JP2006096077A - Method of designing suspension device for vehicle, and vehicle with suspension device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に設けられるサスペンション装置を設計する方法に関し、また、サスペンション特性に特徴を有するサスペンション装置を装備した車両に関する。 The present invention relates to a method for designing a suspension device provided in a vehicle, and also relates to a vehicle equipped with a suspension device having characteristics of suspension characteristics.
車両用サスペンション装置を設計するにあたって、種々の観点から、サスペンション特性の改善が検討されている。例えば、下記特許文献に記載の技術においては、ヨーレートの周波数応答性に関する目標値を車両の操縦安定性についての目標値として決定し、サスペンション装置の構成要素の設計値を決定する技術が記載されている。
上記特許文献に記載の技術は、車両の走行安定性を向上させる１つのアプローチを示したものであり、その点においては評価できるものである。しかし、サスペンション装置の設計において車両の走行安定性を改善するためのアプローチは多岐にわたり、種々の観点からの改善を行う余地が残されている。本発明は、特に、路面外乱に対する安定性を向上させるという観点から、車両の走行安定性の改善を行うべくなされたものであり、路面外乱に対する安定性の高い車両を実現可能なサスペンション装置を設計する方法を提供することを課題とし、また、路面外乱に対する安定性の高い車両を提供することを課題とする。 The technique described in the above-mentioned patent document shows one approach for improving the running stability of a vehicle, and can be evaluated in that respect. However, there are various approaches for improving the running stability of the vehicle in the design of the suspension device, and there is room for improvement from various viewpoints. In particular, the present invention is designed to improve the running stability of a vehicle from the viewpoint of improving the stability against road disturbance, and design a suspension device that can realize a vehicle having high stability against road disturbance. It is an object of the present invention to provide a method for performing the above and a vehicle having high stability against road disturbance.
上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション装置設計方法は、設計の対象となる対象車両のロール剛性配分に基づいて、その対象車両の前輪側および後輪側の各々のロールステア係数を決定することを特徴とする。 In order to solve the above problems, a vehicle suspension apparatus design method according to the present invention is based on the roll stiffness distribution of a target vehicle to be designed, and roll steer coefficients on the front wheel side and the rear wheel side of the target vehicle. It is characterized by determining.
また、上記課題を解決するために、本発明のサスペンション装置装備車両は、ロールキャンバの影響を考慮したロールステア係数である等価ロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分である等価ロールステア係数配分と、ロール挙動遅れの程度を考慮したロール剛性配分である動的ロール剛性配分とが整合させられたサスペンション装置を備えたことを特徴とする。 In order to solve the above-described problem, a vehicle equipped with a suspension device according to the present invention is an equivalent roll in which an equivalent roll steer coefficient, which is a roll steer coefficient considering the influence of a roll camber, is distributed to the front wheel side and the rear wheel side. A suspension device is provided in which the steering coefficient distribution and the dynamic roll rigidity distribution, which is a roll rigidity distribution considering the degree of roll behavior delay, are matched.
さらに、上記課題を解決するために、本発明のもう１つのサスペンション装置配備車両は、４つの条件、つまり、(a)前輪側のロールステア係数がアンダステア傾向の値とはならいこと、(b)後輪側のロールステア係数がアンダステア傾向の値となること、(c)前輪側と後輪側とロールステア係数の和がアンダステア傾向の値となること、(d)前輪側と後輪側とのロールステア係数の和の絶対値に対する前輪側のロールステア係数の絶対値の比が０以上０．１以下となることを充足する４輪独立懸架式のサスペンション装置を備えることを特徴とする。 Furthermore, in order to solve the above-mentioned problem, another vehicle equipped with a suspension device according to the present invention has four conditions: (a) the roll steer coefficient on the front wheel side does not match the value of the understeer tendency; (b) The roll steer coefficient on the rear wheel side becomes the value of the understeer tendency, (c) the sum of the front wheel side and the rear wheel side and the roll steer coefficient becomes the value of the understeer tendency, (d) the front wheel side and the rear wheel side And a four-wheel independent suspension type suspension device satisfying that the ratio of the absolute value of the roll steer coefficient on the front wheel side to the absolute value of the sum of the roll steer coefficients is 0 or more and 0.1 or less.
ロール剛性は、ロール角の変化に対するロールモーメントの変化の程度を示すものであり、ロール剛性配分は、車両の有するロール剛性の前輪側と後輪側との配分をを示すものである。したがって、ロール剛性配分は、例えば、車両が備える４つの車輪のうちの１輪についてバウンドあるいはリバウンドが生じるような場合等に、前輪側のばね上とばね下との相対移動量と、後輪側のばね上とばね下との相対移動量とを関係付けるものとなっている。一方、ロールステア係数は、車体のロール角の変化に対するトー角の変化の向き，程度を示す係数であり、上記相対移動量に対するトー角の変化の関係を表すもの考えることができる。以上のことからすれば、前輪側と後輪側とのロールステア係数の関係をロール剛性配分に基づいて適切化することにより、上記１輪のバウンド等の場合に、車両のふらつき（ヨー挙動）を抑制することが可能となる。 The roll stiffness indicates the degree of change in roll moment with respect to the change in roll angle, and the roll stiffness distribution indicates the distribution of roll rigidity of the vehicle between the front wheel side and the rear wheel side. Therefore, the roll stiffness distribution is determined by, for example, the relative movement amount between the sprung on the front wheel side and the unsprung side on the rear wheel side when a bounce or rebound occurs on one of the four wheels provided in the vehicle. The relative amount of movement between the unsprung and unsprung portions is related. On the other hand, the roll steer coefficient is a coefficient indicating the direction and extent of the change in the toe angle with respect to the change in the roll angle of the vehicle body, and can be considered to represent the relationship of the change in the toe angle with respect to the relative movement amount. From the above, by making the relationship of the roll steer coefficient between the front wheel side and the rear wheel side appropriate based on the roll stiffness distribution, the vehicle wobble (yaw behavior) in the case of the above-mentioned one wheel bounce, etc. Can be suppressed.
本発明のサスペンション装置設計方法は、前輪側と後輪側との各々ロールステア係数をロール剛性配分に基づいて決定することとしており、本発明の設計方法によれば、前輪側と後輪側との各々ロールステア係数をロール剛性配分に基づいて適切化することが可能であり、その適切化により、例えば、上記１輪のバウンド等に対しての車両のふらつきを抑制することができる等、車両の路面外乱に対する安定性の高め得るサスペンション装置を実現させることが可能となる。 In the suspension device design method of the present invention, the roll steer coefficients for the front wheel side and the rear wheel side are determined based on the roll stiffness distribution. According to the design method of the present invention, the front wheel side and the rear wheel side It is possible to optimize each roll steer coefficient based on the roll stiffness distribution, and by the optimization, for example, the vehicle can be prevented from wobbling with respect to the bounce of one wheel, etc. Therefore, it is possible to realize a suspension device that can improve the stability against road surface disturbance.
また、本発明のサスペンション装置配備車両の前者は、上記ロールステア係数配分と、ロール剛性配分との関係に基づいて、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数が適切化されたサスペンション装置を備えた車両であるため、その車両は、路面外乱に対する安定性の高い車両となる。さらに、本発明のサスペンション装置配備車両の後者は、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数の値が、所定の範囲内における適切な値となるようなサスペンション装置を備えた車両であり、その車両は、路面外乱に対する安定性の高い車両となる。 The former of the suspension device-equipped vehicle of the present invention is a suspension device in which the roll steer coefficients on the front wheel side and the rear wheel side are optimized based on the relationship between the roll steer coefficient distribution and the roll rigidity distribution. Therefore, the vehicle has high stability against road surface disturbance. Further, the latter of the suspension device-equipped vehicles of the present invention is a vehicle equipped with a suspension device in which the values of the roll steer coefficients on the front wheel side and the rear wheel side are appropriate values within a predetermined range. The vehicle is a highly stable vehicle against road disturbance.
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。 In the following, some aspects of the invention that can be claimed in the present application (hereinafter sometimes referred to as “claimable invention”) will be exemplified and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating the understanding of the claimable inventions, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting those inventions to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.
なお、以下の各項において、（１）が請求項１に相当し、（９）項ないし（１１）項の各々が請求項２ないし請求項４の各々に、また、（２）項ないし（８）項の各々が請求項５ないし請求項１１の各々に相当し、さらに、（３１）項が請求項１２に、（３２）項が請求項１３に、（４１）項が請求項１４に、それぞれ相当する。 In each of the following paragraphs, (1) corresponds to claim 1, each of (9) to (11) corresponds to each of claims 2 to 4, and (2) to ( Each of (8) corresponds to each of (5) through (11), (31) in claim 12, (32) in claim 13, (41) in claim 14. , Respectively.
（１）サスペンション装置の設計の対象となる対象車両についての、ロール剛性の前輪側と後輪側とへの配分であるロール剛性配分を決定するロール剛性配分決定工程と、
決定されたロール剛性配分に基づいて、前記対象車両についての、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定するロールステア係数決定工程と
を含んで構成された車両用サスペンション装置設計方法。
(1) a roll stiffness distribution determining step for determining a roll stiffness distribution, which is a distribution of roll stiffness between the front wheel side and the rear wheel side, for a target vehicle that is a target of suspension device design;
A suspension device design method for a vehicle, comprising: a roll steer coefficient determination step for determining each roll steer coefficient for the front wheel side and the rear wheel side for the target vehicle based on the determined roll stiffness distribution .
本項いう「ロール剛性」は、車体のロール角の変化に対するロールモーメントの変化の程度を示すものである。大まかに言えば、サスペンションスプリング，スタビライザ等のばね定数等で決まるサスペンション装置の硬さ（柔らかさ）、つまり、ばね下とばね上との相対移動（以下、「ストローク」という場合がある）のし難さ（易さ）表すものと考えることができる。また、上記「ロール剛性配分」は、車両の有するロール剛性の前輪側と後輪側との配分、つまり、前輪側のロール剛性（以下、「前輪ロール剛性」という場合がある）と、後輪側のロール剛性（以下、「後輪ロール剛性」という場合がある）との関係を表すものと考えることができる。したがって、ロール剛性配分は、ばね上とばね下との相対位置（以下、「ストローク位置」という場合がある）の変化量、すなわち、ばね上とばね下の相対移動量（以下、「ストローク量」という場合がある）に関して言えば、車体の挙動における前輪側のストローク量と後輪側のストローク量とを関連付けるものになっている。より具体的に言えば、例えば、車両が備える４つの車輪のうちの１輪についてバウンドあるいはリバウンドが生じるような場合等、路面からの外乱的な入力があった場合において、前輪側のストローク量と後輪側のストローク量との関係は、ロール剛性配分に従うものとなる。 “Roll stiffness” in this section indicates the degree of change in roll moment with respect to change in roll angle of the vehicle body. Roughly speaking, the suspension device hardness (softness) determined by the spring constants of suspension springs, stabilizers, etc., that is, relative movement between the unsprung and sprung (hereinafter sometimes referred to as “stroke”). It can be thought of as representing difficulty (ease). The “roll stiffness distribution” refers to the distribution of the roll rigidity of the vehicle between the front wheel side and the rear wheel side, that is, the roll rigidity on the front wheel side (hereinafter sometimes referred to as “front wheel roll rigidity”), the rear wheel It can be considered that it represents the relationship with the roll rigidity on the side (hereinafter sometimes referred to as “rear wheel roll rigidity”). Therefore, the roll stiffness distribution is the amount of change in the relative position between the sprung and unsprung (hereinafter sometimes referred to as “stroke position”), that is, the relative movement between the sprung and unsprung (hereinafter referred to as “stroke amount”). In other words, the front wheel side stroke amount and the rear wheel side stroke amount in the behavior of the vehicle body are associated with each other. More specifically, for example, when there is a disturbance input from the road surface such as when bounce or rebound occurs on one of the four wheels of the vehicle, the stroke amount on the front wheel side The relationship with the rear wheel side stroke amount follows the roll stiffness distribution.
一方、本項にいう「ロールステア係数」は、車体のロール角の変化に対するトー角（「ステア角」と呼ぶこともできる）の変化の向き，程度を示す係数であり、ストローク量に対するトー角の変化を表すものと考えることができる。つまり、平たく言えば、車両のアンダステア傾向あるいはオーバステア傾向の程度に関するサスペンション装置の一指標と考えることが可能である。一般の車両は、操舵応答性等に鑑み、アンダステア特性を有するように設計されることが多く、ロールステア係数、特に、前輪のロールステア係数がアンダステア傾向の値となるように（ストローク位置がバウンド側となるにつれてトーアウトとなるように）設定されている。したがって、路面からの外乱に対して、車輪のトー角が変化することになる。 On the other hand, the “roll steer coefficient” referred to in this section is a coefficient indicating the direction and degree of change in the toe angle (also referred to as “steer angle”) with respect to the change in the roll angle of the vehicle body, and the toe angle with respect to the stroke amount. It can be thought of as representing a change in. In other words, it can be considered as an index of the suspension device related to the degree of the understeer tendency or oversteer tendency of the vehicle. In general, a general vehicle is designed to have an understeer characteristic in view of steering responsiveness and the like, and the roll steer coefficient, particularly, the roll steer coefficient of the front wheels becomes a value of an understeer tendency (the stroke position is bounded). It is set so that it becomes toe out as it goes to the side. Therefore, the toe angle of the wheel changes with respect to disturbance from the road surface.
従来の車両では、前輪側のロールステア係数（以下、「前輪ロールステア係数」という場合がある）と後輪側のロールステア係数（以下、「後輪ロールステア係数」という場合がある）とが略同じか、あるいは、前輪ロールステア係数が後輪ロールステア係数に対して若干アンダステア傾向の値となるように設計されている。そのため、単純化して考えれば、例えば、１輪についてバウンドあるいはリバウンドが生じた場合、前輪側のストローク量と後輪側のストローク量とが同じ（向きは反対である）であれば、前輪側のトー角と後輪側のトー角は概ね同じ角度となり、車両は殆どヨー挙動を呈しないことになる。ところが、従来の車両では、前輪ロール剛性と後輪ロール剛性とが同じ値とはされておらず、例えば、車両の緊急回避性能，車両の乗り心地等に配慮して、一般的には、前輪ロール剛性が後輪ロール剛性に比較して高く設定されている。したがって、例えば、１輪についてバウンドあるいはリバウンドが生じた場合等においては、前輪側のストローク量と後輪側のストロークとが量が互いに異なるものとなり、その結果として、車両がヨー挙動を呈することになる。つまり、車両がふらつくことになるのである。 In a conventional vehicle, a roll steer coefficient on the front wheel side (hereinafter may be referred to as “front wheel roll steer coefficient”) and a roll steer coefficient on the rear wheel side (hereinafter also referred to as “rear wheel roll steer coefficient”). The front wheel roll steer coefficient is designed to be substantially the same or slightly understeer with respect to the rear wheel roll steer coefficient. Therefore, in a simplified manner, for example, when bounce or rebound occurs for one wheel, if the stroke amount on the front wheel side and the stroke amount on the rear wheel side are the same (the direction is opposite), the front wheel side The toe angle and the toe angle on the rear wheel side are substantially the same angle, and the vehicle hardly exhibits yaw behavior. However, in the conventional vehicle, the front wheel roll stiffness and the rear wheel roll stiffness are not set to the same value. For example, in consideration of the emergency avoidance performance of the vehicle, the ride comfort of the vehicle, etc. The roll rigidity is set higher than the rear wheel roll rigidity. Therefore, for example, when bounce or rebound occurs for one wheel, the stroke amount on the front wheel side and the stroke on the rear wheel side are different from each other, and as a result, the vehicle exhibits a yaw behavior. Become. In other words, the vehicle will stagger.
本項に記載の態様のサスペンション装置設計方法は、上述した車両の挙動に基づいて、路面外乱に対する車両の安定性を向上させることを目的とするものであり、本項の態様の設計方法では、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数とを、上記ロール剛性配分に基づいて決定している。そのため、本項の態様によれば、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数とを、ロール剛性配分に基づいて適切な値に決定することができ、詳しく言えば、路面外乱的な入力に対する前輪側のストローク量と後輪側のストローク量との関係に応じて、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との関係を適切化することできるのである。したがって、本項の態様の設計方法に従えば、前輪ロールステア係数と後輪側ロールステア係数との関係の適切化により、上記１輪のバウンド等の場合おける車両のふらつきの抑制が可能となる等、路面外乱に対する車両の安定性を向上させることが可能となるのである。 The suspension device design method of the aspect described in this section is intended to improve the stability of the vehicle against road surface disturbance based on the behavior of the vehicle described above. In the design method of the aspect of this section, The front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient are determined based on the roll stiffness distribution. Therefore, according to the aspect of this section, it is possible to determine the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient to appropriate values based on the roll stiffness distribution, and more specifically, the front wheel with respect to road disturbance input. The relationship between the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient can be made appropriate according to the relationship between the side stroke amount and the rear wheel side stroke amount. Therefore, according to the design method of this aspect, it is possible to suppress vehicle wobble in the case of a single wheel bounce or the like by optimizing the relationship between the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient. Thus, it becomes possible to improve the stability of the vehicle against road surface disturbance.
本項の態様において、「ロール剛性配分決定工程」では、対象車両の「ロール剛性配分」が決定されるが、その値は、前輪ロール剛性と後輪ロール剛性との関係を適切に示すものである限り、種々の値を採用することが可能である。例えば、前輪ロール剛性と後輪ロール剛性との比を示すような値であってもよく、また、車両の全体のロール剛性、すなわち、前輪ロール剛性と後輪ロール剛性との和に対する、前輪ロール剛性あるいは後輪ロール剛性の比率を示すようなものであってもよい。 In the aspect of this section, in the “roll stiffness distribution determining step”, the “roll stiffness distribution” of the target vehicle is determined, but the value appropriately indicates the relationship between the front wheel roll stiffness and the rear wheel roll stiffness. As long as there are some values, various values can be adopted. For example, the value may indicate a ratio between the front wheel roll stiffness and the rear wheel roll stiffness, and the front wheel roll relative to the total roll stiffness of the vehicle, that is, the sum of the front wheel roll stiffness and the rear wheel roll stiffness. It may be one showing the ratio of rigidity or rear wheel roll rigidity.
また、「ロールステア係数決定工程」において決定される「ロールステア係数」は、サスペンション装置の具体的設計において利用可能な値であればよく、実質的に車体のロール角の変化とトー角の変化との関係を示すものである限り、種々の値とすることが可能である。例えば、上記ストローク量に対するトー角の変化量を表す値等をロールステア係数とすることも可能である。 In addition, the “roll steer coefficient” determined in the “roll steer coefficient determining step” may be any value that can be used in the specific design of the suspension device, and substantially changes in the roll angle and the toe angle of the vehicle body. As long as the relationship is shown, various values are possible. For example, a value representing a change amount of the toe angle with respect to the stroke amount can be used as the roll steer coefficient.
（２）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についてのロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分であるロールステア係数配分が、前記決定されたロール剛性配分に応じた値となるように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。 (2) In the roll steer coefficient determination step, a roll steer coefficient distribution, which is a distribution of the roll steer coefficient for the target vehicle to the front wheel side and the rear wheel side, is a value corresponding to the determined roll stiffness distribution. The vehicle suspension device design method according to the item (1), wherein the roll steer coefficients for the front wheel side and the rear wheel side are determined as described above.
本項に記載の態様における「ロールステア係数配分」は、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との関係を示す指標であり、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との比等を始めとして、種々の値を採用することができる。具体的には、例えば、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との和（以下、「トータルロールステア係数」という場合がある）に対する前輪ロールステア係数あるいは後輪ロールステア係数の比率等を示す値を採用することが可能である。本項の態様の設計方法によれば、ロールステア係数配分がロール剛性配分に応じたものとなるため、上述したように、路面の外乱的な入力に対する前輪側のストローク量と後輪側のストローク量との関係に応じて前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との関係が適切化され、効果的に路面外乱に対する車両の安定性が向上させられたサスペンション装置を設計することが可能となる。 “Roll steer coefficient allocation” in the aspect described in this section is an index indicating the relationship between the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient, and includes the ratio of the front wheel roll steer coefficient to the rear wheel roll steer coefficient. As such, various values can be adopted. Specifically, for example, the ratio of the front wheel roll steer coefficient or the rear wheel roll steer coefficient to the sum of the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient (hereinafter sometimes referred to as “total roll steer coefficient”) is shown. It is possible to adopt a value. According to the design method of the aspect of this section, the roll steer coefficient distribution corresponds to the roll rigidity distribution. Therefore, as described above, the front wheel side stroke amount and the rear wheel side stroke with respect to disturbance input on the road surface are as described above. According to the relationship with the amount, the relationship between the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient is optimized, and it becomes possible to design a suspension device that effectively improves the stability of the vehicle against road disturbance. .
（３）前記ロールステア係数決定工程において、前輪側と後輪側とのロールステア係数の和がアンダステア傾向の値となるように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。 (3) In the roll steer coefficient determination step, the roll steer coefficients of the front wheel side and the rear wheel side are determined so that the sum of the roll steer coefficients of the front wheel side and the rear wheel side becomes an understeer tendency value. The vehicle suspension device design method described in (1) or (2).
本項に記載の設計方法によれば、トータルロールステア係数がアンダステア傾向の値となるため、車両の操舵応答性等のサスペンション特性が改善されたサスペンション装置が実現することになる。したがって、本項の態様の設計方法によれば、車両の路面外乱に対する安定性と操舵応答性というあたかも背反するような２つのサスペンション特性の両立を図ることが可能となる。なお、本明細書において、ロールステア係数に関しての「アンダステア傾向」とは、バウンド（バンプ）方向にストローク位置が変化する場合においてトーアウト状態に向かってトー角が変化する傾向を意味し、逆に、「オーバステア傾向」とはバウンド方向にストローク位置が変化する場合においてトーイン状態に向ってトー角が変化する傾向を意味する。 According to the design method described in this section, since the total roll steer coefficient becomes an understeer tendency value, a suspension apparatus with improved suspension characteristics such as steering response of the vehicle is realized. Therefore, according to the design method of the aspect of this section, it is possible to achieve both of the two suspension characteristics as if they are contradictory to each other, stability and steering response to the road surface disturbance of the vehicle. In this specification, “understeer tendency” regarding the roll steer coefficient means a tendency that the toe angle changes toward the toe-out state when the stroke position changes in the bound (bump) direction. The “oversteer tendency” means a tendency that the toe angle changes toward the toe-in state when the stroke position changes in the bound direction.
（４）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についてのロール挙動の遅れの程度を認定し、認定されたロール挙動の遅れの程度を加味して前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法。 (4) In the roll steer coefficient determination step, the degree of roll behavior delay for the target vehicle is certified, and the rolls on the front wheel side and the rear wheel side are added in consideration of the recognized roll behavior delay degree. The vehicle suspension device design method according to any one of (1) to (3), wherein a steering coefficient is determined.
サスペンション装置は、動的な観点に基づいて設計されることが望ましい。特に、車両のヨー挙動に鑑みた場合、ロール挙動の遅れに基づく補正等を行うことが望ましいのである。本項の態様の設計方法では、ロール挙動の遅れの程度を加味して前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定するため、本態様の設計方法によって設計されたサスペンション装置を備えた車両は、ヨー挙動を小さくすることが可能となる。 The suspension device is desirably designed based on a dynamic viewpoint. In particular, in view of the yaw behavior of the vehicle, it is desirable to perform correction based on the roll behavior delay. The design method of this aspect includes a suspension device designed by the design method of this aspect in order to determine each roll steer coefficient on the front wheel side and the rear wheel side in consideration of the degree of delay in roll behavior. This makes it possible to reduce the yaw behavior.
（５）前記ロールステア係数決定工程において、認定されたロール挙動の遅れの程度が大きい場合に、小さい場合に比較して、後輪側へのロールステア係数の配分を大きくするように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(4)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。 (5) In the roll steer coefficient determination step, when the degree of delay of the recognized roll behavior is large, the front wheel side is set so as to increase the distribution of the roll steer coefficient to the rear wheel side as compared with the case where it is small. The vehicle suspension device design method according to the item (4), wherein the roll steer coefficients of the vehicle and the rear wheel side are determined.
ロール挙動の遅れの程度を考慮した場合、ロールステア係数の後輪側への配分を大きくすることにより、車両のヨー挙動を効果的に抑制することが可能となる。また、ロール挙動の遅れの程度が大きくなるほど、後輪側への配分を大きくすることが望ましい。本項に記載の態様は、それらのことに依拠する態様であり、本項の態様の設計方法によって設計されたサスペンション装置を備えた車両は、ヨー挙動が効果的に抑制された車両となる。例えば、前輪側と後輪側とのロールステア係数の和がアンダステア傾向の値である場合には、後輪側のロールステア係数を、前輪側に対してよりアンダステア傾向が強くなるようにすることにより、ヨー挙動を効果的に抑制することが可能である。 When the degree of roll behavior delay is taken into account, the yaw behavior of the vehicle can be effectively suppressed by increasing the distribution of the roll steer coefficient to the rear wheels. Further, it is desirable to increase the distribution to the rear wheel side as the degree of roll behavior delay increases. The aspect described in this section is an aspect depending on them, and the vehicle including the suspension device designed by the design method of the aspect of this section is a vehicle in which the yaw behavior is effectively suppressed. For example, if the sum of the roll steer coefficients on the front wheel side and the rear wheel side is the value of the understeer tendency, the roll steer coefficient on the rear wheel side should be made to have a stronger understeer tendency than the front wheel side. Thus, it is possible to effectively suppress the yaw behavior.
（６）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両のついてのロール挙動の遅れの程度を、前記対象車両のロール減衰比に基づいて認定する(4)項または(5)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。 (6) The vehicle according to (4) or (5), wherein, in the roll steer coefficient determination step, the degree of delay in roll behavior of the target vehicle is recognized based on a roll damping ratio of the target vehicle. Suspension device design method.
ロール挙動の遅れは、サスペンション装置が備えるショックアブソーバの減衰特性等によって定まる車両固有のロール減衰比に依存するものであることから、対象車両のロール減衰比に基づけば、対象車両のロール挙動の遅れの程度を容易に認定することが可能である。本項に記載の態様は、そのことに鑑みた態様である。 Since the delay in roll behavior depends on the roll attenuation ratio inherent to the vehicle determined by the damping characteristics of the shock absorber provided in the suspension device, the roll behavior delay in the target vehicle is based on the roll attenuation ratio of the target vehicle. Can be easily certified. The aspect described in this section is an aspect in view of that.
（７）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両が備えるサスペンション装置の型式に基づく調整を行って、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法。 (7) In the roll steer coefficient determination step, adjustment based on a type of a suspension device included in the target vehicle is performed to determine respective roll steer coefficients on the front wheel side and the rear wheel side (1) to (6 The suspension device design method for a vehicle according to any one of items 1).
車両の路面外乱に対するヨー挙動は、サスペンション装置のロールステア係数のみによって定まるものではない。例えば、後に説明するロールキャンバ係数等も、車両のヨー挙動を左右する要因となる。ロールキャンバ係数等もそうであるが、ヨー挙動を左右する要因は、サスペンション装置の型式に依拠するものも多い。したがって、ロールステア係数の決定にあたって、サスペンション装置の型式を考慮することが望ましいのである。本項に記載の態様は、そのことに鑑みた態様であり、本項の態様の設計方法によれば、ロールキャンバ係数以外の車両のヨー挙動を左右する要因にも配慮した設計を行うことができ、その設計方法によって設計されたサスペンション装置を備えた車両は、路面外乱に対する安定性のより高い車両となる。本項にいう「サスペンション装置の型式」は、例えば、独立懸架式、中間ビーム式（リジッドアクスル式の一種である）といった型式を意味する。多くのサスペンション装置は、それら２つに大別することができ、本項の態様においては、その２つの型式に依拠してロールステア係数を決定することが可能である。 The yaw behavior with respect to the road surface disturbance of the vehicle is not determined only by the roll steer coefficient of the suspension device. For example, a roll camber coefficient, which will be described later, is a factor that affects the yaw behavior of the vehicle. As with the roll camber coefficient, etc., many factors that influence the yaw behavior depend on the type of the suspension device. Therefore, it is desirable to consider the type of suspension device in determining the roll steer coefficient. The aspect described in this section is an aspect in view of that, and according to the design method of the aspect of this section, it is possible to perform the design in consideration of factors that influence the yaw behavior of the vehicle other than the roll camber coefficient. In addition, a vehicle including a suspension device designed by the design method is a vehicle having higher stability against road surface disturbance. The “suspension device type” in this section means a type such as an independent suspension type or an intermediate beam type (a kind of rigid axle type). Many suspension devices can be roughly divided into two types, and in the embodiment of this section, the roll steer coefficient can be determined depending on the two types.
（８）前記ロールステア係数決定工程において、ロールキャンバの影響に依拠した調整を行って前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法。 (8) In the roll steer coefficient determining step, the roll steer coefficient is determined based on the influence of the roll camber to determine each roll steer coefficient on the front wheel side and the rear wheel side. The vehicle suspension device design method according to claim 1.
本項にいう「ロールキャンバ」とは、車体のロールによって（車輪と車体とのストローク動作によって）キャンバ角が変化する現象、つまり、サスペンション装置のストローク量に応じてキャンバ角が変化する現象を意味する。キャンバ角、詳しくは対地キャンバ角の変化により、車輪に作用する横力の一種であるキャンバスラストが変化し、このキャンバスラストの変化が車両のヨー挙動の一因となる。本項に記載の態様は、そのことを考慮し、ロールキャンバの影響に基づくロールステア係数の適正化を図ることが可能な態様とされている。したがって、本項の態様の設計方法によって設計されたサスペンション装置を備えた車両は、外乱安定性に優れた車両となる。本項の態様では、具体的には例えば、後に詳しく説明するように、ロールキャンバ係数をロールステア係数に換算し、その換算したものを用いてロールステア係数を調整すればよい。なお、先に説明したように、ロールキャンバ係数は独立懸架式，中間ビーム式といったサスペンション装置の型式によって概ね定まった値となるため、サスペンション装置の型式ごとに調整のための値を設定し、対象車両のサスペンション装置の型式に基づいて設定されている調整値を選択してロールステア係数を調整することも可能である。 “Roll camber” in this section means a phenomenon in which the camber angle changes due to the roll of the vehicle body (by the stroke operation between the wheels and the vehicle body), that is, a phenomenon in which the camber angle changes according to the stroke amount of the suspension device. To do. Changes in the camber angle, specifically the ground camber angle, change the canvas last, which is a type of lateral force acting on the wheels, and this change in canvas last contributes to the yaw behavior of the vehicle. In consideration of this, the aspect described in this section is an aspect in which the roll steer coefficient can be optimized based on the influence of the roll camber. Therefore, the vehicle including the suspension device designed by the design method according to this aspect is a vehicle having excellent disturbance stability. In the aspect of this section, specifically, as described in detail later, for example, the roll camber coefficient may be converted into a roll steer coefficient, and the roll steer coefficient may be adjusted using the converted one. As explained earlier, the roll camber coefficient is generally determined by the suspension device type such as independent suspension type and intermediate beam type. Therefore, a value for adjustment is set for each suspension device type, and the target It is also possible to adjust the roll steer coefficient by selecting an adjustment value set based on the type of the suspension device of the vehicle.
（９）ロール剛性配分に対してロール挙動遅れの程度に依拠した補正を加えたものを動的ロール剛性配分と定義し、ロールステア係数に対してロールキャンバの影響に依拠した補正を加えたものを等価ロールステア係数と定義した場合において、
前記ロールステア係数決定工程において、前記ロール剛性配分決定工程において決定されたロール剛性配分に基づいて前記対象車両についての動的ロール剛性配分を認定し、その認定された動的ロール剛性配分と、前記対象車両についての等価ロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分である等価ロールステア係数配分との差が、その動的ロール剛性配分に対して±１０％以内となるように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
(9) Dynamic roll stiffness distribution is defined as the roll stiffness distribution with a correction that depends on the degree of roll behavior delay, and the roll steer coefficient is corrected with a correction based on the effect of the roll camber. Is defined as an equivalent roll steer coefficient,
In the roll steer coefficient determining step, the dynamic roll stiffness distribution for the target vehicle is certified based on the roll stiffness distribution determined in the roll stiffness distribution determining step, the certified dynamic roll stiffness distribution, The difference between the equivalent roll steer coefficient for the target vehicle and the equivalent roll steer coefficient distribution, which is the distribution between the front wheel side and the rear wheel side, is within ± 10% of the dynamic roll stiffness distribution. The vehicle suspension device design method according to the item (1), wherein the roll steer coefficients of the side and the rear wheel side are determined.
（１０）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についての動的ロール剛性配分と、前記対象車両についての等価ロールステア係数配分とが一致するように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(9)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。 (10) In the roll steer coefficient determination step, each of the front wheel side and the rear wheel side so that the dynamic roll stiffness distribution for the target vehicle matches the equivalent roll steer coefficient distribution for the target vehicle. The vehicle suspension device design method according to item (9), wherein the roll steer coefficient is determined.
上記２つの項に記載の態様は、先に説明したところの、ロール挙動の遅れを加味することと、ロールキャンバの影響に基づく調整とを採用した態様であり、ロールステア係数の決定プロセスをより具体的に限定した態様である。上記２つの項の態様によれば、ロール挙動の遅れ，ロールキャンバといった要因による車両のヨー挙動への影響を排除して前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数を適切な値に決定できるため、本項の態様の設計方法によって設計された車両は、路面外乱に対する安定性が効果的に向上させられた車両となる。なお、上記２つの項のうちの前者に記載の態様においては、動的ロール剛性配分と等価ロールステア係数配分との差が、動的ロール剛性配分に対して±５％以内となることが望ましく、±３％以内となることがさらに望ましい。 The modes described in the above two sections are modes that adopt the roll behavior delay and the adjustment based on the influence of the roll camber as described above, and further determine the roll steer coefficient determination process. This is a specifically limited embodiment. According to the above two aspects, the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient can be determined to appropriate values by eliminating the influence on the yaw behavior of the vehicle due to factors such as delay in roll behavior and roll camber. The vehicle designed by the design method according to this aspect is a vehicle in which stability against road disturbance is effectively improved. In the embodiment described in the former of the above two terms, it is desirable that the difference between the dynamic roll stiffness distribution and the equivalent roll steer coefficient distribution is within ± 5% of the dynamic roll stiffness distribution. More preferably, it is within ± 3%.
上記２つの項にいう「動的ロール剛性配分」とは、車体のロール挙動の遅れの程度に応じてロールステア係数配分を適切化するための便宜的パラメータである。また、本項にいう「等価ロールステア係数」とは、ロールステア係数をロールキャンバの影響を考慮して決定するための便宜的パラメータであり、先に説明したように、例えば、ロールキャンバ係数をロールステア係数に換算し、その換算したものをロールステア係数に加減等したものを採用することが可能である。また、「等価ロールステア係数配分」は、前輪側の等価ロールステア係数（以下「前輪等価ロールステア係数」という場合がある）と後輪側の等価ロールステア係数（以下、「後輪等価ロールステア係数」という場合がある）との関係を示す指標であり、前輪等価ロールステア係数と後輪等価ロールステア係数との比等を始めとして、種々の値を採用することができる。具体的には、例えば、前輪等価ロールステア係数と後輪等価ロールステア係数との和（以下、「トータル等価ロールステア係数」という場合がある）に対する前輪等価ロールステア係数あるいは後輪等価ロールステア係数の比率等を示す値を採用することが可能である。等価ロールステア係数配分は、決定する前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数についてのロールステア係数配分に応じて、適切なものを採用すればよい。 The “dynamic roll stiffness distribution” referred to in the above two terms is a convenient parameter for optimizing the roll steer coefficient distribution according to the degree of delay in the roll behavior of the vehicle body. In addition, the “equivalent roll steer coefficient” in this section is a convenient parameter for determining the roll steer coefficient in consideration of the influence of the roll camber. As described above, for example, the roll camber coefficient is It is possible to convert the roll steer coefficient into a roll steer coefficient and add or subtract it to the roll steer coefficient. The “equivalent roll steer coefficient distribution” includes an equivalent roll steer coefficient on the front wheel side (hereinafter sometimes referred to as “front wheel equivalent roll steer coefficient”) and an equivalent roll steer coefficient on the rear wheel side (hereinafter referred to as “rear wheel equivalent roll steer coefficient”). In other words, various values such as a ratio between the front wheel equivalent roll steer coefficient and the rear wheel equivalent roll steer coefficient can be adopted. Specifically, for example, the front wheel equivalent roll steer coefficient or the rear wheel equivalent roll steer coefficient with respect to the sum of the front wheel equivalent roll steer coefficient and the rear wheel equivalent roll steer coefficient (hereinafter sometimes referred to as “total equivalent roll steer coefficient”). It is possible to adopt a value indicating the ratio or the like. For the equivalent roll steer coefficient distribution, an appropriate one may be adopted according to the roll steer coefficient distribution for the determined front wheel roll steer coefficient and rear wheel roll steer coefficient.
（１１）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についての動的ロール剛性配分を、前記ロール剛性配分決定工程において決定したロール剛性配分に対して前記対象車両のロール減衰比に応じた補正を行うことによって認定する(9)項または(10)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。 (11) In the roll steer coefficient determination step, the dynamic roll stiffness distribution for the target vehicle is corrected according to the roll damping ratio of the target vehicle with respect to the roll stiffness distribution determined in the roll stiffness distribution determination step. The vehicle suspension device design method described in (9) or (10), which is certified by performing.
先に説明したように、車体のロール挙動の遅れの程度は、ロール減衰比に依存するものとなる。本項に記載の態様は、そのことに考慮したものであり、本項の態様によれば、適切な動的ロール剛性配分を容易に決定することが可能となる。具体的には、例えば、ロール減衰比に応じた補正値，補正係数等を予め設定し、対象車両のロール減衰比に基づいて定まる設定補正値等を利用して、動的ロール剛性配分を認定すればよい。 As described above, the degree of delay in the roll behavior of the vehicle body depends on the roll damping ratio. The aspect described in this section takes that into consideration, and according to the aspect of this section, it is possible to easily determine an appropriate dynamic roll stiffness distribution. Specifically, for example, a correction value, a correction coefficient, and the like corresponding to the roll damping ratio are set in advance, and the dynamic roll stiffness distribution is certified by using a setting correction value determined based on the roll damping ratio of the target vehicle. do it.
（２１）(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法によってサスペンション装置を設計する設計工程と、
前記設計工程において決定された前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を有するようにサスペンション装置を調製するサスペンション装置調製工程と
を含んで構成される車両製造方法。
(21) a design process for designing a suspension device by the vehicle suspension device design method according to any one of (1) to (11);
A suspension device preparation step of preparing the suspension device so as to have the roll steer coefficients of the front wheel side and the rear wheel side determined in the design step.
本項に記載の車両製造方法は、先に説明したサスペンション装置の設計方法を用いて設計されたサスペンション装置を装備した車両を製造する方法である。そのため、本項に記載の製造方法によって製造された車両は、路面外乱に対する安定性に優れた車両となる。 The vehicle manufacturing method described in this section is a method for manufacturing a vehicle equipped with a suspension device designed using the suspension device design method described above. Therefore, the vehicle manufactured by the manufacturing method described in this section is a vehicle excellent in stability against road surface disturbance.
（３１）ロール剛性配分に対してロール挙動遅れの程度に依拠した補正を加えたものを動的ロール剛性配分と定義し、ロールステア係数に対してロールキャンバの影響に依拠した補正を加えたものを等価ロールステア係数と定義した場合において、
当該車両についての等価ロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分である等価ロールステア係数配分と、当該車両についての動的ロール剛性配分との差が、その動的ロール剛性配分の±１０％以内であるサスペンション装置を備えた車両。
(31) Dynamic roll stiffness distribution is defined as the roll stiffness distribution with a correction based on the degree of roll behavior delay, and the roll steer coefficient is corrected based on the influence of the roll camber. Is defined as an equivalent roll steer coefficient,
The difference between the equivalent roll steer coefficient distribution, which is the distribution of the equivalent roll steer coefficient for the vehicle to the front wheel side and the rear wheel side, and the dynamic roll stiffness distribution for the vehicle is the ± of the dynamic roll stiffness distribution. A vehicle with a suspension device that is within 10%.
（３２）前記当該車両についての等価ロールステア係数配分と前記当該車両についての動的ロール剛性配分とが一致するサスペンション装置を備えた(31)項に記載の車両。 (32) The vehicle according to (31), further including a suspension device in which an equivalent roll steer coefficient distribution for the vehicle coincides with a dynamic roll stiffness distribution for the vehicle.
上記２つの項に記載の車両は、前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数が適切化されているため、路面外乱に対する安定性に優れた車両となる。本項に記載の車両が備えるサスペンション装置は、先に説明した設計方法によって設計することができる。上記２つの項についての説明は、先の設計方法に関する態様における説明と同様であるため、個々では省略する。 The vehicle described in the above two items is a vehicle having excellent stability against road disturbance because the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient are appropriate. The suspension device provided in the vehicle described in this section can be designed by the design method described above. The description of the above two terms is the same as the description in the aspect related to the previous design method, and thus will be omitted individually.
（４１）前輪側のロールステア係数がアンダステア傾向の値とはならず、後輪側のロールステア係数がアンダステア傾向の値となって、前輪側と後輪側とロールステア係数の和がアンダステア傾向の値となり、かつ、前輪側と後輪側とのロールステア係数の和の絶対値に対する前輪側のロールステア係数の絶対値の比が０以上０．１以下となる４輪独立懸架式のサスペンションション装置を備えた車両。 (41) The roll steer coefficient on the front wheel side does not become an understeer tendency value, the roll steer coefficient on the rear wheel side becomes an understeer tendency value, and the sum of the front wheel side, the rear wheel side, and the roll steer coefficient tends to be an understeer tendency And the ratio of the absolute value of the roll steer coefficient on the front wheel side to the absolute value of the roll steer coefficient on the front wheel side and the rear wheel side is 0 or more and 0.1 or less. Vehicle equipped with a navigation device.
本項に記載の態様は、車両が備えるサスペンション装置の型式を４輪独立懸架式に限定し、さらに、前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数との適切化された範囲をより具体化した態様である。そのため、本項に記載の車両は、路面外乱に対する安定性に優れた車両となる。また、トータルロールステア係数がアンダステア傾向の値とされているため、本項に記載の車両は、操舵応答性に優れた車両となる。なお、先に説明したように、従来の車両では、前輪ロールステア係数と後輪側のロールステア係数とが略同じか、あるいは、前輪ロールステア係数が後輪ロールステア係数に対して若干アンダステア傾向の値となるように設計されている。したがって、本項の態様の車両は、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との関係が従来の車両と比較して大きく異なるものとされている。 In the aspect described in this section, the type of the suspension device provided in the vehicle is limited to the four-wheel independent suspension type, and further, the optimized ranges of the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient are further specified. It is. Therefore, the vehicle described in this section is a vehicle having excellent stability against road surface disturbance. Further, since the total roll steer coefficient is an understeer tendency value, the vehicle described in this section is a vehicle having excellent steering response. As described above, in the conventional vehicle, the front wheel roll steer coefficient and the roll steer coefficient on the rear wheel side are substantially the same, or the front wheel roll steer coefficient tends to be slightly understeered with respect to the rear wheel roll steer coefficient. It is designed to be a value of. Therefore, the vehicle according to this aspect is configured such that the relationship between the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient is significantly different from that of the conventional vehicle.
以下、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。説明の都合上、まず、路面外乱入力時の車両の挙動について説明し、続いて、車両のロール挙動の遅れに対する配慮、ロールキャンバの影響について説明し、その後に、サスペンション装置の具体的な設計方法を説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. For convenience of explanation, the vehicle behavior at the time of road disturbance input will be explained first, then consideration will be given to the delay of the roll behavior of the vehicle, the influence of the roll camber, and then the concrete design method of the suspension device Will be explained. In addition to the following examples, the present invention is implemented in various modes including various modes modified and improved based on the knowledge of those skilled in the art, including the mode described in the above [Mode of Invention]. be able to.
＜路面外乱入力時の車両の挙動＞
図１に、本実施例が対象とする車両を模式的に示す。図１の車両は、水平な路面を走行している状態である。図２に、この車両が、左右逆相路面を走行している状態を示す。図２（ａ）に示すように、左前輪が路面の起伏に乗り上げた状態では、左前輪側が、ばね下とばね上とが接近するバウンド状態となる。それに相応して、左後輪側は、ばね下とばね上とが離間するリバウンド状態となる。例えば、この車両が前輪側，後輪側ともにアンダステア傾向とされている場合、左前輪は、トー角αが変化してトーアウト状態となり、逆に、左後輪はトーイン状態となる。図２（ｂ）に示す状態は、左後輪が路面の起伏に乗り上げた状態であり、この状態では、逆に、左後輪側がバウンド状態となって左後輪がトーアウト状態となり、左前輪側がリバウンド状態となって左前輪がトーイン状態となる。前輪，後輪のトーアウト状態あるいはトーイン状態の程度、すなわち、トー角αF，αRは、それぞれ、前輪，後輪のストローク位置ＳF，ＳRと、前輪側，後輪側のロールステア係数ＡF，ＡRとによって決まる。
<Vehicle behavior during road disturbance input>
FIG. 1 schematically shows a vehicle targeted by this embodiment. The vehicle in FIG. 1 is in a state of traveling on a horizontal road surface. FIG. 2 shows a state in which the vehicle is traveling on a left-right reverse phase road surface. As shown in FIG. 2A, in a state where the left front wheel rides on the road surface, the left front wheel side is in a bound state in which the unsprung and sprung sides approach each other. Correspondingly, the left rear wheel side is in a rebound state in which the unsprung and sprung parts are separated. For example, when the vehicle has an understeer tendency on both the front wheel side and the rear wheel side, the left front wheel is in a toe-out state with the toe angle α changing, and conversely, the left rear wheel is in a toe-in state. The state shown in FIG. 2 (b) is a state in which the left rear wheel rides up and down on the road surface. In this state, the left rear wheel side is bound and the left rear wheel is in a toe-out state. The side is in a rebound state and the left front wheel is in a toe-in state. The degree of the toe-out state or toe-in state of the front wheels and rear wheels, that is, the toe angles α F and α R are the stroke positions S F and S R of the front wheels and rear wheels and the roll steer coefficients on the front wheels and rear wheels, respectively. It is determined by A F and A R.
ここで補足的に説明するが、本実施例においては、トー角αは、トーアウト状態である場合に負の値と、トーイン状態である場合に正の値となるものとする。また、ストローク位置Ｓは、バウンド状態である場合に正の値と、リバウンド状態である場合に負の値になるものとする。なお、本実施例では、ストローク位置Ｓは、車体のロール角φに換算されたものであり、角度の次元を有するものとする（概ね、ストローク位置の中立位置からの距離をトレッド幅の半分で割ったものに相当する）。さらに、ロールステア係数Ａは、
Ａ＝∂α／∂Ｓ
と定義されるものであり、前輪側，後輪側の各々において、
ＡF＝∂αF／∂ＳF
ＡR＝−∂αR／∂ＳR
となる。そのため、ロールステア係数Ａは、正の値となる場合にオーバステア傾向の値であるといえ、また、負の値となる場合にアンダステア傾向の値となるといえる。また、本実施例では、その値が大きくなるほどオーバステア傾向が大きい（アンダステア傾向が小さい）と表現し、小さくなるほどアンダーステア傾向が大きい（オーバステア傾向が小さい）と表現するものとする。
As will be described supplementarily here, in the present embodiment, the toe angle α is assumed to be a negative value in the toe-out state and a positive value in the toe-in state. The stroke position S is a positive value when in the bound state and a negative value when in the rebound state. In this embodiment, the stroke position S is converted into the roll angle φ of the vehicle body and has a dimension of angle (in general, the distance from the neutral position of the stroke position is half of the tread width). Equivalent to the divided one). Furthermore, the roll steer coefficient A is
A = ∂α / ∂S
In each of the front wheel side and the rear wheel side,
A F = ∂α F / ∂S F
A R = −∂α R / ∂S R
It becomes. Therefore, it can be said that the roll steer coefficient A is an oversteer tendency value when it is a positive value, and an understeer tendency value when it is a negative value. In this embodiment, the larger the value, the greater the oversteer tendency (understeer tendency is small), and the smaller, the greater the understeer tendency (smaller oversteer tendency).
図２に示すような１輪乗り上げ状態における前輪，後輪のストローク位置ＳF，ＳRは、サスペンションスプリング，スタビライザのばね定数等に依存するところの、サスペンション装置の前輪側，後輪側の部分の各々の硬さ（柔らかさ）に依存する。この前輪側，後輪側の部分の硬さを示す指標として、ロール剛性Ｋφを掲げることができ、前輪，後輪の中立位置（図１に示す状態のストローク位置）からの変位量を前輪，後輪ストローク量ΔＳF，ΔＳRとすれば、それらとサスペンション装置の前輪側，後輪側のロール剛性ＫφF，ＫφRとの関係は、
ΔＳF∝１／ＫφF
ΔＳR∝１／ＫφR
となる。また、一方で、前輪ロール剛性ＫφFと後輪ロール剛性ＫφRとは、ロール剛性配分Ｋφ・disによって関係付けられている。そのため、前輪，後輪のストローク量ΔＳF，ΔＳRはロール剛性配分Ｋφ・disによって関係付けられることになる。ちなみに、本実施例においては、車両全体のロール剛性Ｋφを、トータルロール剛性ΣＫφ（＝ＫφF＋ＫφR）と定義し、ロール剛性配分Ｋφ・disは、次式で示すように、そのトータルロール剛性ΣＫφに対する前輪ロール剛性ＫφFの百分率にて表すものとする。
Ｋφ・dis＝（ＫφF／ΣＫφ）×１００〔％〕
The front wheel and rear wheel stroke positions S F and S R in a single-wheel riding state as shown in FIG. 2 depend on the spring constants of the suspension springs and stabilizers, and the front wheel side and rear wheel side parts of the suspension device. Depends on the hardness (softness) of each. As an index indicating the hardness of the front wheel side and rear wheel side, roll rigidity Kφ can be raised, and the amount of displacement from the neutral position of the front wheel and rear wheel (stroke position in the state shown in FIG. 1) If the rear wheel stroke amounts ΔS F and ΔS R are set, the relationship between these and the roll rigidity Kφ F and Kφ R on the front wheel side and rear wheel side of the suspension device is
ΔS F ∝1 / Kφ F
ΔS R ∝1 / Kφ R
It becomes. Further, on the other hand, the front wheel roll stiffness K? F and the rear wheel roll stiffness K? R, are related by the roll stiffness distribution K? · Dis. Therefore, the stroke amounts ΔS F and ΔS R of the front wheels and the rear wheels are related by the roll stiffness distribution Kφ · dis . Incidentally, in this embodiment, the roll stiffness Kφ of the entire vehicle is defined as total roll stiffness ΣKφ (= Kφ F + Kφ R ), and the roll stiffness distribution Kφ · dis is the total roll stiffness as shown by the following equation. It is expressed as a percentage of the front wheel roll stiffness Kφ F with respect to ΣKφ.
Kφ · dis = (Kφ F / ΣKφ) × 100 [%]
説明を戻すが、図１に示す車両が、前輪側，後輪側のロールステア係数ＡF，ＡRが等しくされ、かつ、前輪側，後輪側のロール剛性ＫφF，ＫφRが等しくされている（ロール剛性配分Ｋφ・disが５０％）と仮定すれば、図２に示すような１輪乗り上げ状態において、前輪，後輪のトー角αF，αRは互いに等しくなり、車両はヨー挙動を示さないことになる。ところが、一般の車両では、前輪側，後輪側のロールステア係数ＡF，ＡRが略等しくされているか、あるいは、前輪ロールステア係数ＡFが後輪ロールステア係数ＡRに対して若干アンダステア傾向が大きくなる程度とされているものの、ロール剛性配分Ｋφ・disが６０〜７０％程度に設定され、前輪ロール剛性ＫφFが、後輪ロール剛性ＫφRに比較して、かなり高くされている。したがって、そのロール剛性配分Ｋφ・disに応じた量だけ、前輪，後輪のトー角αF，αRに差が生じることになる。したがって、一般の車両では、このトー角αF，αRの差によって、左右逆相路面を走行する場合にヨー挙動を生じ、車両がふらつくことになるのである。 Returning to the explanation, in the vehicle shown in FIG. 1, the roll steer coefficients A F and A R on the front wheel side and the rear wheel side are made equal, and the roll rigidity Kφ F and Kφ R on the front wheel side and the rear wheel side are made equal. Assuming that the roll stiffness distribution Kφ · dis is 50%, the toe angles α F and α R of the front wheels and the rear wheels are equal to each other in the state where one wheel is mounted as shown in FIG. No behavior will be shown. However, in a general vehicle, the roll steer coefficients A F and A R on the front wheel side and the rear wheel side are substantially equal, or the front wheel roll steer coefficient A F is slightly under steered with respect to the rear wheel roll steer coefficient A R. Although the tendency is increased, the roll stiffness distribution Kφ · dis is set to about 60 to 70%, and the front wheel roll stiffness Kφ F is considerably higher than the rear wheel roll stiffness Kφ R. . Therefore, the toe angles α F and α R of the front and rear wheels are different by an amount corresponding to the roll stiffness distribution Kφ · dis . Therefore, in a general vehicle, due to the difference between the toe angles α F and α R , yaw behavior occurs when traveling on the left and right reverse phase road surface, and the vehicle fluctuates.
本実施例の設計方法では、このヨー挙動を抑制すべく、ロール剛性配分Ｋφ・disに基づいて、前輪ロールステア係数ＡF，後輪ロールステア係数ＡRを決定するようにしている。詳しく説明すれば、ロールステア係数の前輪側，後輪側への配分であるロールステア係数配分Ａdisが、ロール剛性配分Ｋφ・disに応じたものとなるように決定されるのである。なお、本実施例では、前輪ロールステア係数ＡFと後輪ロールステア係数ＡRとの和をトータルロールステア係数ΣＡ（＝ＡF＋ＡR）と定義し、ロールステア係数配分Ａdisを、ロール剛性配分Ｋφ・disと同様に次式で示すように、そのトータルロールステア係数ΣＡに対する前輪ロールステア係数ＡFの百分率にて表すものとする。
Ａdis＝（ＡF／ΣＡ）×１００〔％〕
In the design method of this embodiment, the front wheel roll steer coefficient A F and the rear wheel roll steer coefficient A R are determined based on the roll stiffness distribution Kφ · dis to suppress this yaw behavior. More specifically, the roll steer coefficient distribution A dis which is the distribution of the roll steer coefficient to the front wheel side and the rear wheel side is determined so as to correspond to the roll stiffness distribution Kφ · dis . In this embodiment, the sum of the front wheel roll steer coefficient A F and the rear wheel roll steer coefficient A R is defined as a total roll steer coefficient ΣA (= A F + A R ), and the roll steer coefficient distribution A dis is defined as roll Similar to the stiffness distribution Kφ · dis, it is expressed as a percentage of the front wheel roll steer coefficient A F with respect to the total roll steer coefficient ΣA, as shown in the following equation.
A dis = (A F / ΣA) × 100 [%]
＜車両のロール挙動の遅れに対する配慮＞
サスペンション装置の設計においては、車両の動的な要素を考慮することが望ましい。車両のロール挙動の遅れは、車両の上記ヨー挙動に影響を与える動的要素であり、ヨー挙動を効果的に抑制するためには、車両のロール挙動の遅れを考慮することが望ましいのである。そこで、実施例では、車両のロール挙動の遅れの程度に応じて、後輪側へのロールステア係数の配分を大きくするようにしている。つまり、上記ロールステア係数配分Ａdisの値を小さくするように配分を補正している。この補正に用いる補正値である配分補正量γは、図３のグラフで示すように設定されている。
<Consideration for delay in rolling behavior of vehicle>
It is desirable to consider the dynamic elements of the vehicle in the design of the suspension device. The delay in the roll behavior of the vehicle is a dynamic factor that affects the yaw behavior of the vehicle. In order to effectively suppress the yaw behavior, it is desirable to consider the delay in the roll behavior of the vehicle. Therefore, in the embodiment, the distribution of the roll steer coefficient to the rear wheel side is increased according to the degree of delay in the roll behavior of the vehicle. That is, the distribution is corrected so as to reduce the value of the roll steer coefficient distribution A dis . The distribution correction amount γ, which is a correction value used for this correction, is set as shown in the graph of FIG.
ロール挙動の遅れは、ロール減衰比（「ロール減衰係数比」ともいう）ζφに依存するものとなっている。ロール減衰比ζφは、ロール減衰係数をＣφ，ロール慣性モーメントをＩφとした場合に、
ζφ＝Ｃφ／（２・（Ｉφ・Ｋφ）＾1/2）
という式で定義されるものであり、その値が大きくなるにつれてロール挙動の遅れが大きいと考えることができる。そこで、上記配分補正量γは、ロール減衰比ζφをパラメータとする値とされ、ロール減衰比ζφが大きい程、後輪側へのロールステア係数の配分を大きくするような値とされている。
The delay in roll behavior depends on the roll damping ratio (also referred to as “roll damping coefficient ratio”) ζφ. When the roll damping coefficient ζφ is Cφ and the roll moment of inertia is Iφ,
ζφ = Cφ / (2 · (Iφ · Kφ) ^ 1/2 )
It can be considered that the delay in roll behavior increases as the value increases. Therefore, the distribution correction amount γ is a value that uses the roll damping ratio ζφ as a parameter, and is a value that increases the distribution of the roll steer coefficient to the rear wheels as the roll damping ratio ζφ is larger.
＜ロールキャンバの影響＞
車両のヨー挙動は、厳密に言えば、上記トー角αの変化のみによってその程度決定されるわけではなく、他の要因によっても左右される。他の要因として、具体的には例えば、車両のロールキャンバが挙げられる。ロールキャンバは、車輪に対する横力の一種であるキャンバスラストを発生させる要因となるため、ヨー挙動に対するロールキャンバの影響を考慮すべく、本実施例では、前輪側，後輪側のロールステア係数ＡF，ＡRを調整することとしている。
<Influence of roll camber>
Strictly speaking, the yaw behavior of the vehicle is not determined only by the change in the toe angle α, but also depends on other factors. As another factor, specifically, for example, a roll camber of a vehicle can be cited. Since the roll camber is a factor that generates a canvas last, which is a kind of lateral force on the wheels, in this embodiment, in order to consider the influence of the roll camber on the yaw behavior, the roll steer coefficient A on the front wheel side and the rear wheel side. F and AR are to be adjusted.
詳しく説明すれば、ストローク動作に起因して車輪に作用する左右方向の力、つまり、左右力Ｆは、概ね次式のように表すことが可能である。
Ｆ＝（Ａ・Ｃｐ＋Ｂ・Ｃｔ）・ΔＳ
ここで、Ｃｐはコーナリングパワーであり、Ｂは、次式で表されるロールキャンバ係数（ストローク位置Ｓの変化に対する対地キャンバ角βの変化の割合）
Ｂ＝∂β／∂Ｓ
であり、Ｃｔはキャンバスラスト係数（「キャンバスラストスチフネス」とも呼ばれる）である。上記左右力Ｆの式から、ロールキャンバは、ヨー挙動を左右するものであることが解る。
More specifically, the left-right force acting on the wheels due to the stroke operation, that is, the left-right force F can be expressed generally by the following equation.
F = (A · Cp + B · Ct) · ΔS
Here, Cp is a cornering power, and B is a roll camber coefficient expressed by the following equation (a ratio of a change in ground camber angle β with respect to a change in stroke position S).
B = ∂β / ∂S
And Ct is a canvas last coefficient (also called “canvas last stiffness”). From the expression of the left / right force F, it can be seen that the roll camber affects the yaw behavior.
本実施例では、前輪側，後輪側のロールステア係数ＡF，ＡRを決定する際に、それのロールキャンバの影響を考慮した調整を目的として、等価ロールステア係数Ａｅｑという概念を導入している。この等価ロールステア係数Ａｅｑは、ロールキャンバ係数Ｂをロールステア係数Ａに換算した場合における便宜的なロールステア係数Ａである。上記左右力Ｆに関する式は、次式のように変形することができ、
Ｆ＝（Ａ＋Ｂ・Ｃｔ／Ｃｐ）・Ｃｐ・ΔＳ＝（Ａ＋δＡ）・Ｃｐ・ΔＳ
上記式におけるδＡがロールステア係数補正値であり、上記式におけるＡ＋δＡが、次式のように、
Ａｅｑ＝Ａ＋δＡ
等価ロールステア係数Ａｅｑとして定義される。ロールステア係数補正値δＡは、前輪側，後輪側のそれぞれに対して、前輪ロールステア係数補正値δＡF，後輪ロールステア係数補正値δＡRと定義され、前輪側，後輪側のそれぞれの等価ロールステア係数Ａｅｑは、前輪等価ロールステア係数ＡｅｑF，後輪等価ロールステア係数ＡｅｑRとして、次式のように定義される。
ＡｅｑF＝ＡF＋δＡF
ＡｅｑR＝ＡR＋δＡR
In this embodiment, when determining the roll steer coefficients A F and A R on the front wheel side and the rear wheel side, the concept of an equivalent roll steer coefficient Aeq is introduced for the purpose of adjustment in consideration of the influence of the roll camber. ing. The equivalent roll steer coefficient Aeq is a convenient roll steer coefficient A when the roll camber coefficient B is converted into the roll steer coefficient A. The formula for the left-right force F can be transformed as follows:
F = (A + B · Ct / Cp) · Cp · ΔS = (A + δA) · Cp · ΔS
ΔA in the above equation is a roll steer coefficient correction value, and A + δA in the above equation is as follows:
Aeq = A + δA
Defined as equivalent roll steer coefficient Aeq. The roll steer coefficient correction value δA is defined as a front wheel roll steer coefficient correction value δA F and a rear wheel roll steer coefficient correction value δA R for the front wheel side and the rear wheel side, respectively. The equivalent roll steer coefficient Aeq is defined as the following equation as a front wheel equivalent roll steer coefficient Aeq F and a rear wheel equivalent roll steer coefficient Aeq R.
Aeq F = A F + δA F
Aeq R = A R + δA R
上記ロールステア係数補正値δＡは、サスペンション装置の型式に依拠するものとなっている。例えば、サスペンション装置の前輪側，後輪側の部分の各々が、独立懸架式のものであるか、中間ビーム式のものであるかによって異なるものとなる。ちなみに、ロールステア係数補正値δＡの絶対値の値は、独立懸架式のものの場合には、概ね０．０５であり、中間ビーム式のものは、概ね０．０２となる。また、ロールステア係数補正値δＡの符号は、前輪側と後輪側とにおいてヨー挙動に対して作用する方向が逆となることから、前輪ロールステア係数補正値δＡFが負となり、後輪ロールステア係数補正値δＡRが正となる。一般的に（例えば乗用車は特にそうであるが）、前輪側は独立懸架式とされ、後輪側は独立懸架式と中間ビーム式とから選ばれるようにされている。そのことに鑑み、本実施例では、設計の対象となる車両が前輪側において独立懸架式を採用する場合に、前輪ロールステア係数補正値δＡFに−０．０５という値を、また、後輪側において独立懸架式を採用する場合に０．０５、中間ビーム式を採用する場合に０．０２という値を用いることとしている。 The roll steer coefficient correction value δA depends on the model of the suspension device. For example, each of the front wheel side and rear wheel side portions of the suspension device differs depending on whether it is an independent suspension type or an intermediate beam type. Incidentally, the absolute value of the roll steer coefficient correction value δA is approximately 0.05 in the case of the independent suspension type, and is generally 0.02 in the intermediate beam type. Further, the sign of the roll steer coefficient correction value δA is such that the direction acting on the yaw behavior is reversed on the front wheel side and the rear wheel side, so the front wheel roll steer coefficient correction value δA F becomes negative and the rear wheel roll The steer coefficient correction value δA R becomes positive. In general (for example, especially in passenger cars), the front wheel side is independently suspended, and the rear wheel side is selected from the independently suspended and intermediate beam types. In view of the fact that, in the present embodiment, when the vehicle to be designed to adopt independent suspension type in the front wheel side, a value of the front wheel roll steer coefficient correction value .delta.A F -0.05, The rear wheel On the side, a value of 0.05 is used when an independent suspension type is adopted, and a value of 0.02 is used when an intermediate beam type is adopted.
＜サスペンション装置の具体的な設計方法＞
以下、サスペンション装置を設計する場合の設計方法を、路面外乱に対する安定性に優れた具体的なある車両を例にとって説明する。まず、ロール剛性配分決定工程において、対象車両のロール剛性配分Ｋφ・disが決定される。ここでは、５８％に決定されるものとする。続いて、ロールステア係数決定工程において、前輪ロールステア係数ＡFおよび後輪ロールステア係数ＡRを、その決定されたロール剛性配分Ｋφ・disに基づいて、適正な値に決定する。
<Specific design method of suspension device>
Hereinafter, a design method in the case of designing a suspension device will be described taking a specific vehicle excellent in stability against road disturbance as an example. First, in the roll stiffness distribution determining step, the roll stiffness distribution Kφ · dis of the target vehicle is determined. Here, it is determined to be 58%. Subsequently, the roll-steer coefficient determining step, a front wheel roll steer coefficient A F and the rear wheels roll steer coefficient A R, based on the determined roll stiffness distribution K? · Dis, to determine an appropriate value.
ロールステア係数決定工程を詳しく説明すれば、まず、対象車両のロール減衰比ζφを認定し、その認定されたロール減衰比ζφに対応する配分補正量γを決定する。本実施例では、図３に示すグラフから読み取ることによって決定する。本対象車両では、ロール減衰比ζφが概ね０．５とされており、それに対応する値として、配分補正量γが１８％という値に決定される。次に、決定された配分補正量γに基づいて、ロールステア係数配分Ａdisを決定する際の目安となる値として、適正配分を決定する。この適正配分は、ロール挙動の遅れの程度を考慮した配分であり、動的ロール剛性配分Ｋφ・actと呼ぶことのできるものである。動的ロール剛性配分Ｋφ・actは、次式に従って認定され、
Ｋφ・act＝Ｋφ・dis−γ
本対象車両では、動的ロール剛性配分Ｋφ・actが４０％に認定されることになる。
The roll steer coefficient determination step will be described in detail. First, the roll damping ratio ζφ of the target vehicle is certified, and the distribution correction amount γ corresponding to the certified roll damping ratio ζφ is determined. In this embodiment, it is determined by reading from the graph shown in FIG. In the subject vehicle, the roll damping ratio ζφ is approximately 0.5, and the distribution correction amount γ is determined to be 18% as a corresponding value. Next, based on the determined distribution correction amount γ, an appropriate distribution is determined as a value that serves as a guide when determining the roll steer coefficient distribution A dis . This proper distribution is a distribution that takes into account the degree of delay in roll behavior, and can be referred to as a dynamic roll stiffness distribution Kφ · act . The dynamic roll stiffness distribution Kφ · act is certified according to the following formula:
Kφ ・act = Kφ ・dis −γ
In this target vehicle, the dynamic roll stiffness distribution Kφ · act is certified to 40%.
続いて、対象車両の等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisと動的ロール剛性配分Ｋφ・actとの差が、動的ロール剛性配分Ｋφ・actの±１０％以内となるように、等価ロールステア配分Ａｅｑdisの値を決定する。本実施例では、望ましい値として、上記差が実質的に０％となるように、つまり、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisと動的ロール剛性配分Ｋφ・actとが一致するように、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisの値を決定することとしている。ちなみに、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisは、ロールステア係数配分Ａdisと同様、等価前輪ロールステア係数ＡｅｑFと等価後輪ロールステア係数ＡｅｑRとの和をトータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑ（＝ＡｅｑF＋ＡｅｑR）と定義した場合において、次式に示すように、そのトータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑに対する等価前輪ロールステア係数ＡｅｑFの百分率にて表すものとする。
Ａｅｑdis＝（ＡｅｑF／ΣＡｅｑ）×１００〔％〕
本対象車両では、等価ロールステア配分Ａｅｑdisが４０％に決定される。
Subsequently, the equivalent roll steer distribution Aeq so that the difference between the equivalent roll steer coefficient distribution Aeq dis and the dynamic roll stiffness distribution Kφ · act of the target vehicle is within ± 10% of the dynamic roll stiffness distribution Kφ · act. Determine the value of dis . In this embodiment, as a desirable value, the equivalent roll steer is set so that the above difference is substantially 0%, that is, the equivalent roll steer coefficient distribution Aeq dis and the dynamic roll stiffness distribution Kφ · act coincide. The value of the coefficient distribution Aeq dis is determined. Incidentally, the equivalent roll steer coefficient distribution Aeq dis is the sum of the equivalent front wheel roll steer coefficient Aeq F and the equivalent rear wheel roll steer coefficient Aeq R , like the roll steer coefficient distribution A dis , as a total equivalent roll steer coefficient ΣAeq (= Aeq F When defined as + Aeq R ), it is expressed as a percentage of the equivalent front wheel roll steer coefficient Aeq F with respect to the total equivalent roll steer coefficient ΣAeq, as shown in the following equation.
Aeq dis = (Aeq F / ΣAeq) × 100 [%]
In this target vehicle, the equivalent roll steer distribution Aeq dis is determined to be 40%.
次に、対象車両の前輪等価ロールステア係数ＡｅｑFと後輪等価ロールステア係数ＡｅｑRとの和であるトータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑを設定する。このトータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑは、対象車両の目的，用途，特性等に応じて任意に設定することが可能である。本対象車両では、操舵応答性等が重視されており、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑが、適度なアンダステア傾向の値として、−０．１に設定される。 Next, a total equivalent roll steer coefficient ΣAeq that is the sum of the front wheel equivalent roll steer coefficient Aeq F and the rear wheel equivalent roll steer coefficient Aeq R of the target vehicle is set. This total equivalent roll steer coefficient ΣAeq can be arbitrarily set according to the purpose, application, characteristics, etc. of the target vehicle. In the subject vehicle, steering responsiveness and the like are emphasized, and the total equivalent roll steer coefficient ΣAeq is set to −0.1 as a moderate understeer tendency value.
続いて、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑを、既に決定されている等価ロールステア配分Ａｅｑdisに従って配分し、前輪側，後輪側の等価ロールステア係数ＡｅｑF，ＡｅｑRを決定する。本対象車両では、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑが−０．１と、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisが４０％と決定されているため、前輪等価ロールステア係数ＡｅｑFが、−０．０４に、また、後輪等価ロールステア係数ＡｅｑRが、−０．０６に、それぞれ決定されることになる。 Subsequently, the total equivalent roll steer coefficient ΣAeq is distributed according to the already determined equivalent roll steer distribution Aeq dis to determine the equivalent roll steer coefficients Aeq F and Aeq R on the front wheel side and the rear wheel side. In the subject vehicle, since the total equivalent roll steer coefficient ΣAeq is determined to be −0.1 and the equivalent roll steer coefficient distribution Aeq dis is determined to be 40%, the front wheel equivalent roll steer coefficient Aeq F is set to −0.04. Further, the rear wheel equivalent roll steer coefficient Aeq R is determined to be −0.06.
図４に、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑをアンダステア傾向の値となる範囲で種々に設定した場合において、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisに対するヨーレート実効値の関係についてのグラフを示す。このグラフに示された関係は、所定の不整地路を１００ｋｍ／ｈで走行したと仮定した場合における関係である。グラフから解るように、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisと動的ロール剛性配分Ｋφ・acrとが一致する場合に、最もヨー挙動が小さくなる。また、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑをアンダステア傾向が小さい値に設定するほど、ヨー挙動が小さくなることも解る。本対象車両では、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑを−０．１とし、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisと動的ロール剛性配分Ｋφ・actとが一致するようにさせたが、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑの値，等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisと動的ロール剛性配分Ｋφ・actとの関係は、図４のグラフを参考にしつつ、対象車両の目的，用途，特性等に応じて、任意に適切な範囲において変更することも可能である。 FIG. 4 is a graph showing the relationship between the effective roll steer coefficient distribution Aeq dis and the yaw rate effective value when the total equivalent roll steer coefficient ΣAeq is variously set within the range of the understeer tendency value. The relationship shown in this graph is a relationship when it is assumed that the vehicle traveled at a predetermined uneven road at 100 km / h. As can be seen from the graph, when the equivalent roll steer coefficient distribution Aeq dis dynamic roll stiffness distribution K? · Acr matches, most yaw behavior is reduced. It can also be seen that the yaw behavior decreases as the total equivalent roll steer coefficient ΣAeq is set to a value with a lower understeer tendency. In this target vehicle, the total equivalent roll steer coefficient ΣAeq is set to −0.1 so that the equivalent roll steer coefficient distribution Aeq dis and the dynamic roll stiffness distribution Kφ · act coincide with each other. , Equivalent roll steer coefficient distribution Aeq dis and dynamic roll stiffness distribution Kφ · act are arbitrarily appropriate according to the purpose, application, characteristics, etc. of the target vehicle with reference to the graph of FIG. It is also possible to change the range.
次に、対象車両の備えるサスペンション装置の型式を認定し、その型式に応じて、前輪ロールステア係数補正値δＡF，後輪ロールステア係数補正値δＡRを採択する。本対象車両では、前輪側，後輪側とも独立懸架式とされているため、前輪ロールステア係数補正値δＡFとして、−０．０５という値が、後輪ロールステア係数補正値δＡRとして、０．０５という値がそれぞれ採択される。その後、それら採択された前輪側，後輪側のロール係数補正値δＡF，δＡRに基づいて、前述の式に基づく補正を行って、対象車両の前輪ロールステア係数ＡF，後輪ロールステア係数ＡRを決定する。本対象車両では、等価ロールステア係数ＡｅｑFが−０．０４と、後輪等価ロールステア係数ＡｅｑRが−０．０６とされていることから、前輪ロールステア係数ＡFが、＋０．０１に，後輪ロールステア係数ＡRが、−０．１１に決定される。 Next, the type of the suspension device included in the target vehicle is recognized, and the front wheel roll steer coefficient correction value δA F and the rear wheel roll steer coefficient correction value δA R are adopted according to the type. In this target vehicle, because it is a front wheel side, with the rear-wheel independent suspension type, as a front wheel roll steer coefficient correction value .delta.A F, a value of -0.05 is, as the rear wheels roll steer coefficient correction value .delta.A R, A value of 0.05 is respectively adopted. Thereafter, based on the adopted front wheel side and rear wheel side roll coefficient correction values δA F and δA R , the correction based on the above-described formula is performed, and the front wheel roll steer coefficient A F and the rear wheel roll steer of the target vehicle are performed. The coefficient A R is determined. In the subject vehicle, since the equivalent roll steer coefficient Aeq F is -0.04 and the rear wheel equivalent roll steer coefficient Aeq R is -0.06, the front wheel roll steer coefficient A F is +0.01. , The rear wheel roll steer coefficient A R is determined to be −0.11.
ちなみに、本対象車両では、前輪側がオーバステア傾向と、後輪側がアンダステア傾向とされ、かつ、トータルロールステア係数ΣＡが−０．１とされてアンダステア傾向の値となり、また、ロールステア係数配分Ａdisが、−１０％とされたことになる。本対象車両は、先に説明したような従来からの車両と比較して、前輪ロールステア係数ＡF、後輪ロールステア係数ＡR、ロールステア係数配分Ａdisにおいて、異なる構成のものとなっている。そのような構成を有することから、対象車両は、路面外乱に対する安定性と操舵応答性との両者に優れた車両となる。 Incidentally, in the subject vehicle, the front wheel side is oversteered, the rear wheel side is understeered, and the total roll steer coefficient ΣA is set to −0.1 to become an understeer tendency value, and the roll steer coefficient distribution A dis Is -10%. This target vehicle has a different configuration in the front wheel roll steer coefficient A F , the rear wheel roll steer coefficient A R , and the roll steer coefficient distribution A dis as compared to the conventional vehicle as described above. Yes. Since it has such a configuration, the target vehicle is a vehicle that is excellent in both stability against road surface disturbance and steering response.
以上、サスペンション装置の設計方法の一実施例を示したが、前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数を決定するまでの各プロセスは任意に順序を変更するものであってもよい。また、前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数を決定するまでの各プロセスにおいて用いられた各種のパラメータ（各種係数，各種係数配分，各種補正値等）については、上記のものに限定されるものではない。本発明に従う限り、上記パラメータとは別の任意のパラメータを創出し、その任意のパラメータを利用して前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数を決定することを排除するものではない。また、上記前輪側，後輪側のロールステア係数決定プロセスは、所定のプログラムをコンピュータに実行させることによって行うことが可能である。 Although one embodiment of the suspension device design method has been described above, the processes until the determination of the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient may be arbitrarily changed. In addition, various parameters (various coefficients, various coefficient distributions, various correction values, etc.) used in each process until the determination of the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient are limited to those described above. is not. According to the present invention, it is not excluded to create an arbitrary parameter different from the above parameters and determine the front wheel roll steer coefficient and the rear wheel roll steer coefficient using the arbitrary parameter. The roll steer coefficient determination process on the front wheel side and the rear wheel side can be performed by causing a computer to execute a predetermined program.
Claims (14)
決定されたロール剛性配分に基づいて、前記対象車両についての、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定するロールステア係数決定工程と
を含んで構成された車両用サスペンション装置設計方法。 A roll stiffness distribution determining step for determining a roll stiffness distribution, which is a distribution of roll stiffness to the front wheel side and the rear wheel side, for a target vehicle that is a target of suspension device design;
A suspension device design method for a vehicle, comprising: a roll steer coefficient determination step for determining each roll steer coefficient for the front wheel side and the rear wheel side for the target vehicle based on the determined roll stiffness distribution .
前記ロールステア係数決定工程において、前記ロール剛性配分決定工程において決定されたロール剛性配分に基づいて前記対象車両についての動的ロール剛性配分を認定し、その認定された動的ロール剛性配分と、前記対象車両についての等価ロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分である等価ロールステア係数配分との差が、その動的ロール剛性配分に対して±１０％以内となるように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する請求項１に記載の車両用サスペンション装置設計方法。 The roll rigidity distribution is defined as dynamic roll rigidity distribution with a correction depending on the degree of roll behavior delay, and the roll steer coefficient is corrected with the correction depending on the influence of the roll camber. When defined as the steer coefficient,
In the roll steer coefficient determining step, the dynamic roll stiffness distribution for the target vehicle is certified based on the roll stiffness distribution determined in the roll stiffness distribution determining step, the certified dynamic roll stiffness distribution, The difference between the equivalent roll steer coefficient for the target vehicle and the equivalent roll steer coefficient distribution, which is the distribution between the front wheel side and the rear wheel side, is within ± 10% of the dynamic roll stiffness distribution. The vehicle suspension device design method according to claim 1, wherein the roll steer coefficients of the side and the rear wheel side are determined.
当該車両についての等価ロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分である等価ロールステア係数配分と、当該車両についての動的ロール剛性配分との差が、その動的ロール剛性配分の±１０％以内であるサスペンション装置を備えた車両。 The roll rigidity distribution is defined as dynamic roll rigidity distribution with a correction depending on the degree of roll behavior delay, and the roll steer coefficient is corrected with the correction depending on the influence of the roll camber. When defined as the steer coefficient,
The difference between the equivalent roll steer coefficient distribution, which is the distribution of the equivalent roll steer coefficient for the vehicle to the front wheel side and the rear wheel side, and the dynamic roll stiffness distribution for the vehicle is the ± of the dynamic roll stiffness distribution. A vehicle with a suspension device that is within 10%.
The roll steer coefficient on the front wheel side does not become the value of the understeer tendency, the roll steer coefficient on the rear wheel side becomes the value of the understeer tendency, and the sum of the front wheel side, the rear wheel side and the roll steer coefficient becomes the value of the understeer tendency. And a four-wheel independent suspension type suspension device in which the ratio of the absolute value of the roll steer coefficient on the front wheel side to the absolute value of the roll steer coefficient on the front wheel side and the rear wheel side is 0 or more and 0.1 or less. Vehicle equipped.
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