JP2006207553A

JP2006207553A - Ion generator for vehicle

Info

Publication number: JP2006207553A
Application number: JP2005023903A
Authority: JP
Inventors: Takamura Miyake; 篁三宅; Osamu Miyake; 治三宅
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2005-01-31
Filing date: 2005-01-31
Publication date: 2006-08-10

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To increase output of an engine regardless of passage of time. <P>SOLUTION: An ion generator includes a combustion chamber 12 of the engine 11, an air intake part for taking in air and supplying it to the combustion chamber 12, and an ion generating unit 31 for injecting positive and negative ions into the intaken air. In this case, because positive and negative ions are injected into the intaken air, even if time passes, the ions are suppressed from being saturated. Thereby, fuel can be changed to a highly combustible fuel. Fuel can be completely combusted to increase generated heat quantity, and the output of the engine 11 can be increased. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両用イオン発生装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle ion generator.

従来、車両においては、燃料としてガソリンが使用され、エンジン（内燃機関）においてガソリンと空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生させるようにしている。 Conventionally, in a vehicle, gasoline is used as a fuel, and power is generated by burning an air-fuel mixture of gasoline and air in an engine (internal combustion engine).

そして、エンジンに空気を供給するためのインテークマニホルドにイオン発生器を配設し、空気にイオンを注入することによって、空気を活性化し、エンジンの出力を大きくするようにした車両用イオン発生装置が提供されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−２８２９７７号公報 An ion generator for a vehicle in which an ion generator is disposed in an intake manifold for supplying air to the engine and ions are injected into the air to activate the air and increase the output of the engine. (For example, refer to Patent Document 1).
JP 2000-282777 A

しかしながら、前記従来の車両用イオン発生装置においては、時間が経過するのに伴って、イオンが飽和し、イオンの数が少なくなってしまう。その結果、空気を活性化するのが困難になるとともに、エンジンの出力を大きくするのが困難になってしまう。 However, in the conventional ion generator for vehicles, as time elapses, ions are saturated and the number of ions decreases. As a result, it becomes difficult to activate the air, and it becomes difficult to increase the output of the engine.

本発明は、前記従来の車両用イオン発生装置の問題点を解決して、時間の経過にかかわらず、エンジンの出力を大きくすることができる車両用イオン発生装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to solve the problems of the conventional ion generator for vehicles and to provide an ion generator for vehicles that can increase the output of the engine regardless of the passage of time.

そのために、本発明の車両用イオン発生装置においては、エンジンの燃焼室と、空気を取り込み、前記燃焼室に供給する空気取込部と、取り込まれた空気にプラスイオン及びマイナスイオンを注入するイオン発生器とを有する。 Therefore, in the vehicle ion generator of the present invention, the combustion chamber of the engine, the air intake portion that takes in air and supplies the air to the combustion chamber, and ions that inject positive ions and negative ions into the taken-in air Generator.

本発明によれば、車両用イオン発生装置においては、エンジンの燃焼室と、空気を取り込み、前記燃焼室に供給する空気取込部と、取り込まれた空気にプラスイオン及びマイナスイオンを注入するイオン発生器とを有する。 According to the present invention, in the ion generator for a vehicle, an engine combustion chamber, an air intake section that takes in air and supplies the air to the combustion chamber, and ions that inject positive ions and negative ions into the taken-in air Generator.

この場合、取り込まれた空気にプラスイオン及びマイナスイオンが注入されるので、時間が経過しても、イオンが飽和するのを抑制することができ、燃料を燃焼性の高い性質に変化させることができ、燃料を完全燃焼させて発生する熱量を多くし、エンジンの出力を大きくすることができる。 In this case, since positive ions and negative ions are injected into the taken-in air, it is possible to suppress saturation of the ions even when time passes, and to change the fuel to a highly combustible property. The amount of heat generated by completely burning the fuel can be increased, and the engine output can be increased.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は本発明の第１の実施の形態における車両の駆動部を示す概念図である。 FIG. 1 is a conceptual diagram showing a vehicle drive unit according to the first embodiment of the present invention.

図において、１１はエンジン、１２は燃焼室、１３は取り込んだ空気を複数の燃焼室１２（図においては１つの燃焼室１２を示す。）に供給するためのインテークマニホルド、１４はガソリンと空気との混合気の燃焼に伴って発生した排ガスを燃焼室１２から排出するためのイグゾーストマニホルド、１５は、前記インテークマニホルド１３に接続され、大気中の空気を取り込み、エアフィルタ１６によって浄化し、浄化された空気をインテークマニホルド１３に供給する空気取込部としてのエアクリーナである。また、１７はピストン、１８はピストンロッドである。 In the figure, 11 is an engine, 12 is a combustion chamber, 13 is an intake manifold for supplying the taken-in air to a plurality of combustion chambers 12 (one combustion chamber 12 is shown in the figure), and 14 is gasoline and air. The exhaust manifold 15 for discharging the exhaust gas generated by the combustion of the air-fuel mixture from the combustion chamber 12 is connected to the intake manifold 13 and takes in air in the atmosphere and purifies it by the air filter 16. It is an air cleaner as an air intake portion for supplying purified air to the intake manifold 13. Reference numeral 17 denotes a piston, and 18 denotes a piston rod.

前記インテークマニホルド１３と燃焼室１２との間には、空気を燃焼室１２に選択的に供給するために開閉させられるインテークバルブ２１が、イグゾーストマニホルド１４と燃焼室１２との間には、排ガスをイグゾーストマニホルド１４に選択的に排出するために開閉させられるイグゾーストバルブ２２が配設される。また、前記インテークマニホルド１３におけるインテークバルブ２１の近傍に、燃料としてのガソリンを供給するためのインジェクタ部２４が接続される。 Between the intake manifold 13 and the combustion chamber 12, an intake valve 21 that is opened and closed to selectively supply air to the combustion chamber 12 is provided between the exhaust manifold 14 and the combustion chamber 12. An exhaust valve 22 that is opened and closed to selectively exhaust the exhaust gas to the exhaust manifold 14 is provided. Further, an injector portion 24 for supplying gasoline as fuel is connected to the intake manifold 13 in the vicinity of the intake valve 21.

エアクリーナ１５を介して供給された空気とインジェクタ部２４を介して供給されたガソリンとが混合領域ＡＲ１で混合されて前記混合気が形成され、該混合気は、インテークバルブ２１を介して燃焼室１２に供給され、該燃焼室１２内で燃焼させられる。その結果、ピストン１７が往復動させられ、ピストンロッド１８の先に連結された図示されないクランクシャフトを介してエンジン１１の出力軸を回転させることができる。燃焼に伴って発生させられた排ガスは、燃焼室１２からイグゾーストバルブ２２を介してイグゾーストマニホルド１４に排出される。 The air supplied via the air cleaner 15 and the gasoline supplied via the injector unit 24 are mixed in the mixing region AR1 to form the air-fuel mixture, and the air-fuel mixture is supplied to the combustion chamber 12 via the intake valve 21. And is burned in the combustion chamber 12. As a result, the piston 17 is reciprocated, and the output shaft of the engine 11 can be rotated via a crankshaft (not shown) connected to the tip of the piston rod 18. Exhaust gas generated along with the combustion is discharged from the combustion chamber 12 to the exhaust manifold 14 via the exhaust valve 22.

ところで、ガソリンは、炭素及び水素が結合したものであり、その結合の仕方によって性質が異なり、例えば、完全燃焼するもの、及び不完全燃焼するものがあり、不完全燃焼するものをそのまま使用するとノッキングを発生させてしまう。なお、ノッキングが発生するのを防止する性質をアンチノック性といい、これをオクタン価で表すようになっている。該オクタン価が高いほどアンチノック性が高い。 By the way, gasoline is a combination of carbon and hydrogen, and the properties differ depending on how they are combined. For example, there are those that burn completely and those that burn incompletely. Will be generated. Note that the property of preventing the occurrence of knocking is called anti-knock property, and this is expressed by the octane number. The higher the octane number, the higher the antiknock property.

前記オクタン価は、イソオクタン及びノルマルヘプタンを混合した試料と比較することによって測定される。イソオクタンを１００〔％〕含む場合、オクタン価を１００とし、ノルマルヘプタンを１００〔％〕含む場合、オクタン価を０とする。 The octane number is measured by comparing with a sample in which isooctane and normal heptane are mixed. When isooctane is contained at 100%, the octane number is 100, and when normal heptane is contained at 100%, the octane number is 0.

ところで、一般に、オクタン価の高いガソリンは、炭素及び水素が枝分かれした構造、又は環状構造を有しており、オクタン価の低いガソリンは、直鎖状構造を有する。 By the way, in general, gasoline having a high octane number has a structure in which carbon and hydrogen are branched or a cyclic structure, and gasoline having a low octane number has a linear structure.

そこで、該直鎖状構造を、炭素及び水素が枝分かれした構造又は環状構造に変化させるために、ニッケル、白金、パラジウム等の触媒の表面に水素ガスを吸着させ、水素−水素結合を活性化させるようにしている。これによって、炭素結合に水素が付加される。例えば、二重構造を有するアルケンに触媒によって水素を付加すると、一重構造のアルカンに変化する。 Therefore, in order to change the linear structure into a structure in which carbon and hydrogen are branched or a cyclic structure, hydrogen gas is adsorbed on the surface of a catalyst such as nickel, platinum, or palladium, and the hydrogen-hydrogen bond is activated. I am doing so. This adds hydrogen to the carbon bond. For example, when hydrogen is added to an alkene having a double structure by a catalyst, the alkene is converted to a single-structure alkane.

このように、ガソリンを燃焼性の高い性質に変化させるためには、プラスイオンである水素イオンを空気に注入することが有効である。

Thus, in order to change gasoline into a highly combustible property, it is effective to inject hydrogen ions, which are positive ions, into the air.

ところで、ガソリンを燃焼させるためには酸素が必要である。また、ガソリンの燃焼は、酸化反応及び発熱反応があり、反応式をモデル化すると、
Ｃ_AＨ_BＸ＋Ｏ₂→ＣＯ₂＋Ｈ₂Ｏ＋Ｘ
になる。 By the way, oxygen is required to burn gasoline. In addition, gasoline combustion has an oxidation reaction and an exothermic reaction.
C _A H _B X + O ₂ → CO ₂ + H ₂ O + X
become.

また、イソオクタンＣ₈Ｈ₁₈の燃焼式は、
２Ｃ₈Ｈ₁₈＋２５Ｏ₂→１６ＣＯ₂＋１８Ｈ₂Ｏ＋熱
になる。そして、空気及びガソリンの割合、すなわち、空燃比によって完全燃焼したり、不完全燃焼したりする。したがって、空燃比が重要な要件になる。例えば、１〔ｇ〕のガソリンを燃焼させるために必要な空気は約１５．２〔ｇ〕であるので、理論上、空燃比は１５．２になる（実際には、空燃比は１２．５程度にされる。）。 The combustion formula of isooctane C ₈ H ₁₈ is
2C ₈ H ₁₈ + 25O ₂ → 16CO ₂ + 18H ₂ O + Heat. Then, complete combustion or incomplete combustion is performed depending on the ratio of air and gasoline, that is, the air-fuel ratio. Therefore, the air / fuel ratio becomes an important requirement. For example, since the air required to burn 1 [g] gasoline is about 15.2 [g], the air-fuel ratio is theoretically 15.2 (actually, the air-fuel ratio is 12.5 To the extent.)

前記エンジンの出力はガソリンを燃焼させたときに発生する熱量に依存するので、ガソリンを完全燃焼させると、発生する熱量が多くなり、出力を大きくすることができる。このように、ガソリンを完全燃焼させるために、マイナスイオンである酸素イオンを空気に注入することが有効である。 Since the output of the engine depends on the amount of heat generated when gasoline is burned, when the gasoline is completely burned, the amount of heat generated increases and the output can be increased. Thus, in order to completely burn gasoline, it is effective to inject oxygen ions, which are negative ions, into the air.

ところで、プラスイオン及びマイナスイオンのうちの一方だけを空気に注入すると、時間が経過するのに伴って、注入されたイオンが飽和し、イオンの数が少なくなってしまう。その結果、空気を活性化するのが困難になるとともに、エンジンの出力を大きくするのが困難になってしまう。 By the way, when only one of the positive ions and the negative ions is injected into the air, the injected ions are saturated and the number of ions decreases with the passage of time. As a result, it becomes difficult to activate the air, and it becomes difficult to increase the output of the engine.

そこで、本実施の形態においては、前記混合領域ＡＲ１より上流側において、空気にプラスイオン及びマイナスイオンを空気に注入するようにしている。 Therefore, in the present embodiment, positive ions and negative ions are injected into the air upstream of the mixing region AR1.

そのために、前記混合領域ＡＲ１より上流側にイオン注入領域ＡＲ２が設定され、該イオン注入領域ＡＲ２に第１、第２のイオン電極２５、２６が配設される。 For this purpose, an ion implantation area AR2 is set on the upstream side of the mixing area AR1, and the first and second ion electrodes 25 and 26 are disposed in the ion implantation area AR2.

次に、車両用イオン発生装置について説明する。 Next, the vehicle ion generator will be described.

図２は本発明の第１の実施の形態における車両用イオン発生装置のブロック図、図３は本発明の第１の実施の形態におけるプラスイオン発生回路を示す図、図４は本発明の第１の実施の形態におけるマイナスイオン発生回路を示す図、図５は本発明の第１の実施の形態におけるイオン発生パターンを示す第１の図、図６は本発明の第１の実施の形態におけるイオンの発生状態を示す図、図７は本発明の第１の実施の形態におけるイオン発生パターンを示す第２の図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるイオン発生パターンを示す第３の図である。 FIG. 2 is a block diagram of the ion generator for a vehicle in the first embodiment of the present invention, FIG. 3 is a diagram showing a plus ion generating circuit in the first embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 5 is a diagram showing a negative ion generation circuit according to the first embodiment, FIG. 5 is a first diagram showing an ion generation pattern according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a diagram according to the first embodiment of the present invention. FIG. 7 is a diagram showing the ion generation state, FIG. 7 is a second diagram showing the ion generation pattern in the first embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a diagram showing the ion generation pattern in the first embodiment of the present invention. FIG.

図２において、３１はエンジンルーム内に配設されたイオン発生器、３２は車室内に配設された室内コントローラであり、前記イオン発生器３１に前記第１、第２のイオン電極２５、２６が接続される。前記イオン発生器３１は、電源回路３３、モード切替回路３４、第１のイオン発生回路としてのプラスイオン発生回路ＣＲ１、及び第２のイオン発生回路としてのマイナスイオン発生回路ＣＲ２を備える。 In FIG. 2, 31 is an ion generator disposed in the engine room, 32 is an indoor controller disposed in the vehicle compartment, and the first and second ion electrodes 25, 26 are connected to the ion generator 31. Is connected. The ion generator 31 includes a power supply circuit 33, a mode switching circuit 34, a positive ion generation circuit CR1 as a first ion generation circuit, and a negative ion generation circuit CR2 as a second ion generation circuit.

室内コントローラ３２は、複数のモードｉ（ｉ＝１、２、…）を選択するための操作部ｋｉ（ｉ＝１、２、…、）を備え、操作者である運転者が所定の操作部を操作すると、選択されたモードを表すモード信号がラインＬ０を介してイオン発生器３１に送られる。 The indoor controller 32 includes an operation unit ki (i = 1, 2,...) For selecting a plurality of modes i (i = 1, 2,...), And a driver who is an operator selects a predetermined operation unit. Is operated, a mode signal representing the selected mode is sent to the ion generator 31 via the line L0.

前記電源回路３３はラインＬ１、Ｌ２を介して供給された、例えば、１２〔Ｖ〕、２４〔Ｖ〕等の直流電圧を一定の直流電圧、例えば、５〔Ｖ〕、１２〔Ｖ〕等に変換し、ラインＬ３を介してモード切替回路３４に印加する。モード切替回路３４は室内コントローラ３２から送られたモード信号を受け、ラインＬ４、Ｌ５を介して電圧ｖｐ、ｖｍをそれぞれプラスイオン発生回路ＣＲ１及びマイナスイオン発生回路ＣＲ２に印加する。なお、Ｌ６、Ｌ７は接地用のライン、Ｌ８、Ｌ９は第１、第２のイオン電極２５、２６に接続され、プラスイオン発生回路ＣＲ１及びマイナスイオン発生回路ＣＲ２によって発生させられた高電圧を出力するラインである。 The power supply circuit 33 supplies a DC voltage such as 12 [V] or 24 [V] supplied through lines L1 and L2 to a constant DC voltage such as 5 [V] or 12 [V]. The voltage is converted and applied to the mode switching circuit 34 via the line L3. The mode switching circuit 34 receives the mode signal sent from the indoor controller 32 and applies the voltages vp and vm to the plus ion generation circuit CR1 and the minus ion generation circuit CR2 via the lines L4 and L5, respectively. L6 and L7 are grounding lines, L8 and L9 are connected to the first and second ion electrodes 25 and 26, and the high voltage generated by the positive ion generation circuit CR1 and the negative ion generation circuit CR2 is output. It is a line to do.

次に、プラスイオン発生回路ＣＲ１及びマイナスイオン発生回路ＣＲ２について説明する。 Next, the plus ion generation circuit CR1 and the minus ion generation circuit CR2 will be described.

プラスイオン発生回路ＣＲ１は、図３に示されるように、端子ｔ１〜ｔ３を備え、端子ｔ１はラインＬ４と、端子ｔ２はラインＬ６と、端子ｔ３はラインＬ８を介して第１のイオン電極２５と接続され、前記端子ｔ１、ｔ２と端子ｔ３との間にトランスＴ１が配設される。 As shown in FIG. 3, the plus ion generation circuit CR1 includes terminals t1 to t3, the terminal t1 is a line L4, the terminal t2 is a line L6, and the terminal t3 is a first ion electrode 25 via a line L8. And a transformer T1 is disposed between the terminals t1, t2 and the terminal t3.

そして、該トランスＴ１の一次側において、端子ｔ１、ｔ２間にトランジスタＴＲ１及び巻線ｍ２が直列に接続され、トランジスタＴＲ１及び巻線ｍ２と並列にコンデンサＣ１が接続され、高周波発振回路が形成される。また、トランジスタＴＲ１のコレクタとベースとの間に、抵抗Ｒ１及び巻線ｍ１が直列に接続される。 On the primary side of the transformer T1, the transistor TR1 and the winding m2 are connected in series between the terminals t1 and t2, and the capacitor C1 is connected in parallel with the transistor TR1 and the winding m2, thereby forming a high-frequency oscillation circuit. . A resistor R1 and a winding m1 are connected in series between the collector and base of the transistor TR1.

そして、前記トランスＴ１の二次側において、巻線ｍ３とコンデンサＣ２及びダイオードＤ１とが直列に接続され、ダイオードＤ１に対してコンデンサＣ３及びダイオードＤ２が並列に接続され、ダイオードＤ２に対してコンデンサＣ４及びダイオードＤ３が並列に接続され、ダイオードＤ３に対してコンデンサＣ５及びダイオードＤ４が並列に接続され、コンデンサＣ５とダイオードＤ４との間に端子ｔ３が接続され、倍電圧整流回路が形成される。 On the secondary side of the transformer T1, the winding m3, the capacitor C2, and the diode D1 are connected in series, the capacitor C3 and the diode D2 are connected in parallel to the diode D1, and the capacitor C4 is connected to the diode D2. And a diode D3 are connected in parallel, a capacitor C5 and a diode D4 are connected in parallel to the diode D3, and a terminal t3 is connected between the capacitor C5 and the diode D4 to form a voltage doubler rectifier circuit.

したがって、トランスＴ１の一次側において、コンデンサＣ１の充放電に伴ってトランジスタＴＲ１がスイッチングされると、高周波発振回路が高周波発振を行い、トランスＴ１の二次側において、倍電圧整流回路によって高周波の電圧が高くされ、端子ｔ３に高周波の高電圧が発生させられる。その結果、第１のイオン電極２５にプラスイオンが発生させられる。 Therefore, when the transistor TR1 is switched on the primary side of the transformer T1 as the capacitor C1 is charged and discharged, the high-frequency oscillation circuit performs high-frequency oscillation, and on the secondary side of the transformer T1, a high-frequency voltage is generated by the voltage doubler rectifier circuit. And a high frequency high voltage is generated at the terminal t3. As a result, positive ions are generated at the first ion electrode 25.

同様に、マイナスイオン発生回路ＣＲ２は、図４に示されるように、端子ｔ１１〜ｔ１３を備え、端子ｔ１１はラインＬ５と、端子ｔ１２はラインＬ７と、端子ｔ１３はラインＬ９を介して第２のイオン電極２６と接続され、前記端子ｔ１１、ｔ１２と端子ｔ１３との間にトランスＴ１１が配設される。 Similarly, as shown in FIG. 4, the negative ion generation circuit CR2 includes terminals t11 to t13, the terminal t11 is a line L5, the terminal t12 is a line L7, and the terminal t13 is a second line via a line L9. Connected to the ion electrode 26, a transformer T11 is disposed between the terminals t11, t12 and the terminal t13.

そして、該トランスＴ１１の一次側において、端子ｔ１１、ｔ１２間にトランジスタＴＲ１１及び巻線ｍ１２が直列に接続され、トランジスタＴＲ１１及び巻線ｍ１２と並列にコンデンサＣ１１が接続され、高周波発振回路が形成される。また、前記トランジスタＴＲ１１のコレクタとベースとの間に、抵抗Ｒ１１及び巻線ｍ１１が直列に接続される。 On the primary side of the transformer T11, the transistor TR11 and the winding m12 are connected in series between the terminals t11 and t12, and the capacitor C11 is connected in parallel with the transistor TR11 and the winding m12 to form a high-frequency oscillation circuit. . A resistor R11 and a winding m11 are connected in series between the collector and base of the transistor TR11.

そして、前記トランスＴ１１の二次側において、巻線ｍ１３とコンデンサＣ１２及びダイオードＤ１１とが直列に接続され、ダイオードＤ１１に対してコンデンサＣ１３及びダイオードＤ１２が並列に接続され、ダイオードＤ１２に対してコンデンサＣ１４及びダイオードＤ１３が並列に接続され、ダイオードＤ１３に対してコンデンサＣ１５及びダイオードＤ１４が並列に接続され、コンデンサＣ１５とダイオードＤ１４との間に端子ｔ１３が接続され、倍電圧整流回路が形成される。 On the secondary side of the transformer T11, the winding m13, the capacitor C12, and the diode D11 are connected in series, the capacitor C13 and the diode D12 are connected in parallel to the diode D11, and the capacitor C14 is connected to the diode D12. And a diode D13 are connected in parallel, a capacitor C15 and a diode D14 are connected in parallel to the diode D13, and a terminal t13 is connected between the capacitor C15 and the diode D14 to form a voltage doubler rectifier circuit.

したがって、トランスＴ１１の一次側において、コンデンサＣ１１の充放電に伴ってトランジスタＴＲ１１がスイッチングされると、高周波発振回路が高周波発振を行い、トランスＴ１１の二次側において、倍電圧整流回路によって高周波の電圧が高くされ、端子ｔ１３に高周波の高電圧が発生させられる。その結果、第２のイオン電極２６にマイナスイオンが発生させられる。 Therefore, when the transistor TR11 is switched on the primary side of the transformer T11 as the capacitor C11 is charged and discharged, the high-frequency oscillation circuit performs high-frequency oscillation. On the secondary side of the transformer T11, the voltage doubler rectifier circuit causes a high-frequency voltage And a high frequency high voltage is generated at the terminal t13. As a result, negative ions are generated at the second ion electrode 26.

なお、前記プラスイオン発生回路ＣＲ１及びマイナスイオン発生回路ＣＲ２において、巻線ｍ１〜ｍ３と巻線ｍ１１〜ｍ１３とは巻方向が逆にされ、各ダイオードＤ１〜Ｄ４とダイオードＤ１１〜Ｄ１４とは接続方向が逆にされる。 In the positive ion generation circuit CR1 and the negative ion generation circuit CR2, the winding directions of the windings m1 to m3 and the windings m11 to m13 are reversed, and the diodes D1 to D4 and the diodes D11 to D14 are connected to each other. Is reversed.

このように、イオン注入領域ＡＲ２（図１）において、第１、第２のイオン電極２５、２６にプラスイオン及びマイナスイオンが発生させられ、空気にプラスイオン及びマイナスイオンが注入され、その結果、混合領域ＡＲ１で実質的に混合気に注入されるので、空気を活性化することができる。そして、プラスイオンによって、ガソリンを燃焼性の高い性質に変化させることができ、マイナスイオンによって、ガソリンを完全燃焼させ、発生する熱量を多くし、エンジン１１の出力を大きくすることができる。 Thus, in the ion implantation area AR2 (FIG. 1), positive ions and negative ions are generated in the first and second ion electrodes 25, 26, and positive ions and negative ions are injected into the air. As a result, Since air is substantially injected into the air-fuel mixture in the mixing region AR1, air can be activated. Then, the positive ions can change the gasoline to a highly combustible property, and the negative ions can completely burn the gasoline, increase the amount of heat generated, and increase the output of the engine 11.

ところで、例えば、運転者が所定の操作部ｋ１（図２）を操作してモード１を選択すると、モード切替回路３４は、モード信号に従って図５に示されるような電圧ｖｐ、ｖｍを発生させ、プラスイオン発生回路ＣＲ１及びマイナスイオン発生回路ＣＲ２に印加する。 By the way, for example, when the driver operates the predetermined operation unit k1 (FIG. 2) to select the mode 1, the mode switching circuit 34 generates voltages vp and vm as shown in FIG. The positive ion generation circuit CR1 and the negative ion generation circuit CR2 are applied.

この場合、図５及び６に示されるように、まず、電圧ｖｐが印加され、プラスイオン発生回路ＣＲ１によってプラスイオンが発生させられると、時間が経過するのに伴って、プラスイオンの数が減少し、飽和するが、所定のタイミングで電圧ｖｍが印加され、マイナスイオン発生回路ＣＲ２によって一時的にマイナスイオンが発生させられると、プラスイオンの飽和が阻止され、プラスイオンの数が多くなる。 In this case, as shown in FIGS. 5 and 6, first, when the voltage vp is applied and positive ions are generated by the positive ion generation circuit CR1, the number of positive ions decreases with time. However, if the voltage vm is applied at a predetermined timing and negative ions are temporarily generated by the negative ion generation circuit CR2, saturation of positive ions is prevented and the number of positive ions increases.

したがって、モード１においては、空気に主としてプラスイオンが注入されるので、ガソリンを燃焼性の高い性質に変化させることができる。 Therefore, in mode 1, since positive ions are mainly injected into the air, gasoline can be changed to a highly combustible property.

一方、図５とは反対に、まず、電圧ｖｍが印加され、所定のタイミングで電圧ｖｐが印加される場合には、主としてマイナスイオンが空気に注入されるので、ガソリンを完全燃焼させ、発生する熱量を多くし、エンジン１１の出力を大きくすることができる。 On the other hand, contrary to FIG. 5, first, when the voltage vm is applied and the voltage vp is applied at a predetermined timing, since negative ions are mainly injected into the air, the gasoline is completely burned and generated. The amount of heat can be increased and the output of the engine 11 can be increased.

なお、他のモードを選択することによって、図７に示されるように、電圧ｖｐ、ｖｍを所定の時間ずつ交互に印加したり、図８に示されるように、電圧ｖｐ、ｖｍを同時に、かつ、常時印加したりすることができる。 By selecting another mode, the voltages vp and vm are alternately applied for a predetermined time as shown in FIG. 7, or the voltages vp and vm are simultaneously applied as shown in FIG. Or can be applied constantly.

このように、本実施の形態においては、空気にプラスイオン及びマイナスイオンが注入されるので、時間が経過しても、イオンが飽和するのを抑制することができる。したがって、イオンの数が少なくなることがないので、ガソリンを燃焼性の高い性質に変化させることができ、ガソリンを完全燃焼させ、発生する熱量を多くし、エンジン１１の出力を大きくすることができる。その結果、燃費を良くすることができる。 As described above, in the present embodiment, since positive ions and negative ions are implanted into the air, it is possible to suppress saturation of ions even when time elapses. Accordingly, since the number of ions does not decrease, the gasoline can be changed to a highly combustible property, the gasoline can be completely burned, the amount of generated heat can be increased, and the output of the engine 11 can be increased. . As a result, fuel consumption can be improved.

本実施の形態においては、エアクリーナ１５からインテークマニホルド１３を通過した空気は、分流させられた後、各燃焼室１２に送られるようになっていて、分流させられる前の空気にプラスイオン及びマイナスイオンが注入されるようになっているが、分流させられた後の空気にプラスイオン及びマイナスイオンを注入することもできる。その場合、空気を一層容易に活性化することができ、エンジン１１の出力を一層大きくすることができる。 In the present embodiment, the air that has passed through the intake manifold 13 from the air cleaner 15 is diverted and then sent to each combustion chamber 12, and positive ions and negative ions are added to the air before being diverted. However, it is also possible to inject positive ions and negative ions into the air after being diverted. In that case, air can be activated more easily, and the output of the engine 11 can be further increased.

次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described. In addition, about the thing which has the same structure as 1st Embodiment, the description is abbreviate | omitted by providing the same code | symbol, and the effect of the same embodiment is used about the effect of the invention by having the same structure. .

図９は本発明の第２の実施の形態における車両の駆動部を示す概念図、図１０は本発明の第２の実施の形態における車両の駆動部の要部を示す斜視部である。 FIG. 9 is a conceptual diagram showing a vehicle drive unit according to the second embodiment of the present invention, and FIG. 10 is a perspective view showing a main part of the vehicle drive unit according to the second embodiment of the present invention.

この場合、空気取込部としてのエアクリーナ１５とインテークマニホルド１３との接続口５１にそれぞれ一対の第１、第２のイオン電極２５、２６が配設される。前記接続口５１は円形の形状を有し、接続口５１の周縁に沿って、前記第１、第２のイオン電極２５、２６が先端を時計回りに傾斜させて配設される。 In this case, a pair of first and second ion electrodes 25 and 26 are arranged at the connection port 51 between the air cleaner 15 as an air intake portion and the intake manifold 13. The connection port 51 has a circular shape, and the first and second ion electrodes 25 and 26 are disposed along the periphery of the connection port 51 with the tips inclined clockwise.

したがって、エアクリーナ１５からインテークマニホルド１３内に進入する空気にプラスイオン及びマイナスイオンが注入され、プラスイオン及びマイナスイオンが注入された空気はインテークマニホルド１３内を渦巻き状に送られる。その結果、空気が攪拌（かくはん）されるので、空気を一層容易に活性化することができ、エンジン１１の出力を一層大きくすることができる。 Accordingly, positive ions and negative ions are injected into the air that enters the intake manifold 13 from the air cleaner 15, and the air into which the positive ions and negative ions are injected is sent in a spiral shape through the intake manifold 13. As a result, since the air is agitated, the air can be activated more easily and the output of the engine 11 can be further increased.

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can change variously based on the meaning of this invention, and does not exclude them from the scope of the present invention.

本発明の第１の実施の形態における車両の駆動部を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the drive part of the vehicle in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態における車両用イオン発生装置のブロック図である。It is a block diagram of the ion generator for vehicles in a 1st embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態におけるプラスイオン発生回路を示す図である。It is a figure which shows the plus ion generation circuit in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態におけるマイナスイオン発生回路を示す図である。It is a figure which shows the negative ion generation circuit in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態におけるイオン発生パターンを示す第１の図である。It is a 1st figure which shows the ion generation pattern in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態におけるイオンの発生状態を示す図である。It is a figure which shows the generation | occurrence | production state of the ion in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態におけるイオン発生パターンを示す第２の図である。It is a 2nd figure which shows the ion generation pattern in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態におけるイオン発生パターンを示す第３の図である。It is a 3rd figure which shows the ion generation pattern in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態における車両の駆動部を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the drive part of the vehicle in the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態における車両の駆動部の要部を示す斜視部である。It is a perspective part which shows the principal part of the drive part of the vehicle in the 2nd Embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１１エンジン
１２燃焼室
１５エアクリーナ
３１イオン発生器
11 Engine 12 Combustion chamber 15 Air cleaner 31 Ion generator

Claims

(A) an engine combustion chamber;
(B) an air intake for taking in air and supplying it to the combustion chamber;
(C) An ion generator for a vehicle having an ion generator for injecting positive ions and negative ions into the taken-in air.