連結するとともに右側に右側船を係脱自在に連結した基船からなる三胴船状態の引船を用いて、運搬物を収容可能とした収容手段を有するバージを曳航するように構成した連結船に関するものである。

従来、推進手段を有さずに運搬物を収容するための収容手段のみを設けたバージを、推進手段を有する押船または引船に連結して一体化し、押船または引船の推進手段によって航行することにより運搬物を運搬可能としたプッシャバージなどの連結船が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

このような連結船は、１隻のバージに１隻の押船または引船を連結して構成しているものであって、比較的短距離の運搬に用いられるものであり、基本的には一度に一種類の運搬物しか運搬しないようにしている。
特開平１１−２０７８４号公報

しかしながら、上記したように１隻のバージを１隻の押船や引船で運搬するように構成した場合には運送コストが高くなりやすいという問題があった。

そこで、複数のバージを多連に連結することが考えられているが、多連に連結したバージを航行させるために押船を用いた場合には、航行時の安全性を確保するためにバージ間の連結を強固に行っておく必要があり、連結構造が大型化及び複雑化するためにバージの重量が嵩みやすくなっていた。したがって、製造コストの増加、及び航行におけるエネルギー効率の低下を招くという問題があった。

一方、押船ではなく引船を用いた場合には、引船の推進力がバージによって阻害されないように引船自体を特別な形状としなければならないことによって、引船の製造コストの高騰を招くという問題があった。

本発明者はこのような現状に鑑み、バージを多連に連結した連結船を低コストで提供可能とするために研究開発を行い、本発明を成すに至ったものである。

本発明の連結船では、航行手段を有する左側船を左側部に係脱自在に連結するとともに、航行手段を有する右側船を右側部に係脱自在に連結した基船の後部に、運搬物を収容するための収容手段を有する複数のバージを多連に連結する構成とした。

さらに、以下の点にも特徴を有するものである。すなわち、
（１）左側船及び右側船は基船から離脱して単独でそれぞれ航行可能とするとともに、基船に連結した場合には、左側船の航行手段と、右側船の航行手段を基船から制御して航行するように構成したこと。
（２）基船の左側には、左側船の右側に設けた左側船係合フックと係合する左側係合突片を上下方向に伸延させて設け、この左側係合突片と左側船係合フックとを係合させることにより左側船を基船に連結するとともに、基船右側には、右側船の左側に設けた右側船係合フックと係合する右側係合突片を上下方向に伸延させて設け、この右側係合突片と右側船係合フックとを係合させることにより右側船を基船に連結すること。
（３）基船とこの基船に連結するバージとは、基船に昇降自在に嵌合させるとともに、バージにも昇降自在に嵌合させた連結体を介して連結し、しかも、連結体は、基船の喫水状態及びバージの喫水状態に影響されることなく、連結体自体の喫水状態で浮揚させるようにしたこと。
（４）基船の船首部の左側には左側方向に張出可能とした左側整流体を設けるとともに、基船の船首部の右側には右側方向に張出可能とした右側整流体を設け、左側整流体を張出状態とした場合に、左側整流体を基船の左側に連結した左側船の船首前方に位置させるとともに、右側整流体を張出状態とした場合に、右側整流体を基船の右側に連結した右側船の船首前方に位置させること。
（５）左側整流体及び右側整流体は、基船の船首部に格納可能としたこと。
（６）基船の船首部に格納した左側整流体及び右側整流体の外側表面は、それぞれ基船の船首部の左側面及び右側面となるように構成したこと。

請求項１記載の発明によれば、航行手段を有する左側船を左側部に係脱自在に連結するとともに、航行手段を有する右側船を右側部に係脱自在に連結した基船の後部に、運搬物を収容するための収容手段を有する複数のバージを多連に連結して連結船を構成したことによって、バージを牽引する引船を左側船と基船と右側船との三胴船構造として、左側船の航行手段における推進手段と、右側船の航行手段における推進手段とを互いに離隔させた位置に配置させることができ、この左側船の推進手段及び右側船の推進手段による推進力がバージによって阻害されることを防止できるので、推進効率を向上させることができる。

しかも、左側船及び右側船は基船に対してそれぞれ係脱自在としているので、左側船と基船と右側船とを別々に製造し、その後、互いに連結することにより所要の引船を構成することができるので、引船の製造コストを低減させることができる。

さらに、左側船と基船と右側船とからなる引船によって、基船の後部に多連に連結したバージを牽引することにより、バージ間の連結構造を簡潔とすることができ、バージの製造コストを低減させることができるので、安価な連結船を提供可能とすることができる。

請求項２記載の発明によれば、左側船及び右側船は基船から離脱して単独でそれぞれ航行可能としたことによって、基船から離脱させた左側船及び／または右側船をタグボートとして利用することにより、他のタグボートを利用することなく左側船及び／または右側船によりバージの取回しを行うことができるので、作業効率を向上させることができる。

しかも、左側船及び右側船を基船に連結した場合には、左側船の航行手段と、右側船の航行手段を基船から制御して航行するように構成したことによって、左側船と基船と右側船とから構成される引船の操船性を向上させることができる。

請求項３記載の発明によれば、基船の左側には、左側船の右側に設けた左側船係合フックと係合する左側係合突片を上下方向に伸延させて設け、この左側係合突片と左側船係合フックとを係合させることにより左側船を基船に連結するとともに、基船右側には、右側船の左側に設けた右側船係合フックと係合する右側係合突片を上下方向に伸延させて設け、この右側係合突片と右側船係合フックとを係合させることにより右側船を基船に連結することによって、左側船と基船、及び右側船と基船とにおいてそれぞれ喫水が異なっていても、喫水調整を行うことなく連結することができるので、喫水調整作業を省略することにより作業効率を向上させることができる。

請求項４記載の発明によれば、基船とこの基船に連結するバージとは、基船に昇降自在に嵌合させるとともに、バージにも昇降自在に嵌合させた連結体を介して連結し、しかも、連結体は、基船の喫水状態及びバージの喫水状態に影響されることなく、連結体自体の喫水状態で浮揚させるようにしたことによって、基船とバージとにおいてそれぞれ喫水が異なっていても、喫水調整を行うことなく連結することができるので、喫水調整作業を省略することにより作業効率を向上させることができる。

請求項５記載の発明によれば、基船の船首部の左側には左側方向に張出可能とした左側整流体を設けるとともに、基船の船首部の右側には右側方向に張出可能とした右側整流体を設け、左側整流体を張出状態とした場合に、左側整流体を基船の左側に連結した左側船の船首前方に位置させるとともに、右側整流体を張出状態とした場合に、右側整流体を基船の右側に連結した右側船の船首前方に位置させることによって、基船と左側船の船首間及び基船と右側船の船首間に各船首部で発生させた波に起因した各種抵抗が生じることを防止でき、推進効率を向上させることができる。

請求項６記載の発明によれば、左側整流体及び右側整流体は、基船の船首部に格納可能としたことによって、左側整流体及び右側整流体の不使用時には船首部分に格納することにより、左側整流体及び右側整流体が操船操作の障害となることを防止できる。

請求項７記載の発明によれば、基船の船首部に格納した左側整流体及び右側整流体の外側表面は、それぞれ基船の船首部の左側面及び右側面となるように構成したことによって、左側整流体及び右側整流体を格納した状態の基船の安定性を向上させることができる。

本発明の連結船は、運搬物を収容するための収容手段を有する複数のバージを多連に連結して航行する引船からなる連結船であって、特に、引船部分は、左側部に左側船を連結するとともに右側部に右側船を連結した基船からなる三胴船型とし、しかも、左側船及び右側船をそれぞれ係脱自在としているものである。

このように三胴船型の引船によってバージを牽引するように構成することにより、バージ間の連結構造を簡潔とすることができ、バージの製造コストを低減させることができるので、安価な連結船を提供可能とすることができる。

さらに、三胴船型の引船において、基船左側に位置させた左側船と、基船右側に位置させた右側船とにそれぞれ航行手段を設けたことによって、左右に位置させた航行手段からなる推進手段を互いに離隔させた位置に配置させることができ、この左側船の航行手段及び右側船の航行手段によって生起した推進力がバージによって阻害されることを防止できるので、推進効率を向上させることができる。

しかも、左側船及び右側船はそれぞれ基船に係脱自在としているので、基船と左側船と右側船とを別々に製造し、その後、互いに連結することにより所要の引船を構成することができるので、引船の製造コストを低減させることができる。

また、左側船及び右側船をそれぞれ基船に連結した場合には、左側船の航行手段と、右側船の航行手段とを基船から制御して航行するように構成していることにより、左側船と基船と右側船とから構成される引船の操船性を向上させることができる。

基船に連結するバージと基船とは連結体を介して連結するようにしており、しかも、連結体は基船に昇降自在に嵌合させるとともにバージにも昇降自在に嵌合させて、基船の喫水状態及びバージの喫水状態に影響されることなく連結体自体の喫水状態で浮揚させた状態で基船及びバージとの連結を行うようにしている。

したがって、基船とバージとを連結する場合に基船とバージとの間で喫水調整を行う必要がなく、作業効率の向上を図ることができる。

また、基船の船首部の左側には左側方向に張出可能とした左側整流体を設けるとともに、基船の船首部の右側には右側方向に張出可能とした右側整流体を設け、左側整流体を張出状態とした場合に、左側整流体を基船の左側に連結した左側船の船首前方に位置させるとともに、右側整流体を張出状態とした場合に、右側整流体を基船の右側に連結した右側船の船首前方に位置させるようにしている。

したがって、左側整流体及び右側整流体によって、基船と左側船の船首間、及び基船と右側船の船首間に各船首部で発生させた波に起因した各種抵抗が生じることを防止でき、推進効率を向上させることができる。

左側整流体及び右側整流体は、基船の船首部に格納可能としており、しかも、基船の船首部に左側整流体及び右側整流体を格納した場合には、左側整流体及び右側整流体の外側表面がそれぞれ基船の船首部の左側面及び右側面となるようにしていることにより、左側整流体及び右側整流体の不使用時における基船の安定性を向上させることができる。

以下において、図面に基づいて本発明の実施形態を詳説する。図１は本実施形態の連結船の平面模式図であり、図２は同側面模式図である。本実施形態の連結船における基船には、張出し可能とした左側整流体及び右側整流体を設けておらず、左側整流体及び右側整流体を設けた構成は後述する。

本実施形態の連結船Ａは、前後に互いに連結可能としたバージを直線状に連結し、その前端部に引船Ｔを連結して構成しているものである。特に、本実施形態では、船首側から第１バージB1、第２バージB2、第３バージB3の３つのバージB1,B2,B3を連結している。

すなわち、第１連結体C1を介して第１バージB1を引船Ｔに連結し、第２連結体C2を介して第２バージB2を第１バージB1に連結し、第３連結体C3を介して第３バージB3を第２連結体C2に連結している。なお、連結するバージの数は３つに限定するものではなく、１つ、あるいは２つでもよいし、４つ以上であってもよい。ここでは、説明の便宜上、３つとしている。

引船Ｔは、基船ｔと、この基船tの左側部に係脱自在に連結した左側船t1と、基船tの右側部に係脱自在に連結した右側船t2とで構成している。図１中、WLFは基船tと左側船t1との連結作業に用いる左前側ワイヤ、WLBは左後側ワイヤであり、WRFは基船tと右側船t2との連結作業に用いる右前側ワイヤ、WRBは右後側ワイヤである。

基船ｔは、船幅寸法を各バージB1,B2,B3の幅寸法と略同一、あるいはそれより大きくなるようにしており、基船ｔの左側部に連結した左側船t1の航行手段、及び基船tの右側部に連結した右側船t2の航行手段の後方位置に各バージB1,B2,B3が位置しないようにして、航行手段によって生起した推進力が減殺されることを防止している。

なお、基船ｔの船幅寸法は、左側船t1及び右側船t2の船幅寸法との兼ね合いで決定すればよく、必ずしもバージＢの幅寸法よりも大きくする必要はなく、少なくとも左側船t1のスクリュー11が引船Ｔの後方に連結した各バージB1,B2,B3の左側面よりも左側方に位置し、右側船t2のスクリュー21が引船Ｔの後方に連結した各バージB1,B2,B3の右側面よりも右側方に位置するようになっていればよい。

左側船t1の航行手段及び右側船t2の航行手段とは、具体的には左側船t1及び右側船t2に搭載したエンジン（図示せず）の出力軸に装着したスクリュー11,21であって、左側船t1及び右側船t2は単独でそれぞれ航行可能としている一方で、左側船t1及び右側船t2を基船ｔに連結した場合には、基船ｔのブリッジt-bから左側船t1のエンジン及び右側船t2のエンジンの制御を行って、引船Ｔの操船操作を行うようにしている。図１中、12は左側船用舵、22は右側船用舵、t1-bは左側船ブリッジ、t2-bは右側船ブリッジである。

なお、基船ｔにも航行手段を設けて基船ｔのみでの航行を可能としてもよい。特に、基船ｔに設けたブリッジt-bでは、上記したように、基船ｔに連結した左側船t1及び右側船t2のエンジンを制御可能として、基船ｔで引船Ｔの操船を可能としており、さらに左側船t1及び右側船t2の基船ｔへの連結及び基船ｔからの離脱を制御可能としている。

本実施形態では、基船ｔには、通信機器、航海機器、船員室、燃料タンク、清水タンクなどを設けている。

なお、他の実施形態として、基船ｔには航行手段を設けずに、ブリッジt-b、船員用の船室、及び燃料タンクなどを設け、航行機能は左側船t1と右側船t2とに具備させる一方で、航行機能以外の機能を基船ｔが具備するようにしてもよい。

特に、左側船t1及び右側船t2が使用する燃料の一部を基船ｔに搭載可能としておくことにより、左側船t1及び右側船t2には必要最小限の燃料を保持する燃料タンク（図示せず）を設けるようにしている。このように基船ｔと、左側船t1と、右側船t2とで機能分担することにより、特に左側船t1及び右側船t2は、それ単体での操船性を向上させることができる。

しかも、本実施形態では、基船ｔと、左側船t1と、右側船t2とを連結して１つの引船Ｔを構成するようにしており、基船ｔと、左側船t1と、右側船t2とをそれぞれ別々に造船することができるので、製造効率を向上させることができる。

上記した引船Ｔに連結される各バージB1,B2,B3には、略中央部分に貨物室bを設けており、さらに前端及び後端にそれぞれ各連結体C1,C2,C3を装着するための装着部を設けている。貨物室bが運搬物を収容するための収容手段である。図１中、WL1は引船Ｔと第１バージB1との連結作業に用いる第１左側ワイヤ、WR1は引船Ｔと第１バージB1との連結作業に用いる第１右側ワイヤ、WL2は第１バージB1と第２バージB2との連結作業に用いる第２左側ワイヤ、WR2は第１バージB1と第２バージB2との連結作業に用いる第２右側ワイヤ、WL3は第２バージB2と第３バージB3との連結作業に用いる第３左側ワイヤ、WR3は第２バージB2と第３バージB3との連結作業に用いる第３右側ワイヤである。

以下において、図３及び図４を用いて基船ｔと左側船t1、及び基船ｔと右側船t2の連結構造について詳説する。

基船ｔと左側船t1との連結は、左側船の右側に設けた第１左側船係合フック14と第２左側船係合フック15を基船ｔの左側面にそれぞれ係合させることにより行っており、基船ｔと右側船t2との連結は、右側船の左側に設けた第１右側船係合フック24と第２右側船係合フック25を基船ｔの右側面にそれぞれ係合させることにより行っている。

第１左側船係合フック14は左側船t1の右側の船首寄りに設け、第２左側船係合フック15は左側船t1の右側の船尾寄りに設け、しかも、鉤形状とした第１左側船係合フック14と第２左側船係合フック15とを互いに逆向きに設けている。

同様に、第１右側船係合フック24は右側船t2の左側の船首寄りに設け、第２右側船係合フック25は右側船t2の左側の船尾寄りに設け、しかも、鉤形状とした第１右側船係合フック24と第２右側船係合フック25とを互いに逆向きに設けている。

一方、基船ｔの左側には、第１左側船係合フック14と係合する第１左側係合突片34、及び第２左側船係合フック15と係合する第２左側係合突片35を上下方向に伸延させて設け、さらに、基船ｔの右側には、第１右側船係合フック24と係合する第１右側係合突片44、及び第２右側船係合フック25と係合する第２右側係合突片45を上下方向に伸延させて設けている。

すなわち、基船ｔの左側には係合のために第１左側船係合フック14を挿入可能とした第１左側凹状溝31を上下方向に伸延させて設けるとともに、第２左側船係合フック15を挿入可能とした第２左側凹状溝32を上下方向に伸延させて設け、第１左側凹状溝31及び第２左側凹状溝32の開口部の一部を閉塞するように第１左側係合突片34及び第２左側係合突片35を突設している。

本実施形態では、第１左側係合突片34は第１左側凹状溝31の船首側の端縁に、船尾側に向けて突出させて構成しており、第２左側係合突片35は第２左側凹状溝32の船尾側の端縁に、船首側に向けて突出させて構成している。

また、基船ｔの右側には係合のために第１右側船係合フック24を挿入可能とした第１右側凹状溝41を上下方向に伸延させて設けるとともに、第２右側船係合フック25を挿入可能とした第２右側凹状溝42を上下方向に伸延させて設け、第１右側凹状溝41及び第２右側凹状溝42の開口部の一部を閉塞するように第１右側係合突片44及び第２右側係合突片45を突設している。

本実施形態では、第１右側係合突片44は第１右側凹状溝41の船首側の端縁に、船尾側に向けて突出させて構成しており、第２右側係合突片45は第２右側凹状溝42の船尾側の端縁に、船首側に向けて突出させて構成している。

第１左側船係合フック14、第２左側船係合フック15、第１右側船係合フック24、第２右側船係合フック25はそれぞれ基端部をフック用枢軸に回動自在に枢着し、基端部に突設した回動操作片16,17,26,27を油圧シリンダ18,19,28,29によって回動させることにより、第１左側係合突片34、第２左側係合突片35、第１右側係合突片44、第２右側係合突片45との係合及び係合解除の切り替えを行っている。

以下において、図５及び図６を用いて、油圧シリンダ19の作動に基づく第２左側船係合フック15と第２左側係合突片35との係合機構について説明する。なお、第１左側船係合フック14と第１左側係合突片34、第１右側船係合フック24と第１右側係合突片44、及び第２右側船係合フック25と第２右側係合突片45のそれぞれの係合機構も同じであるので、それらの説明は省略する。

図５に示すように、油圧シリンダ19は、左側船t1に突設した支持台51に設けた枢軸52に基端を回動自在に枢着するとともに、ロッド19aの先端を回動操作片17の先端部に枢着している。

回動操作片17は、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように上下方向に伸延させて設けたフック用枢軸53の上端部に側方に向けて突出させて装着しており、油圧シリンダ19におけるロッド19aの伸縮にともなってフック用枢軸53を回動させるようにしている。

第２左側船係合フック15はフック用枢軸53に装着して、フック用枢軸53の回動にともなって回動するようにしている。特に、本実施形態では、第２左側船係合フック15は、所定間隔を設けて上下に２つ配設している。第２左側船係合フック15の配設数は適宜としてよいが、複数設けることにより第２左側係合突片35との係合をより強固とすることができる。

一方、第２左側係合突片35は、上記したように、基船ｔに上下方向に伸延させて設けた第２左側凹状溝32の船尾側の端縁に、上下方向に伸延させて船首側に向けて突出させて構成している。

そして、油圧シリンダ17のロッド19aを前進させてフック用枢軸53を回動させることにより第２左側船係合フック15を左側船t1の左側面から突出させて基船ｔの第２左側係合突片35と係合させるようにしている。

第２左側係合突片35を上下方向に伸延させて設けていることにより、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、基船ｔと左側船t1とで喫水が異なっていても第２左側船係合フック15を第２左側係合突片35に係合させることができ、喫水調整を不要とすることができる。

第２左側船係合フック15と第２左側係合突片35との係合状態を解除する場合には、油圧シリンダ17のロッド19aを後退させてフック用枢軸53を回動させることにより容易に解除することができる。

上記した第２左側船係合フック15及びこの第２左側船係合フック15と同様の第１左側船係合フック14を設けた左側船t1には、図３に示すように、基船ｔの左側面に設けた複数の左側船係合用凹状溝30と嵌合する係合用凸部10を右側面の所定位置に設けている。

左側船係合用凹状溝30は上下方向に伸延させて設け、基船ｔと左側船t1とで喫水が異なっていても左側船t1に設けた係合用凸部10を左側船係合用凹状溝30と確実に係合させることができるようにしている。

同様に、基船ｔの右側面には右側船係合用凹状溝40を複数設け、右側船t2の左側面の所定位置に設けた係合用凸部20を右側船係合用凹状溝40に係合可能としている。右側船係合用凹状溝40も、図４に示すように、上下方向に伸延させて設け、基船ｔと右側船t2とで喫水が異なっていても右側船t2に設けた係合用凸部20を左側船係合用凹状溝40に確実に係合させることができるようにしている。

このように左側船係合用凹状溝30と係合用凸部10、及び右側船係合用凹状溝40と係合用凸部20によって、左側船t1と基船ｔ、及び右側船t2と基船ｔとを互いに強固な連結状態とすることができ、左側船t1と基船ｔと右側船t2とを連結して構成した引船Ｔをより一体化することができる。

上記したように構成した左側船t1を基船ｔに連結する場合には、まず、左側船t1を基船ｔに近接させて位置させ、左側船t1と基船ｔとの間に左前側ワイヤWLF及び左後側ワイヤWLBを係架し、左前側ワイヤWLF及び左後側ワイヤWLBを適宜のウインチ機構により巻き上げることにより左側船t1を基船ｔとをさらに近接させて左側船t1の係合用凸部10を左側船係合用凹状溝30に嵌合させる。

そして、左側船t1が基船ｔに当接したところで油圧シリンダ18,19の操作により第１左側船係合フック14及び第２左側船係合フック15を回動させて、第１左側係合突片34及び第２左側係合突片35とそれぞれ係合させることにより連結を行っている。右側船t2と基船ｔとの連結作業も同様に行っており、説明は省略する。

左側船t1及び右側船t2の基船ｔへの連結作業後、基船ｔと左側船t1との間、及び基船ｔと右側船t2との間において所要の電気配線などの接続を行うことにより、基船ｔのブリッジt-bから左側船t1のエンジン及び右側船t2のエンジンの制御を可能としている。

上記した引船Ｔと第１バージB1との連結は、第１連結体C1を介して行っている。

第１連結体C1は、図７及び図８に示すように、上面に第１連結フレーム61を設けた第１フロート61Fと、上面に第２連結フレーム62を設けた第２フロート62Fと、第１連結フレーム61と第２連結フレーム62とを連結する連結体63とで構成している。

第１フロート61F及び第２フロート62Fはそれぞれ矩形体状に構成しており、図３及び図４に示すように、引船Ｔの基船ｔの後端部に形成した連結用凹部71、及び第１バージB1の前端に設けた前端連結用凹部72に嵌合可能として、単なるフロートとして機能するだけでなく、基船ｔ及び第１バージB1と嵌合して確実な連結を行うことができるようにしている。

特に、連結用凹部71及び前端連結用凹部72は上下方向に伸延させて形成しており、連結用凹部71に嵌合した第１フロート61F、及び前端連結用凹部72に嵌合した第２フロート62Fが、連結用凹部71及び前端連結用凹部72の内部を上下に移動可能としている。

第１連結フレーム61には、図８に示すように左側方向に向けた第１左側油圧シリンダ61Lと、右側方向に向けた第１右側油圧シリンダ61Rとを設けており、各油圧シリンダ61L,61Rのロッド61aの先端には係合用突片61bをそれぞれ設けている。

そして、各油圧シリンダ61L,61Rにおいてロッド61aを前進させることにより係合用突片61bを第１フロート61Fの左右側よりも外側方にそれぞれ突出させるようにしており、ロッド61bを後退させることにより係合用突片61bを第１フロート61Fの左右側よりも内側に後退させている。なお、第１フロート61Fの内部には、第１左側油圧シリンダ61L及び第１右側油圧シリンダ61Rを作動させるのに必要な所要の油圧回路を設けている。

同様に、第２連結フレーム62には、図８に示すように左側方向に向けた第２左側油圧シリンダ62Lと、右側方向に向けた第２右側油圧シリンダ62Rとを設けており、各油圧シリンダ62L,62Rのロッド62aの先端には係合用突片62bをそれぞれ設けている。

そして、各油圧シリンダ62L,62Rにおいてロッド62aを前進させることにより係合用突片62bを第２フロート62Fの左右側よりも外側方にそれぞれ突出させるようにしており、一方、ロッド62bを後退させることにより係合用突片62bを第２フロート62Fの左右側よりも内側に後退させている。なお、第２フロート62Fの内部には、第２左側油圧シリンダ62L及び第２右側油圧シリンダ62Rを作動させるのに必要な所要の油圧回路を設けている。

上記した連結用凹部71及び前端連結用凹部72には、第１連結フレーム61の係合用突片61b、及び第２連結フレーム62の係合用突片62bと係合する係合溝m,m'をそれぞれ設けており（図４参照）、各突片61b,62bと係合溝m,m'とを係合させて、引船Ｔと第１バージB1とを第１連結体C1によって連結するようにしている。

連結体63は、ユニバーサルジョイント63aで構成して変形自在としており、引船Ｔと第１バージB1との間のピッチング、あるいはローリングをユニバーサルジョイント63aによって緩和するようにしている。

第１連結体C1による引船Ｔと第１バージB1との連結は、次のようにして行っている。

まず、第１連結体C1はあらかじめ引船Ｔと第１バージB1のいずれか一方に装着しているものとする。ここでは、説明の便宜上、引船Ｔにあらかじめ第１連結体C1しているものとする。

そして、第１左側ワイヤWL1と第１右側ワイヤWR1を引船Ｔと第１バージB1との間に係架して、各ワイヤWL1,Wl2とを適宜のウインチ機構により巻き上げることにより第１バージB1を引船Ｔに接近させて、第１連結体C1の第２フロート62Fを第１バージB1の前端連結用凹部72に嵌合させる。

そして、第２フロート62Fが前端連結用凹部72に完全に嵌合したところで第２左側油圧シリンダ62L及び第２右側油圧シリンダ62Rを作動させ、ロッド62aを前進させることにより係合用突片62bを係合溝m'に係合させて連結を行っている。

引船Ｔと第１バージB1との間に係架した第１左側ワイヤWL1及び第１右側ワイヤWR1は、ワイヤWL1,WL2に作用させるテンションを調整することによって、引船Ｔと第１バージB1との間のピッチング、あるいはローリングを制御することもできる。

引船Ｔと第１バージB1とを連結する場合には、引船Ｔと第１バージB1との喫水がそれぞれ異なっていても、第１連結体C1は第１フロート61Fと第２フロート62Fによって水面に対して常に一定の高さに位置しており、第１フロート61F及び第２フロート62Fが連結用凹部71及び前端連結用凹部72の内部を上下に自在に移動摺ることによって、喫水状態の影響を受けることなく連結することができる。

第２バージB2を第１バージB1に連結する第２連結体C2も、第３バージB3を第２連結体C2に連結する第３連結体C3も、第１連結体C1と連結対象が異なるだけであり、基本構成は同一であるので、説明は省略する。

上記のように構成した連結船Ａでは、必要に応じて所要のバージを切り離すことができるので、図９〜１４に示すように、以下のような利用が可能である。

すなわち、まず、図９に示すように、所要の運搬物を収容した第１バージB1、第２バージB2、第３バージB3を一列に連結した先頭に引船Ｔを連結した連結船Ａによって、所要のバージ（本実施形態では第２バージB2）を所要のふ頭Ｇに曳航する。なお、各バージB1,B2,B3は、貨物室bが空であってもよい。

連結船Ａは、所定位置に達すると停止し、第２バージB2を分離するために、図１０に示すように、第３バージB3を第２バージB2から分離する。このとき、第３バージB3を第２バージB2から分離した後に、引船Ｔによって第１バージB1と第２バージB2を若干前進させることにより第３バージB3を離隔させて、第２バージB2の分離作業において第３バージB3が障害とならないようにしてもよい。

第３バージB3の分離後、引船Ｔでは右側船t2を基船tから分離して、右側船t2をタグボートとして機能させるようにしている。右側船t2の代わりに左側船t1を基船tから分離してもよい。

基船tから分離された右側船t2は、図１１に示すように、船首を第２バージB2の側面に当接させ、第２バージB2を第１バージB1から分離させる。なお、第３バージB3の分離後に、第２バージB2を第３バージB3の分離と同様に第１バージB1から分離させ、その後、右側船t2を基船tから分離して、右側船t2の船首を第２バージB2の側面に当接させてもよい。

その後、図１２に示すように、右側船t2によって第２バージB2を押送し、第２バージB2を所定位置に接岸させる。

第２バージB2の接岸後、図１３に示すように、右側船t2は船首を第３バージB3の後端に当接させ、右側船t2によって第３バージB3を押送して、第３バージB3を第１バージB1の後端に連結する。

第３バージB3の連結後、図１４に示すように、右側船t2は基船tに再度連結して引船Ｔとなり、この引船Ｔによって第１バージB1と第３バージB3とを次の目的地に曳航できるようにしている。

上記したのとほぼ逆の手順によって、所要のバージを連結船Ａに接続することもできる。特に、バージを連結する場合には、連結船Ａの後端にバージを順次連結してもよい。

バージの曳航距離が比較的短い場合には、上記した連結船Ａで十分に用に立つが、曳航距離が長い場合には、基船ｔと左側船t1の船首間及び基船ｔと右側船t2の船首間に、各船首部で発生させた波に起因した各種抵抗が生じることにより推進効率が悪くなるとともに、航行安定性が阻害されるおそれがある。

そこで、他の実施形態の基船t'として、図１５及び図１６に示すように、基船t'には、船首部分の左側に左側整流体81fを左側方向に張出可能に設けるとともに、船首部分の右側に右側整流体81rを右側方向に張出可能に設け、基船t'の船首で形成した波を左側整流体81fによって左側船t1の左側に案内するとともに、右側整流体81rによって右側船t2の右側に案内するようにしている。図１５〜図１７において、上記した連結船Ａと同一構成部分については同一符号を用い、詳細な説明は省略する。

左側整流体81f及び右側整流体81rは、前後方向に所定長さに伸延するとともに後端側を漸次広幅とした平面視略三角形状の翼形状として、しかも上下方向に所定厚みを有した箱体で構成している（図１７参照）。

特に、左側整流体81f及び右側整流体81rは、前端部分に設けた枢軸82f,82rを介して船首部分に枢着し、左側整流体81f及び右側整流体81rの後端側内側部分には基端を船首船体に枢着した油圧シリンダ83f,83rの先端を枢着して、油圧シリンダ83f,83rの伸長操作にともなって左側整流体81f及び右側整流体81rをそれぞれ外側方に張出すとともに、油圧シリンダ83f,83rの収縮操作にともなって左側整流体81f及び右側整流体81rを船首部分に格納可能としている。

さらに、左側整流体81f及び右側整流体81rの外側表面84f,84rは、それぞれ基船t'の船首部の左側面及び右側面となるように所定形状の湾曲形状としており、左側船t1及び右側船t2が離脱した基船t'単体において余計な抵抗を受けにくくして、基船t'の安定性を向上させている。

しかも、左側整流体81f及び右側整流体81rは、左側整流体81f及び右側整流体81rをそれぞれ張出し状態とした場合に、それぞれ左側船t1及び右側船t2の船首前方に位置するようにして、上記したように基船t'の船首で形成した波を左側整流体81fによって左側船t1の左側に案内するとともに、右側整流体81rによって右側船t2の右側に案内するようにしている。

特に、左側整流体81f及び右側整流体81rをそれぞれ張出し状態とした場合に、左側整流体81f及び右側整流体81rの外側表面84f,84rは、それぞれ左側船t1及び右側船t2の船底面と略連続的となるようにしていることが望ましい。

また、左側整流体81f及び右側整流体81rの後端縁には、それぞれ左側船t1及び右側船t2の船首と嵌合する凹形状の嵌合部85f,85rを設けている。この嵌合部85f,85rで左側船t1及び右側船t2の船首と嵌合することにより、基船t'に連結した左側船t1及び右側船t2の船首部分の安定性を向上させることができ、航行安定性をさらに向上させることができる。

このように、基船t'には左側整流体81f及び右側整流体81rを設けることによって、左側船t1及び右側船t2を基船t'に連結した状態での航行安定性を向上させることができるとともに、基船t'から左側船t1及び右側船t2が分離した左側整流体81f及び右側整流体81rの不使用時には、左側整流体81f及び右側整流体81rを基船t'に格納できるので、左側整流体81f及び右側整流体81r自体が障害物となるおそれを解消できる。

しかも、左側整流体81f及び右側整流体81rの外側表面84f,84rが基船t'の船首部の左側面及び右側面となっているので、左側整流体81f及び右側整流体81rを格納した状態の基船t'の安定性を向上させることができる。

図１７は、上記した基船t'を用いた連結船A'の側面図であって、既に上記した連結船Ａと同様に、基船t'の両側にそれぞれ左側船t1及び右側船t2を連結してなる引船Ｔに、３つのバージB1,B2,B3をそれぞれ連結体C1,C2,C3を介して連結しているものである。

本発明にかかる連結船の平面図である。 本発明にかかる連結船の側面図である。 引船部分の平面図である。 引船部分の側面図である。 基船と左側船の連結構造の説明図である。 基船と左側船の連結構造の説明図である。 基船と第１バージとを接続する第１連結体の説明図である。 基船と第１バージとを接続する第１連結体の説明図である。 本発明にかかる連結船の使用形態説明図である。 本発明にかかる連結船の使用形態説明図である。 本発明にかかる連結船の使用形態説明図である。 本発明にかかる連結船の使用形態説明図である。 本発明にかかる連結船の使用形態説明図である。 本発明にかかる連結船の使用形態説明図である。 本発明にかかる連結船の基船の平面図である。 本発明にかかる連結船の引船部分の平面図である。 本発明にかかる連結船の側面図である。

符号の説明

Ａ 連結船
Ｔ 引船
ｔ 基船
t1 左側船
t2 右側船
B1 第１バージ
B2 第２バージ
B3 第３バージ
ｂ 貨物室
C1 第１連結体
C2 第２連結体
C3 第３連結体
WLF 左前側ワイヤ
WLB 左後側ワイヤ
WRF 右前側ワイヤ
WRB 右後側ワイヤ
WL1 第１左側ワイヤ
WR1 第１右側ワイヤ
WL2 第２左側ワイヤ
WR2 第２右側ワイヤ
WL3 第３左側ワイヤ
WR3 第３右側ワイヤ

Claims (7)

1. 航行手段を有する左側船を左側部に係脱自在に連結するとともに、航行手段を有する右側船を右側部に係脱自在に連結した基船の後部に、運搬物を収容するための収容手段を有する複数のバージを多連に連結した連結船。
2. 前記左側船及び前記右側船は前記基船から離脱して単独でそれぞれ航行可能とするとともに、前記基船に連結した場合には、前記左側船の航行手段と、前記右側船の航行手段を前記基船から制御して航行するように構成したことを特徴とする請求項１記載の連結船。
3. 前記基船の左側には、前記左側船の右側に設けた左側船係合フックと係合する左側係合突片を上下方向に伸延させて設け、この左側係合突片と前記左側船係合フックとを係合させることにより前記左側船を前記基船に連結するとともに、
   前記基船右側には、前記右側船の左側に設けた右側船係合フックと係合する右側係合突片を上下方向に伸延させて設け、この右側係合突片と前記右側船係合フックとを係合させることにより前記右側船を前記基船に連結することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の連結船。
4. 前記基船とこの基船に連結するバージとは、前記基船に昇降自在に嵌合させるとともに、前記バージにも昇降自在に嵌合させた連結体を介して連結し、しかも、前記連結体は、前記基船の喫水状態及び前記バージの喫水状態に影響されることなく、前記連結体自体の喫水状態で浮揚させるようにしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の連結船。
5. 前記基船の船首部の左側には左側方向に張出可能とした左側整流体を設けるとともに、前記基船の船首部の右側には右側方向に張出可能とした右側整流体を設け、
   前記左側整流体を張出状態とした場合に、前記左側整流体を前記基船の左側に連結した前記左側船の船首前方に位置させるとともに、前記右側整流体を張出状態とした場合に、前記右側整流体を前記基船の右側に連結した前記右側船の船首前方に位置させることを特徴とする請求項１記載の連結船。
6. 前記左側整流体及び前記右側整流体は、前記基船の船首部に格納可能としたことを特徴とする請求項５記載の連結船。
7. 前記基船の船首部に格納した前記左側整流体及び前記右側整流体の外側表面は、それぞれ前記基船の船首部の左側面及び右側面となるように構成したことを特徴とする請求項６記載の連結船。

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