JP2006076484A - Control device of electric power steering device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車速に基づいてアシスト量を制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置の改良に関する。 The present invention relates to an improvement in a control device for an electric power steering device configured to control an assist amount based on a vehicle speed.
自動車や車両のステアリング装置をモータの回転力で補助負荷付勢(アシスト)する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を、減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に補助負荷付勢するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、アシストトルク(操舵補助トルク)を正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、電流指令値とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にPWM(パルス幅変調)制御のデュ−ティ比の調整で行っている。 An electric power steering device that assists an automobile or a vehicle steering device with an auxiliary load by the rotational force of a motor is a steering shaft or rack that transmits the driving force of the motor by a transmission mechanism such as a gear or a belt via a reduction gear. An auxiliary load is applied to the shaft. Such a conventional electric power steering apparatus performs feedback control of motor current in order to accurately generate assist torque (steering assist torque). In the feedback control, the motor applied voltage is adjusted so that the difference between the current command value and the motor current detection value becomes small. Generally, the adjustment of the motor applied voltage is a duty of PWM (pulse width modulation) control. This is done by adjusting the tee ratio.
ここで、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図6に示して説明すると、操向ハンドル1のコラム軸2は減速ギア3、ユニバーサルジョイント4a及び4b、ピニオンラック機構5を経て操向車輪のタイロッド6に連結されている。コラム軸2には、操向ハンドル1の操舵トルクを検出するトルクセンサ10が設けられており、操向ハンドル1の操舵力を補助するモータ20が減速ギア3を介してコラム軸2に連結されている。パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット30には、バッテリ14からイグニションキー11及びリレー13を経て電力が供給され、コントロールユニット30は、トルクセンサ10で検出された操舵トルクTと車速センサ12で検出された車速Vとに基いてアシスト指令の操舵補助指令値Iの演算を行い、演算された操舵補助指令値Iに基いてモータ20に供給する電流を制御する。
Here, the general configuration of the electric power steering apparatus will be described with reference to FIG. 6. The
コントロールユニット30は主としてCPU(MPUも含む)で構成されるが、そのCPU内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと図7のようになる。例えば位相補償器31は独立したハードウェアとしての位相補償器を示すものではなく、CPUで実行される位相補償機能を示している。
The
コントロールユニット30の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ10で検出されて入力される操舵トルクTは、操舵系の安定性を高めるために位相補償器31で位相補償され、位相補償された操舵トルクTAが操舵補助指令値演算器32に入力される。また、車速センサ12で検出された車速Vも操舵補助指令値演算器32に入力される。操舵補助指令値演算器32は、入力された操舵トルクTA及び車速Vに基いてモータ20に供給する電流の制御目標値である操舵補助指令値Iを決定する。操舵補助指令値Iは減算器30Aに入力されると共に、応答速度を高めるためのフィードフォワード系の微分補償器34に入力され、減算器30Aの偏差(I−i)は比例演算器35に入力されると共に、フィードバック系の特性を改善するための積分演算器36に入力される。微分補償器34の出力と共に、比例演算器35及び積分演算器36の出力も加算器30Bに加算入力され、加算器30Bでの加算結果である電流制御値Eが、モータ駆動信号としてモータ駆動回路37に入力され、モータ20が駆動される。モータ20の電流iはモータ電流検出回路38で検出され、減算器30Aにフィードバックされる。
The function and operation of the
このような電動パワーステアリング装置において、車速に基づいてアシスト量を制御する車速感応型電動パワーステアリング装置として、例えば特開2002−362398(特許文献1)及び特開2003−320950(特許文献2)に示されるものがある。 In such an electric power steering device, as a vehicle speed-sensitive electric power steering device that controls the assist amount based on the vehicle speed, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-362398 (Patent Document 1) and Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-320950 (Patent Document 2). There is what is shown.
特許文献1に記載のものは、車両の速度を車輪速センサにより検出し、車輪速センサからの速度信号に基づき、ステアリングホイールの操舵力を可変とする可変機構に対して、車両停止状態又は低速走行状態では高速走行状態に比べて操舵力を軽くするコントローラを備えた車速感応型パワーステアリング制御装置であり、コントローラは入力された車輪速センサからの速度情報に基づいて速度信号の異常を検出し、速度信号の異常が検出された場合には、操舵力を最も重い操舵力とするようにしている。
また、特許文献2に記載のものは、車速センサの異常を検出し、車速センサの異常が検出されると、車速センサによる異常直前の検出車速から予め設定された300km/hに向かって1Gの加速度で推移するように制御車速を設定し、アシストトルク決定手段に用いられる検出速度を当該制御車速に置き換え、これにより車速センサに異常が生じても、車速センサによる検出車速に代えて制御車速に基づいて制御マップによりアシストトルクを決定するようにしている。
特許文献1に記載のものは、車両に装着した車速センサにより車速を計測し、車速と操舵トルクに基づいてアシスト量を制御するが、車速センサが故障した場合の処置として、車速センサによる検出車速に代えて制御車速に基づいてアシスト量を制限しアシストを継続するため、実際の車速変動に伴った正確な制御ができず、最適なアシストを得ることができないという問題がある。
In the device disclosed in
また、近年電動パワーステアリング装置を搭載した車両は大型化すると共に、アシストの高出力化に伴ってパワーステアリング用モータも大型化している。その結果、ハンドル換算の慣性が大きくなり、マニュアル操舵では中高速での操舵性が悪くなる。従って、補償値(収れん性補償、慣性補償等)の果たす役割が大きくなっているため、特許文献2に記載のように車速異常時は固定車速という仕様は好ましくない。電動パワーステアリング装置を搭載した車両の大型化により据え切り時のアシスト量が大きくなり、マニュアル操舵が困難となり、車速異常時に固定車速を使用したのではアシストが不足することになる。
In addition, in recent years, vehicles equipped with electric power steering devices have become larger and power steering motors have become larger with the increase in assist output. As a result, the inertia in terms of steering wheel is increased, and the steering performance at medium and high speeds is deteriorated in manual steering. Therefore, since the role played by compensation values (convergence compensation, inertia compensation, etc.) is increasing, the specification of fixed vehicle speed is not preferable when the vehicle speed is abnormal as described in
本発明は上述のような事情からなされたものであり、本発明の目的は、車速センサが故障した場合であっても、車速変動に応じた最適アシストを継続することにより性能を向上した電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made for the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to improve the electric power by improving the performance by continuing the optimum assist according to the vehicle speed fluctuation even when the vehicle speed sensor has failed. An object of the present invention is to provide a control device for a steering device.
本発明は、車速センサからの実車速信号に基づく車速感応で、モータによるアシスト力を操舵系に付与することによってアシスト制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、本発明の上記目的は、加速度信号及び時間データに基づいて車速推定値を求め、前記車速推定値及び実車速信号で相関近似式を算出し、前記相関近似式及び前記車速推定値に基づいて現在車速推定値を求め、前記車速センサが故障した場合、前記現在車速推定値によって前記アシスト制御を継続することにより達成される。 The present invention relates to a control device for an electric power steering device, which is responsive to vehicle speed based on an actual vehicle speed signal from a vehicle speed sensor and is adapted to perform assist control by applying an assist force by a motor to a steering system. The purpose is to obtain a vehicle speed estimation value based on the acceleration signal and time data, calculate a correlation approximation formula using the vehicle speed estimation value and the actual vehicle speed signal, and obtain a current vehicle speed estimation value based on the correlation approximation formula and the vehicle speed estimation value. In other words, when the vehicle speed sensor fails, this is achieved by continuing the assist control with the current vehicle speed estimation value.
本発明の上記目的は、前記相関近似式を1次近似式とすることにより、或いは前記現在車速推定値を高速、中速、低速の3段階とすることにより、より効果的に達成される。 The above object of the present invention can be achieved more effectively by making the correlation approximation equation a primary approximation equation, or by making the current vehicle speed estimation value three stages of high speed, medium speed and low speed.
また、本発明は、車速センサからの実車速信号に基づく車速感応で、モータによるアシスト力を操舵系に付与することによってアシスト制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、本発明の上記目的は、前記車速センサの故障を判定する故障判定部と、前記故障判定部の故障信号によって前記アシスト制御のための車速入力を切替える切替え部とを具備し、加速度信号及び時間データに基づいて車速推定値を求め、前記車速推定値及び実車速信号で相関近似式を算出し、前記相関近似式及び前記車速推定値に基づいて現在車速推定値を求め、前記故障判定部によって前記車速センサの故障が判定された場合、前記切替え部によって前記実車速信号から前記現在車速推定値に切替え、前記現在車速推定値によって前記アシスト制御を継続することにより達成される。 The present invention also relates to a control device for an electric power steering device that is responsive to vehicle speed based on an actual vehicle speed signal from a vehicle speed sensor and is configured to perform assist control by applying an assist force from a motor to a steering system. The above object comprises a failure determination unit that determines failure of the vehicle speed sensor, and a switching unit that switches a vehicle speed input for the assist control according to a failure signal of the failure determination unit, and is based on an acceleration signal and time data. The vehicle speed estimation value is obtained, a correlation approximation expression is calculated from the vehicle speed estimation value and the actual vehicle speed signal, a current vehicle speed estimation value is obtained based on the correlation approximation expression and the vehicle speed estimation value, and the vehicle speed sensor is detected by the failure determination unit. Is determined, the switching unit switches the actual vehicle speed signal to the current vehicle speed estimated value, and the current vehicle speed estimated value It is accomplished by continuing the serial assist control.
本発明に係る電動パワーステアリング装置の制御装置によれば、車速センサの故障を判定し、車速センサの故障が判定された場合、推定した現在車速値に基づいてアシスト制御を継続するようにしている。このように車速変動に応じた最適アシストを継続することができるので、パワーステアリングの性能が向上すると共に、効率的で確実な操舵アシストを実行することができる。 According to the control device for the electric power steering apparatus according to the present invention, the failure of the vehicle speed sensor is determined, and when the failure of the vehicle speed sensor is determined, the assist control is continued based on the estimated current vehicle speed value. . Thus, since the optimal assist according to the vehicle speed fluctuation can be continued, the performance of the power steering can be improved and the efficient and reliable steering assist can be executed.
本発明では、加速度センサからの加速度信号に基づいて(積分して)車速推定値を求め、この車速推定値と車速センサからの実車速信号とで相関近似式を算出する。そして、車速推定値と相関近似式から現在車速推定値(例えば高中低速の3段階)を求め、車速センサの故障時においても、推定した現在車速推定値でアシストを継続するようにする。これにより、車速センサ故障時においても、車速変動に対応した最適なアシスト制御を継続することが可能となる。 In the present invention, an estimated vehicle speed value is obtained (integrated) based on an acceleration signal from the acceleration sensor, and a correlation approximate expression is calculated from the estimated vehicle speed value and the actual vehicle speed signal from the vehicle speed sensor. Then, a current vehicle speed estimated value (for example, three stages of high, medium, and low speeds) is obtained from the vehicle speed estimated value and the correlation approximation formula, and the assist is continued with the estimated current vehicle speed estimated value even when the vehicle speed sensor fails. Thereby, even when the vehicle speed sensor fails, it is possible to continue the optimum assist control corresponding to the vehicle speed fluctuation.
以下に本発明の実施例を、図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図1は本発明の構成例を示しており、パワーステアリング用モータ44を制御する制御部100にはトルクセンサ40からトルク信号Tが入力され、車速センサ41から実車速信号Vが入力されると共に、加速度センサ42から加速度信号aが入力される。加速度センサ42は、エアバッグ、ABS、トランスミッション、エンジン、ESP(横滑り防止装置)等のために装着されており、その加速度信号aをCAN(Controller Area Network)経由等で入力する。制御部100には電流制御部110が設けられており、電流制御部110にトルク信号Tが入力されると共に、車速信号Vが切替え部106を経て入力される。電流制御部110は、演算された電流指令値によってモータ駆動回路43を介してモータ44を駆動制御し、モータ電流iはモータ電流検出回路45で検出されて電流制御部110にフィードバックされる。
FIG. 1 shows a configuration example of the present invention. A torque signal T is input from a
また、制御部100には時間データtを計測する時間計測部(時計)101が設けられており、計測された時間データtは加速度信号aと共に車速推定部102に入力される。車速推定部102で推定された車速推定値Veは相関近似式算出部103に入力され、車速センサ41からの実車速信号Vと協働して相関近似式Caを算出し、相関近似式Caを現在車速推定部104に入力する。現在車速推定部104は、車速推定部102からの車速推定値Veと相関近似式算出部103からの相関近似式Caとに基づいて現在車速推定値Vnを推定する。現在車速推定値Vnは低速、中速及び高速の3段階のどの領域にあるかで判断され、切替え部106を経て電流制御部110に入力される。なお、各車速領域間にはヒステリシス特性が設けられており、これによりアシスト特性を安定させるようになっている。
The
更に、制御部100には車速センサ41の故障を判定する故障判定部105が設けられており、車速センサ41の故障を判定した場合には故障信号Cfを出力し、切替え部106の接続接点をc1からc2に切替え、電流制御部110への演算入力用車速信号を実車速信号Vから現在車速推定値Vnに切替える。加速度センサ42からの加速度信号aにはノイズが多く含まれており、その積算値である車速推定値Veにも誤差が多く含まれており、そのため相関近似式Caを用いて更に現在車速推定値Vnを推定し、誤差の少ない現在車速推定値Vnによってアシスト演算を行うようにしている。
Further, the
次に、図2のフローチャートを参照して本発明の動作を説明する。 Next, the operation of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG.
本発明では、車両に搭載されている前後方向に対する加速度センサ42からの加速度信号aを、CAN経由等で取得して車速推定部102に入力すると共に(ステップS1)、時間計測部101で計測した時間データtを車速推定部102に入力する(ステップS2)。加速度信号aはエアバッグ、ABS、トランスミッション、エンジンなど種々の車両制御に使用されており、本発明ではその加速度信号aを利用する。そして、下記(1)式で加速度信号aを積分することによって速度データを演算し、車速veを推定する(ステップS3)。つまり、図3に示すような車速推定値veを得る。
ve=a・t …(1)
次に、相関近似式算出部103は、車速推定部102からの車速推定値veと車速センサ41からの実車速信号Vから相関近似式Caを算出する(ステップS4)。相関近似式Caの算出は車速センサ41の故障が発生するまでの間、図4に示すように車速推定値veと実車速信号Vとを用いて近似線の補正を継続するが、所定時間当りのサンプリング数を増加することで近似精度を向上させることができる。例えば図5(A)〜(C)に示すように、過去の3サンプリング点を順次1次近似することにより相関近似式Caを算出する。このため、サンプリング間隔は非常に粗いレベルでも可能である。相関近似式Caは現在車速推定部104に車速推定値veと共に入力される。現在車速推定部104は、相関近似式算出部103からの相関近似式Caと車速推定部102からの車速推定値Veとに基づいて現在車速値Vnを推定し、この現在車速推定値Vnを切替え部106の接点c2に入力している(ステップS5)。
In the present invention, the acceleration signal a from the
v e = a · t (1)
Next, the correlation approximate expression calculating unit 103 calculates a correlation approximation formula C a from the actual vehicle speed signal V from the estimated vehicle speed v e and the
なお、現在車速推定部104は、車速推定値veと相関近似式Caとに基づいて現在車速推定値Vnを推定し、この推定値から現在の車速が低速、中速、高速のどの領域にあるかを判定し、切替え部106を介して車速領域を電流制御部110に入力する。
Note that the current vehicle
故障判定部105は常時車速センサ41の故障を判定しており(ステップS6)、車速センサ41が故障でない場合は切替え部106の接点をc1としており、車速センサ41からの実車速信号Vを電流制御部110に入力しており、この入力された実車速信号V等に基づいて電流指令値を演算し(ステップS7)、この演算された電流指令値に基づいてアシスト制御を行っている(ステップS10)。
The
一方、車速センサ41の故障が故障判定部105で判定されると、故障信号Cf切替え部106の接点をc1からc2に切替え、接点をc2に入力されている現在車速推定値Vnが電流制御部110に入力され、現在車速推定値Vn等に基づいて電流指令値が演算され(ステップS8)、この演算された電流指令値に基づいてアシスト制御が実行される(ステップS10)。
On the other hand, when the failure of the
他の個所(例えばトルクセンサ等)に故障が生じない場合は上記動作を繰り返し(ステップS11)、別途故障が検知された場合には、別途条件判定によってアシスト制御を停止若しくは一時停止する。 If a failure does not occur in another part (for example, a torque sensor), the above operation is repeated (step S11). If a separate failure is detected, the assist control is stopped or temporarily stopped by separate condition determination.
本発明によれば車速センサの故障が判定されたときに、現在車速推定値を推定してアシスト制御を継続するようにしている。これにより車速変動に応じた最適なアシストを常時行うことができるので、高性能なパワーステアリング装置を実現することができる。 According to the present invention, when a failure of the vehicle speed sensor is determined, the current vehicle speed estimated value is estimated and the assist control is continued. As a result, the optimum assist according to the vehicle speed fluctuation can always be performed, so that a high-performance power steering device can be realized.
1 操向ハンドル
2 コラム軸
3 減速ギア
10、40 トルクセンサ
11 イグニションキー
12、41 車速センサ
13 リレー
14 バッテリ
20、44 モータ
30 コントローラ
42 加速度センサ
43 モータ駆動回路
45 モータ電流検出回路
100 制御部
101 時間計測部(時計)
102 車速推定部
103 相関近似式算出部
104 現在車速推定部
105 故障判定部
106 切替え部
110 電流制御部
DESCRIPTION OF
102 vehicle speed estimation unit 103 correlation approximate
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