JP2006160125A - Power steering device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power steering device capable of preventing degradation of the steering feeling of a driver when the operation of an active stabilizer is abnormal. <P>SOLUTION: The power steering system operates the assist control quantity KaC_N for the normal service and the assist control quantity KaC_H for the abnormal service (S301-S303) based on the steering torque and the vehicle speed, and operates the dumping control quantity DVC based on the steering angular velocity and the vehicle speed (S304-S305). If presence/absence of any operational abnormality of an active stabilizer system is determined, and the system is normal, the motor current command value MA is operated by adding the assist control quantity KaC_N and the dumping control quantity DVC for the normal service (S306, S307, S309). On the other hand, if the system is abnormal, the motor current command value MA is operated by adding the assist control quantity KaC_H and the dumping control quantity DVC for the abnormal service (S306, S308, S309). <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、運転者によるハンドル操作を補助するパワーステアリング装置、より具体的には、ハンドルに加えられた操舵力に応じた補助操舵力を操舵力伝達系に付加するパワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to a power steering device that assists a steering operation by a driver, and more specifically, to a power steering device that adds an auxiliary steering force corresponding to a steering force applied to a steering wheel to a steering force transmission system.

従来より、車両のロール剛性を調節する技術としてアクティブスタビライザと呼ばれる技術がある。一般的なスタビライザでは、車両の横方向に延びるスタビライザバーの一端を左車輪側に接続し、スタビライザバーの他端を右車輪側に接続することで、スタビライザバーのねじり剛性により車両のロール剛性を高めている。一般的なスタビライザと比べてアクティブスタビライザでは、スタビライザバーに、さらにモータや油圧などを利用してスタビライザバーのねじり剛性を調節する調節機構が設けられており、車両のロール剛性を能動的に調節可能となっている。アクティブスタビライザの一例が特開２００３−２２６１２７号公報に示されている。この文献のアクティブスタビライザでは、車両の前輪側及び後輪側にスタビライザバーが設けられており、一方のアクティブスタビライザの異常時に、他方のアクティブスタビライザの制御規則が変更されている。
特開２００３−２２６１２７号公報 Conventionally, there is a technique called an active stabilizer as a technique for adjusting the roll rigidity of a vehicle. In a general stabilizer, one end of a stabilizer bar extending in the lateral direction of the vehicle is connected to the left wheel side, and the other end of the stabilizer bar is connected to the right wheel side, so that the roll rigidity of the vehicle is increased by the torsional rigidity of the stabilizer bar. It is increasing. Compared to general stabilizers, the active stabilizer is equipped with an adjustment mechanism that adjusts the torsional rigidity of the stabilizer bar using a motor, hydraulic pressure, etc., and can actively adjust the roll rigidity of the vehicle. It has become. An example of an active stabilizer is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2003-226127. In the active stabilizer of this document, stabilizer bars are provided on the front wheel side and the rear wheel side of the vehicle, and when one of the active stabilizers is abnormal, the control rule of the other active stabilizer is changed.
JP 2003-226127 A

車両がカーブ路を走行するときには、車両には遠心力が作用してロールが発生する。ここで、車両の走行速度が大きい場合やカーブ路の曲率半径が小さい場合には、車両に作用する遠心力が大きく車両には過剰なロールが発生し得る状況となる。このような状況下において、アクティブスタビライザは車両のロール剛性を高め、車両に過剰なロールが発生するのを防止している。しかし、アクティブスタビライザの調節機構に何らかの原因により動作異常が生じた場合には、アクティブスタビライザのねじり剛性は固定され、過剰なロールが発生するのを防止できなくなる。この結果、タイヤの接地状態が悪化してタイヤの接地力が小さくなる。このタイヤ接地力の変化は、運転者の操舵フィーリングにも影響を与える。即ち、タイヤの接地力が小さくなった分だけ、運転者がハンドルを操作するのに要するトルクが小さくなる。よって、アクティブスタビライザに動作異常が生じたときには、運転者は操舵フィーリングの変化により違和感を持ってしまう。   When the vehicle travels on a curved road, a centrifugal force acts on the vehicle to generate a roll. Here, when the traveling speed of the vehicle is high or the curvature radius of the curved road is small, the centrifugal force acting on the vehicle is large, and an excessive roll can be generated in the vehicle. Under such circumstances, the active stabilizer increases the roll rigidity of the vehicle and prevents excessive rolls from being generated in the vehicle. However, if an operation abnormality occurs for some reason in the adjustment mechanism of the active stabilizer, the torsional rigidity of the active stabilizer is fixed, and it is impossible to prevent the occurrence of excessive rolls. As a result, the ground contact state of the tire is deteriorated and the ground contact force of the tire is reduced. This change in tire ground contact force also affects the driver's steering feeling. That is, the torque required for the driver to operate the steering wheel is reduced by the amount that the ground contact force of the tire is reduced. Therefore, when an operational abnormality occurs in the active stabilizer, the driver feels uncomfortable due to a change in steering feeling.

そこで、本発明は、アクティブスタビライザが動作異常となったときに、運転者の操舵フィーリングの悪化を防止することを目的としている。   Therefore, an object of the present invention is to prevent deterioration of a driver's steering feeling when an active stabilizer becomes abnormal in operation.

すなわち、本発明に係るパワーステアリング装置は、ハンドルに加えられた操舵力に応じた補助操舵力を操舵力伝達系に付加するパワーステアリング装置において、アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合に、前記操舵力に応じた補助操舵力を動作正常時に比べて変更させること、を特徴としている。   That is, in the power steering device according to the present invention, in the power steering device in which an auxiliary steering force corresponding to the steering force applied to the steering wheel is added to the steering force transmission system, when the abnormal operation of the active stabilizer occurs, the steering It is characterized in that the auxiliary steering force according to the force is changed as compared with the normal operation.

この発明によれば、アクティブスタビライザに動作異常が生じた場合に、操舵力に応じた補助操舵力を動作正常時に比べて変更させることで、アクティブスタビライザの動作異常に対応することができる。即ち、動作異常時の補助操舵力を動作正常時に比べて変更させることで、運転者がハンドルを操舵するのに要するトルクを調節することができ、運転者の操舵フィーリングの悪化を防止することができる。これによれば、アクティブスタビライザの動作異常が発生する前後において、運転者の操舵フィーリングの変化は小さく、運転者に生ずる違和感を十分に軽減することができる。また、操舵フィーリングの変化が小さいため、運転者は車両を安定して運転することができる。   According to the present invention, when an operation abnormality occurs in the active stabilizer, it is possible to cope with an operation abnormality of the active stabilizer by changing the auxiliary steering force corresponding to the steering force as compared with the normal operation. That is, the torque required for the driver to steer the steering wheel can be adjusted by changing the auxiliary steering force when the operation is abnormal compared to when the operation is normal, and the driver's steering feeling is prevented from deteriorating. Can do. According to this, the change in the steering feeling of the driver is small before and after the operation abnormality of the active stabilizer occurs, and the uncomfortable feeling generated in the driver can be sufficiently reduced. Further, since the change in steering feeling is small, the driver can drive the vehicle stably.

また、本発明に係るパワーステアリング装置は、アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合に、前記操舵力に応じた補助操舵力を動作正常時に比べて低減させること、が好ましい。   In the power steering apparatus according to the present invention, it is preferable that the auxiliary steering force corresponding to the steering force is reduced as compared with the normal operation when an operation abnormality of the active stabilizer occurs.

これによれば、アクティブスタビライザの動作異常が発生した場合に、操舵力に応じた補助操舵力を動作正常時に比べて低減させることで、運転者がハンドルを操舵するのに要するトルクを増加させることができる。アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合には、車両の過剰なロールにより車輪の接地力が減少して、運転者がハンドルを操舵するのに要するトルクが小さくなる傾向にある。これに対して、上述したようにハンドルを操舵するのに要するトルクを増加させれば、アクティブスタビライザの動作異常が発生する前後において運転者の操舵フィーリングの変化が小さく、運転者に与える違和感を十分に軽減することができる。   According to this, when an operation abnormality of the active stabilizer occurs, the torque required for the driver to steer the steering wheel is increased by reducing the auxiliary steering force corresponding to the steering force as compared with the normal operation. Can do. When an abnormal operation of the active stabilizer occurs, the ground contact force of the wheels decreases due to excessive rolls of the vehicle, and the torque required for the driver to steer the steering wheel tends to decrease. On the other hand, if the torque required to steer the steering wheel is increased as described above, the change in the steering feeling of the driver is small before and after the abnormal operation of the active stabilizer occurs, and the driver feels uncomfortable. It can be reduced sufficiently.

また、本発明に係るパワーステアリング装置は、補助操舵力を発生させるモータと、当該モータを制御するモータ制御手段と、を備えており、前記モータ制御手段は、アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合に、前記補助操舵力の設定値を、動作正常時用の設定値から動作異常時用の設定値に切り替えてモータ制御を行うこと、が好ましい。   The power steering apparatus according to the present invention includes a motor that generates an auxiliary steering force and a motor control unit that controls the motor, and the motor control unit is configured to operate the active stabilizer in an abnormal state. Further, it is preferable to perform motor control by switching the setting value of the auxiliary steering force from the setting value for normal operation to the setting value for abnormal operation.

これによれば、アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合に、モータ制御手段が、補助操舵力の設定値を動作正常時用の設定値から動作異常時用の設定値に切り替えるだけであるので、アクティブスタビライザの動作異常に迅速に対応することができる。   According to this, when an operation abnormality of the active stabilizer occurs, the motor control means only switches the setting value of the auxiliary steering force from the setting value for normal operation to the setting value for abnormal operation. It is possible to quickly cope with an abnormal operation of the active stabilizer.

また、本発明に係るパワーステアリング装置は、前記補助操舵力の設定値は、アシスト制御の設定値とダンピング制御の設定値を含み、前記モータ制御手段は、アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合に、アシスト制御の設定値を、動作正常時用の設定値から動作異常時用の設定値に切り替えてモータ制御を行うこと、が好ましい。   Further, in the power steering apparatus according to the present invention, the setting value of the auxiliary steering force includes a setting value of assist control and a setting value of damping control, and the motor control unit is configured to perform an operation abnormality of the active stabilizer. It is preferable to perform motor control by switching the set value for assist control from the set value for normal operation to the set value for abnormal operation.

これによれば、アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合に、モータ制御手段は、アシスト制御の設定値を動作正常時用の設定値から動作異常時用の設定値に切り替える。アシスト制御の設定値は車両のロール感と相関度の高いパラメータ（車速及び操舵トルク）に対応して設定されているので、動作異常時用のアシスト制御の設定値を適度な値に設定することで、車両の過剰なロール感を適切に抑制することができる。   According to this, when an operation abnormality of the active stabilizer occurs, the motor control means switches the assist control setting value from the setting value for normal operation to the setting value for abnormal operation. Since the set value of the assist control is set according to the parameters (vehicle speed and steering torque) that have a high degree of correlation with the roll feeling of the vehicle, the set value of the assist control for abnormal operation should be set to an appropriate value. Thus, an excessive roll feeling of the vehicle can be appropriately suppressed.

本発明によれば、アクティブスタビライザが動作異常となったときに、運転者の操舵フィーリングの悪化を防止することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, when an active stabilizer becomes abnormal operation | movement, deterioration of a driver | operator's steering feeling can be prevented.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るパワーステアリング装置について説明する。図１は、実施形態に係るパワーステアリング装置が搭載された車両を示す概略構成図である。車両１は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲの四つの車輪（操舵輪）を備えている。各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは、それぞれに対応して設けられたサスペンション３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲに取り付けられている。なお、サスペンション３ＦＬ〜３ＲＲには、ストラット式サスペンション、ダブルウィッシュボーン式サスペンションなど様々な形式のものがあるが、いずれの形式のものを採用してもよい。   Hereinafter, a power steering apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle equipped with a power steering apparatus according to an embodiment. The vehicle 1 includes four wheels (steering wheels) including a left front wheel 2FL, a right front wheel 2FR, a left rear wheel 2RL, and a right rear wheel 2RR. Each of the wheels 2FL to 2RR is attached to suspensions 3FL, 3FR, 3RL, and 3RR that are provided corresponding to each of the wheels 2FL to 2RR. There are various types of suspensions 3FL to 3RR such as a strut type suspension and a double wishbone type suspension, and any type may be adopted.

車両１には、運転者によりハンドル４に加えられた操舵力を左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達するための構成（以下、操舵力伝達系と呼ぶ）が設けられている。操舵力伝達系では、ハンドル４がステアリングシャフト５を介してステアリングギヤボックス６に接続されており、ハンドル４に加えられた操舵力がステアリングギヤボックス６に伝達される。ステアリングギヤボックス６は、ラック＆ピニオン機構で構成されている。ピニオン７は、ステアリングシャフト５の先端に取り付けられ固定されている。運転者の操舵によるピニオン７の回動が、ラック８の横方向の動きに変換される。ラック８の左端にはタイロッド９の一端が連結されており、タイロッド９の他端は左前輪２ＦＬ側のサスペンション３ＦＬの一部に連結されている。また、ラック８の右端にはタイロッド１０の一端が連結されており、タイロッド１０の他端は右前輪２ＦＲ側のサスペンション３ＦＲの一部に連結されている。このようにラック８がタイロッド９，１０を介してサスペンション３ＦＬ，３ＦＲに連結されることにより、ラック８の横方向の動きが左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達され、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲが転舵する。   The vehicle 1 is provided with a configuration (hereinafter referred to as a steering force transmission system) for transmitting a steering force applied to the steering wheel 4 by the driver to the left and right front wheels 2FL and 2FR. In the steering force transmission system, the handle 4 is connected to the steering gear box 6 via the steering shaft 5, and the steering force applied to the handle 4 is transmitted to the steering gear box 6. The steering gear box 6 is configured by a rack and pinion mechanism. The pinion 7 is attached and fixed to the tip of the steering shaft 5. The rotation of the pinion 7 by the driver's steering is converted into the lateral movement of the rack 8. One end of a tie rod 9 is connected to the left end of the rack 8, and the other end of the tie rod 9 is connected to a part of the suspension 3FL on the left front wheel 2FL side. Further, one end of a tie rod 10 is connected to the right end of the rack 8, and the other end of the tie rod 10 is connected to a part of the suspension 3FR on the right front wheel 2FR side. By connecting the rack 8 to the suspensions 3FL and 3FR via the tie rods 9 and 10 in this way, the lateral movement of the rack 8 is transmitted to the left and right front wheels 2FL and 2FR, and the left and right front wheels 2FL and 2FR are steered. .

上述した操舵力伝達系には、運転者による操舵を補助するための電動パワーステアリングシステムが設けられている。電動パワーステアリングシステムでは、ステアリングシャフト５に電動モータ、減速機などを含むアシスト機構２０が配設されており、これから離れた位置に電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ）用のコントローラ２１が配設されている。ＥＰＳ用コントローラ２１は、電子コントロールユニット（Electrical Control Unit：ＥＣＵ）と、制御電流を生成するためのモータ駆動回路などを含んで構成されている。ＥＰＳ用コントローラ２１は、車輪速センサ４１、操舵トルクセンサ４２及び操舵角センサ４３の検出出力を取り込んで、これらの検出出力に基づき車両１の走行状況に適した操舵アシストトルク（補助操舵力）を演算し、これに応じた制御電流をアシスト機構２０に出力する。アシスト機構２０の減速機はステアリングシャフト５に取り付けられており、また、減速機は電動モータの出力軸に連結されている。電動モータに制御電流が供給されると、電動モータは操舵アシストトルクを発生させる。操舵アシストトルクは、減速機により増大されてからステアリングシャフト５に伝達される。このようにして、電動パワーステアリングシステムでは、ハンドル４に加えられた操舵力に応じた操舵アシストトルクを発生させ、ステアリングシャフト５に付加している。なお、本実施形態では、コラムアシスト方式の電動パワーステアリング装置を採用しているが、ピニオンアシスト方式又はラックアシスト方式の電動パワーステアリング装置を採用してもよい。   The above-described steering force transmission system is provided with an electric power steering system for assisting steering by the driver. In the electric power steering system, an assist mechanism 20 including an electric motor, a speed reducer, and the like is disposed on the steering shaft 5, and a controller 21 for an electric power steering system (EPS) is disposed at a position away from the assist mechanism 20. . The EPS controller 21 includes an electronic control unit (ECU) and a motor drive circuit for generating a control current. The EPS controller 21 takes in the detection outputs of the wheel speed sensor 41, the steering torque sensor 42, and the steering angle sensor 43, and generates a steering assist torque (auxiliary steering force) suitable for the traveling state of the vehicle 1 based on these detection outputs. The control current corresponding to this is output to the assist mechanism 20. The speed reducer of the assist mechanism 20 is attached to the steering shaft 5, and the speed reducer is connected to the output shaft of the electric motor. When a control current is supplied to the electric motor, the electric motor generates a steering assist torque. The steering assist torque is transmitted to the steering shaft 5 after being increased by the speed reducer. Thus, in the electric power steering system, the steering assist torque corresponding to the steering force applied to the handle 4 is generated and applied to the steering shaft 5. In this embodiment, the column assist type electric power steering apparatus is employed, but a pinion assist type or rack assist type electric power steering apparatus may be employed.

また、車両１には、前輪側と後輪側のそれぞれにおいて、車両１のロール剛性を高めるためのスタビライザバー３０，３１が設けられている。スタビライザバー３０，３１は、概してコの字型を成した棒状の部材であり、左右方向に延びたトーションバー部３０Ａ，３１Ａの両端から右側ロッド部３０Ｂ，３１Ｂ及び左側ロッド部３０Ｃ，３１Ｃが前後方向に延びて一体的に形成されている。右側ロッド部３０Ｂ，３１Ｂの先端は、右車輪側のサスペンション３ＦＲ，３ＲＲの一部に固定されている。また、左側ロッド部３０Ｃ，３１Ｃの先端は、左車輪側のサスペンション３ＦＬ，３ＲＬの一部に固定されている。車両１がカーブ路を旋回して走行するときには、車両１に作用する遠心力により車両１にロールが生じる。このとき、左右サスペンション３ＦＬ〜３ＲＲは逆相状態に変形し、右側ロッド部３０Ｂ，３１Ｂと左側ロッド部３０Ｃ，３１Ｂのサスペンション取付位置は相対的に上下方向に移動する。これにより、スタビライザバー３０，３１がねじられ、そのねじれ量に応じた弾性力が発生する。スタビライザバー３０，３１の弾性力により、車両１の旋回時の姿勢変化（ロール）が抑制される。   The vehicle 1 is provided with stabilizer bars 30 and 31 for increasing the roll rigidity of the vehicle 1 on each of the front wheel side and the rear wheel side. The stabilizer bars 30, 31 are generally U-shaped rod-shaped members, and the right rod portions 30B, 31B and the left rod portions 30C, 31C are front and rear from both ends of the torsion bar portions 30A, 31A extending in the left-right direction. It extends in the direction and is integrally formed. The tips of the right rod portions 30B and 31B are fixed to a part of the suspensions 3FR and 3RR on the right wheel side. Further, the ends of the left rod portions 30C and 31C are fixed to a part of the suspensions 3FL and 3RL on the left wheel side. When the vehicle 1 travels on a curved road, a roll is generated in the vehicle 1 due to centrifugal force acting on the vehicle 1. At this time, the left and right suspensions 3FL to 3RR are deformed in a reverse phase state, and the suspension mounting positions of the right rod portions 30B and 31B and the left rod portions 30C and 31B are relatively moved in the vertical direction. Thereby, the stabilizer bars 30 and 31 are twisted, and an elastic force corresponding to the twist amount is generated. Due to the elastic force of the stabilizer bars 30, 31, a change in posture (roll) during turning of the vehicle 1 is suppressed.

上述したスタビライザには、スタビライザバー３０，３１のねじり剛性を調節して車両１のロール剛性を調節するアクティブスタビライザシステムが設けられている。アクティブスタビライザシステムでは、各トーションバー部３０Ａ，３１Ａの中間部分に、モータを用いて各トーションバー部３０Ａ，３１Ａのねじれ量を調節可能とするロール剛性可変アクチュエータ３２，３３が配設されており、これから離れた位置にアクティブスタビライザシステム（ＡＳＳ）用のコントローラ３４が配設されている。ＡＳＳ用コントローラ３４は、電子コントロールユニット（Electrical Control Unit：ＥＣＵ）と、制御電流を生成するためのモータ駆動回路などを含んで構成されている。ＡＳＳ用コントローラ３４は、横Ｇ（横方向加速度）センサ４４の検出出力を取り込んで、横方向加速度の大きさ及び方向に応じて所望のロール剛性を得るためのモータ指令値を演算し、このモータ指令値をモータ駆動回路に与えて各ロール剛性可変アクチュエータ３２，３３を制御している。これにより、前輪側及び後輪側のスタビライザバー３０，３１のねじれ剛性が調節され、車両姿勢が好適に調節される。また、ＡＳＳ用コントローラ３４は、別の処理として、ヨーレートセンサ４５及び操舵角センサ４３の検出出力を取り込んで、これらの検出出力に応じて車両挙動を安定化する制御も行っている。なお、ロール剛性可変アクチュエータ３２，３３に動作異常が発生して、ロール剛性の調節機能が故障した場合には、ロール剛性可変アクチュエータ３２，３３の設定はロックされ、ロール剛性が固定される。ＡＳＳ用コントローラ３４は、ロール剛性可変アクチュエータ３２，３３に動作異常が発生したことを検出可能であり、動作異常を検出した場合には動作異常が発生したことを示す故障信号をＥＰＳ用コントローラ２１に出力する。なお、本実施形態では、モータを利用したアクティブスタビライザシステムを採用しているが、特開２００３−２２６１２７号公報に示されるアクティブスタビライザシステムのように油圧を利用したものを採用してもよい。   The above-described stabilizer is provided with an active stabilizer system that adjusts the torsional rigidity of the stabilizer bars 30 and 31 to adjust the roll rigidity of the vehicle 1. In the active stabilizer system, roll stiffness variable actuators 32 and 33 that can adjust the torsion amounts of the torsion bar portions 30A and 31A using a motor are disposed in the middle portions of the torsion bar portions 30A and 31A. A controller 34 for an active stabilizer system (ASS) is disposed at a position away from this. The ASS controller 34 includes an electronic control unit (ECU) and a motor drive circuit for generating a control current. The ASS controller 34 takes in the detection output of the lateral G (lateral acceleration) sensor 44, calculates a motor command value for obtaining a desired roll rigidity in accordance with the magnitude and direction of the lateral acceleration, and this motor. A command value is given to the motor drive circuit to control the roll stiffness variable actuators 32 and 33. Thereby, the torsional rigidity of the stabilizer bars 30 and 31 on the front wheel side and the rear wheel side is adjusted, and the vehicle posture is suitably adjusted. Further, as another process, the ASS controller 34 takes in the detection outputs of the yaw rate sensor 45 and the steering angle sensor 43, and also performs control to stabilize the vehicle behavior according to these detection outputs. Note that when an operation abnormality occurs in the roll stiffness variable actuators 32 and 33 and the roll stiffness adjustment function fails, the setting of the roll stiffness variable actuators 32 and 33 is locked and the roll stiffness is fixed. The ASS controller 34 can detect that an operation abnormality has occurred in the roll stiffness variable actuators 32, 33, and if an operation abnormality is detected, a fault signal indicating that the operation abnormality has occurred is sent to the EPS controller 21. Output. In this embodiment, an active stabilizer system using a motor is adopted, but an active stabilizer system such as an active stabilizer system disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2003-226127 may be adopted.

上述したように、車両１には、ＥＰＳ用コントローラ２１及びＡＳＳ用コントローラ３４による制御に利用する各種センサが設けられている。車輪速センサ４１は、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲごとに設けられている。車輪速センサ４１は、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度を検出するためのセンサである。車輪速センサ４１の検出値から車速が算出される。また、操舵トルクセンサ４２及び操舵角センサ４３は、ハンドル４の基部に設けられている。操舵トルクセンサ４２は、運転者によりハンドル４に加えられた操舵トルクを検出するためのセンサである。操舵角センサ４３は、ハンドル４の操舵角を検出するためのセンサである。操舵角センサ４３の検出値から操舵角速度が算出される。また、横Ｇセンサ４４は、車両１の左右方向に作用する加速度を検出するセンサである。また、ヨーレートセンサ４５は、車両１のヨーレートを検出するセンサである。   As described above, the vehicle 1 is provided with various sensors used for control by the EPS controller 21 and the ASS controller 34. The wheel speed sensor 41 is provided for each of the wheels 2FL to 2RR. The wheel speed sensor 41 is a sensor for detecting the rotational speed of each wheel 2FL to 2RR. The vehicle speed is calculated from the detection value of the wheel speed sensor 41. The steering torque sensor 42 and the steering angle sensor 43 are provided at the base of the handle 4. The steering torque sensor 42 is a sensor for detecting the steering torque applied to the handle 4 by the driver. The steering angle sensor 43 is a sensor for detecting the steering angle of the handle 4. The steering angular velocity is calculated from the detected value of the steering angle sensor 43. The lateral G sensor 44 is a sensor that detects acceleration acting in the left-right direction of the vehicle 1. The yaw rate sensor 45 is a sensor that detects the yaw rate of the vehicle 1.

次に、上述したＥＰＳ用コントローラ２１が有する機能について説明する。図２は、ＥＰＳ用コントローラ２１の機能ブロック図である。ＥＰＳ用コントローラ２１には、ＥＣＵにより実現される機能ブロックとして、正常時用の基本アシスト制御量設定部２２、異常時用の基本アシスト制御量設定部２３、アシスト制御量切り替え部２４、ダンピング制御量設定部２５及び加算器２６が設けられている。また、ＥＰＳ用コントローラ２１には、アシスト機構２０のモータを駆動するための電流を生成するモータ駆動回路２７が設けられている。以下、各機能ブロックについて説明する。   Next, functions of the above-described EPS controller 21 will be described. FIG. 2 is a functional block diagram of the EPS controller 21. The EPS controller 21 includes, as functional blocks realized by the ECU, a normal basic assist control amount setting unit 22, an abnormal basic assist control amount setting unit 23, an assist control amount switching unit 24, and a damping control amount. A setting unit 25 and an adder 26 are provided. Further, the EPS controller 21 is provided with a motor drive circuit 27 that generates a current for driving the motor of the assist mechanism 20. Hereinafter, each functional block will be described.

アクティブスタビライザシステムの正常時用の基本アシスト制御量設定部２２は、車両１の車速について所定間隔ごとに、アシスト制御量のマップを有している。各アシスト制御量のマップでは、操舵トルクの所定間隔ごとの値に対して好適なアシスト制御量が設定されている。アシスト制御量の設定値は、操舵トルクが大きくなるほど増大する傾向にあり、これにより、ハンドル４の操舵量に応じた操舵アシストトルクを発生させることを可能としている。正常時用の基本アシスト制御量設定部２２は、このアシスト制御量のマップを利用して、車両１の走行状況に適したアシスト制御量ＫａＣ＿Ｎを演算する。即ち、正常時用のアシスト制御量設定部２２は、操舵トルクセンサ４２及び車輪速センサ４１の検出出力を取り込む。次に、車輪速センサ４１の検出出力から車速を算出して、当該車速に応じたアシスト制御量のマップを選択する。そして、選択されたアシスト制御量のマップにおいて、操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクに対応するアシスト制御量ＫａＣ＿Ｎを読み出す。   The basic assist control amount setting unit 22 for normal use of the active stabilizer system has a map of assist control amounts at predetermined intervals with respect to the vehicle speed of the vehicle 1. In each assist control amount map, a suitable assist control amount is set for the value of the steering torque at predetermined intervals. The set value of the assist control amount tends to increase as the steering torque increases, thereby enabling the steering assist torque corresponding to the steering amount of the handle 4 to be generated. The normal basic assist control amount setting unit 22 calculates an assist control amount KaC_N suitable for the traveling state of the vehicle 1 using the map of the assist control amount. That is, the normal assist control amount setting unit 22 takes in the detection outputs of the steering torque sensor 42 and the wheel speed sensor 41. Next, the vehicle speed is calculated from the detection output of the wheel speed sensor 41, and a map of the assist control amount corresponding to the vehicle speed is selected. Then, the assist control amount KaC_N corresponding to the steering torque detected by the steering torque sensor 42 is read from the selected assist control amount map.

アクティブスタビライザシステムの異常時用の基本アシスト制御量設定部２３は、正常時用の基本アシスト制御量設定部２２と類似した機能を有しており、正常時用の基本アシスト制御量設定部２２とはアシスト制御量のマップの設定値が異なる点で相違している。詳細には、異常時用の基本アシスト制御量設定部２３は、車両１の車速について所定間隔ごとに、アシスト制御量のマップを有しており、各アシスト制御量のマップでは、操舵トルクの所定間隔ごとの値に対して好適なアシスト制御量が設定されている。アシスト制御量の設定値は、操舵トルクが大きくなるほど増大する傾向にあり、これにより、ハンドル４の操舵量に応じた操舵アシストトルクを発生させることを可能としている。ここで、同一の速度及び同一の操舵トルクにおけるアシスト制御量の設定値を、正常時用と異常時用で比較すると、異常時用のアシスト制御量は正常時用のアシスト制御量よりも小さな値が設定されている。これにより、アクティブスタビライザシステムが動作異常となったときの操舵アシストトルクを低減し、運転者がハンドル４を操舵するときに感じる手応えを大きくすることを可能としている。なお、異常時用の基本アシスト制御量設定部２３によるアシスト制御量ＫａＣ＿Ｈの演算方法は、正常時用の基本アシスト制御量設定部２２の演算方法と同じである。   The basic assist control amount setting unit 23 for an abnormal state of the active stabilizer system has a function similar to the normal assist control amount setting unit 22 for a normal state, and the basic assist control amount setting unit 22 for a normal state and Are different in that the set value of the assist control amount map is different. Specifically, the basic assist control amount setting unit 23 for an abnormality has a map of assist control amounts at predetermined intervals with respect to the vehicle speed of the vehicle 1, and each assist control amount map has a predetermined steering torque. A suitable assist control amount is set for the value for each interval. The set value of the assist control amount tends to increase as the steering torque increases, thereby enabling the steering assist torque corresponding to the steering amount of the handle 4 to be generated. Here, when the set value of the assist control amount at the same speed and the same steering torque is compared between normal use and abnormal use, the abnormal assist control amount is smaller than the normal assist control amount. Is set. Thereby, it is possible to reduce the steering assist torque when the operation of the active stabilizer system becomes abnormal, and to increase the response that the driver feels when steering the steering wheel 4. Note that the calculation method of the assist control amount KaC_H by the basic assist control amount setting unit 23 for abnormality is the same as the calculation method of the basic assist control amount setting unit 22 for normal operation.

アシスト制御量切り替え部２４は、正常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｎ、又は異常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｈを選択的に出力する。即ち、アシスト制御量切り替え部２４は、ＡＳＳ用コントローラ３４から故障信号の入力がない場合には、正常時用の基本アシスト制御量設定部２２により読み出されたアシスト制御量ＫａＣ＿Ｎを加算器２６に出力する。一方、アシスト制御量切り替え部２４は、ＡＳＳ用コントローラ３４から故障信号の入力がある場合には、異常時用の基本アシスト制御量設定部２３により読み出されたアシスト制御量ＫａＣ＿Ｈを加算器２６に出力する。   The assist control amount switching unit 24 selectively outputs an assist control amount KaC_N for normal time or an assist control amount KaC_H for abnormal time. That is, when there is no failure signal input from the ASS controller 34, the assist control amount switching unit 24 sends the assist control amount KaC_N read by the normal basic assist control amount setting unit 22 to the adder 26. Output. On the other hand, when there is a failure signal input from the ASS controller 34, the assist control amount switching unit 24 sends the assist control amount KaC_H read by the basic assist control amount setting unit 23 for an abnormality to the adder 26. Output.

ダンピング制御量設定部２５は、車両１の車速について所定間隔ごとに、ダンピング制御量のマップを有している。各ダンピング制御量のマップでは、操舵角速度の所定間隔ごとの値に対して好適なダンピング制御量が設定されている。ダンピング制御量の設定値は、操舵角速度のゼロ付近ではゼロであり減衰特性を示さない。一方、操舵角速度が大きくなり、操舵角速度が予め設定された第一閾値を超えると徐々にマイナス方向に大きくなり、さらに予め設定された第二閾値を超えると一定値となる。また、操舵角速度が小さくなり、操舵角速度が予め設定された第一閾値を下回ると徐々にプラス方向に大きくなり、さらに予め設定された第二閾値を下回ると一定値となる。ダンピング制御量設定部２５は、このダンピング制御量のマップを利用して、好適なダンピング制御量ＤＶＣを演算する。即ち、ダンピング制御量設定部２５は、車輪速センサ４１及び操舵角センサ４３の検出出力を取り込む。次に、車輪速センサ４１の検出出力から車速を算出して、当該車速に応じたダンピング制御量のマップを選択する。そして、操舵角センサ４３の検出出力を微分して操舵角速度を算出し、当該操舵角速度に対応するダンピング制御量ＤＶＣを、選択されたダンピング制御量のマップから読み出す。このようなダンピング制御量の設定により、運転者により急な操舵が行われる場合には、ハンドル４の操舵に必要なトルクを大きくし、運転者がハンドル４を操舵するときに感じる手応えを大きくして、操舵安定性及び操舵フィーリングを向上している。   The damping control amount setting unit 25 has a map of the damping control amount at predetermined intervals with respect to the vehicle speed of the vehicle 1. In the map of each damping control amount, a suitable damping control amount is set for the value at every predetermined interval of the steering angular velocity. The set value of the damping control amount is zero near the steering angular velocity and does not show the damping characteristic. On the other hand, when the steering angular velocity increases and the steering angular velocity exceeds a preset first threshold value, it gradually increases in the negative direction, and when the steering angular velocity exceeds a preset second threshold value, it becomes a constant value. Further, when the steering angular velocity decreases and the steering angular velocity falls below a preset first threshold value, the steering angular velocity gradually increases in the positive direction, and when the steering angular velocity falls below a preset second threshold value, it becomes a constant value. The damping control amount setting unit 25 calculates a suitable damping control amount DVC using the map of the damping control amount. That is, the damping control amount setting unit 25 takes in the detection outputs of the wheel speed sensor 41 and the steering angle sensor 43. Next, the vehicle speed is calculated from the detection output of the wheel speed sensor 41, and a damping control amount map corresponding to the vehicle speed is selected. Then, the steering angular velocity is calculated by differentiating the detection output of the steering angle sensor 43, and the damping control amount DVC corresponding to the steering angular velocity is read from the map of the selected damping control amount. By setting the damping control amount as described above, when the driver steers rapidly, the torque required for steering the steering wheel 4 is increased, and the response that the driver feels when steering the steering wheel 4 is increased. Therefore, steering stability and steering feeling are improved.

加算器２６は、アシスト制御量切り替え部２４から出力されたアシスト制御量ＫａＣとダンピング制御量設定部２５から出力されたダンピング制御量ＤＶＣを加算して、この加算値をモータ電流指令値ＭＡとしてモータ駆動回路２７に出力する。モータ駆動回路２７は、モータ電流指令値ＭＡを取り込むと、このモータ電流指令値ＭＡに応じた電流を生成して、アシスト機構２０の電動モータに供給する。このようにして、アシスト機構２０の電動モータが駆動される結果、操舵力伝達系に操舵アシストトルクが付加され、運転者の操舵が補助される。なお、電動モータではロータの回転位置が検出されており、検出出力がＥＰＳ用コントローラ２１に入力されてフィードバック制御が行われている。   The adder 26 adds the assist control amount KaC output from the assist control amount switching unit 24 and the damping control amount DVC output from the damping control amount setting unit 25, and uses the added value as a motor current command value MA. Output to the drive circuit 27. When the motor drive circuit 27 takes in the motor current command value MA, the motor drive circuit 27 generates a current corresponding to the motor current command value MA and supplies it to the electric motor of the assist mechanism 20. Thus, as a result of driving the electric motor of the assist mechanism 20, the steering assist torque is added to the steering force transmission system, and the driver's steering is assisted. In the electric motor, the rotational position of the rotor is detected, and the detection output is input to the EPS controller 21 to perform feedback control.

次に、ＥＰＳ用コントローラ２１内のＥＣＵによるアシスト機構の制御処理について説明する。図３は、車両１の走行中にＥＣＵにより行われる制御処理を示すフローチャートである。ＥＣＵは、図３に示す一連の制御処理を、車両走行中に繰り返し行っている。この制御処理では、先ず、各車輪速センサ４１及び操舵トルクセンサ４２の検出出力を取り込む（ステップ３０１）。ここで、車輪速センサ４１の検出出力から車速を算出する。そして、検出された操舵トルクと車速に基づいて、正常時用のアシスト制御量のマップを参照して、正常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｎを演算する（ステップ３０２）。また、同様に、検出された操舵トルクと車速に基づいて、異常時用のアシスト制御量のマップを参照して、異常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｈを演算する（ステップ３０３）。次に、各車輪速センサ４１及び操舵角センサ４３の検出出力を取り込む（ステップ３０４）。ここで、操舵角センサ４３の検出出力を微分して操舵角速度を算出する。また、車輪速センサ４１の検出出力から車速を算出する。そして、算出された操舵角速度と車速に基づいて、ダンピング制御量のマップを参照して、ダンピング制御量ＤＶＣを演算する（ステップ３０５）。   Next, control processing of the assist mechanism by the ECU in the EPS controller 21 will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating a control process performed by the ECU while the vehicle 1 is traveling. The ECU repeatedly performs a series of control processes shown in FIG. 3 while the vehicle is traveling. In this control process, first, the detection outputs of the wheel speed sensors 41 and the steering torque sensor 42 are captured (step 301). Here, the vehicle speed is calculated from the detection output of the wheel speed sensor 41. Based on the detected steering torque and vehicle speed, a normal assist control amount KaC_N is calculated with reference to a normal assist control amount map (step 302). Similarly, based on the detected steering torque and vehicle speed, an assist control amount KaC_H for abnormality is calculated with reference to a map of assist control amount for abnormality (step 303). Next, the detection output of each wheel speed sensor 41 and the steering angle sensor 43 is taken in (step 304). Here, the steering angular velocity is calculated by differentiating the detection output of the steering angle sensor 43. Further, the vehicle speed is calculated from the detection output of the wheel speed sensor 41. Based on the calculated steering angular velocity and vehicle speed, a damping control amount DVC is calculated with reference to a damping control amount map (step 305).

次に、ＡＳＳ用コントローラ３４から故障信号が入力されているか否かを判定する（ステップ３０６）。故障信号が入力されていないと判定された場合には、正常時に対応したアシスト制御を行うためにステップ３０７に進む。ステップ３０７では、以降の処理で利用する基本アシスト制御量ＫａＣに、ステップ３０２で求めた正常時用の基本アシスト制御量ＫａＣ＿Ｎを設定し、ステップ３０９に進む。一方、ステップ３０６において、故障信号が入力されていると判定された場合には、異常時に対応したアシスト制御を行うためにステップ３０８に進む。ステップ３０８では、以降の処理で利用する基本アシスト制御量ＫａＣに、ステップ３０３で求めた異常時用の基本アシスト制御量ＫａＣ＿Ｈを設定し、ステップ３０９に進む。   Next, it is determined whether or not a failure signal is input from the ASS controller 34 (step 306). If it is determined that the failure signal has not been input, the process proceeds to step 307 to perform assist control corresponding to the normal time. In step 307, the basic assist control amount KaC_N for normal time obtained in step 302 is set as the basic assist control amount KaC used in the subsequent processing, and the process proceeds to step 309. On the other hand, if it is determined in step 306 that a failure signal has been input, the process proceeds to step 308 to perform assist control corresponding to the abnormality. In step 308, the basic assist control amount KaC_H for abnormal conditions obtained in step 303 is set as the basic assist control amount KaC used in the subsequent processing, and the process proceeds to step 309.

ステップ３０９では、基本アシスト制御量ＫａＣとダンピング制御量ＤＶＣを加算して、モータ電流指令値ＭＡを演算する。ＥＰＳ用コントローラ２１は、モータ電流指令値ＭＡをモータ駆動回路２７に出力する。モータ駆動回路２７は、モータ電流指令値ＭＡに応じた電流を生成して、アシスト機構２０のモータに供給する。これにより、所望の操舵アシストトルクがステアリングシャフト５に付加される。最後に、イグニッションキーがオフであるか否かを判定する（ステップ３１０）。これにより、車両が停止しているか否か、言い換えれば、操舵アシストトルクを付加し続ける必要があるか否かが判定される。当該判定が肯定される場合には、車両１は停止状態であるため処理を終了する。一方、当該判定が否定される場合には、ステップ２０１からステップ２０９までの処理を繰り返し、操舵アシストトルクをステアリングシャフト５に付加し続ける。   In step 309, the basic assist control amount KaC and the damping control amount DVC are added to calculate the motor current command value MA. The EPS controller 21 outputs the motor current command value MA to the motor drive circuit 27. The motor drive circuit 27 generates a current corresponding to the motor current command value MA and supplies it to the motor of the assist mechanism 20. Thereby, a desired steering assist torque is applied to the steering shaft 5. Finally, it is determined whether or not the ignition key is off (step 310). Thus, it is determined whether or not the vehicle is stopped, in other words, whether or not it is necessary to continue to apply the steering assist torque. If the determination is affirmative, the process ends because the vehicle 1 is in a stopped state. On the other hand, if the determination is negative, the processing from step 201 to step 209 is repeated, and the steering assist torque is continuously applied to the steering shaft 5.

上述した実施形態では、アクティブスタビライザシステムの動作異常が発生した場合に、アシスト制御量のマップを正常時用のマップから異常時用のマップに切り替えている。これにより、アクティブスタビライザシステムの動作異常が発生したときに操舵アシストトルクを正常時よりも低減させている。従来技術では、アクティブスタビライザシステムの動作異常が発生して車両１のロール剛性が調節不能となった場合に、車両１の過剰なロールにより各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの接地力が低減して、運転者がハンドル４から受ける手応えが小さくなってしまっていた。これに対して、本実施形態では、アクティブスタビライザシステムの動作異常が発生したときの操舵アシストトルクを正常時よりも低減させることで、運転者がハンドル４から受ける手応えを大きくして、運転者がハンドル４を操舵するのに要するトルクが変化しないようにしている。これによれば、アクティブスタビライザシステムの故障時において、運転者がハンドル４を操舵するのに違和感を覚えることがなく、運転者の操舵フィーリングを維持することができる。さらには、アクティブスタビライザシステムの故障前後で操舵フィーリングが変化しないので、安定した車両１の運転が可能となっている。   In the embodiment described above, when an operation abnormality of the active stabilizer system occurs, the map of the assist control amount is switched from the map for normal time to the map for abnormal time. As a result, the steering assist torque is reduced from the normal time when an operation abnormality of the active stabilizer system occurs. In the prior art, when an operation abnormality of the active stabilizer system occurs and the roll rigidity of the vehicle 1 becomes unadjustable, the grounding force of each wheel 2FL to 2RR is reduced by the excessive roll of the vehicle 1, and the driver The response received from the handle 4 has been reduced. On the other hand, in the present embodiment, the response that the driver receives from the steering wheel 4 is increased by reducing the steering assist torque when the operation abnormality of the active stabilizer system has occurred, compared with the normal time. The torque required to steer the handle 4 is prevented from changing. According to this, at the time of failure of the active stabilizer system, the driver does not feel uncomfortable when steering the steering wheel 4, and the steering feeling of the driver can be maintained. Furthermore, since the steering feeling does not change before and after the failure of the active stabilizer system, stable driving of the vehicle 1 is possible.

また、本実施形態では、アクティブスタビライザの動作異常が発生した場合に、正常時用のマップから異常時用のマップに切り替えるだけで、運転者がハンドル４から受ける手応えの変化に対応しているので、アクティブスタビライザの動作異常に迅速に対応することができる。また、特に本実施形態では、操舵トルク及び車速に応じてアシスト制御量が設定された基本アシスト制御のマップを切り替えるため、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの接地力の低減に対応して好適に操舵アシストトルクを低減させることができる。即ち、操舵トルク及び車速は車両１のロール感と相関度が高い。言い換えれば、操舵トルク及び車速は、車両１の過剰なロールによる各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの接地力の低減と相関度が高い。よって、基本アシスト制御のマップにおいて、操舵トルク及び車速に応じて操舵アシストトルクの低減量を適度に設定することで、ハンドル４を操舵するのに要するトルクを好適に調節することができる。   Further, in the present embodiment, when an abnormal operation of the active stabilizer occurs, it is possible to cope with a change in response that the driver receives from the steering wheel 4 simply by switching from the normal map to the abnormal map. Therefore, it is possible to quickly respond to the abnormal operation of the active stabilizer. In particular, in the present embodiment, since the map of the basic assist control in which the assist control amount is set according to the steering torque and the vehicle speed is switched, the steering assist torque is suitably adapted to the reduction of the ground contact force of each wheel 2FL to 2RR. Can be reduced. That is, the steering torque and the vehicle speed are highly correlated with the roll feeling of the vehicle 1. In other words, the steering torque and the vehicle speed are highly correlated with the reduction of the ground contact force of the wheels 2FL to 2RR due to the excessive roll of the vehicle 1. Therefore, in the map of the basic assist control, the torque required to steer the handle 4 can be suitably adjusted by appropriately setting the amount of reduction of the steering assist torque according to the steering torque and the vehicle speed.

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、電動モータにより操舵アシストトルクを付加する電動パワーステアリング装置が採用されているが、油圧により操舵アシストトルクを付加する油圧式パワーステアリング装置が採用されてもよい。これによれば、アクティブスタビライザの動作異常が生じた際に制御油圧を低下させることで、操舵アシストトルクを低減させてから操舵力伝達系に付加する。   In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above, Various deformation | transformation are possible. For example, in the above-described embodiment, an electric power steering device that applies steering assist torque by an electric motor is employed, but a hydraulic power steering device that adds steering assist torque by hydraulic pressure may be employed. According to this, when the operation abnormality of the active stabilizer occurs, the control hydraulic pressure is reduced, so that the steering assist torque is reduced and then added to the steering force transmission system.

実施形態に係るパワーステアリング装置が搭載された車両の構成を示す概略図である。1 is a schematic diagram illustrating a configuration of a vehicle on which a power steering device according to an embodiment is mounted. 電動パワーステアリングシステム用コントローラの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the controller for electric power steering systems. 電動パワーステアリングシステム用コントローラの処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of the controller for electric power steering systems.

符号の説明Explanation of symbols

１…車両、２ＦＬ〜２ＲＲ…車輪、３ＦＬ〜３ＲＲ…サスペンション、４…ハンドル、５…ステアリングシャフト、６…ステアリングギヤボックス、７…ピニオン、８…ラック、９，１０…タイロッド、２０…アシスト機構、２１…ＥＰＳ用コントローラ、２２…正常時用のアシスト制御量設定部、２３…異常時用のアシスト制御量設定部、２４…アシスト制御量切り替え部、２５…ダンピング制御量設定部、２６…加算器、２７…モータ駆動回路、３０，３１…スタビライザバー、３２，３３…ロール剛性可変アクチュエータ、３４…ＡＳＳ用コントローラ、４１…車輪速センサ、４２…操舵トルクセンサ、４３… 操舵角センサ、４４…横Ｇセンサ、４５…ヨーレートセンサ。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2FL-2RR ... Wheel, 3FL-3RR ... Suspension, 4 ... Steering wheel, 5 ... Steering shaft, 6 ... Steering gear box, 7 ... Pinion, 8 ... Rack, 9, 10 ... Tie rod, 20 ... Assist mechanism, DESCRIPTION OF SYMBOLS 21 ... Controller for EPS, 22 ... Assist control amount setting part for normal time, 23 ... Assist control amount setting part for abnormal time, 24 ... Assist control amount switching part, 25 ... Damping control amount setting part, 26 ... Adder , 27 ... Motor drive circuit, 30, 31 ... Stabilizer bar, 32, 33 ... Roll stiffness variable actuator, 34 ... ASS controller, 41 ... Wheel speed sensor, 42 ... Steering torque sensor, 43 ... Steering angle sensor, 44 ... Horizontal G sensor, 45 ... yaw rate sensor.

Claims (4)

ハンドルに加えられた操舵力に応じた補助操舵力を操舵力伝達系に付加するパワーステアリング装置において、
アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合に、前記操舵力に応じた補助操舵力を動作正常時に比べて変更させること、
を特徴とするパワーステアリング装置。 In a power steering device that adds an auxiliary steering force corresponding to a steering force applied to a steering wheel to a steering force transmission system,
When the operation abnormality of the active stabilizer occurs, the auxiliary steering force corresponding to the steering force is changed as compared with the normal operation time,
A power steering device. アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合に、前記操舵力に応じた補助操舵力を動作正常時に比べて低減させること、
を特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。 When an abnormal operation of the active stabilizer occurs, the auxiliary steering force corresponding to the steering force is reduced as compared with the normal operation,
The power steering apparatus according to claim 1. 補助操舵力を発生させるモータと、当該モータを制御するモータ制御手段と、を備えており、
前記モータ制御手段は、アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合に、前記補助操舵力の設定値を、動作正常時用の設定値から動作異常時用の設定値に切り替えてモータ制御を行うこと、
を特徴とする請求項１又は２に記載のパワーステアリング装置。 A motor for generating an auxiliary steering force, and a motor control means for controlling the motor,
The motor control means performs motor control by switching the setting value of the auxiliary steering force from the setting value for normal operation to the setting value for abnormal operation when an operation abnormality of the active stabilizer occurs;
The power steering apparatus according to claim 1, wherein the power steering apparatus is a power steering apparatus. 前記補助操舵力の設定値は、アシスト制御の設定値とダンピング制御の設定値を含み、
前記モータ制御手段は、アクティブスタビライザの動作異常が生じた場合に、アシスト制御の設定値を、動作正常時用の設定値から動作異常時用の設定値に切り替えてモータ制御を行うこと、
を特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。

The set value of the auxiliary steering force includes a set value for assist control and a set value for damping control.
The motor control means performs motor control by switching the setting value for assist control from the setting value for normal operation to the setting value for abnormal operation when an operation abnormality of the active stabilizer occurs,
The power steering apparatus according to claim 3.

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