JP2006123858A - Wheel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車輪、特に、自動車等車両に採用される車輪に関する。 The present invention relates to a wheel, and more particularly to a wheel employed in a vehicle such as an automobile.
自動車等車両に採用される車輪は、例えば、下記特許文献1に示されているように、車軸ハブにディスク部にて組付けられるホイールと、このホイールのリム部に組付けられて同リム部とによって空気室(内部空間)を形成するタイヤを備えている。
上記した特許文献1に記載されている車輪においては、空気室内を径方向外側の主室と径方向内側の副室に区画する隔壁がホイールのリム部外周に設けられるとともに、この隔壁に主室と副室を連通接続するオリフィスが形成されていて、空気室にて発生する気柱共鳴を低減することが可能である。なお、空気室での気柱共鳴は、タイヤが転がる際に、地面との接地により圧力が局部的に上昇する部分と低い部分が空気室内に形成されて、定在波が形成されることに起因して発生する。 In the wheel described in Patent Document 1 described above, a partition that divides the air chamber into a radially outer main chamber and a radially inner subchamber is provided on the outer periphery of the rim portion of the wheel, and the partition includes a main chamber. And the sub-chamber are connected to each other, and the air column resonance generated in the air chamber can be reduced. The air column resonance in the air chamber is that when the tire rolls, a portion where the pressure rises locally due to contact with the ground and a low portion are formed in the air chamber, and a standing wave is formed. Caused by.
ところで、上記した特許文献1に記載されている車輪においては、空気室内を主室と副室に区画する隔壁がホイールのリム部外周に設けられているため、タイヤのホイールへの着脱を害するおそれがあるばかりか、高速走行時の遠心力等によって隔壁がリム部外周から外れるおそれがあるといった新たな問題が生じる。 By the way, in the wheel described in the above-mentioned patent document 1, since the partition which divides an air chamber into a main chamber and a subchamber is provided in the outer periphery of the rim | limb part of a wheel, there exists a possibility of damaging the attachment or detachment to the wheel of a tire. In addition, there is a new problem that the partition wall may come off from the outer periphery of the rim due to centrifugal force during high-speed traveling.
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、車軸ハブにディスク部にて組付けられるホイールと、このホイールのリム部に組付けられて同リム部とによって空気室を形成するタイヤを備えた車輪において、前記ホイールの前記ディスク部と前記リム部を連結する複数個のスポーク部に、リム側端部にて前記空気室に連通する空気通路をそれぞれ形成し、これら各空気通路をそれぞれ異形の連通路を介して連通接続させたことに特徴がある。 The present invention has been made to solve the above-described problem, and an air chamber is formed by a wheel that is assembled to the axle hub by a disk portion and a rim portion that is assembled to the rim portion of the wheel. In the wheel provided with the tire, an air passage communicating with the air chamber is formed at each of the plurality of spoke portions connecting the disk portion and the rim portion of the wheel at the rim side end portion. These are characterized in that they are connected to each other via an irregularly shaped communication path.
この車輪では、タイヤが転がる際に、従来と同様に、地面との接地により圧力が局部的に上昇する部分と低い部分が空気室内に形成される。しかし、局部的な圧力上昇は空気室から複数個のスポーク部に形成した空気通路を通して異形の連通路に異なる速度にてそれぞれ伝播するため、空気室内では定在波が形成され難く、空気室での気柱共鳴の発生を低減することが可能である。 In this wheel, when the tire rolls, a portion where the pressure rises locally due to contact with the ground and a portion where the pressure rises are formed in the air chamber as in the conventional case. However, since the local pressure increase propagates from the air chamber through the air passage formed in the plurality of spokes to the irregular communication passage at different speeds, a standing wave is hardly formed in the air chamber. It is possible to reduce the occurrence of air column resonance.
ところで、この車輪では、複数個のスポーク部に形成した空気通路と、これら各空気通路を連通接続させる異形の連通路によって、空気室での気柱共鳴の発生が低減されていて、ホイールのリム部には各空気通路の一端部を開口させること以外の細工を必要としない。したがって、この車輪では、上記した新たな問題を生じさせることなく、空気室での気柱共鳴の発生を低減することが可能である。 By the way, in this wheel, the occurrence of air column resonance in the air chamber is reduced by the air passages formed in the plurality of spoke portions and the irregular communication passages that connect these air passages. The part does not require any work other than opening one end of each air passage. Therefore, with this wheel, it is possible to reduce the occurrence of air column resonance in the air chamber without causing the above-described new problem.
また、本発明の実施に際して、前記異形の連通路は、前記ディスク部に形成されて前記各空気通路のディスク側端部を連通接続させる環状通路と、この環状通路中に介装されて前記各空気通路間の通路抵抗を異ならせる複数の異径オリフィスによって構成されていることも可能であり、前記各異径オリフィスは車速または経過時間に応じてオリフィス径が変化する可変オリフィスであることも可能である。この場合には、オリフィス径を適宜に設定することにより、空気室での気柱共鳴の発生を効果的に低減することが可能である。 In carrying out the present invention, the deformed communication path is formed in the disk portion and is connected to the disk side end of each of the air paths, and the each of the air passages is interposed in each of the annular paths. It is also possible to have a plurality of different-diameter orifices with different passage resistances between the air passages. Each of the different-diameter orifices can be a variable orifice whose orifice diameter changes according to the vehicle speed or elapsed time. It is. In this case, it is possible to effectively reduce the occurrence of air column resonance in the air chamber by appropriately setting the orifice diameter.
また、本発明は、車軸ハブにディスク部にて組付けられるホイールと、このホイールのリム部に組付けられて同リム部とによって空気室を形成するタイヤを備えた車輪において、前記ホイールの前記ディスク部と前記リム部を連結する複数個のスポーク部に、リム側端部にて前記空気室に連通する空気通路をそれぞれ形成し、これら各空気通路の通路形状または通路容積を異ならせたことに特徴がある。 Further, the present invention provides a wheel including a wheel assembled at a disk portion to an axle hub and a tire that is assembled to a rim portion of the wheel and forms an air chamber by the rim portion. An air passage communicating with the air chamber is formed at each rim side end portion in a plurality of spoke portions connecting the disc portion and the rim portion, and the shape or volume of each air passage is made different. There is a feature.
この車輪では、タイヤが転がる際に、従来と同様に、地面との接地により圧力が局部的に上昇する部分と低い部分が空気室内に形成される。しかし、局部的な圧力上昇は空気室から複数個のスポーク部に形成した空気通路に異なる速度にてそれぞれ伝播するため、空気室内では定在波が形成され難く、空気室での気柱共鳴の発生を低減することが可能である。 In this wheel, when the tire rolls, a portion where the pressure rises locally due to contact with the ground and a portion where the pressure rises are formed in the air chamber as in the conventional case. However, since the local pressure increase propagates from the air chamber to the air passages formed in the plurality of spoke portions at different speeds, standing waves are not easily formed in the air chamber, and air column resonance in the air chamber is difficult to form. It is possible to reduce the occurrence.
ところで、この車輪では、複数個のスポーク部に形成した空気通路によって、空気室での気柱共鳴の発生が低減されていて、ホイールのリム部には各空気通路の一端部を開口させること以外の細工を必要としない。したがって、この車輪では、上記した新たな問題を生じさせることなく、空気室での気柱共鳴の発生を低減することが可能である。 By the way, in this wheel, the occurrence of air column resonance in the air chamber is reduced by the air passages formed in the plurality of spoke portions, except that one end portion of each air passage is opened in the rim portion of the wheel. No need to craft. Therefore, with this wheel, it is possible to reduce the occurrence of air column resonance in the air chamber without causing the above-described new problem.
この発明の実施に際して、前記各空気通路のディスク側端部を前記ディスク部に形成された環状通路を通して連通接続することも可能である。この場合には、局部的な圧力上昇を空気室から複数個のスポーク部に形成した空気通路を通して環状通路に伝播させることができるため、ホイールのディスク部に環状通路を設けない場合に比して、空気室での気柱共鳴の発生を効果的に低減することが可能である。 In carrying out the present invention, it is also possible to connect the end portions on the disk side of each air passage through an annular passage formed in the disk portion. In this case, since the local pressure increase can be propagated from the air chamber to the annular passage through the air passage formed in the plurality of spoke portions, compared to the case where the annular passage is not provided in the disk portion of the wheel. The occurrence of air column resonance in the air chamber can be effectively reduced.
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図1は本発明による車輪の第1実施形態を概略的に示していて、この第1実施形態においては、車輪10がホイール11とタイヤ12によって構成されている。ホイール11は、ディスク部11aとリム部11bを備えるとともに、ディスク部11aとリム部11bを連結する複数個(6個)のスポーク部11cを備えていて、ディスク部11aにて車軸ハブ(図示省略)に組付けられるように構成されている。タイヤ12は、ホイール11のリム部11bに気密的に組付けられていて、ホイール11のリム部11bとによって環状の空気室Rを形成している。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a first embodiment of a wheel according to the present invention. In this first embodiment, a
ところで、この第1実施形態においては、ホイール11の各スポーク部11cに空気通路P1がそれぞれ形成されるとともに、ホイール11のディスク部11aに環状通路P2が形成されている。各空気通路P1は、同一形状に形成されていて、ホイール11の径方向に延在しており、リム側端部にて空気室Rに連通している。
By the way, in the first embodiment, an air passage P1 is formed in each
環状通路P2は、各空気通路P1のディスク側端部を周方向にて略等間隔に連通接続させていて、内部には各空気通路P1との接続部に重ならないようにして6個の固定オリフィスO1〜O6が周方向にて略等間隔に介装されている。各固定オリフィスO1〜O6は、そのオリフィス径(通路断面積)が互いに異なるものであって、各空気通路P1間の通路抵抗を異ならせるものであり、環状通路P2とにより各空気通路P1を連通接続させる異形の連通路を構成している。 In the annular passage P2, the disk-side end portions of the air passages P1 are connected to each other at substantially equal intervals in the circumferential direction, and there are six fixed portions so as not to overlap the connection portions with the air passages P1. Orifices O1 to O6 are interposed at substantially equal intervals in the circumferential direction. The fixed orifices O1 to O6 have different orifice diameters (passage cross-sectional areas) and different passage resistances between the air passages P1, and communicate with the air passages P1 through the annular passages P2. An irregular communication path to be connected is formed.
上記のように構成した第1実施形態の車輪10では、タイヤ12が転がる際に、従来と同様に、地面との接地により圧力が局部的に上昇する部分と低い部分が空気室R内に形成される。しかし、局部的な圧力上昇は空気室Rから複数個のスポーク部11cに形成した空気通路P1を通して異形の連通路、すなわち、環状通路P2と各固定オリフィスO1〜O6に異なる速度にてそれぞれ伝播するため、空気室R内では定在波が形成され難く、空気室Rでの気柱共鳴の発生を低減することが可能である。
In the
ところで、この車輪10では、複数個のスポーク部11cに形成した空気通路P1と、これら各空気通路P1を連通接続させる異形の連通路(環状通路P2と各固定オリフィスO1〜O6)によって、空気室Rでの気柱共鳴の発生が低減されていて、ホイール11のリム部11bには各空気通路P1の一端部を開口させること以外の細工を必要としない。したがって、この車輪10では、上記した新たな問題を生じさせることなく、空気室Rでの気柱共鳴の発生を低減することが可能である。
By the way, in this
また、この第1実施形態の車輪10では、各空気通路P1を連通接続させる異形の連通路が、ディスク部11aに形成されて各空気通路P1のディスク側端部を連通接続させる環状通路P2と、この環状通路P2中に介装されて各空気通路P1間の通路抵抗を異ならせる複数の異径固定オリフィスO1〜O6によって構成されている。このため、各固定オリフィスO1〜O6のオリフィス径を適宜に設定することにより、空気室Rでの気柱共鳴の発生を効果的に低減することが可能である。
Further, in the
上記した第1実施形態においては、環状通路P2に6個の固定オリフィスO1〜O6を介装して実施したが、これらの固定オリフィスO1〜O6に代えて可変オリフィスを採用して実施することも可能である。この場合において、各可変オリフィスが車体側に設けた送信機からの信号を受信して作動するように構成すれば、各可変オリフィスのオリフィス径を車速または経過時間に応じて変化させることも可能である。 In the first embodiment described above, six fixed orifices O1 to O6 are interposed in the annular passage P2, but a variable orifice may be used instead of these fixed orifices O1 to O6. Is possible. In this case, if each variable orifice is configured to operate by receiving a signal from a transmitter provided on the vehicle body side, the orifice diameter of each variable orifice can be changed according to the vehicle speed or elapsed time. is there.
図2は本発明による車輪の第2実施形態を概略的に示していて、この第2実施形態においては、車輪10がホイール11とタイヤ12によって構成されている。ホイール11は、ディスク部11aとリム部11bを備えるとともに、ディスク部11aとリム部11bを連結する複数個(6個)のスポーク部11cを備えていて、ディスク部11aにて車軸ハブ(図示省略)に組付けられるように構成されている。タイヤ12は、ホイール11のリム部11bに気密的に組付けられていて、ホイール11のリム部11bとによって環状の空気室Rを形成している。
FIG. 2 schematically shows a second embodiment of a wheel according to the present invention. In this second embodiment, the
ところで、この第2実施形態においては、ホイール11の各スポーク部11cに空気通路P1a〜P1fがそれぞれ形成されるとともに、ホイール11のディスク部11aに環状通路P2が形成されている。各空気通路P1a〜P1fは、通路形状と通路容積が異なる形状に形成されていて、ホイール11の径方向に延在しており、リム側端部にて空気室Rに連通している。環状通路P2は、各空気通路P1a〜P1fのディスク側端部を周方向にて略等間隔に連通接続させている。
Incidentally, in the second embodiment, air passages P1a to P1f are formed in the
上記のように構成した第2実施形態の車輪10では、タイヤ12が転がる際に、従来と同様に、地面との接地により圧力が局部的に上昇する部分と低い部分が空気室R内に形成される。しかし、局部的な圧力上昇は空気室Rから複数個のスポーク部11cに形成した各空気通路P1a〜P1fに異なる速度にてそれぞれ伝播するため、空気室R内では定在波が形成され難く、空気室Rでの気柱共鳴の発生を低減することが可能である。
In the
ところで、この車輪10では、複数個のスポーク部11cに形成した各空気通路P1a〜P1fによって、空気室Rでの気柱共鳴の発生が低減されていて、ホイール11のリム部11bには各空気通路P1a〜P1fの一端部を開口させること以外の細工を必要としない。したがって、この車輪10では、上記した新たな問題を生じさせることなく、空気室Rでの気柱共鳴の発生を低減することが可能である。
By the way, in this
また、この車輪10では、各空気通路P1a〜P1fのディスク側端部がディスク部11aに形成された環状通路P2を通して連通接続されている。このため、局部的な圧力上昇を空気室Rから複数個のスポーク部11cに形成した各空気通路P1a〜P1fを通して環状通路P2に伝播させることができるため、ホイール11のディスク部11cに環状通路P2を設けない場合に比して、空気室Rでの気柱共鳴の発生を効果的に低減することが可能である。
Further, in the
上記した各実施形態においては、ホイール11のディスク部11aに形成した環状通路P2によって各空気通路(P1またはP1a〜P1f)を連通接続させて実施したが、各スポーク部11c間に橋架される例えばパイプによって各空気通路(P1またはP1a〜P1f)を連通接続させて実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、ホイール11における全てのスポーク部11cに空気通路(P1またはP1a〜P1f)を形成して実施したが、適宜なスポーク部にのみ空気通路を形成して実施することも可能である。
In each of the above-described embodiments, the air passages (P1 or P1a to P1f) are connected in communication by the annular passage P2 formed in the
10…車輪、11…ホイール、11a…ディスク部、11b…リム部、11c…スポーク部、12…タイヤ、P1…空気通路、P2…環状通路、O1〜O6…固定オリフィス(異径オリフィス)、P1a〜P1f…空気通路、R…空気室
DESCRIPTION OF
Claims (5)
5. The wheel according to claim 4, wherein a disk side end portion of each air passage is connected in communication through an annular passage formed in the disk portion.
Priority Applications (1)
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JP2004318105A JP2006123858A (en) | 2004-11-01 | 2004-11-01 | Wheel |
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Publications (1)
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Family Applications (1)
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Country | Link |
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JP (1) | JP2006123858A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009029348A (en) * | 2007-07-30 | 2009-02-12 | Chuo Motor Wheel Co Ltd | Vehicular wheel |
WO2013125395A1 (en) * | 2012-02-21 | 2013-08-29 | 横浜ゴム株式会社 | Wheel and air pressure adjustment device |
-
2004
- 2004-11-01 JP JP2004318105A patent/JP2006123858A/en active Pending
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CN104169107A (en) * | 2012-02-21 | 2014-11-26 | 横滨橡胶株式会社 | Wheel and air pressure adjustment device |
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US9446638B2 (en) | 2012-02-21 | 2016-09-20 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Wheel and air pressure adjusting device |
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