JP2006088820A - Fuel saving drive evaluating system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空車、積車における車両総質量の差の大きな、例えば、貨物自動車や、バスなどにおいて、省燃費運転を行うに際して、車両の運転状態を評価するためのシステムに関する。 The present invention relates to a system for evaluating a driving state of a vehicle when performing fuel-saving driving in, for example, a truck or a bus having a large difference in total vehicle mass between an empty vehicle and a loaded vehicle.
「高速走行」の判定に際して、デジタルタコグラフにおいて、車速が規定値以上になると警告音、或いは音声で車速超過を知らせる機能に関する技術や、省燃費運転を勧めるために、例えば、「シフトアップをしましょう」或いは、「アクセルを踏み過ぎです」等のシフトアップを促す表示や、アクセルワークに対する注意を促す表示に関する技術がある。 When determining whether to drive at high speed, in the digital tachograph, if the vehicle speed exceeds the specified value, a technology regarding the function to notify the vehicle speed excess by a warning sound or voice, or to recommend fuel-saving driving, for example, "Let's shift up. There are technologies relating to a display for prompting upshifting such as “I stepped on the accelerator too much” or a display for prompting attention to the accelerator work.
しかるに、上記技術では、各々の燃費評価について、評価方法や評価制度の向上を狙いとするもので、運転全体に対して、総合的、且つ時系列で整合を取り、全体として省燃費に貢献する技術は少なく、ドライバに対して省燃費運転の向上意欲を高める効果も低いものであった。 However, the above-mentioned technology aims to improve the evaluation method and evaluation system for each fuel efficiency evaluation, and comprehensively and chronologically aligns with the overall operation, contributing to fuel efficiency as a whole. There are few technologies, and the effect of raising the driver's willingness to improve fuel-saving driving is also low.
また、上記技術の他に、運転者の運転技術の改善を促し、運転操作の改善により燃費を向上させる技術が公開されている(例えば特許文献1参照)。 In addition to the above technique, a technique for promoting improvement of the driving technique of the driver and improving the fuel consumption by improving the driving operation is disclosed (for example, see Patent Document 1).
しかしその技術(特許文献1)においても、上述した問題点を解消するものではない。
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案するものであり、運転全体に対して、総合的、且つ時系列で整合がとられ、全体として省燃費に貢献し、ドライバに対して省燃費運転の向上意欲を高めさせる効果の高い省燃費運転評価システムの提供を目的としている。 The present invention is proposed in view of the above-described problems of the prior art, and is comprehensively and time-sequentially matched with respect to the entire driving, contributing to fuel saving as a whole and saving to the driver. The purpose is to provide a fuel-saving driving evaluation system that is highly effective in increasing the willingness to improve fuel-efficient driving.
本発明の省燃費運転評価システムは、車両(1)のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段(エンジン回転センサ2)と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段(アクセル開度センサ3)と、車速を計測する車速計測手段(車速センサ4)と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段(燃料メータ5)と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速及び燃料流量から車両(1)の燃料消費量、走行距離、及び今までに走行したところでの推定標準燃料消費量、目標燃料消費量を演算する制御手段(車載コントロールユニット7)と、その演算結果及び運転評価に関わる項目を表示する表示手段(8)とを有し、該制御手段(7)は、エンジン機種とカーゴ及びトラクタの内の何れかと登録番号とを呼び出して初期値を設定し、第1の所定周期(例えば200msec周期)の受信データの第2の周期(例えば1sec周期)での平均値・最大値処理を行い、高速走行か一般走行かの判定を行い、登坂及び降坂の判定を行った後、リアルアドバイスを行うか否かを判定する様に構成されている(請求項1)。 The fuel-saving driving evaluation system of the present invention includes an engine speed measuring means (engine speed sensor 2) for measuring the engine speed of a vehicle (1), and an accelerator opening degree measuring means (accelerator opening sensor) for measuring an accelerator opening degree. 3), vehicle speed measuring means (vehicle speed sensor 4) for measuring the vehicle speed, fuel flow measuring means (fuel meter 5) for measuring the fuel flow rate, and the measured engine speed, accelerator opening, vehicle speed, and fuel flow rate. Control means (vehicle-mounted control unit 7) for calculating the fuel consumption of the vehicle (1), the travel distance, the estimated standard fuel consumption and the target fuel consumption where the vehicle has traveled so far, and the calculation results and driving evaluation Display means (8) for displaying the related items, and the control means (7) calls the engine model, one of the cargo and tractor and the registration number to obtain the initial value. The average value / maximum value processing in the second period (for example, 1 sec period) of the received data of the first predetermined period (for example, 200 msec period) is performed, whether it is high speed traveling or general traveling, After determining the downhill, it is configured to determine whether or not to give real advice (claim 1).
また、本発明の省燃費運転評価システムは、車両(1)のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段(エンジン回転センサ2)と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段(アクセル開度センサ3)と、車速を計測する車速計測手段(車速センサ4)と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段(燃料メータ5)と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速及び燃料流量から車両(1)の燃料消費量、走行距離、及び今までに走行したところでの推定標準燃料消費量、目標燃料消費量を演算する制御手段(車載コントロールユニット7)と、その演算結果及び運転評価に関わる項目を表示する表示手段(8)とを有し、該制御手段(7)は、停車毎又は第3の所定周期(例えば連続走行1200sec)毎に1データ保存での初期処理を行い、高速走行、一般走行、登坂走行、降坂走行の区分けを行い、高速走行をしているのか一般走行をしているのかを判断し、一般走行、或いは高速走行の1データ保存分の燃費解析及び/又は運転評価解析を行った後、前記表示手段にアドバイス表示する様に構成されている(請求項2)。 The fuel-saving driving evaluation system of the present invention includes an engine speed measuring means (engine speed sensor 2) for measuring the engine speed of the vehicle (1) and an accelerator opening measuring means (accelerator opening) for measuring the accelerator opening. Degree sensor 3), vehicle speed measuring means (vehicle speed sensor 4) for measuring the vehicle speed, fuel flow measuring means (fuel meter 5) for measuring the fuel flow rate, measured engine speed, accelerator opening, vehicle speed and fuel. Control means (vehicle-mounted control unit 7) for calculating the fuel consumption of the vehicle (1), the travel distance, the estimated standard fuel consumption and the target fuel consumption from the flow rate, and the calculation result and operation from the flow rate Display means (8) for displaying items related to evaluation, and the control means (7) maintains one data for each stop or every third predetermined period (for example, continuous running 1200 sec). The initial processing is performed, and high speed traveling, general traveling, uphill traveling, and downhill traveling are classified to determine whether the vehicle is traveling at high speed or general traveling. After the fuel consumption analysis and / or the driving evaluation analysis for the data storage, advice display is made on the display means (claim 2).
(請求項2において)一般走行と判断された場合に、1データ保存分の燃費解析及び/又は運転評価とアドバイス表示の間に、始動後の一般走行分についてのデータ処理を行い、配列へのデータ記憶を行い、過去の所定距離分を所定区間毎に纏めて解析処理を行うように構成されている(請求項3)。 (In claim 2) When it is determined that the vehicle is in general driving, data processing for the general driving after starting is performed between fuel consumption analysis and / or driving evaluation and advice display for one data storage, Data storage is performed, and a past predetermined distance is collected for each predetermined section, and analysis processing is performed (claim 3).
(請求項2において)高速走行と判断された場合に、1データ保存分の燃費解析及び/又は運転評価とアドバイス表示の間に、始動後の高速走行分についてのデータ処理を行い、全走行についてのデータ処理を行うように構成されている(請求項4)。 When it is determined that the vehicle is traveling at a high speed (in claim 2), the data processing for the high-speed traveling after the start is performed between the fuel consumption analysis and / or the driving evaluation and the advice display for one data storage, Is configured to perform the data processing (claim 4).
前記一般走行又は高速走行の処理でのアドバイス表示の後に、メモリカードに処理データを保存する様に構成されている(請求項5)。 The processing data is stored in a memory card after the advice display in the general traveling or high-speed traveling processing.
尚、(請求項2において)前記1データ保存での初期処理の後であって、高速走行、一般走行、登坂、降坂の区分けの前に、積荷或いは乗員数の影響を考慮した車両質量を推定し、推定質量に応じた各種パラメータを設定し、そのパラメータに基づいて車両加速度を推定することが好ましい。 It should be noted that (after claim 2) the vehicle mass in consideration of the influence of the load or the number of passengers after the initial processing in the storage of one data and before the classification of high-speed traveling, general traveling, uphill and downhill. It is preferable to estimate, set various parameters according to the estimated mass, and estimate the vehicle acceleration based on the parameters.
上述する構成及び評価方法を具備する本発明の省燃費運転評価システムによれば、車両のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段と、車速を計測する車速計測手段と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速及び燃料流量から車両の燃料消費量、走行距離、及び今後の推定標準燃料消費量、目標燃料消費量を演算する制御手段と、その演算結果及び運転評価に関わる項目を表示する表示手段とを有し、該制御手段は、エンジン機種とカーゴ及びトラクタの内の何れかと登録番号とを呼び出して初期値を設定し、第1の所定周期の受信データの第2の周期での平均・最大処理を行い、高速走行か一般走行かの判定を行い、登坂及び降坂の判定を行った後、リアルアドバイスを行うか否かを判定する様に構成されている、及び/または制御手段(7)は停車毎又は第3の所定周期(例えば連続走行1200sec)毎に1データ保存での初期処理を行い、高速走行、一般走行、登坂走行、降坂走行の区分けを行い、高速走行をしているのか一般走行をしているのかを判断し、一般走行、或いは高速走行の1データ保存分の燃費解析及び/又は運転評価解析を行った後、前記表示手段にアドバイス表示する様に構成されているので、運転全体に対して、総合的、且つ時系列で整合がとられ、全体として省燃費に貢献し、ドライバに対して省燃費運転の向上意欲を高めさせることが出来る。 According to the fuel-saving driving evaluation system of the present invention having the configuration and the evaluation method described above, the engine speed measuring means for measuring the engine speed of the vehicle, the accelerator opening measuring means for measuring the accelerator opening, the vehicle speed Vehicle speed measurement means for measuring fuel flow rate, fuel flow rate measurement means for measuring fuel flow rate, vehicle fuel consumption, travel distance, and estimated future standard fuel from the measured engine speed, accelerator opening, vehicle speed and fuel flow rate Control means for calculating consumption and target fuel consumption, and display means for displaying the calculation results and items related to operation evaluation, the control means being registered as an engine model and any of cargo and tractor Call up the number and set the initial value, perform the average / maximum processing in the second period of the received data of the first predetermined period, determine whether it is high speed driving or general driving, climbing and descending After determining the slope, it is configured to determine whether or not to give real advice, and / or the control means (7) is for each stop or every third predetermined period (for example, continuous traveling 1200 sec). 1 Perform initial processing with data storage, classify high-speed driving, general driving, uphill driving, and downhill driving, determine whether high-speed driving or general driving, normal driving or high-speed driving After the fuel consumption analysis and / or driving evaluation analysis for one data storage of the driving, it is configured to display advice on the display means, so the overall driving is consistent and consistent in time series As a whole, it contributes to fuel saving, and can increase the driver's willingness to improve fuel saving driving.
運転評価に対しては、車両質量を推定する様に構成した場合は推定した車両質量(積載量、或いは乗員数を考慮)に応じて正確な燃料消費データが得られ、ドライバ及び運行管理者に対して適正なアドバイスを与えることが出来る。 For driving evaluation, when configured to estimate the vehicle mass, accurate fuel consumption data can be obtained according to the estimated vehicle mass (considering the loading capacity or the number of passengers), and Appropriate advice can be given.
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
先ず、図1〜図8を参照して第1実施形態を説明する。 First, a first embodiment will be described with reference to FIGS.
図1において、当該省燃費運転評価システムの第1実施形態は、車両1側の装備U1と管理側の装備U2と、車両1側の装備U1で収録したデータを管理側の装備U2に移送する移送手段であるメモリカード15とによって構成されている。
ここで、管理側とは、例えば、車両1を所有する運送会社の車両管理部門等を指す。
In FIG. 1, the fuel-saving driving evaluation system according to the first embodiment transfers the data recorded by the equipment U1 on the
Here, the management side refers to, for example, a vehicle management department of a transportation company that owns the
前記車両側の装備U1は、車両(図示の例では貨物自動車)1のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段(以降、エンジン回転数計測手段をエンジン回転センサという)2と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段(以降、アクセル開度計測手段をアクセル開度センサという)3と、車速を計測する車速計測手段(以降、車速計測手段を車速センサという)4と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段(以降、燃料流量計測手段を燃料メータという)5とを備えている。 The vehicle-side equipment U1 includes an engine speed measuring means (hereinafter referred to as an engine speed sensor) 2 for measuring the engine speed of a vehicle (lorry vehicle in the illustrated example) 1, an accelerator opening degree. Accelerator opening measuring means (hereinafter referred to as accelerator opening sensor) 3, vehicle speed measuring means (hereinafter referred to as vehicle speed sensor) 4 for measuring vehicle speed, and fuel flow rate And a fuel flow rate measuring means 5 (hereinafter, the fuel flow rate measuring means is referred to as a fuel meter).
また、車両側の装備U1は、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速及び燃料流量から車両(1)の燃料消費量、走行距離、及び今後の推定標準燃料消費量、目標燃料消費量を演算する車載コントロールユニット7と、その演算結果及び運転評価に関わる項目を表示する表示手段であるモニタ8とを装備している。
Further, the equipment U1 on the vehicle side uses the measured engine speed, accelerator opening, vehicle speed, and fuel flow rate to determine the fuel consumption of the vehicle (1), the travel distance, the estimated standard fuel consumption, and the target fuel consumption. Is equipped with a vehicle-mounted
一方、管理側の装備U2は、前記車両データが、メモリカード15を介して入力され、車両データである、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、燃料流量から、当該車両1の燃料消費量、及び今までに走行したところでの推定標準燃料消費量、目標燃料消費量を演算し、評価する制御手段(管理側コントロールユニット;燃費データ解析用パソコン)20と、管理側コントロールユニット20によって、前記評価結果を出力する出力手段であるプリンタ22とによって構成されている。
On the other hand, the management-side equipment U2 inputs the vehicle data via the
尚、管理側コントロールユニット20は、車載コントロールユニット7で演算された燃料消費に関する情報を、図示しない無線送受信手段によって、入力することも可能である。
The management-
前記車載コントロールユニット7は、エンジン機種とカーゴ及びトラクタの内の何れかと登録番号とを呼び出して初期値を設定し、第1の所定周期(A:例えば200msec周期)の受信データの第2の周期(B:例えば1sec周期)での平均値・最大値処理を行い、高速走行か一般走行かの判定を行い、登坂及び降坂の判定を行った後、リアルアドバイスを行うか否かを判定する様に構成されている。
The in-
或いは、車載コントロールユニット7は、停車毎又は第3の所定周期(C:例えば連続走行1200sec)毎に1データ保存での初期処理を行い、高速走行、一般走行、登坂走行、降坂走行の区分けを行い、高速走行をしているのか一般走行をしているのかを判断し、一般走行、或いは高速走行の1データ保存分の燃費解析及び/又は運転評価解析を行った後、前記表示モニタ8にアドバイス表示する様に構成されている。
Alternatively, the in-
そして、一般走行と判断された場合に、1データ保存分の燃費解析及び/又は運転評価とアドバイス表示の間に、始動後の一般走行分についてのデータ処理を行い、配列へのデータ記憶を行い、過去の所定距離分を所定区間毎に纏めて解析処理を行うように構成されている。 When it is determined that the vehicle is in general driving, data processing for the general driving after starting is performed between fuel consumption analysis for one data storage and / or driving evaluation and advice display, and data is stored in the array. The past predetermined distances are collected for each predetermined section and the analysis process is performed.
また、高速走行と判断された場合に、1データ保存分の燃費解析及び/又は運転評価とアドバイス表示の間に、始動後の高速走行分についてのデータ処理を行い、全走行についてのデータ処理を行うように構成されている。 In addition, when it is determined that the vehicle is traveling at high speed, the data processing for the high-speed traveling after the start is performed between the fuel consumption analysis and / or the driving evaluation and the advice display for one data storage, and the data processing for the entire traveling is performed. Configured to do.
前記一般走行又は高速走行の処理でのアドバイス表示の後に、メモリカードに処理データを保存する様に構成されている。 The processing data is stored in the memory card after the advice display in the general traveling or high-speed traveling processing.
ここで、前記1データ保存での初期処理の後であり、高速走行、一般走行、登坂、降坂の区分けの前に、積荷或いは乗員数の影響を考慮して車両質量を推定し、その推定質量に応じた各種パラメータを設定し、そのパラメータに基づいて車両加速度を推定することが好ましい。 Here, after the initial processing in the storage of one data, and before the classification of high-speed traveling, general traveling, climbing, and descending, the vehicle mass is estimated in consideration of the influence of the load or the number of passengers, and the estimation It is preferable to set various parameters according to the mass and estimate the vehicle acceleration based on the parameters.
次に、図2のフローチャート及び図1の構成を参照して、第1実施形態の制御(評価)方法を説明する。 Next, the control (evaluation) method of the first embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 2 and the configuration of FIG.
先ず、ステップS1において、当該省燃費運転評価システムのプログラムを起動し、ステップS2では車載用コントロールユニット7はプログラムは二重起動していないか否かを判断し、二重起動がなければ(ステップS2のYES)、ステップS4に進む。一方、二重起動していれば(ステップS2のNO)、不要側を削除(ステップS3)した後、ステップS4に進む。
First, in step S1, the program for the fuel-saving driving evaluation system is started. In step S2, the vehicle-mounted
次の、ステップS4では、モニタ8にメイン画面を表示させ、ステップS5に進む。 In the next step S4, the main screen is displayed on the monitor 8, and the process proceeds to step S5.
ステップS5では、エンジン機種、カーゴかトラクタの何れであるか、及び登録ナンバを呼び出し、次のステップS6において初期値を設定する。
ここで、初期値とは、例えば、エンジントルクや、運転評価に用いる各種パラメータがある。
In step S5, an engine model, whether it is a cargo or a tractor, and a registration number are called, and an initial value is set in the next step S6.
Here, the initial value includes, for example, engine torque and various parameters used for operation evaluation.
ステップS7では、第1の所定周期(A:例えば、200msec)におけるデータを受信し、次のステップS8では、第1の所定周期(200msec)のデータの第2の所定周期(B:例えば1sec)での平均及び最大値の処理を行う。
尚、ステップS7でのデータ受信に際して、第1実施形態では、各パラメータは各センサから専用の回路によってコントロールユニット7が受信しているが、後述の第2実施形態では、予め、アクセル信号、燃料流量信号、車速信号、エンジン回転数信号、エンジン負荷信号が車内通信ネットワーク「車内LAN(CAN)」によって中継器にデジタル信号(CANデータ)として集められ、通信ケーブルによって車載コントロールユニット7に受信される。
In step S7, data in the first predetermined cycle (A: 200 msec, for example) is received, and in the next step S8, data in the first predetermined cycle (200 msec), the second predetermined cycle (B: 1 sec, for example). The average and maximum values are processed.
When receiving data in step S7, in the first embodiment, each parameter is received by the
次のステップS9では、「高速走行判定」、すなわち高速走行中であるか、一般走行中であるかを判断し、ステップS10に進む。ここで「高速走行判定」は、図4の制御フローを参照して後述する。 In the next step S9, it is determined whether or not “high speed running determination”, that is, whether the vehicle is running at high speed or general running, and the process proceeds to step S10. Here, “high speed running determination” will be described later with reference to the control flow of FIG.
ステップS10では、「登坂判定」及び「降坂判定」を行い、ステップS11に進む。ここで、「登坂判定」は、図5の制御フローを参照して、「降坂判定」は、図6の制御フローを参照して後述する。 In step S10, "uphill determination" and "downhill determination" are performed, and the process proceeds to step S11. Here, “uphill determination” will be described later with reference to the control flow of FIG. 5, and “downhill determination” will be described later with reference to the control flow of FIG.
ステップS11では、リアルアドバイス判定、すなわちリアルアドバイスを行うか否かを判定し、次のステップS12では、車載コントローラ7は、制御を終了するか否かを判断する。ここで、終了判断条件は、例えば、外部電源OFFの状態が10秒継続した場合である。
In step S11, it is determined whether or not to perform real advice determination, that is, real advice, and in next step S12, the in-
終了するのであれば(ステップS12のYES)、次のステップS13に進み、終了しないのであれば(ステップS12のNO)、ステップS7まで戻り、再びステップS7以降を繰り返す。 If completed (YES in step S12), the process proceeds to the next step S13. If not completed (NO in step S12), the process returns to step S7 and repeats step S7 and subsequent steps.
ステップS13では、終了処理、例えば、データのメモリカードへの保存及びシステムプログラムの終了処理等を行って、終了させる。 In step S13, an end process such as storage of data in a memory card and an end process of the system program is performed, and the process ends.
次に前記ステップS9の「高速走行」判定の方法を、図4に基づいて、図1をも参照して説明する。 Next, the “high speed running” determination method in step S9 will be described based on FIG. 4 and also referring to FIG.
先ず、ステップS41において車載用コントロールユニット7は運行データ(エンジン回転センサ2によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ3によるアクセル開度、車速センサ4による車速、燃料メータ5による燃料流量、エンジン負荷センサによるエンジン負荷)の読込を行う。
First, in step S41, the in-
次の、ステップS42では図示しないタイマによって計時を開始して、次のステップS43では前述の車両データに基づいて走行距離を演算した後、ステップS44に進む。 In the next step S42, time measurement is started by a timer (not shown). In the next step S43, the travel distance is calculated based on the vehicle data described above, and then the process proceeds to step S44.
ステップS44では、車載コントロールユニット7は、走行距離(L)が第1の所定値(L1:例えば2km)以上になったか否かを判断して、所定値(L1)以上であれば(ステップS44のYES)、ステップS45に進み、所定値(L1)未満であれば(ステップS44のNO)、ステップS4のループを繰り返す。
In step S44, the vehicle-mounted
ステップS45では、車載コントロールユニット7は車速(V)が第1の所定値(V1)以上を維持しているか否かを判断して、第1の所定値(V1)以上を維持している場合(ステップS45のYES)は、ステップS46に進み、第1の所定値以上を維持していなければ(ステップS45のNO)、ステップS41に戻り、再びステップS41以降を繰り返す。
In step S45, the vehicle-mounted
ステップS46では、車載コントロールユニット7は、「高速走行(仮)」と仮判断する。そしてステップS47に進み、データ保存時、又は所定周期で、第2の車速(V2:例えば10km/h)未満があったか否かを判断し、第2の車速(V2)未満があれば(ステップS47のYES)、ステップS48に進み、一方、第2の車速(V2)未満がなければ(ステップS47のNO)、ステップS48まで進む。
In step S46, the vehicle-mounted
ステップS48では、車載コントロールユニット7は「高速走行(仮)」の仮判定で第2の所定距離(L2:例えば10km)以上走行したか否かを判断して、第2の所定距離(L2)以上走行した場合は(ステップS48のYES)、ステップS49に進み「高速走行」と判定した後、ステップS41に戻り、再びステップS1以降を繰り返す。
In step S48, the in-
一方、第2の所定距離以上走行していない場合は(ステップS48のNO)、ステップS41に戻り、再びステップS41以降を繰り返す。 On the other hand, if the vehicle has not traveled more than the second predetermined distance (NO in step S48), the process returns to step S41, and step S41 and subsequent steps are repeated again.
次に、前記ステップS10の「登坂」判定の方法について、図5のフローチャート及び図1の構成を参照して説明する。 Next, the “climbing” determination method in step S10 will be described with reference to the flowchart of FIG. 5 and the configuration of FIG.
先ず、ステップS51において車載用コントロールユニット7は運行データ(エンジン回転センサ2によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ3によるアクセル開度、車速センサ4による車速、燃料メータ5による燃料流量、エンジン負荷センサによるエンジン負荷)の読込を行う。
First, in step S51, the in-
次の、ステップS52では変速比を演算して、ステップS53で図示しないタイマによって計時を開始して、次のステップS54に進む。 In the next step S52, the gear ratio is calculated. In step S53, the time is started by a timer (not shown), and the process proceeds to the next step S54.
ステップS54では、車載コントロールユニット7は、現在のギヤ比と第1の所定時間(t1)以前のギア比との比率が、設定領域内であるか否かを判断して、設定領域内であれば(ステップS54のYES)、次のステップS55に進み、一方、設定領域内でなければ(ステップS54のNO)、ステップS51まで戻り、ステップS51以降を繰り返す。
In step S54, the vehicle-mounted
ステップS55では、現在から第1の所定時間(t1)以前のエンジン負荷が第1の所定値以上であるか否かを判断して、エンジン負荷が所定値以上であれば(ステップS55のYES)、ステップS56に進む。一方、エンジン負荷が第1の所定値未満であれば(ステップS55のNO)、ステップS51まで戻り、ステップS51以降を繰り返す。 In step S55, it is determined whether or not the engine load before the first predetermined time (t1) from the present time is equal to or greater than the first predetermined value. If the engine load is equal to or greater than the predetermined value (YES in step S55). The process proceeds to step S56. On the other hand, if the engine load is less than the first predetermined value (NO in step S55), the process returns to step S51, and step S51 and subsequent steps are repeated.
ステップS56では、現在のエンジン負荷が第2の所定値以上であるか否かを判断して、エンジン負荷が第2の所定値以上であれば(ステップS56のYES)、ステップS57に進む。一方、エンジン負荷が第2の所定値未満であれば(ステップS56のNO)、ステップS51まで戻り、ステップS51以降を繰り返す。 In step S56, it is determined whether or not the current engine load is equal to or greater than a second predetermined value. If the engine load is equal to or greater than the second predetermined value (YES in step S56), the process proceeds to step S57. On the other hand, if the engine load is less than the second predetermined value (NO in step S56), the process returns to step S51, and step S51 and subsequent steps are repeated.
ステップS57では、減速度が所定値以上であるか否かを判断して、減速度が所定値以上であれば(ステップS57のYES)、ステップS58に進む。一方、減速度が所定値未満であれば(ステップS57のNO)、ステップS51まで戻り、ステップS51以降を繰り返す。 In step S57, it is determined whether or not the deceleration is greater than or equal to a predetermined value. If the deceleration is greater than or equal to the predetermined value (YES in step S57), the process proceeds to step S58. On the other hand, if the deceleration is less than the predetermined value (NO in step S57), the process returns to step S51, and step S51 and subsequent steps are repeated.
ステップS58では、車載コントロールユニット7は、走行状態は「登坂」であると判断して、ステップS59に進みステップS51〜ステップS54の条件の1つ以上が不成立であるか否かを判断しており、不成立となった時点で(ステップS59のYES)、ステップS60に進む。
In step S58, the in-
次のステップS60では、車載コントロールユニット7は所定時間が経過するまで待ち、所定時間が経過した時点で(ステップS60のYES)、「登坂」を解除(ステップS61)した後、ステップS51に戻り、再びステップS51以降を繰り返す。
In the next step S60, the in-
次に、「降坂」判定の方法について、図6のフローチャート及び図1の構成を参照して説明する。 Next, the “downhill” determination method will be described with reference to the flowchart of FIG. 6 and the configuration of FIG.
先ず、ステップS71において車載用コントロールユニット7は運行データ(エンジン回転センサ2によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ3によるアクセル開度、車速センサ4による車速、燃料メータ5による燃料流量、図示しないエンジン負荷センサによるエンジン負荷)の読込を行う。
First, in step S71, the in-
次の、ステップS72では変速比を演算して、ステップS73で図示しないタイマによって計時を開始して、次のステップS74に進む。 In the next step S72, the gear ratio is calculated, and in step S73, time measurement is started by a timer (not shown), and the process proceeds to the next step S74.
ステップS74では、第2の所定時間(t2)後のギヤ比と第3の所定時間(t3)以前のギヤ比との比率が設定領域内で、エンジン負荷が第3の所定値以下で、且つ加速度が所定値以上である状態が第4の所定時間(t4)経過したか否かを判断する。 In step S74, the ratio between the gear ratio after the second predetermined time (t2) and the gear ratio before the third predetermined time (t3) is within the set range, the engine load is equal to or less than the third predetermined value, and It is determined whether or not a state where the acceleration is equal to or greater than a predetermined value has passed a fourth predetermined time (t4).
第2の所定時間(t2)後のギヤ比と第3の所定時間(t3)以前のギヤ比との比率が設定領域内で、エンジン負荷が第3の所定値以下で、且つ加速度が所定値以上である状態が第4の所定時間(t4)経過した場合(ステップS74のYES)、ステップS75に進み、一方、S74の条件が満たされない場合(ステップS74のNO)、ステップS71に戻り、再びステップS71以降を繰り返す。 The ratio between the gear ratio after the second predetermined time (t2) and the gear ratio before the third predetermined time (t3) is within the set range, the engine load is equal to or less than the third predetermined value, and the acceleration is the predetermined value. When the fourth predetermined time (t4) has elapsed (YES in step S74), the process proceeds to step S75. On the other hand, if the condition in S74 is not satisfied (NO in step S74), the process returns to step S71, and again. Step S71 and subsequent steps are repeated.
ステップS75では、車載コントロールユニット7は、「降坂」と判定して、次のステップS76に進む。
In step S75, the vehicle-mounted
ステップS76では、車載コントロールユニット7は、前記ステップS74がYESの場合の前後第1の時間帯T1内で2回(又は第5の所定時間t5)以上S74のYES条件であったか、或いは、前記ステップS74がYESの場合の前後第2の時間帯T2内で1回(又は第6の所定時間t6)以上S74のYES条件であったか、を判断しており、前記ステップS74がYESの場合の前後第1の時間帯内で2回(又は第5の所定時間t5)以上S74のYES条件、或いは、前記ステップS74がYESの場合の前後第2の時間帯T2内で1回(又は第6の所定時間t6)以上S74のYES条件であった場合(ステップS76のYES)、次のステップS77に進む。
In step S76, the in-
一方、前記ステップS74がYESの場合の前後第1の時間帯T1内で2回(又は第5の所定時間t5)以上S74のYES条件ではないか、或いは、前記ステップS74がYESの場合の前後第2の時間帯T2内で1回(又は第6の所定時間t6)以上S74のYES条件でない場合(ステップS76のNO)、ステップS71に戻り、再びステップS71以降を繰り返す。 On the other hand, before and after the case where the step S74 is YES, it is not the YES condition of the S74 more than twice (or the fifth predetermined time t5) within the first time period T1, or before and after the step S74 is YES If the YES condition of S74 is not satisfied once (or the sixth predetermined time t6) within the second time period T2 (NO in step S76), the process returns to step S71, and step S71 and subsequent steps are repeated again.
ステップS77では、ステップS76のYESの領域(第1及び第2の時間帯T1、T2)を「降坂」と判定してステップS78に進む。 In step S77, the YES region (first and second time zones T1, T2) in step S76 is determined as “downhill”, and the process proceeds to step S78.
ステップS78では、車載コントロールユニット7は、ステップS74の条件の1つ以上が不成立か否かを判断しており、ステップS74の条件の1つ以上が不成立の場合は(ステップS78のYES)、ステップS79に進み、ステップS74の条件の1つ以上が不成立でない場合は(ステップS78のNO)、ステップS78のループを繰り返す。
In step S78, the in-
ステップS79では、所定時間が経過するまで待ち、所定時間が経過したら(ステップS39のYES)、ステップS80に進み、「降坂」解除の判定をした後、ステップS71まで戻り、再びステップ71以降を繰り返す。 In step S79, the process waits until a predetermined time elapses. When the predetermined time elapses (YES in step S39), the process proceeds to step S80. After determining whether to release “downhill”, the process returns to step S71. repeat.
次に、図3を参照して、全体制御における停車毎、又は第3の所定周期(C:例えば1200sec)毎の処理方法について説明する。 Next, with reference to FIG. 3, a processing method for each stop in the overall control or for each third predetermined cycle (C: for example, 1200 sec) will be described.
先ず、ステップS21において、車載コントロールユニット7は、1データ保存での初期処理、例えば、平均車速や車速移動平均等の演算を行った後、質量を演算(推定)(ステップS22)し、推定質量に応じた各種パラメータを設定(ステップS23)した後、ステップS24に進む。
First, in step S21, the vehicle-mounted
ステップS24では、高速走行、一般走行、登坂、降坂の区分けを行い、ステップS25に進んで、現在、高速走行中であるか一般走行であるかを判断する。
ここで、高速走行/一般走行、登坂、降坂の判断は、前記制御フローチャート図4〜図6で行われる。
In step S24, high speed traveling, general traveling, uphill, and downhill are classified, and the process proceeds to step S25 to determine whether the vehicle is currently traveling at high speed or general traveling.
Here, the judgment of high speed traveling / general traveling, uphill, downhill is performed in the control flow charts of FIGS.
一般走行中であれば(ステップS25の一般走行のルート)、ステップS26に進み、高速走行中であれば(ステップS25の高速走行のルート)、ステップS33に進む。 If the vehicle is traveling in general (route of general traveling in step S25), the process proceeds to step S26, and if traveling in high speed (route of high-speed traveling in step S25), the process proceeds to step S33.
ステップS26では、トータル燃費を演算して、1データ保存分の燃費及び/又は運転評価を解析し(ステップS27)、始動後の一般走行分についてのデータ処理を行い(ステップS28)、ステップS29において配列へのデータを記憶する。ここで、「配列へのデータ記憶」に関しては、図7の制御フローを参照して後述する。 In step S26, the total fuel consumption is calculated, the fuel consumption and / or driving evaluation for one data storage is analyzed (step S27), the data processing for the general running after starting is performed (step S28), and in step S29 Store the data into the array. Here, “data storage in the array” will be described later with reference to the control flow of FIG.
次のステップS30では、過去の所定走行距離分を所定区分毎に纏めて解析処理を行い、次のステップS31に進む。ここで、「過去の所定走行距離分を所定区分毎に纏めて解析」に関しては、図8の制御フローを参照して後述する。 In the next step S30, the past predetermined travel distances are collectively analyzed for each predetermined section, and the process proceeds to the next step S31. Here, “analysis of past predetermined travel distances for each predetermined section” will be described later with reference to the control flow of FIG.
ステップS31では、アドバイス表示を行い、ステップS32でリアルタイム表示への切り替え準備を行った後、ステップS38まで進む。
尚、アドバイス表示に際しては、予めアドバイス表示の要・不要を判断して、要すればアドバイス表示を行うようにしてもよい。
In step S31, advice display is performed. In step S32, preparation for switching to real-time display is performed, and then the process proceeds to step S38.
It should be noted that the advice display may be performed in advance by determining whether the advice display is necessary or not, and if necessary, the advice display may be performed.
高速走行中の処理として、ステップS33では車載コントロールユニット7は、1データ保存分の燃費及び/又は運転評価の解析を行い、次のステップS34では始動後の高速走行分についてのデータ処理を行う。
In step S33, the in-
次のステップS35では、全走行についてのデータ処理を行い、ステップS36でアドバイス表示を行い、ステップS37でリアルタイム表示への切り替え準備を行った後、ステップS38まで進む。
尚、アドバイス表示に際しては、予めアドバイス表示の要・不要を判断して、要すればアドバイス表示を行うようにしてもよい。
In the next step S35, data processing for all the travels is performed, advice display is performed in step S36, preparation for switching to real-time display is performed in step S37, and the process proceeds to step S38.
It should be noted that the advice display may be performed in advance by determining whether the advice display is necessary or not, and if necessary, the advice display may be performed.
ステップS38では、解析したデータをメモリカードへ保存した後、ステップS21まで戻り、再びステップS21以降を繰り返す。 In step S38, after the analyzed data is stored in the memory card, the process returns to step S21, and step S21 and subsequent steps are repeated again.
次に、前記ステップS29の「配列へのデータ記憶」の手順について図7及び図1の構成を参照して以下に説明する。 Next, the procedure of “data storage in the array” in step S29 will be described below with reference to the configuration of FIGS.
先ず、ステップS81において車載用コントロールユニット7は運行データ(エンジン回転センサ2によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ3によるアクセル開度、車速センサ4による車速、燃料メータ5による燃料流量)の読込を行う。
First, in step S81, the in-
次の、ステップS82では走行距離を演算して、その結果を車載コントロールユニット7に装備した図示しないデータベースに記憶した後、ステップS83に進む。
In the next step S82, the travel distance is calculated, and the result is stored in a database (not shown) installed in the in-
ステップS83では、前記読込んだ燃料流量と、演算した走行距離から燃費を演算して、前記データベースに記憶した後、ステップS84に進む。 In step S83, the fuel consumption is calculated from the read fuel flow rate and the calculated travel distance and stored in the database, and then the process proceeds to step S84.
ステップS84では、例えば、発進加速アクセル開度から、又は、シフトアップエンジン回転数から推定標準燃料消費量を演算して、その値をデータベースに記憶した後、ステップS85に進む。 In step S84, for example, the estimated standard fuel consumption is calculated from the start acceleration accelerator opening or the shift-up engine speed, and the value is stored in the database. Then, the process proceeds to step S85.
ステップS85では、前記演算した推定標準燃料消費量と、例えば、発進加速アクセル開度とから、又は、シフトアップエンジン回転数とから目標燃料消費量を演算して、その値をデータベースに記憶した後、ステップS81に戻り、再びステップS1以降を繰り返す。 In step S85, the target fuel consumption is calculated from the calculated estimated standard fuel consumption and, for example, the start acceleration accelerator opening or the shift-up engine speed, and the value is stored in the database. Returning to step S81, step S1 and subsequent steps are repeated again.
次に、前記「過去の所定距離走行分(例えば50km分)を所定の区分(例えば10km)毎に解析処理」するための変数の演算制御方法について図8及び図1を参照して説明する。 Next, a variable calculation control method for “analyzing the past predetermined distance traveled portion (for example, 50 km) for each predetermined section (for example, 10 km)” will be described with reference to FIGS. 8 and 1.
先ず、ステップS91において、車載用コントロールユニット7は運行データ(エンジン回転センサ2によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ3によるアクセル開度、車速センサ4による車速、燃料メータ5による燃料流量)の読込を行う。
First, in step S91, the in-
次の、ステップS92では、図3の制御で記憶したデータを現在から過去50kmに遡り10km毎に区分して次のステップS13に進む。 In the next step S92, the data stored in the control of FIG. 3 is divided from the present to the past 50 km every 10 km, and the process proceeds to the next step S13.
ステップS93では、各区分での走行距離を演算して、次のステップS94で各区分での燃料消費量を演算する。 In step S93, the travel distance in each section is calculated, and in the next step S94, the fuel consumption in each section is calculated.
次のステップS95では各区分での推定標準燃料消費量を演算し、次のステップS16で各区分での目標燃料消費量を演算した後、ステップS91に戻り、再びステップS91以降を繰り返す。 In the next step S95, the estimated standard fuel consumption in each section is calculated, and in the next step S16, the target fuel consumption in each section is calculated, and then the process returns to step S91, and step S91 and subsequent steps are repeated again.
上述したような構成及び処理方法の第1実施形態の省燃費運転評価システムによれば、車載コントロールユニット7は、第1の所定周期の受信データの第2の周期での平均・最大処理を行い、高速走行か一般走行かの判定を行い、登坂及び降坂の判定を行った後、リアルアドバイスを行うか否かを判定する様に構成されている、及び/または車載コントロールユニット7は停車毎又は第3の所定周期(例えば連続走行1200sec)毎に1データ保存での初期処理を行い、高速走行、一般走行、登坂走行、降坂走行の区分けを行い、高速走行をしているのか一般走行をしているのかを判断し、一般走行、或いは高速走行の1データ保存分の燃費解析及び/又は運転評価解析を行った後、前記表示手段にアドバイス表示する様に構成されているので、運転全体に対して、総合的、且つ時系列で整合がとられ、全体として省燃費に貢献し、ドライバに対して省燃費運転の向上意欲を高めさせることが出来る。
According to the fuel-saving driving evaluation system of the first embodiment of the configuration and processing method as described above, the in-
本実施形態では、管理側のコントロールユニット;燃費データ解析用パソコン)20も有しており、ドライバに対する表示と管理者に対する報告を行うように構成されているため、ドライバに適切なアドバイス与えると共に、管理者はドライバの運転状態をチェック出来、省燃費運転の実効性が更に高まる。 In the present embodiment, the management side control unit (personal computer for fuel consumption data analysis) 20 is also provided and is configured to display to the driver and report to the manager. The administrator can check the driving state of the driver, further improving the effectiveness of fuel-saving driving.
運転評価に対しては、車両質量を推定する様に構成した場合は、推定した車両質量(積載量、或いは乗員数を考慮した)に応じて精度の高い運転評価結果が得られ、ドライバ及び運行管理者に対して適正なアドバイスを与えることが出来る。 For driving evaluation, when configured to estimate the vehicle mass, a highly accurate driving evaluation result can be obtained according to the estimated vehicle mass (considering the loading capacity or the number of passengers). Appropriate advice can be given to the administrator.
次に、図5を参照して、第2実施形態を説明する。
前記図1〜図8の第1実施形態は、各パラメータの検出手段であるエンジン回転センサ2、アクセル開度センサ3、車速センサ4、燃料流量計5は夫々専用の回路によって車載コントロールユニット7に接続された実施形態である。
Next, a second embodiment will be described with reference to FIG.
In the first embodiment shown in FIGS. 1 to 8, the
それに対して、図9の第2実施形態は、予め、アクセル信号、燃料流量信号、車速信号、エンジン回転数信号、エンジン負荷信号が車内通信ネットワーク「車内LAN」によってLAN中継器9にデジタル信号として集められ、通信ケーブルWによって車載コントロールユニット7に記憶されるように構成されている。これらの構成を除いては、図1〜図8の第1実施形態と実質的に同様である。
On the other hand, in the second embodiment of FIG. 9, the accelerator signal, the fuel flow signal, the vehicle speed signal, the engine speed signal, and the engine load signal are converted into digital signals to the
第2実施形態では、車内LAN情報を使用することにより、センサ等の追加を行うことなく必要な情報は安価に得られる。 In the second embodiment, by using in-vehicle LAN information, necessary information can be obtained at low cost without adding a sensor or the like.
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定するものではないことを付記する。 It should be noted that the illustrated embodiment is merely an example, and does not limit the technical scope of the present invention.
1・・・車両
2・・・エンジン回転数計測手段/エンジン回転センサ
3・・・アクセル開度計測手段/アクセル開度センサ
4・・・車速計測手段/車速センサ
5・・・燃料流量計測手段/燃料メータ
7・・・車載コントロールユニット
8・・・表示手段
15・・・メモリカード
20・・・管理側コントロールユニット
22・・・プリンタ
U1・・・車両側の装備
U2・・・管理側の装備
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