JP2006200589A - Variable speed control device for vehicular continuously variable transmission - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機の変速比を制御する制御装置に関し、特にその変速制御をフィードバック制御とフィードフォワード制御とによって実行するように構成された変速制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for controlling a gear ratio of a continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio, and in particular, a gear shift configured to execute the gear shift control by feedback control and feedforward control. The present invention relates to a control device.
車両用の無段変速機は、変速比を連続的に変化させることができるので、車速やエンジン回転数、アクセルペダルの踏み込み量に代表される駆動要求量などの車両の状態に基づいて目標入力回転数もしくは目標変速比などの目標値を求め、実際の入力回転数あるいは実際の変速比などの実際値がその目標値に一致するように変速比が制御される。このような変速比制御は、目標値と実際値との偏差に基づくフィードバック制御によって通常実行される。フィードバック制御は、偏差に所定のゲインを掛けて制御量を求める制御であるから、偏差が生じることによって実行され、偏差の発生を前提とするので、不可避的な制御の遅れがある。これを是正するためにゲインを大きくすると、ハンチングが生じたり、あるいは収束性が悪くなるなどの不都合が生じる。そこで、従来では、フィードフォワード制御を併用することが行われている。その例が、特許文献1や特許文献2に記載されている。
Since a continuously variable transmission for a vehicle can continuously change the gear ratio, the target input is based on the vehicle state such as the vehicle speed, the engine speed, and the required amount of driving represented by the amount of depression of the accelerator pedal. A target value such as a rotational speed or a target speed ratio is obtained, and the speed ratio is controlled so that an actual input speed or an actual value such as an actual speed ratio matches the target value. Such speed ratio control is normally executed by feedback control based on the deviation between the target value and the actual value. Since the feedback control is a control for obtaining a control amount by multiplying the deviation by a predetermined gain, it is executed when the deviation occurs and is premised on the occurrence of the deviation, so there is an inevitable control delay. Increasing the gain to correct this causes inconveniences such as hunting or poor convergence. Therefore, conventionally, feed-forward control is used together. Examples thereof are described in
フィードフォワード制御は、目標値に基づいて制御量を算出する制御であるから、偏差の検出を待つことなく制御を実行でき、応答性の点ではフィードバック制御よりも優れている。そのために特許文献1に記載された発明は、フィードバック制御とフィードフォワード制御との両方の制御を併用して変速制御を行うように構成されている。
Since the feedforward control is a control for calculating the control amount based on the target value, the control can be executed without waiting for the detection of the deviation, and is superior to the feedback control in terms of responsiveness. Therefore, the invention described in
一方、フィードバック制御とフィードフォワード制御とは上記のように制御特性が異なっているので、特許文献2に記載された発明では、フィードバック制御とフィードフォワード制御とのそれぞれに重み付けを行い、物理モデルの学習前ではフィードフォワード制御を禁止するように構成している。
車両に搭載された無段変速機の変速比は、例えば駆動要求量と燃費の低減とを共に充足するように制御され、したがってアクセルペダルが踏み込まれるなどのことによって駆動要求量が増大した場合には、変速比を増大させ、また車速が増大した場合には、変速比を小さくするように制御される。このような変速制御は、駆動トルクの急激な変化によるショックが違和感とならない範囲で可及的に応答性がよくなるように実行される。しかしながら、無段変速機における変速制御は、運転者によるアクセルペダルの操作に基づいてのみ実行される訳ではなく、車両の状況に応じて、すなわち運転者の意図によらずに、実行されることもある。例えばエンジンなどの動力源を、車両の有する慣性力で強制的に回転させることによる負荷を制動力として利用するいわゆるエンジンブレーキを効かせる場合、コースト状態が検出されることにより、変速比を増大させるダウンシフトが実行される。また、内燃機関(エンジン)を暖機する場合には、内燃機関の回転数を高くするために、変速比が大きくなるように変速比が設定される。 The gear ratio of the continuously variable transmission mounted on the vehicle is controlled so as to satisfy both the drive request amount and the reduction in fuel consumption, and therefore when the drive request amount increases due to depression of the accelerator pedal, etc. Is controlled to increase the speed ratio and to decrease the speed ratio when the vehicle speed increases. Such shift control is executed so that the responsiveness is improved as much as possible within a range in which a shock due to a sudden change in driving torque does not cause a sense of incongruity. However, the shift control in the continuously variable transmission is not performed only based on the operation of the accelerator pedal by the driver, but is performed according to the vehicle situation, that is, without the driver's intention. There is also. For example, when applying a so-called engine brake that uses a load generated by forcibly rotating a power source such as an engine with an inertial force of a vehicle as a braking force, the gear ratio is increased by detecting a coast state. A downshift is performed. When the internal combustion engine (engine) is warmed up, the gear ratio is set so that the gear ratio is increased in order to increase the rotational speed of the internal combustion engine.
運転者の意図に基づかないこれらの変速の際の制御を、運転者の意図に基づく変速の場合と同様に、上記のフィードバック制御とフィードフォワード制御との両方で制御した場合、変速応答性が通常時と同様になるが、その変速に伴う駆動トルクの変化や動力源の回転数の変化は、変速の生じることを運転者が意図もしくは予期していない状態で生じることになるので、運転者もしくは搭乗者にとっては急激な変化として体感され、違和感の原因となる可能性がある。 If the control during these shifts not based on the driver's intention is controlled by both the feedback control and the feedforward control as described above, the shift response is usually normal. The change in the driving torque and the change in the number of revolutions of the power source accompanying the speed change occur in a state where the driver intends or does not expect the speed change to occur. For passengers, it can be experienced as a sudden change, which can cause discomfort.
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、変速応答性を損なうことなく、運転者の意図しない変速に起因する違和感を防止することのできる変速制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and provides a speed change control device capable of preventing a sense of incongruity caused by speed change not intended by the driver without impairing speed change response. It is intended.
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、変速比を変化させるためのアクチュエータの制御を、目標値と実際値との偏差に基づくフィードバック制御と前記目標値もしくは他の目標値に基づくフィードフォワード制御とによって実行する車両用無段変速機の変速制御装置において、運転者が意図しない変速を実行する場合に前記フィードフォワード制御による変速制御量を制限する変速制限手段を備えていることを特徴とする変速制御装置である。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the control of the actuator for changing the gear ratio is performed by feedback control based on a deviation between a target value and an actual value, and the target value or other target value. In a transmission control device for a continuously variable transmission for a vehicle that is executed by feedforward control based on, a shift limiting means that limits a shift control amount by the feedforward control when performing a shift that is not intended by the driver is provided. A shift control device characterized by the above.
この発明における前記変速制限手段は、請求項2に記載してあるように、前記フィードフォワード制御を禁止し、もしくはフィードフォワード制御による制御量を相対的に小さく補正するように構成することができる。 According to a second aspect of the present invention, the shift limiting means can be configured to prohibit the feedforward control or correct the control amount by the feedforward control to be relatively small.
その補正のための手段は、請求項3に記載してあるように、前記フィードフォワード制御による制御量もしくはその制御量を求めるための値を、所定の係数で補正して相対的に小さくする手段とすることができる。 The means for the correction is a means for correcting the control amount by the feedforward control or a value for obtaining the control amount by a predetermined coefficient so as to be relatively small as described in claim 3. It can be.
また、前記補正手段は、請求項4に記載してあるように、前記係数として、前記目標値もしくは他の目標値と実際値との偏差に応じて予め定めた値を採用する手段とすることができる。 Further, as described in claim 4, the correction means is a means that adopts a value determined in advance according to a deviation between the target value or another target value and an actual value as the coefficient. Can do.
さらに、この発明における変速制限手段は、請求項5に記載してあるように、前記変速の開始後、終了するまでの所定時間の間、前記フィードフォワード制御による変速制御量を制限する手段とすることができる。
Further, as described in
一方、この発明における運転者の意図しない変速とは、請求項6に記載してあるように、前記無段変速機の入力側に連結されている動力源の回転数を増大させるように変速比を増大させる変速、もしくは前記変速の終了により前記無段変速機の入力側に連結されている動力源の回転数を減少させるように変速比を減少させる変速、あるいは請求項7に記載してあるように、前記無段変速機の入力側に連結されている動力源の回転数を増大させて車速を低下させるように変速比を増大させる変速、もしくは前記無段変速機の入力側に連結されている動力源の回転数を減少させて車速を増加させるように変速比を減少させる変速、または請求項8に記載してあるように、目標変速比の増大量もしくは減少量が予め定めた所定量以上となる変速のいずれかであってよい。
On the other hand, the shift not intended by the driver in the present invention is a gear ratio so as to increase the rotational speed of a power source connected to the input side of the continuously variable transmission. Or a shift that decreases the gear ratio so as to decrease the rotational speed of the power source connected to the input side of the continuously variable transmission upon completion of the shift, or As described above, the speed of the power source connected to the input side of the continuously variable transmission is increased to increase the gear ratio so as to decrease the vehicle speed, or the input of the continuously variable transmission is connected to the input side of the continuously variable transmission. The speed change is made to decrease the speed ratio so as to increase the vehicle speed by decreasing the rotational speed of the power source, or the amount of increase or decrease of the target speed ratio is predetermined as described in
また、この発明における無段変速機は、請求項9に記載してあるように、ベルトの巻き掛けられたプーリの溝幅を変化させて変速比を変更するベルト式の無段変速機とすることができる。 The continuously variable transmission according to the present invention is a belt-type continuously variable transmission that changes the gear ratio by changing the groove width of the pulley around which the belt is wound. be able to.
この発明によれば、ベルト式無段変速機などの無段変速機において、コーストダウンシフトや内燃機関の暖機のための変速のように、運転者が意図しない変速が生じる場合、その変速を実行するためのフィードフォワード制御による制御量が、制限される。これは、例えばフィードフォワード制御で用いる所定の変数もしくは目標値を相対的に小さい値に設定あるいは補正し、または演算して得られた制御量を相対的に小さくなるように所定の係数(もしくはゲイン)を掛けるなどのことによって実行される。その結果、この発明によれば、運転者の意図しない変速の際の変速制御量が相対的に小さくなるので、運転者が意図するいわゆる通常の変速時より変速速度が遅くなり、駆動トルクの変化や動力源の回転数の変化が緩和されて違和感が生じることを防止もしくは抑制することができる。 According to the present invention, in a continuously variable transmission such as a belt-type continuously variable transmission, when a gear shift that is not intended by the driver occurs, such as a coast downshift or a gear shift for warming up an internal combustion engine, the gear shift is performed. A control amount by feedforward control for execution is limited. This is because, for example, a predetermined variable or target value used in the feedforward control is set or corrected to a relatively small value, or a predetermined coefficient (or gain) is set so that the control amount obtained by calculation becomes relatively small. ) And so on. As a result, according to the present invention, since the shift control amount at the time of the shift not intended by the driver is relatively small, the shift speed becomes slower than the so-called normal shift intended by the driver, and the change of the drive torque And the change in the rotational speed of the power source can be mitigated to prevent or suppress the feeling of strangeness.
特に請求項6の発明によれば、運転者が意図せずに変速比が増大する場合やその増大させた変速比を減少させる場合に、急激な変速が抑制されるので、駆動トルクが増大することによるショックあるいは乗り心地の悪化を防止もしくは抑制することができ、あるいは動力源の回転数の急激な変化やそれに伴う違和感を防止もしくは抑制することができる。 In particular, according to the sixth aspect of the present invention, when the gear ratio is increased unintentionally by the driver or when the increased gear ratio is decreased, the rapid gear shift is suppressed, so that the drive torque increases. Thus, it is possible to prevent or suppress a shock or deterioration of riding comfort, or to prevent or suppress a sudden change in the rotational speed of the power source and a sense of discomfort associated therewith.
また、請求項7の発明によれば、いわゆるエンジンブレーキが急激に効くことが防止されるので、ショックあるいは乗り心地の悪化を防止もしくは抑制することができ、あるいは動力源の回転数の急激な変化やそれに伴う違和感を防止もしくは抑制することができる。 Further, according to the invention of claim 7, since the so-called engine brake is prevented from acting suddenly, it is possible to prevent or suppress the shock or the deterioration of the riding comfort, or the rapid change in the rotational speed of the power source. And the accompanying discomfort can be prevented or suppressed.
そして、請求項8の発明によれば、目標変速比(無段変速機に対する入力回転数の目標値を含む)の増大量もしくは減少量が相対的に大きく、しかもその変速が運転者の意図しない変速の場合に、フィードフォワード制御による制御量が制限されるので、意図しない急激な変速が防止もしくは抑制され、ショックあるいは乗り心地の悪化や動力源の回転数の急激な変化に起因する違和感などが防止される。 According to the eighth aspect of the present invention, the amount of increase or decrease in the target gear ratio (including the target value of the input rotational speed for the continuously variable transmission) is relatively large, and the gear shift is not intended by the driver. In the case of gear shifting, the amount of control by feedforward control is limited, so that unintended sudden gear shifting is prevented or suppressed. Is prevented.
さらに、請求項9の発明によれば、ベルト式無段変速機における通常の変速の変速応答性を良好に維持でき、運転者の意図しない変速の際には、変速速度を相対的に緩和して、違和感を防止もしくは抑制することができる。 Further, according to the ninth aspect of the present invention, it is possible to maintain a good shift response of a normal shift in a belt-type continuously variable transmission, and relatively reduce the shift speed when shifting is not intended by the driver. Thus, the uncomfortable feeling can be prevented or suppressed.
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる無段変速機1およびその油圧制御系統について説明する。図9は、ベルト式無段変速機1の基本的な構成を模式的に示しており、駆動プーリ(プライマリプーリ)2と従動プーリ(セカンダリプーリ)3とがそれぞれの中心軸線を互いに平行にして所定の間隔を空けて配置されている。その駆動プーリ2は、ベルト4を巻き掛けるいわゆるV溝の幅を変更できるようになっており、そのために軸線方向に対して固定された固定シーブ(固定プーリ片)5と軸線方向に前後動してその固定シーブ5に対して接近・離隔する可動シーブ(可動プーリ片)6とから構成されている。その可動シーブ6の背面側(固定シーブ5に対して反対側)に、可動シーブ6を前後動させるための油圧アクチュエータ(具体的には油圧シリンダ)7が設けられている。そして、これら固定シーブ5と可動シーブ6との対向面が、テーパ角の一定なテーパ面となっていて、これらのテーパ面によって前記V溝が形成されている。
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a continuously
従動プーリ3は、固定シーブと可動シーブとの位置が上記の駆動プーリ2とは左右反対になっている以外は基本的には駆動プーリ2と同様の構成であって、同一軸線上で互いに対向させた固定シーブ8とその固定シーブ8に対して前後動する可動シーブ9とからなり、これら固定シーブ8と可動シーブ9との対向面(一定角度のテーパ面)の間に形成されるいわゆるV溝の幅を広狭に変化させ、ベルト4の巻き掛け半径を変化させるように構成されている。そして、駆動プーリ2における固定シーブ5の半径方向で外側に従動プーリ3における可動シーブ9が配置され、また駆動プーリ2における可動シーブ6の半径方向で外側に従動プーリ3における固定シーブ8が配置されている。さらに、その可動シーブ9の背面側(固定シーブ8に対して反対側)に、可動シーブ9を前後動させるための油圧アクチュエータ(具体的には油圧シリンダ)10が設けられている。
The driven pulley 3 is basically the same as the driving
この無段変速機1は、車両用の変速機として採用することができ、したがって上記の駆動プーリ2が、発進クラッチやトルクコンバータなどを介して、内燃機関や電動機などの動力源11に連結されている。また、従動プーリ3が、出力軸やデファレンシャルあるいはプロペラシャフトなどを介して駆動輪(それぞれ図示せず)に連結されている。
The continuously
上記のベルト4は、各プーリ2,3のV溝に挟み込まれる形状の多数の金属片(ブロックと称されることがある)を環状に配列し、それらの金属片をフープと称される金属バンドによって結束して構成されている。したがってその全長はフープによって制限されるから、各プーリ2,3によってベルト4を挟み付けると、V溝の傾斜面(テーパ面)によってベルト4を半径方向で外側に押し出す向きの力が作用し、その結果、ベルト4に張力が加えられるとともに、ベルト4と各プーリ2,3との接触圧力が発生し、その接触圧力と摩擦係数とで決まる摩擦力によってベルト4と各プーリ2,3との間でトルクが伝達される。このようにベルト4を挟み付ける圧力が挟圧力であって、例えば前記従動プーリ3側の油圧アクチュエータ10によって設定される。
In the belt 4, a large number of metal pieces (sometimes referred to as blocks) sandwiched between the V grooves of the
これに対していずれか一方のプーリ2,3においてベルト4を挟み付ける圧力が相対的に増大し、あるいは低下すると、ベルト4の張力に抗してベルト4が当該一方のプーリ2,3で半径方向で外側に押し出され、あるいは反対に半径方向で内側に入り込み、同時に他方のプーリ3,2ではベルト4が半径方向で内側に入り込み、あるいは半径方向で外側に押し出される。このような巻き掛け半径の変更が変速の実行であり、これは、例えば駆動プーリ2側の油圧アクチュエータ7によって実行する。
On the other hand, when the pressure sandwiching the belt 4 in either one of the
上記の無段変速機1における変速は、駆動プーリ2の溝幅を変化させて、ベルト4の各プーリ2,3に対する巻き掛け半径を変更することにより実行するように構成されている。そのための油圧制御回路について説明すると、駆動プーリ2側の油圧アクチュエータ7に、アップシフト制御弁12とダウンシフト制御弁13とが接続されている。
Shifting in the continuously
そのアップシフト制御弁12は、駆動プーリ2側の油圧アクチュエータ7に対する圧油の供給を制御するバルブであって、ソレノイドバルブ14からの信号圧によって動作するように構成されている。具体的に説明すると、アップシフト制御弁12は、装置の全体の元圧であるライン圧PLもしくはその補正圧が供給される入力ポート15と、前記油圧アクチュエータ7に接続されかつ入力ポート15に選択的に連通される出力ポート16と、デューティ比に応じた信号圧が前記ソレノイドバルブ14から加えられることにより図示しない弁体を動作させる信号圧ポート17とを備えている。なお、符号18はスプリングであって、信号圧に対抗する方向に弾性力を付与するように配置されている。したがってデューティ比に応じて、前記油圧アクチュエータ7に圧油が供給されるようになっている。
The
また、ダウンシフト制御弁13は、駆動プーリ2側の油圧アクチュエータ7から圧油を排出する制御を実行するためのバルブであって、ソレノイドバルブ19からの信号圧によって動作するように構成されている。具体的に説明すると、ダウンシフト制御弁13は、前記油圧アクチュエータ7に接続された入力ポート20と、その入力ポート20に選択的に連通されるドレインポート21と、デューティ比に応じた信号圧が前記ソレノイドバルブ19から加えられることにより図示しない弁体を動作させる信号圧ポート22とを備えている。なお、符号23はスプリングであって、信号圧に対抗する方向に弾性力を付与するように配置されている。したがってデューティ比に応じて、前記油圧アクチュエータ7から圧油が排出されるようになっている。
The
そして、変速を制御する機能を有する電子制御装置(ECU)24が設けられている。この電子制御装置24は、マイクロコンピュータを主体として構成されたものであって、アクセル開度や車速、動力源11の回転数などの入力データと予め記憶しているデータなどとに基づいて演算を行って変速を判断し、それに基づいて出力するべきデューティ比などを演算し、かつ出力するように構成されている。また、この電子制御装置24は、前記従動プーリ3がベルト4を挟み付けて無段変速機1における伝達トルク容量を設定する挟圧力を制御するように構成されている。
An electronic control unit (ECU) 24 having a function of controlling the shift is provided. The
したがって、上記の無段変速機1は、アクセル開度や車速などの車両の走行状態に基づいて目標変速比あるいは目標入力回転数(動力源11もしくは駆動プーリ2の目標回転数)が設定され、実際の変速比や入力回転数がその目標値に一致するように、電子制御装置24が制御信号をいずれかのソレノイドバルブ14,19に出力するように構成されている。そして、いずれかのソレノイドバルブ14,19が、入力されたデューティ比に応じた信号圧を出力することにより、アップシフト制御弁12から駆動プーリ2側の油圧アクチュエータ7に圧油が供給されてアップシフトが実行され、あるいはその油圧アクチュエータ7からダウンシフト制御弁13を介して圧油が排出させられてダウンシフトが実行される。
Therefore, in the continuously
上記のアップシフトおよびダウンシフトの変速制御は、目標入力回転数や目標変速比などの目標値と実際の入力回転数や変速比などの実際値との偏差に基づくフィードバック制御と、検出されたデータ(あるいは目標値)に基づいて制御量を求め、かつ出力するフィードフォワード制御とによって実行される。そのフィードフォワード制御での制御量は、目標とする変速を達成するための制御指令信号であって、具体的には前記いずれかのソレノイドバルブ14,19に出力するデューティ比である。
The above-mentioned upshift and downshift shift control includes feedback control based on a deviation between a target value such as a target input speed and a target gear ratio and an actual value such as an actual input speed and a gear ratio, and detected data. This is executed by feedforward control that obtains and outputs a control amount based on (or target value). The control amount in the feedforward control is a control command signal for achieving the target shift, and specifically, is a duty ratio output to any one of the
図10は、その変速制御の基本的な内容を説明するためのフローチャートであって、先ず、目標プライマリプーリ回転数NINTが算出される(ステップS001)。これは、動力源(具体的にはエンジン)11と無段変速機1とを協調制御する際にアクセル開度と車速とに基づいて算出される。より具体的には、アクセル開度とその時点の車速とに基づいて要求駆動力が求められる。これは、例えば予め用意したマップから求められる。その要求駆動力と車速とからエンジン11の要求出力が算出され、その要求出力を最小の燃費で出力するエンジン回転数が、マップを使用して求められる。こうして求められたエンジン回転数に対応する無段変速機1の入力回転数が、目標プライマリプーリ回転数NINTである。なお、エンジン11の負荷は、上記の目標出力とエンジン回転数とに基づいて算出され、その目標出力を達成するようにエンジン11のスロットル開度が制御される。
FIG. 10 is a flowchart for explaining the basic contents of the shift control. First, the target primary pulley rotational speed NINT is calculated (step S001). This is calculated based on the accelerator opening and the vehicle speed when cooperatively controlling the power source (specifically, the engine) 11 and the continuously
一方、セカンダリプーリ回転数NOUTのなまし補正回転数(遅れ補正なまし値)NOUTHOが算出される(ステップS002)。セカンダリプーリ回転数NOUTは、適宜のセンサによって検出されており、これをフィルタ処理することによりなまし補正回転数NOUTHOが求められる。なお、このなまし処理(フィルタ処理)は、検出信号に含まれるノイズ(外乱成分)を除去するための処理であるが、そのノイズの要因や程度は必ずしも一律ではないので、なまし係数(フィルタ処理の係数)はノイズあるいは外乱の要因や程度に応じて変更することが好ましい。 On the other hand, the smoothing correction rotational speed (delay correction smoothing value) NOUTHO of the secondary pulley rotational speed NOUT is calculated (step S002). The secondary pulley rotation speed NOUT is detected by an appropriate sensor, and the smoothing correction rotation speed NOUTHO is obtained by filtering this. This annealing process (filtering process) is a process for removing noise (disturbance component) included in the detection signal, but the factor and degree of the noise are not necessarily uniform. The processing coefficient is preferably changed according to the factor or degree of noise or disturbance.
ついで、そのなまし補正回転数NOUTHOを利用して目標変速比RATIOTが算出される(ステップS003)。すなわち、変速比はプライマリプーリの回転速度とセカンダリプーリの回転数との比であるから、目標変速比RATIOTが、上述した目標プライマリプーリ回転数NINTとセカンダリプーリ回転数NOUTのなまし補正回転数NOUTHOとの比として算出される。 Next, the target gear ratio RATIOT is calculated using the smoothing correction rotational speed NOUTHO (step S003). That is, since the gear ratio is a ratio between the rotation speed of the primary pulley and the rotation speed of the secondary pulley, the target transmission gear ratio RATIOT is the smoothed correction rotation speed NOUTHO of the target primary pulley rotation speed NINT and the secondary pulley rotation speed NOUT described above. It is calculated as a ratio.
図9に示す無段変速機1は、各プーリ2,3に対するベルト4の巻き掛け半径に応じて変速比が設定されるから、目標変速比RATIOTを達成するための可動シーブ6の位置WDXが算出される(ステップS004)。すなわち変速比と可動シーブ6の位置WDXとは、プーリの形状に基づいて幾何学的に定まるので、目標変速比RATIOTと可動シーブ6の位置WDXとの関係を予めマップとして用意しておき、そのマップと目標変速比RATIOTとから可動シーブ6の位置WDXが求められる。
In the continuously
前述した目標プライマリプーリ回転数NINTは、最終的に到達するべき回転数として設定されるのではなく、時々刻々の目標値として設定されるから、それに基づく前記目標変速比RATIOTも時々刻々変化する値として算出される。したがって可動シーブ6の位置WDXは時間毎の位置として求められる。したがって次のステップS005では、所定時間の可動シーブ6の移動量DXTが算出される。これは、可動シーブ6の位置WDXの移動平均として求めることができる。 The target primary pulley rotational speed NINT described above is not set as a rotational speed to be finally reached, but is set as a target value every moment, so that the target gear ratio RATIOT based on it is also a value that changes every moment. Is calculated as Therefore, the position WDX of the movable sheave 6 is obtained as a position for each time. Therefore, in the next step S005, the moving amount DXT of the movable sheave 6 for a predetermined time is calculated. This can be obtained as a moving average of the position WDX of the movable sheave 6.
次に、目標変速比RATIOT変化量を達成するための上記の所定時間の可動シーブ6の移動量DXTを実現するのに要するプライマリプーリ2側の油圧アクチュエータ7に対する圧油の流量値QINが算出される(ステップS006)。要は、その油圧アクチュエータ7におけるピストン(図示せず)の断面積と可動シーブ6の移動量DXTとの積である。
Next, the flow rate value QIN of the pressure oil with respect to the hydraulic actuator 7 on the
プライマリプーリ2側の油圧アクチュエータ7に対する圧油の給排の制御は、図9に示すソレノイドバルブ14,19をデューティ制御することによって行われるが、そのデューティ比に応じた圧油の流量は、その流入口と流出口との差圧に関係するので、先ず、その差圧(プライマリプーリオイル流入出差圧)SAATUが算出される(ステップS007)。これは、所定のモデルに基づく制御で得られたデータを用いればよい。そして、この差圧SAATUと前記流量値QINとのマップに基づいて、フィードフォワード制御での制御量(FF制御量)DQSCFFが算出される(ステップS008)。
Control of the supply and discharge of the pressure oil to the hydraulic actuator 7 on the
なお、プライマリプーリ2の目標位置と実際の位置との偏差を解消するためのフィードバック制御も併せて実行されるので、その偏差とフィードバックゲインとに基づくいわゆるフィードバック制御量(FB制御量)DQSCFBが算出される(ステップS009)。そして、これらの算出された制御量DQSCFF,DQSCFBとに基づいて変速出力制御量(具体的には前記ソレノイドバルブ14,19のデューティ比)が算出される(ステップS010)。
Since feedback control for eliminating the deviation between the target position of the
上述した図10の示す変速制御は、図示しないアクセルペダルを操作し、それに伴って車速が変化し、あるいは路面の勾配などの走行環境の変化に応じたアクセルペダルの操作を行わなわずに車速が変化した場合のいわゆる通常の変速制御である。この発明に係る変速制御装置は、上述したいわゆる通常の変速制御に加えて、運転者が意図しない変速についてのいわゆる特別変速制御を実行するように構成されている。 In the above-described shift control shown in FIG. 10, an accelerator pedal (not shown) is operated, and accordingly, the vehicle speed changes, or the vehicle speed does not operate without operating the accelerator pedal according to changes in the driving environment such as the road surface gradient. This is so-called normal shift control in the case of a change. The shift control device according to the present invention is configured to execute a so-called special shift control for a shift not intended by the driver, in addition to the so-called normal shift control described above.
図1はその制御例を示すフローチャートであって、前述した図10に示すステップS008でフィードフォワード制御量(FF制御量)DQSCFFが算出されると、そのフィードフォワード制御を含む制御による変速が運転者(ドライバー)の意図しない変速か否かが判断される(ステップS0081)。この運転者が意図しない変速とは、エンジンブレーキを効かせるためのコーストダウンシフトやエンジン11を暖機するために回転数が高くなるように大きい変速比に設定するダウンシフト、そのダウンシフトが終了した後に変速比を減少させるアップシフト、あるいは登坂時に変速比が小さくなり過ぎないように変速速度を制限したアップシフトなどの変速である。これらの変速の判断は、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で車速が所定値以上であることや、エンジン水温が所定温度以下であること、アクセルペダルの踏み込み量と加速度との関係などに基づいて判断することができる。
FIG. 1 is a flowchart showing an example of the control. When the feedforward control amount (FF control amount) DQSCFF is calculated in step S008 shown in FIG. 10 described above, the shift by the control including the feedforward control is performed by the driver. It is determined whether or not the shift is not intended by the (driver) (step S0081). The shift not intended by the driver is a coast downshift for applying the engine brake, a downshift that is set to a large gear ratio so as to increase the rotation speed in order to warm up the
このステップS0081で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対してステップS0081で肯定的に判断された場合には、フィードフォワード制御量についての制限要求の有無が判断される(ステップS0082)。その制限要求は、上述したステップS008で求められたフィードフォワード制御量を実質的にゼロにするフィードフォワード制御の禁止を行うこと、あるいはフィードフォワード制御量の変化を通常より緩慢にするいわゆる徐変制御を行うこと、フィードフォワード制御量自体を小さい値に制限することなどである。 If a negative determination is made in step S0081, this routine is temporarily terminated without performing any particular control. On the other hand, if an affirmative determination is made in step S0081, it is determined whether or not there is a restriction request for the feedforward control amount (step S0082). The restriction request is a prohibition of feedforward control that substantially eliminates the feedforward control amount obtained in step S008 described above, or so-called gradual change control that makes the change in the feedforward control amount slower than usual. And limiting the feedforward control amount to a small value.
このステップS0082で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対してステップS0082で肯定的に判断された場合には、その制限要求に応じた制限処理を行う(ステップS0083)。すなわち、運転者が意図しない変速においては、フィードフォワード制御が禁止されてフィードバック制御によって変速が制御され、あるいはフィードフォワード制御量の変化すなわち出力される制御量が徐変され、もしくはフィードフォワード制御量を小さく制限した分、変速制御量が小さくなる。その結果、変速速度が通常の変速時よりも遅くなるので、意図しない変速が運転者に体感されにくく、違和感を生じさせることが防止もしくは抑制される。 If a negative determination is made in step S0082, this routine is temporarily terminated without performing any particular control. On the other hand, when a positive determination is made in step S0082, a restriction process is performed in accordance with the restriction request (step S0083). That is, in a shift not intended by the driver, the feedforward control is prohibited and the shift is controlled by feedback control, or the change in the feedforward control amount, that is, the output control amount is gradually changed, or the feedforward control amount is changed. The amount of shift control is reduced by the amount of restriction. As a result, the speed change speed becomes slower than the normal speed change, so that an unintended speed change is less likely to be experienced by the driver, and it is prevented or suppressed from causing an uncomfortable feeling.
図2は、フィードフォワード制御量の制限としてその制御量を徐変させるように構成した例を示すフローチャートであって、図1に示すステップS0082が、フィードフォワード制御量(FF制御量)の徐変要求の有無の判断ステップ(ステップS0082−1)に置き換えられ、また図1に示すステップS0083が、フィードフォワード制御量を徐変させる制御ステップ(ステップS0083−1)に置き換えられ、他のステップは図1に示すフローチャートと同様である。 FIG. 2 is a flowchart showing an example in which the control amount is gradually changed as a restriction on the feedforward control amount. Step S0082 shown in FIG. 1 is a gradual change of the feedforward control amount (FF control amount). 1 is replaced with a control step (step S0083-1) for gradually changing the feedforward control amount, and other steps are shown in FIG. 1 is the same as the flowchart shown in FIG.
図2に示すステップS0082−1の判断は、その時点のFF制御量がステップS008で算出された制御量DQSCFF以上か否かを判断することにより実行できる。また、ステップS0083−1での制御は、図2のフローチャートで示されるルーチンの実行サイクルタイム毎に加算される値(徐変量)を予め定めておき、フィードフォワード制御量の直前の値DQSCFF(i-1)にその徐変量を加算し、ステップS008で算出された値となるまで、その加算を繰り返すことにより実行される。 The determination in step S0082-1 shown in FIG. 2 can be executed by determining whether or not the FF control amount at that time is equal to or greater than the control amount DQSCFF calculated in step S008. In the control in step S0083-1, a value (gradual change amount) to be added for each execution cycle time of the routine shown in the flowchart of FIG. 2 is determined in advance, and the value DQSCFF (i immediately before the feedforward control amount is set. The gradual change amount is added to -1), and the addition is repeated until the value calculated in step S008 is reached.
また、図3は、フィードフォワード制御量の制限としてその制御を禁止するように構成した例を示すフローチャートであって、図1に示すステップS0082が、フィードフォワード制御量(FF制御量)の禁止要求の有無の判断ステップ(ステップS0082−2)に置き換えられ、また図1に示すステップS0083が、フィードフォワード制御量を禁止する制御ステップ(ステップS0083−2)に置き換えられ、他のステップは図1に示すフローチャートと同様である。 FIG. 3 is a flowchart showing an example in which the control is prohibited as a restriction on the feedforward control amount. Step S0082 shown in FIG. 1 is a request for prohibiting the feedforward control amount (FF control amount). 1 is replaced with a control step (step S0083-2) for inhibiting the feedforward control amount, and the other steps are shown in FIG. It is the same as the flowchart shown.
図3に示すステップS0082−2の判断は、所定時間が経過したか否かを判断することにより実行でき、あるいはプライマリプーリ2の達成すべき回転数NINCと実際の回転数NINとの偏差の絶対値が予め定めた所定値以下か否かを判断することにより実行することができる。また、ステップS0083−2での制御は、前述したステップS008で算出されたフィードフォワード制御量DQSCFFを「0」に置き換えることにより実行される。したがって、変速制御量には、フィードフォワード制御に基づく制御量が含まれず、実質上、フィードバック制御によって変速が制御されることになる。
The determination in step S0082-2 shown in FIG. 3 can be executed by determining whether or not a predetermined time has elapsed, or the absolute value of the deviation between the rotational speed NINC to be achieved by the
図4は、運転者の意図しない変速の例としてコーストダウンシフトの際に、上述した図2に示す制御を実行した場合、および図3に示す制御を実行した場合、ならびにこれら図2および図3に示すいわゆる制限制御を実行せずに通常の変速制御を実行した場合における、プライマリープーリ回転数、フィードフォワード制御量(FF制御量)、出力制御量(FF+FB)、アクセル開度の変化を示している。アクセルペダルが戻される(アクセルOFF)ことによりコースト制御がONとなり、プライマリプーリ2についての達成すべき回転数NINCが設定され、その回転数に対して所定の遅れをもった目標回転数NINTが設定される。
FIG. 4 shows a case where the control shown in FIG. 2 described above and the control shown in FIG. 3 are executed in the coast downshift as an example of the shift not intended by the driver, and the cases shown in FIGS. Shows changes in primary pulley rotation speed, feedforward control amount (FF control amount), output control amount (FF + FB), and accelerator opening when normal shift control is executed without executing the so-called limit control shown in FIG. Yes. When the accelerator pedal is returned (accelerator OFF), coast control is turned ON, the rotational speed NINC to be achieved for the
通常の変速では、その目標回転数NINTに基づいてフィードフォワード制御量が求められ、またその目標回転数NINTと実際の回転数との偏差に基づいてフィードバック制御量が算出されるので、通常の制御では、図4にA線で示すように、FF制御量および出力制御量が急激に増大する。したがってプライマリプーリ2側の油圧アクチュエータ7から急激に排圧され、その結果、ベルト4の巻き掛け半径が減少することによりそのプライマリプーリ回転数が、目標回転数NINTに追従して増大する。すなわち、通常の変速の場合には、応答性の良好な変速となるが、意図しない変速の場合には、相対的に、急激なダウンシフトが生じ、駆動トルクの急変やエンジン回転数の増大などが違和感となることがある。
In normal shifting, the feedforward control amount is obtained based on the target rotational speed NINT, and the feedback control amount is calculated based on the deviation between the target rotational speed NINT and the actual rotational speed. Then, as shown by line A in FIG. 4, the FF control amount and the output control amount increase rapidly. Accordingly, the pressure is suddenly discharged from the hydraulic actuator 7 on the
これに対して図2に示す制御を実行した場合には、図4にB線で示すように、FF制御量が徐変されるので、その分、出力制御量の変化が緩和される。その結果、プライマリプーリ回転数の増大勾配が緩やかになり、それに応じて駆動トルクの変化やエンジン回転数の変化が緩和されるので、運転者の違和感を防止もしくは抑制することができる。 On the other hand, when the control shown in FIG. 2 is executed, the FF control amount is gradually changed as shown by the line B in FIG. 4, and the change in the output control amount is alleviated accordingly. As a result, the gradient of increase in the primary pulley rotation speed becomes gentle, and the change in the drive torque and the change in the engine rotation speed are mitigated accordingly, so that the driver's uncomfortable feeling can be prevented or suppressed.
また、図3に示す制御を実行した場合には、図4にC線で示すように、フィードフォワード制御が禁止されてFF制御量が「0」となるので、出力制御量はフィードバック制御による制御量となる。その結果、プライマリプーリ回転数の増大勾配が緩やかになり、それに応じて駆動トルクの変化やエンジン回転数の変化が緩和されるので、運転者の違和感を防止もしくは抑制することができる。 In addition, when the control shown in FIG. 3 is executed, the feedforward control is prohibited and the FF control amount becomes “0” as shown by the C line in FIG. Amount. As a result, the gradient of increase in the primary pulley rotation speed becomes gentle, and the change in the drive torque and the change in the engine rotation speed are mitigated accordingly, so that the driver's uncomfortable feeling can be prevented or suppressed.
さらに、図5に示す例は、フィードフォワード制御量を所定時間の間、相対的に小さい値に制限するように構成した例である。すなわち、FF制御量が算出され(ステップS008)、ついで実行するべき変速が運転者の意図しない変速か否かが判断される(ステップS0081)。このステップS0081で肯定的に判断された場合には、その判断の成立した時点からの経過時間が予め定めた所定時間内か否かが判断される(ステップS0082−3)。その所定時間は、一例として、通常の変速制御を行った場合の変速が終了する時間以下で、かつ通常の変速制御を行った場合の出力制御量が最大値より低下し始める時間より長い時間である。 Furthermore, the example shown in FIG. 5 is an example in which the feedforward control amount is limited to a relatively small value for a predetermined time. That is, the FF control amount is calculated (step S008), and it is then determined whether or not the shift to be executed is a shift not intended by the driver (step S0081). If an affirmative determination is made in step S0081, it is determined whether or not the elapsed time since the determination is established is within a predetermined time (step S0082-3). For example, the predetermined time is equal to or less than the time when the shift is completed when the normal shift control is performed, and longer than the time when the output control amount starts to decrease from the maximum value when the normal shift control is performed. is there.
このステップS0082−3で肯定的に判断された場合には、ゲイン係数GAINが変更される(ステップS0083−3)。このゲイン係数GAINは、ステップS008で算出されたFF制御量を補正するためのものであって、「0」以上で「1」以下の値に設定される。その一例として、プライマリプーリ2の設定すべき回転数NINCと実回転数NINとの偏差NINCDに応じて設定した値とすることができ、あるいはFF制御量を変速制御に反映させないようにするために「0」に設定することができる。
If the determination in step S0082-3 is affirmative, the gain coefficient GAIN is changed (step S0083-3). This gain coefficient GAIN is for correcting the FF control amount calculated in step S008, and is set to a value not less than “0” and not more than “1”. As an example, the
ついで、FF制御量が更新される(ステップS0084−3)。具体的には、その時点のFF制御量DQSCFF(i)として、前記ゲイン係数GAINを、ステップS008で算出されたFF制御量DQSCFFに掛けた値が採用される。 Next, the FF control amount is updated (step S0084-3). Specifically, the value obtained by multiplying the gain coefficient GAIN by the FF control amount DQSCFF calculated in step S008 is adopted as the FF control amount DQSCFF (i) at that time.
なお、上記のステップS0081で否定的に判断された場合、および前記所定時間が経過してステップS0082−3で否定的に判断された場合には、ステップS0084−3に進む。その場合、ゲイン係数GAINが変更されていないので、その値が「1」となり、したがってステップS008で算出されたFF制御量DQSCFFが採用される。 If the determination in step S0081 is negative, or if the predetermined time has elapsed and the determination is negative in step S0082-3, the process proceeds to step S0084-3. In this case, since the gain coefficient GAIN is not changed, the value becomes “1”, and therefore, the FF control amount DQSCFF calculated in step S008 is adopted.
図5に示す制御を実行した場合のタイムチャートを図6に示してある。なお、図6には前記偏差NINCDを併せて記載してある。アクセルOFFによってコースト制御が開始されると、その時点のゲイン係数GAINによってFF制御量が補正される。そのゲイン係数GAINとして回転数偏差NINCDに応じた値が採用された場合には、図6にB1線で示すようにFF制御量および出力制御量が抑制され、その結果、プライマリプーリ回転数NINの変化が緩やかになる。また、ゲイン係数GAINとして「0」が採用された場合には、フィードフォワード制御量が変速制御に反映されないので、出力制御量が図6にC1線で示すように、更に小さくなり、その結果、プライマリプーリ回転数NINの変化が更に緩やかになる。そして、所定時間が経過すると、ゲイン係数が「1」に設定されて、通常制御と同様の制御が実行される。その時点では、出力制御量が小さくなっているので、変速比が大きく変化することはない。したがって、運転者が意図しない変速の場合、変速比の変化やそれに伴うエンジン回転数の変化が緩やかになるので、運転者の違和感を防止もしくは抑制することができる。 FIG. 6 shows a time chart when the control shown in FIG. 5 is executed. FIG. 6 also shows the deviation NINCD. When coast control is started by accelerator OFF, the FF control amount is corrected by the gain coefficient GAIN at that time. When a value corresponding to the rotational speed deviation NINCD is adopted as the gain coefficient GAIN, the FF control amount and the output control amount are suppressed as shown by the line B1 in FIG. 6, and as a result, the primary pulley rotational speed NIN Change will be gradual. Further, when “0” is adopted as the gain coefficient GAIN, the feedforward control amount is not reflected in the shift control, so that the output control amount is further reduced as shown by the C1 line in FIG. The change in the primary pulley rotational speed NIN becomes more gradual. Then, when the predetermined time has elapsed, the gain coefficient is set to “1”, and the same control as the normal control is executed. At that time, since the output control amount is small, the gear ratio does not change greatly. Therefore, in the case of a shift not intended by the driver, the change in the gear ratio and the accompanying change in the engine speed become gradual, so that the driver's uncomfortable feeling can be prevented or suppressed.
図4および図6のそれぞれに示す各例は、ダウンシフトの例であるが、前述したようにこの発明は運転者の意図しないアップシフトを行う場合にも適用できる。その一例がコーストダウンシフト制御の終了の後に変速比を大きくする例であり、その例を図7にタイムチャートによって示してある。図7は、運転者の意図しない変速の例としてコーストダウンシフト制御の終了の際に、上述した図2に示す制御を実行した場合、および図3に示す制御を実行した場合、ならびにこれら図2および図3に示すいわゆる制限制御を実行せずに通常の変速制御を実行した場合における、プライマリープーリ回転数、フィードフォワード制御量(FF制御量)、出力制御量(FF+FB)、アクセル開度の変化を示している。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれる(アクセルON)ことによりコースト制御がOFFとなり、それに伴ってプライマリプーリ2についての達成すべき回転数NINCが設定され、その回転数に対して所定の遅れをもった目標回転数NINTが設定される。
Each example shown in FIG. 4 and FIG. 6 is an example of a downshift, but as described above, the present invention can also be applied to an upshift that is not intended by the driver. One example is an example in which the gear ratio is increased after the coast downshift control is completed, and this example is shown in FIG. 7 by a time chart. FIG. 7 shows a case where the control shown in FIG. 2 and the control shown in FIG. 3 are executed at the end of the coast downshift control as an example of the shift not intended by the driver. And changes in primary pulley rotation speed, feedforward control amount (FF control amount), output control amount (FF + FB), and accelerator opening when normal shift control is executed without executing the so-called limit control shown in FIG. Is shown. That is, when the accelerator pedal is depressed (accelerator ON), the coast control is turned OFF, and accordingly, the rotational speed NINC to be achieved for the
通常の変速では、その目標回転数NINTに基づいてフィードフォワード制御量が求められ、またその目標回転数NINTと実際の回転数との偏差に基づいてフィードバック制御量が算出されるので、通常の制御では、図7にA2線で示すように、FF制御量および出力制御量が急激に増大する。したがってプライマリプーリ2側の油圧アクチュエータ7に急激に圧油が供給され、その結果、ベルト4の巻き掛け半径が増加することによりそのプライマリプーリ回転数が、目標回転数NINTに追従して低下する。すなわち、通常の変速の場合には、応答性の良好な変速となるが、意図しない変速の場合には、相対的に、急激なアップシフトが生じ、駆動トルクの急変やエンジン回転数の低下などが違和感となることがある。
In normal shifting, the feedforward control amount is obtained based on the target rotational speed NINT, and the feedback control amount is calculated based on the deviation between the target rotational speed NINT and the actual rotational speed. Then, as shown by the A2 line in FIG. 7, the FF control amount and the output control amount increase rapidly. Therefore, the pressure oil is suddenly supplied to the hydraulic actuator 7 on the
これに対して図2に示す制御を実行した場合には、図7にB2線で示すように、FF制御量が徐変されるので、その分、出力制御量の変化が緩和される。その結果、プライマリプーリ回転数の低下勾配が緩やかになり、それに応じて駆動トルクの変化やエンジン回転数の変化が緩和されるので、運転者の違和感を防止もしくは抑制することができる。 On the other hand, when the control shown in FIG. 2 is executed, the FF control amount is gradually changed as shown by the line B2 in FIG. 7, and the change in the output control amount is alleviated accordingly. As a result, the gradient of decrease in the primary pulley rotation speed becomes gentle, and the change in the drive torque and the change in the engine rotation speed are mitigated accordingly, so that the driver's uncomfortable feeling can be prevented or suppressed.
また、図3に示す制御を実行した場合には、図7にC2線で示すように、フィードフォワード制御が禁止されてFF制御量が「0」となるので、出力制御量はフィードバック制御による制御量となる。その結果、プライマリプーリ回転数の低下勾配が緩やかになり、それに応じて駆動トルクの変化やエンジン回転数の変化が緩和されるので、運転者の違和感を防止もしくは抑制することができる。 When the control shown in FIG. 3 is executed, the feedforward control is prohibited and the FF control amount becomes “0” as shown by the C2 line in FIG. Amount. As a result, the gradient of decrease in the primary pulley rotation speed becomes gentle, and the change in the drive torque and the change in the engine rotation speed are mitigated accordingly, so that the driver's uncomfortable feeling can be prevented or suppressed.
つぎに、運転者の意図しない変速について上述した図5に示す制御を実行した場合のタイムチャートを図8に示す。なお、図8には前記偏差NINCDを併せて記載してある。アクセルONによってコースト制御が終了すると、その時点のゲイン係数GAINによってFF制御量が補正される。そのゲイン係数GAINとして回転数偏差NINCDに応じた値が採用された場合には、図8にB3線で示すようにFF制御量および出力制御量が抑制され、その結果、プライマリプーリ回転数NINの変化が緩やかになる。また、ゲイン係数GAINとして「0」が採用された場合には、フィードフォワード制御量が変速制御に反映されないので、出力制御量が図8にC3線で示すように、更に小さくなり、その結果、プライマリプーリ回転数NINの変化が更に緩やかになる。そして、所定時間が経過すると、ゲイン係数が「1」に設定されて、通常制御と同様の制御が実行される。その時点では、出力制御量が小さくなっているので、変速比が大きく変化することはない。したがって、運転者が意図しない変速の場合、変速比の変化やそれに伴うエンジン回転数の変化が緩やかになるので、運転者の違和感を防止もしくは抑制することができる。 Next, FIG. 8 shows a time chart when the above-described control shown in FIG. 5 is executed for a shift not intended by the driver. FIG. 8 also shows the deviation NINCD. When coast control is terminated by accelerator ON, the FF control amount is corrected by the gain coefficient GAIN at that time. When a value corresponding to the rotational speed deviation NINCD is adopted as the gain coefficient GAIN, the FF control amount and the output control amount are suppressed as shown by the line B3 in FIG. 8, and as a result, the primary pulley rotational speed NIN Change will be gradual. Further, when “0” is adopted as the gain coefficient GAIN, the feedforward control amount is not reflected in the shift control, so that the output control amount is further reduced as shown by the line C3 in FIG. The change in the primary pulley rotational speed NIN becomes more gradual. Then, when the predetermined time has elapsed, the gain coefficient is set to “1”, and the same control as the normal control is executed. At that time, since the output control amount is small, the gear ratio does not change greatly. Therefore, in the case of a shift not intended by the driver, the change in the gear ratio and the accompanying change in the engine speed become gradual, so that the driver's uncomfortable feeling can be prevented or suppressed.
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップS0083、ステップS0083−1、ステップS0083−2、ステップS0083−3、ステップS0084−3の各機能的手段が、この発明の変速制限手段に相当する。特に、ステップS0083−2の機能的手段が、請求項2における禁止手段に相当し、ステップS0083−1およひステップS0083−3ならびステップS0084−3の機能的手段が、請求項2の補正手段に相当する。
Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of the above-described step S0083, step S0083-1, step S0083-2, step S0083-3, and step S0084-3 are as follows: This corresponds to the shift limiting means of the present invention. In particular, the functional means in step S0083-2 corresponds to the prohibiting means in
なお、この発明は上記の各具体例に限定されないのであって、係数によって補正する値は、上記のFF制御量に限られないのであり、そのFF制御量を求めるためのプライマリプーリ移動量やその流量積算値などであってもよい。またこの発明は、ベルト式無段変速機以外の無段変速機の変速制御に適用することができる。さらに、変速制御を圧油の流量制御によらずに、圧力制御によって実行するように構成した装置にも適用可能である。またさらに、この発明における運転者の意図しない変速とは、変速比の増大量が予め定めた所定量以上となる変速とすることができる。このような変速の際にフィードフォワード制御量を制限することにより、駆動力や動力源の回転数などが意図せずに急変することを防止もしくは抑制して違和感を未然に回避できる。 The present invention is not limited to each of the above specific examples, and the value to be corrected by the coefficient is not limited to the above FF control amount. The primary pulley movement amount for obtaining the FF control amount and its value It may be a flow rate integrated value or the like. The present invention can also be applied to shift control of a continuously variable transmission other than a belt type continuously variable transmission. Further, the present invention can be applied to a device configured to execute the shift control by pressure control without using the flow control of the pressure oil. Furthermore, the shift not intended by the driver in the present invention can be a shift in which the increase amount of the transmission ratio is equal to or greater than a predetermined amount. By limiting the feedforward control amount at the time of such a shift, it is possible to prevent or suppress sudden changes in the driving force, the number of revolutions of the power source, etc. without intention, and to avoid a sense of incongruity.
1…無段変速機、 2…駆動プーリ(プライマリプーリ)、 3…従動プーリ(セカンダリプーリ)、 4…ベルト、 7,10…油圧アクチュエータ、 12…アップシフト制御弁、 13…ダウンシフト制御弁、 14,19…ソレノイドバルブ、 24…電子制御装置(ECU)。
DESCRIPTION OF
Claims (9)
運転者が意図しない変速を実行する場合に前記フィードフォワード制御による変速制御量を制限する変速制限手段を備えていることを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。 Shifting of a continuously variable transmission for a vehicle in which actuator control for changing a gear ratio is performed by feedback control based on a deviation between a target value and an actual value and feedforward control based on the target value or another target value In the control device,
A shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising shift limiting means for limiting a shift control amount by the feedforward control when a shift unintended by a driver is performed.
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