JP2006036085A

JP2006036085A - Outboard motor

Info

Publication number: JP2006036085A
Application number: JP2004220736A
Authority: JP
Inventors: Tadafumi Hirose; 忠文広瀬; Shigemasa Terada; 茂巨寺田; Kazumi Miyashita; 和己宮下; Hiroyuki Kitani; 博行木谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-28
Filing date: 2004-07-28
Publication date: 2006-02-09

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid type outboard motor capable of efficiently cooling an internal combustion engine and an electric motor, and further, an centrifugal clutch arranged therebetween. <P>SOLUTION: The outboard motor comprises an engine, an electric motor (28) arranged below the engine in the vertical direction, a propeller to which the rotation of a rotor (32) for an output shaft of the electric motor is transmitted, and a centrifugal clutch (36) which is arranged between a crankshaft (22) for an output shaft of the engine and the rotor of the electric motor to transmit the output to the propeller via the rotor of the electric motor when the engine is operated. A fan mechanism (a centrifugal fan 72) which is rotated together with the output shaft of the electric motor to fan air is provided on a part of the rotor of the electric motor located between the centrifugal clutch and the electric motor. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

この発明は、船外機に関し、より詳しくは、内燃機関と電動モータをプロペラの駆動源として備えたハイブリッド型の船外機に関する。 The present invention relates to an outboard motor, and more particularly to a hybrid type outboard motor including an internal combustion engine and an electric motor as drive sources for a propeller.

従来、内燃機関と電動モータをプロペラの駆動源として備えたハイブリッド型の船外機が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載される船外機にあっては、内燃機関の出力と電動モータの出力のいずれかを選択的にプロペラに伝達するために、電動モータの出力軸の一端に遠心クラッチを介して内燃機関の出力軸を接続すると共に、電動モータの出力軸の他端にプロペラを接続するように構成している。 Conventionally, a hybrid type outboard motor including an internal combustion engine and an electric motor as drive sources for a propeller has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In the outboard motor described in Patent Document 1, in order to selectively transmit either the output of the internal combustion engine or the output of the electric motor to the propeller, one end of the output shaft of the electric motor is interposed via a centrifugal clutch. The output shaft of the internal combustion engine is connected, and a propeller is connected to the other end of the output shaft of the electric motor.

また、ハイブリッド型の船外機ではないが、プロペラを駆動する電動モータの冷却技術として特許文献２や特許文献３を挙げることができる。特許文献２に記載される技術にあっては、電動モータが収容される室内を外気に連通するパイプを設け、かかるパイプを介して電動モータが収容された室内の空気を換気するように構成している。他方、特許文献３に記載される技術にあっては、電動モータが収容される室内に連通する放熱器を設け、かかる室内と放熱器の間で空気を循環させることで電動モータを冷却するように構成している。
実開昭６３−１５８４９３号公報（図５など）実開昭６１−２０５８９９号公報（図１および図２）実用新案登録第２５４９００３号公報（図１など） Moreover, although it is not a hybrid type outboard motor, patent document 2 and patent document 3 can be mentioned as a cooling technique of the electric motor which drives a propeller. In the technique described in Patent Document 2, a pipe communicating with the outside air is provided in the room in which the electric motor is accommodated, and the air in the room in which the electric motor is accommodated is vented through the pipe. ing. On the other hand, in the technique described in Patent Document 3, a radiator that communicates with the room in which the electric motor is accommodated is provided, and the electric motor is cooled by circulating air between the room and the radiator. It is configured.
Japanese Utility Model Publication No. 63-158493 (FIG. 5 etc.) Japanese Utility Model Publication No. 61-205899 (FIGS. 1 and 2) Utility Model Registration No. 2549003 (Fig. 1 etc.)

ところで、特許文献１に記載されるようなハイブリッド型の船外機にあっては、電動モータに加え、内燃機関や遠心クラッチも効率よく冷却できることが望ましい。 By the way, in the hybrid type outboard motor as described in Patent Document 1, it is desirable that the internal combustion engine and the centrifugal clutch can be efficiently cooled in addition to the electric motor.

従ってこの発明の目的は上記した課題を解決し、内燃機関と電動モータ、さらにはそれらの間に配置された遠心クラッチを効率よく冷却するようにしたハイブリッド型の船外機を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a hybrid outboard motor that solves the above-described problems and efficiently cools an internal combustion engine, an electric motor, and a centrifugal clutch disposed therebetween. .

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関と、前記内燃機関よりも鉛直方向において下方に配置された電動モータと、前記電動モータの出力軸の回転が伝達されるプロペラと、前記内燃機関の出力軸と前記電動モータの出力軸の間に配置され、前記内燃機関の運転時にその出力を前記電動モータの出力軸を介して前記プロペラに伝達する遠心クラッチとを備えた船外機において、前記電動モータの出力軸の、前記遠心クラッチと前記電動モータの間に位置する部位に、前記電動モータの出力軸と共に回転して空気を送風する送風機構を設けるように構成した。 In order to solve the above-mentioned object, according to claim 1, the rotation of the internal combustion engine, the electric motor disposed below the internal combustion engine in the vertical direction, and the output shaft of the electric motor is transmitted. A propeller, and a centrifugal clutch disposed between the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the electric motor, and transmitting the output to the propeller via the output shaft of the electric motor when the internal combustion engine is operated. In the above-described outboard motor, a structure is provided in which a blower mechanism that rotates with the output shaft of the electric motor and blows air is provided at a portion of the output shaft of the electric motor located between the centrifugal clutch and the electric motor. did.

また、請求項２にあっては、前記送風機構が、前記電動モータの出力軸の回転方向に関わらず、空気を鉛直方向において下方から上方に向けて送風する遠心ファンからなるように構成した。 According to a second aspect of the present invention, the blower mechanism is constituted by a centrifugal fan that blows air from below to above in the vertical direction regardless of the rotation direction of the output shaft of the electric motor.

また、請求項３にあっては、前記送風機構の吸気口が前記電動モータよりも鉛直方向において下方に配置されると共に、前記吸気口に連続する空気通路が迷路構造とされるように構成した。 According to a third aspect of the present invention, the air inlet of the air blowing mechanism is disposed below the electric motor in the vertical direction, and the air passage continuing to the air inlet is configured as a maze structure. .

請求項１に係る船外機にあっては、内燃機関と、前記内燃機関よりも鉛直方向において下方に配置された電動モータと、前記内燃機関の出力軸と前記電動モータの出力軸の間に配置され、前記内燃機関の運転時にその出力を前記電動モータの出力軸を介して前記プロペラに伝達する遠心クラッチとを備えると共に、前記電動モータの出力軸の、前記遠心クラッチと前記電動モータの間に位置する部位に、前記電動モータの出力軸と共に回転して空気を送風する送風機構を設けるように構成したので、内燃機関と電動モータ、さらにはそれらの間に配置された遠心クラッチを効率よく冷却することができる。 In the outboard motor according to claim 1, between the internal combustion engine, the electric motor disposed below the internal combustion engine in the vertical direction, and the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the electric motor. And a centrifugal clutch that transmits the output to the propeller via the output shaft of the electric motor during operation of the internal combustion engine, and between the centrifugal clutch and the electric motor of the output shaft of the electric motor. Since the blower mechanism that rotates with the output shaft of the electric motor and blows air is provided at the position located in the internal combustion engine, the internal combustion engine, the electric motor, and the centrifugal clutch arranged between them are efficiently provided. Can be cooled.

また、請求項２に係る船外機にあっては、送風機構が、電動モータの出力軸の回転方向に関わらず、空気を鉛直方向において下方から上方に向けて送風する遠心ファンからなるように構成した、即ち、電動モータの出力軸の回転方向に関わらず、電動モータ、遠心クラッチ、内燃機関の順で冷却するようにしたので、発熱量の大きな内燃機関によって冷却空気が昇温される前に電動モータと遠心クラッチを冷却することができ、よって電動モータと遠心クラッチを効率よく冷却することができる。 In the outboard motor according to claim 2, the blower mechanism is constituted by a centrifugal fan that blows air from below to above in the vertical direction regardless of the rotation direction of the output shaft of the electric motor. Since the cooling is performed in the order of the electric motor, the centrifugal clutch, and the internal combustion engine regardless of the rotation direction of the output shaft of the electric motor, before the temperature of the cooling air is increased by the internal combustion engine having a large heat generation amount. In addition, the electric motor and the centrifugal clutch can be cooled, so that the electric motor and the centrifugal clutch can be efficiently cooled.

また、請求項３に係る船外機にあっては、送風機構の吸気口が前記電動モータよりも鉛直方向において下方に配置されるように構成したので、吸気口から吸入された新気が電動モータに効率よく供給され、よって電動モータの冷却効果をより向上させることができる。また、吸気口に連続する空気通路が迷路構造とされるように構成したので、上記した効果に加え、電動モータが被水するのを防止できると共に、電動モータの動作音が船外機外部に漏洩するのを抑制することができる。 Further, in the outboard motor according to the third aspect, since the intake port of the blower mechanism is arranged below the electric motor in the vertical direction, the fresh air sucked from the intake port is electrically driven. It is efficiently supplied to the motor, so that the cooling effect of the electric motor can be further improved. Further, since the air passage continuing to the intake port is configured to have a maze structure, in addition to the above-described effects, the electric motor can be prevented from getting wet, and the operation sound of the electric motor can be external to the outboard motor. Leakage can be suppressed.

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機を実施するための最良の形態について説明する。 The best mode for carrying out an outboard motor according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機の部分断面図である。 FIG. 1 is a partial sectional view of an outboard motor according to a first embodiment of the present invention.

図１において符号１０は船外機を示す。船外機１０は固定機構１２を介して船体１４のトランサム１６に固定される。 In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an outboard motor. The outboard motor 10 is fixed to the transom 16 of the hull 14 via a fixing mechanism 12.

船外機１０は、その上部に内燃機関（以下「エンジン」という）２０を備える。エンジン２０は排気量５０ｃｃ程度の単気筒ガソリンエンジンであり、出力１．５ｋＷ（約２ＰＳ）を発生する。図示の如く、エンジン２０はクランクシャフト（出力軸）２２が鉛直方向と平行に配置され、エンジンカバー２４によって覆われる。 The outboard motor 10 includes an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 20 at an upper portion thereof. The engine 20 is a single-cylinder gasoline engine having a displacement of about 50 cc and generates an output of 1.5 kW (about 2 PS). As shown in the figure, the engine 20 has a crankshaft (output shaft) 22 arranged in parallel to the vertical direction and covered with an engine cover 24.

船外機１０においてエンジン２０よりも鉛直方向において下方には、電動モータ２８が配置される。電動モータ２８は、ステータ３０とロータ（出力軸）３２とからなるＤＣブラシレスモータであり、数百Ｗの出力を発生する。図示の如く、電動モータ２８は、ロータ３２が鉛直方向と平行に配置されると共に、モータカバー３４によって覆われる。 In the outboard motor 10, an electric motor 28 is disposed below the engine 20 in the vertical direction. The electric motor 28 is a DC brushless motor including a stator 30 and a rotor (output shaft) 32, and generates an output of several hundred watts. As shown in the figure, the electric motor 28 is covered with a motor cover 34 while the rotor 32 is disposed in parallel with the vertical direction.

エンジン２０と電動モータ２８の間には、遠心クラッチ３６が配置される。具体的には、エンジンのクランクシャフト２２の下端と電動モータのロータ３２の上端は、遠心クラッチ３６を介して接続される。また、遠心クラッチ３６付近には、エンジン２０の運転停止時に電動モータ２８の出力をエンジン２０に伝達するモータ出力伝達機構３８が配置される。 A centrifugal clutch 36 is disposed between the engine 20 and the electric motor 28. Specifically, the lower end of the crankshaft 22 of the engine and the upper end of the rotor 32 of the electric motor are connected via a centrifugal clutch 36. A motor output transmission mechanism 38 that transmits the output of the electric motor 28 to the engine 20 when the operation of the engine 20 is stopped is disposed near the centrifugal clutch 36.

一方、電動モータのロータ３２の下端には、ドライブシャフト４０の上端が接続される。ドライブシャフト４０は、図示の如く鉛直方向と平行に配置され、ドライブシャフトカバー４２の内部に鉛直軸回りに回動自在に支持される。 On the other hand, the upper end of the drive shaft 40 is connected to the lower end of the rotor 32 of the electric motor. The drive shaft 40 is disposed in parallel with the vertical direction as shown in the figure, and is supported inside the drive shaft cover 42 so as to be rotatable about the vertical axis.

ドライブシャフト４０の下端には、プロペラ４４が直接取り付けられる。プロペラ４４は、側面視においてＳ字型を呈する筒状のプロペラカバー４６によって覆われる。 A propeller 44 is directly attached to the lower end of the drive shaft 40. The propeller 44 is covered with a cylindrical propeller cover 46 having an S-shape in a side view.

図示の如く、エンジンのクランクシャフト２２、遠心クラッチ３６、電動モータのロータ３２、ドライブシャフト４０およびプロペラ４４は、全て同軸上に回転中心を備える。また、エンジン２０からプロペラ４４に至るまでの動力伝達系には、ギヤが一切設けられない。 As shown in the figure, the crankshaft 22 of the engine, the centrifugal clutch 36, the rotor 32 of the electric motor, the drive shaft 40, and the propeller 44 are all provided coaxially with a rotation center. Further, no gear is provided in the power transmission system from the engine 20 to the propeller 44.

電動モータ２８の出力（回転出力）は、ドライブシャフト４０を介してプロペラ４４に伝達される。また、エンジン２０の出力（回転出力）は、遠心クラッチ３６を介して電動モータのロータ３２に伝達され、さらにドライブシャフト４０を介してプロペラ４４に伝達される。即ち、プロペラ４４は、エンジン２０の出力と電動モータ２８の出力のいずれかによって鉛直軸回りに回転させられる。このように、船外機１０は、エンジン２０と電動モータ２８をプロペラ４４の駆動源として備えたハイブリッド型の船外機であり、より詳しくは、排気量５０ｃｃ程度のエンジン２０と出力数百Ｗの電動モータ２８を備えた小型の船外機である。 The output (rotational output) of the electric motor 28 is transmitted to the propeller 44 via the drive shaft 40. Further, the output (rotational output) of the engine 20 is transmitted to the rotor 32 of the electric motor via the centrifugal clutch 36 and further transmitted to the propeller 44 via the drive shaft 40. That is, the propeller 44 is rotated around the vertical axis by either the output of the engine 20 or the output of the electric motor 28. As described above, the outboard motor 10 is a hybrid type outboard motor including the engine 20 and the electric motor 28 as a drive source of the propeller 44. More specifically, the engine 20 having a displacement of about 50 cc and an output of several hundred W This is a small outboard motor equipped with the electric motor.

また、船外機１０においてエンジンカバー２４の下方には、バーハンドル５０が設けられる。バーハンドル５０は、図示の如く、船体１４の前方（進行方向における前方）に向けて突出され、操縦者によって操作自在とされる。ドライブシャフトカバー４２は、前記した固定機構１２に鉛直軸回りに回動自在に支持され、よって操縦者は、バーハンドル５０を左右に揺動することによって船外機１０を左右に操舵することができる。 In the outboard motor 10, a bar handle 50 is provided below the engine cover 24. As shown in the figure, the bar handle 50 protrudes toward the front of the hull 14 (forward in the traveling direction) and can be operated by the operator. The drive shaft cover 42 is supported by the fixing mechanism 12 so as to be rotatable about the vertical axis. Therefore, the operator can steer the outboard motor 10 left and right by swinging the bar handle 50 left and right. it can.

次いで、図２以降を参照し、船外機１０の各部について詳説する。 Next, each part of the outboard motor 10 will be described in detail with reference to FIG.

図２は、遠心クラッチ３６付近の拡大断面図である。 FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of the centrifugal clutch 36.

図２に示すように、遠心クラッチ３６は、電動モータのロータ３２に取り付けられたクラッチアウター５４と、エンジンのクランクシャフト２２に固定されたクラッチシュー５６とからなる。クラッチアウター５４およびクラッチシュー５６は、クラッチカバー５８で覆われる。 As shown in FIG. 2, the centrifugal clutch 36 includes a clutch outer 54 attached to the rotor 32 of the electric motor, and a clutch shoe 56 fixed to the crankshaft 22 of the engine. The clutch outer 54 and the clutch shoe 56 are covered with a clutch cover 58.

図示の如く、クラッチアウター５４は、クラッチシュー５６を取り囲むように配置される。クラッチシュー５６は、図示しないスプリングを備え、エンジン２０の運転時（より詳しくは、アイドル回転数を上回る回転数で運転されているとき）に遠心力によってかかるスプリングが伸長することにより、クラッチアウター５４の内壁に押圧される。これにより、エンジン２０の出力が電動モータのロータ３２に伝達される。 As illustrated, the clutch outer 54 is disposed so as to surround the clutch shoe 56. The clutch shoe 56 includes a spring (not shown), and when the engine 20 is operated (more specifically, when the engine 20 is operated at a rotational speed higher than the idle rotational speed), the spring applied by the centrifugal force extends, whereby the clutch outer 54 It is pressed against the inner wall. Thereby, the output of the engine 20 is transmitted to the rotor 32 of the electric motor.

クランクシャフト２２においてクラッチシュー５６よりも上方には、ドライブプレート６０が固定される。ドライブプレート６０は平面視円形を呈し、その円周上には少なくとも１個の凸部６０ａが設けられる。 A drive plate 60 is fixed above the clutch shoe 56 in the crankshaft 22. The drive plate 60 has a circular shape in plan view, and is provided with at least one convex portion 60a on the circumference thereof.

前記したクラッチアウター５４は、具体的には、ロータ３２にその軸方向にスライド自在に取り付けられると共に、スプリング６２によってドライブプレート６０から離間する方向に付勢される。また、クラッチアウター５４の上端には、少なくとも１個の凸部５４ａが設けられる。 Specifically, the above-described clutch outer 54 is attached to the rotor 32 so as to be slidable in the axial direction, and is urged by a spring 62 in a direction away from the drive plate 60. Further, at the upper end of the clutch outer 54, at least one convex portion 54a is provided.

クラッチアウター５４の下方には、レバー６６が配置される。レバー６６は、その途中に設けられた回転軸（支点）を中心としてクラッチカバー５８の内部に上下方向に揺動自在に支持される。また、レバー６６の一端はカム形状とされると共に、他端にはレバー６６を駆動する電磁ソレノイド７０が接続される。即ち、レバー６６は、電磁ソレノイド７０によってカム形状の端部が上下に揺動するように駆動される、より具体的には、電磁ソレノイド７０が通電されたとき、レバー６６のカム形状の端部が上方に駆動される。 A lever 66 is disposed below the clutch outer 54. The lever 66 is supported so as to be swingable in the vertical direction inside the clutch cover 58 around a rotation shaft (fulcrum) provided in the middle thereof. One end of the lever 66 has a cam shape, and an electromagnetic solenoid 70 for driving the lever 66 is connected to the other end. That is, the lever 66 is driven by the electromagnetic solenoid 70 so that the cam-shaped end portion swings up and down. More specifically, when the electromagnetic solenoid 70 is energized, the lever-shaped end portion of the lever 66 is cam-shaped. Is driven upward.

電磁ソレノイド７０が通電されると、図３に示すように、レバー６６のカム形状の端部によってクラッチアウター５４が上方に押し上げられ（ドライブプレート６０に近接する方向にスライドさせられ）、凸部５４ａがドライブプレート６０の凸部６０ａに勘合させられる。この状態で電動モータ２８を駆動することにより、ロータ３２の回転がクラッチアウター５４とドライブプレート６０を介してエンジンのクランクシャフト２２に伝達される。即ち、エンジン２０を、プロペラ４４の駆動源たる電動モータ２８で始動させることができる。 When the electromagnetic solenoid 70 is energized, as shown in FIG. 3, the clutch outer 54 is pushed upward by the cam-shaped end portion of the lever 66 (slid in the direction approaching the drive plate 60), and the convex portion 54a. Is fitted into the convex portion 60 a of the drive plate 60. By driving the electric motor 28 in this state, the rotation of the rotor 32 is transmitted to the crankshaft 22 of the engine via the clutch outer 54 and the drive plate 60. That is, the engine 20 can be started by the electric motor 28 that is a drive source of the propeller 44.

このように、前記したモータ出力伝達機構３８は、ドライブプレート６０と、クラッチアウター５４をドライブプレート６０に近接する方向にスライドさせ、クラッチアウター５４をドライブプレート６０に勘合させる（具体的には、クラッチアウター５４の凸部５４ａをドライブプレート６０の凸部６０ａに勘合させる）レバー６６と、レバー６６を駆動する電磁ソレノイド７０とから構成される。 As described above, the motor output transmission mechanism 38 slides the drive plate 60 and the clutch outer 54 in the direction close to the drive plate 60, and engages the clutch outer 54 with the drive plate 60 (specifically, the clutch A lever 66 that engages the convex portion 54 a of the outer 54 with the convex portion 60 a of the drive plate 60, and an electromagnetic solenoid 70 that drives the lever 66.

図２の説明を続けると、電動モータのロータ３２の、遠心クラッチ３６と電動モータ２８（具体的にはそのステータ３０）の間に位置する部位には、送風機構、具体的には、遠心ファン７２が設けられる。 Continuing the description of FIG. 2, a portion of the rotor 32 of the electric motor located between the centrifugal clutch 36 and the electric motor 28 (specifically, the stator 30 thereof) is provided with a blower mechanism, specifically, a centrifugal fan. 72 is provided.

図において符号７４は遠心ファン７２の吸気口であり、符号７６は遠心ファン７２の排気口である。図示の如く、吸気口７４は電動モータ２８よりも下方に配置される一方、排気口７６は電動モータ２８よりも上方に配置される。具体的に説明すると、モータカバー３４の下端には、鉛直方向下方に開口した吸気口７４が少なくとも１箇所設けられる。また、クラッチカバー５８の上端、およびエンジン２０が載置されるエンジンマウント７８の下端付近には、水平方向に開口した排気口７６が少なくとも１箇所設けられる。 In the figure, reference numeral 74 denotes an intake port of the centrifugal fan 72, and reference numeral 76 denotes an exhaust port of the centrifugal fan 72. As illustrated, the intake port 74 is disposed below the electric motor 28, while the exhaust port 76 is disposed above the electric motor 28. More specifically, the lower end of the motor cover 34 is provided with at least one intake port 74 that opens downward in the vertical direction. Further, at least one exhaust port 76 opened in the horizontal direction is provided near the upper end of the clutch cover 58 and the lower end of the engine mount 78 on which the engine 20 is placed.

また、吸気口７４に連続する空気通路８０は迷路構造、具体的には、直角に２回屈曲するクランク形状とされる。 The air passage 80 continuing to the intake port 74 has a labyrinth structure, specifically, a crank shape that is bent twice at a right angle.

図４は、遠心ファン７２の平面図である。 FIG. 4 is a plan view of the centrifugal fan 72.

図４に示すように、遠心ファン７２は、その上面に複数枚のフィン８２を備える。フィン８２は、遠心ファン７２の回転方向（即ち、回転軸たるロータ３２の回転方向）に関わらず常に下方から上方に向けて空気を送風するように、ロータ３２を中心として放射状に配置される。 As shown in FIG. 4, the centrifugal fan 72 includes a plurality of fins 82 on the upper surface thereof. The fins 82 are radially arranged around the rotor 32 so that air is always blown from below to above regardless of the rotation direction of the centrifugal fan 72 (that is, the rotation direction of the rotor 32 serving as the rotation axis).

ここで、遠心ファン７２を回転させることによって生じる空気の流れについて図５を参照して説明する。遠心ファン７２が回転すると、先ず、吸気口７４と空気通路８０を介してモータカバー３４の内部に空気（冷却空気）が流入する。モータカバー３４の内部に流入した空気は、電動モータ２８を冷却しつつモータカバー３４の上部へと流れ、クラッチカバー５８の内部に流入する。 Here, the flow of air generated by rotating the centrifugal fan 72 will be described with reference to FIG. When the centrifugal fan 72 rotates, first, air (cooling air) flows into the motor cover 34 through the air inlet 74 and the air passage 80. The air flowing into the motor cover 34 flows to the upper part of the motor cover 34 while cooling the electric motor 28 and flows into the clutch cover 58.

クラッチカバー５８の内部に流入した空気は、遠心クラッチ３６を冷却しつつクラッチカバー５８の上部へと流れ、さらにエンジン２０（具体的にはエンジン２０の潤滑油が貯留されるオイルパン８４）を冷却した後に排気口７６から排出される。このように、遠心ファン７２によって下方から上方に向けて送風された空気によって、電動モータ２８、遠心クラッチ３６、エンジン２０の順に冷却される。 The air flowing into the clutch cover 58 flows to the upper part of the clutch cover 58 while cooling the centrifugal clutch 36, and further cools the engine 20 (specifically, the oil pan 84 in which the lubricating oil of the engine 20 is stored). After that, the gas is discharged from the exhaust port 76. Thus, the electric motor 28, the centrifugal clutch 36, and the engine 20 are cooled in this order by the air blown upward from below by the centrifugal fan 72.

次いで、プロペラカバー４６について詳説する。 Next, the propeller cover 46 will be described in detail.

図６は、プロペラカバー４６の拡大部分断面図である。また、図７は、図６のVII−VII線断面図である。 FIG. 6 is an enlarged partial sectional view of the propeller cover 46. FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII in FIG.

図６および図７に示すように、プロペラカバー４６は複数個、具体的には略左右対称に形成された２個の部材４６Ｌ，４６Ｒからなる分割構造とされる。進行方向に向かって左側の部材４６Ｌは、ドライブシャフトカバー４２に固定される。一方、右側の部材４６Ｒは、複数個のボルト８６によって部材４６Ｌに着脱自在とされる。尚、左側の部材４６Ｌと右側の部材４６Ｒは、図７に示す如く、それぞれの当接面に形成された凸部と凹部を勘合させることにより、隙間なく組み付けられる。 As shown in FIGS. 6 and 7, the propeller cover 46 has a divided structure composed of a plurality of members, specifically, two members 46L and 46R formed substantially symmetrically. The member 46L on the left side in the traveling direction is fixed to the drive shaft cover 42. On the other hand, the right member 46R is detachably attached to the member 46L by a plurality of bolts 86. As shown in FIG. 7, the left member 46L and the right member 46R are assembled without gaps by fitting the convex portions and the concave portions formed on the respective contact surfaces.

図６の説明に戻ると、プロペラカバー４６は、前述したように側面視Ｓ字型を呈する。プロペラカバー４６は、具体的には、進行方向の後方に開口部４６ａ１を有する水平方向と平行な第１の部位４６ａと、第１の部位４６ａよりも鉛直方向下方に位置すると共に、進行方向の前方に開口部４６ｂ１を有する水平方向と平行な第２の部位４６ｂと、第１の部位４６ａと第２の部位４６ｂのそれぞれに曲線部を介して連続する鉛直方向と平行な第３の部位４６ｃとから構成される。 Returning to the description of FIG. 6, the propeller cover 46 has an S-shape in a side view as described above. Specifically, the propeller cover 46 has a first part 46a parallel to the horizontal direction having an opening 46a1 at the rear in the traveling direction, and is positioned below the first part 46a in the vertical direction. A second part 46b having an opening 46b1 in front and parallel to the horizontal direction, and a third part 46c parallel to the vertical direction and continuing to each of the first part 46a and the second part 46b via a curved portion. It consists of.

図示の如く、プロペラ４４は第３の部位４６ｃの内部に配置される。プロペラ４４は、船体１４を前進させるときは上向きの水流を発生する方向に回転させられる一方、船体１４を後進させるときは下向きの水流を発生する方向に回転させられる。以下、プロペラ４４が上向きの水流を発生するときの回転を「前進回転」、下向きの水流を発生するときの回転を「後進回転」と呼ぶ。 As illustrated, the propeller 44 is disposed inside the third portion 46c. The propeller 44 is rotated in a direction to generate an upward water flow when the hull 14 is moved forward, and is rotated in a direction to generate a downward water flow when the hull 14 is moved backward. Hereinafter, rotation when the propeller 44 generates an upward water flow is referred to as “forward rotation”, and rotation when the downward water flow is generated is referred to as “reverse rotation”.

プロペラ４４が前進回転させられると、第２の部位４６ｂの開口部４６ｂ１から水が吸入されて第１の部位４６ａの開口部４６ａ１から吐出される。他方、プロペラ４４が後進回転させられると、第１の部位４６ａの開口部４６ａ１から水が吸入されて第２の部位４６ｂの開口部４６ｂ１から吐出される。即ち、プロペラ４４が鉛直軸回りに回転することによって発生した鉛直方向の水流は、プロペラカバー４６によって水平方向の水流（推進力）に変換され、よって船体１４が前方あるいは後方に推進させられる。 When the propeller 44 is rotated forward, water is sucked from the opening 46b1 of the second part 46b and discharged from the opening 46a1 of the first part 46a. On the other hand, when the propeller 44 is rotated backward, water is sucked from the opening 46a1 of the first part 46a and discharged from the opening 46b1 of the second part 46b. That is, the vertical water flow generated by the rotation of the propeller 44 about the vertical axis is converted into a horizontal water flow (propulsive force) by the propeller cover 46, and the hull 14 is propelled forward or backward.

次いで、バーハンドル５０について詳説する。 Next, the bar handle 50 will be described in detail.

図８は、バーハンドル５０の先端付近の拡大部分断面図である。 FIG. 8 is an enlarged partial cross-sectional view near the tip of the bar handle 50.

図８に示すように、バーハンドル５０の先端には、スロットルグリップ９０が設けられる。スロットルグリップ９０は、操縦者によって回動操作自在とされ、その内部には回動角センサ９２が配置される。回動角センサ９２は、スロットルグリップ９０の回動角を示す信号を出力する。また、スロットルグリップ９０の近傍には、制御スイッチ９４が設けられる。制御スイッチ９４は、操縦者によって選択された５つのポジション（後述）に応じた信号を出力する。回動角センサ９２と制御スイッチ９４の出力は、スロットルグリップ９０の内部に配置されたコントローラ９６に入力される。コントローラ９６は、マイクロコンピュータなどからなり、スロットルグリップ９０の回動操作に応じて（即ち、回動角センサ９２の出力に応じて）電動モータ２８の駆動を制御する。 As shown in FIG. 8, a throttle grip 90 is provided at the tip of the bar handle 50. The throttle grip 90 can be freely rotated by a driver, and a rotation angle sensor 92 is disposed therein. The rotation angle sensor 92 outputs a signal indicating the rotation angle of the throttle grip 90. A control switch 94 is provided in the vicinity of the throttle grip 90. The control switch 94 outputs a signal corresponding to five positions (described later) selected by the operator. The outputs of the rotation angle sensor 92 and the control switch 94 are input to a controller 96 disposed inside the throttle grip 90. The controller 96 is composed of a microcomputer or the like, and controls the driving of the electric motor 28 according to the turning operation of the throttle grip 90 (that is, according to the output of the turning angle sensor 92).

図９は、図８のIX−IX線断面図である。 9 is a cross-sectional view taken along the line IX-IX in FIG.

図８および図９に示すように、スロットルグリップ９０の後端付近にはプーリ１００（スロットル開度調整機構）が取り付けられる。プーリ１００には、エンジン２０のスロットルバルブ（図示せず）に接続されたスロットルケーブル（具体的にはプッシュプルケーブル）１０２が捲き掛けられる。 As shown in FIGS. 8 and 9, a pulley 100 (throttle opening adjusting mechanism) is attached near the rear end of the throttle grip 90. A throttle cable (specifically, a push-pull cable) 102 connected to a throttle valve (not shown) of the engine 20 is hooked on the pulley 100.

プーリ１００はスロットルグリップ９０と共に回転し、スロットルケーブル１０２を進退（押し引き）させる。スロットルケーブル１０２が進退することにより、スロットルバルブが開閉させられ、エンジン２０の吸入空気量、換言すれば、エンジン回転数が調整される。 The pulley 100 rotates together with the throttle grip 90 to move the throttle cable 102 forward and backward (push and pull). As the throttle cable 102 advances and retracts, the throttle valve is opened and closed, and the intake air amount of the engine 20, in other words, the engine speed is adjusted.

図１０は、船外機１０の動作を示すブロック図である。 FIG. 10 is a block diagram showing the operation of the outboard motor 10.

図１０に示すように、制御スイッチ９４は、「チャージ（ＣＨＧ）」、「オン（ＯＮ）」、「オフ（ＯＦＦ）」、「フォワード（ＦＯＷ）」および「リバース（ＲＥＶ）」の５つのポジションを有し、それらのいずれかが操縦者によって選択自在とされる。 As shown in FIG. 10, the control switch 94 has five positions of “charge (CHG)”, “on (ON)”, “off (OFF)”, “forward (FOW)”, and “reverse (REV)”. And any one of them is selectable by the operator.

また、コントローラ９６には、回動角センサ９２と制御スイッチ９４に加え、前記エンジン２０（具体的にはエンジン２０の点火プラグ（図示せず））、前記電動モータ２８、前記電磁ソレノイド７０、船外機１０の適宜位置に搭載されたバッテリ１０４およびスタータスイッチ１０６が接続される。尚、バッテリ１０４は、エンジン２０の点火プラグ、電動モータ２８、電磁ソレノイド７０、コントローラ９６およびその他の補機類の動作電源として機能する。 In addition to the rotation angle sensor 92 and the control switch 94, the controller 96 includes the engine 20 (specifically, an ignition plug (not shown) of the engine 20), the electric motor 28, the electromagnetic solenoid 70, a ship, and the like. A battery 104 and a starter switch 106 mounted at appropriate positions of the outer unit 10 are connected. The battery 104 functions as an operation power source for the ignition plug of the engine 20, the electric motor 28, the electromagnetic solenoid 70, the controller 96, and other auxiliary machines.

以下、船外機１０の動作について説明すると、操縦者によって「フォワード」ポジションが選択されると、コントローラ９６は、プロペラ４４が前進回転するように電動モータ２８の駆動を制御する。以下、プロペラ４４が前進回転するときの電動モータ２８の回転方向を「正転」とする。 Hereinafter, the operation of the outboard motor 10 will be described. When the “forward” position is selected by the operator, the controller 96 controls the drive of the electric motor 28 so that the propeller 44 rotates forward. Hereinafter, the rotation direction of the electric motor 28 when the propeller 44 rotates forward is referred to as “forward rotation”.

一方、「リバース」ポジションが選択されると、コントローラ９６は、プロペラ４４が後進回転するように電動モータ２８の駆動を制御する。以下、プロペラ４４が後進回転するときの電動モータ２８の回転方向を「逆転」とする。 On the other hand, when the “reverse” position is selected, the controller 96 controls the drive of the electric motor 28 so that the propeller 44 rotates backward. Hereinafter, the rotation direction of the electric motor 28 when the propeller 44 rotates backward is referred to as “reverse rotation”.

このように、「フォワード」ポジションが選択されているときと「リバース」ポジションが選択されているときとでは、電動モータ２８の回転方向が逆向きとされる。尚、「フォワード」ポジションまたは「リバース」ポジションが選択されているときの電動モータ２８の回転数は、回動角センサ９２の出力、換言すれば、操縦者によるスロットルグリップ９０の操作量に応じて変更される。 Thus, the rotation direction of the electric motor 28 is reversed between when the “forward” position is selected and when the “reverse” position is selected. The rotational speed of the electric motor 28 when the “forward” position or the “reverse” position is selected depends on the output of the rotation angle sensor 92, in other words, the amount of operation of the throttle grip 90 by the operator. Be changed.

また、操縦者によって「オン」ポジションが選択されると、コントローラ９６は、エンジン２０の点火プラグに対して電圧の供給を開始する。そして、「オン」ポジションが選択された状態でスタータスイッチ１０６が操作されると、コントローラ９６は電磁ソレノイド７０への通電を開始すると共に、電磁ソレノイド７０への通電を開始してから所定時間経過した後に電動モータ２８を駆動させる。具体的には、電磁ソレノイド７０への通電を開始した後、電磁ソレノイド７０が動作してクラッチアウターの凸部５４ａとドライブプレートの凸部６０ａが勘合するまで待機してから、電動モータ２８が正転するようにその駆動を制御する。これにより、電動モータ２８の出力によってクランクシャフト２２が回転させられ、よってエンジン２０が始動させられる。 When the “ON” position is selected by the operator, the controller 96 starts supplying voltage to the spark plug of the engine 20. When the starter switch 106 is operated with the “ON” position selected, the controller 96 starts energizing the electromagnetic solenoid 70 and a predetermined time has elapsed since the energization of the electromagnetic solenoid 70 was started. The electric motor 28 is driven later. Specifically, after the energization of the electromagnetic solenoid 70 is started, the electromagnetic motor 70 operates and waits until the convex portion 54a of the clutch outer and the convex portion 60a of the drive plate engage with each other, and then the electric motor 28 is properly connected. The drive is controlled to roll. As a result, the crankshaft 22 is rotated by the output of the electric motor 28, and thus the engine 20 is started.

エンジン２０の出力は、操縦者によってスロットルグリップ９０が操作されてアイドル回転数を上回る回転数で運転されたとき、遠心クラッチ３６などを介してプロペラ４４に伝達される。このときのプロペラ４４の回転は前進回転である。尚、スタータスイッチ１０６が操作されていないときは、エンジン２０の負荷を軽減するために電動モータ２８とバッテリ１０４の電気的な接続は断たれる。 The output of the engine 20 is transmitted to the propeller 44 via the centrifugal clutch 36 and the like when the driver operates the throttle grip 90 and operates at a rotational speed exceeding the idle rotational speed. The rotation of the propeller 44 at this time is a forward rotation. When the starter switch 106 is not operated, the electric connection between the electric motor 28 and the battery 104 is cut to reduce the load on the engine 20.

また、操縦者によって「チャージ」ポジションが選択されると、コントローラ９６は、エンジン２０の運転を継続させつつ電動モータ２８とバッテリ１０４を電気的に接続する。即ち、エンジン２０の出力で電動モータのロータ３２を回転させることで、電動モータ２８を発電機として機能させ、バッテリ１０４の充電を行う。 When the “charge” position is selected by the operator, the controller 96 electrically connects the electric motor 28 and the battery 104 while continuing the operation of the engine 20. That is, by rotating the rotor 32 of the electric motor with the output of the engine 20, the electric motor 28 functions as a generator and the battery 104 is charged.

これに対し、操縦者によって「オフ」ポジションが選択されると、コントローラ９６は、エンジン２０の点火プラグおよび電動モータ２８への通電を断ってエンジン２０と電動モータ２８の運転を停止させる。 On the other hand, when the “off” position is selected by the operator, the controller 96 stops the operation of the engine 20 and the electric motor 28 by cutting off the power supply to the spark plug of the engine 20 and the electric motor 28.

図示の如く、「オフ」ポジションは、エンジン２０を始動させる「オン」ポジションと、電動モータ２８を始動させる「フォワード」および「リバース」の各ポジションの間に位置するため、エンジン２０と電動モータ２８が同時に運転されることはない。従って、単一の操作部（即ち、スロットルグリップ９０）でエンジン２０と電動モータ２８の回転数を調整するように構成しても、一方の操作が他方の操作に干渉することはない。 As shown, the “off” position is located between the “on” position where the engine 20 is started and the “forward” and “reverse” positions where the electric motor 28 is started. Are not driven at the same time. Therefore, even if the engine 20 and the electric motor 28 are adjusted to adjust the rotation speed with a single operation portion (that is, the throttle grip 90), one operation does not interfere with the other operation.

このように、操縦者は、制御スイッチ９４を操作することにより、エンジン２０と電動モータ２８の運転と停止、および電動モータ２８の回転方向を制御することができる。また、スロットルグリップ９０を操作することにより、エンジン２０と電動モータ２８の回転数を調整することができる。 As described above, the operator can control the operation and stop of the engine 20 and the electric motor 28 and the rotation direction of the electric motor 28 by operating the control switch 94. Further, by operating the throttle grip 90, the rotational speeds of the engine 20 and the electric motor 28 can be adjusted.

続いて、図１１以降を参照し、固定機構１２について詳説する。 Next, the fixing mechanism 12 will be described in detail with reference to FIG.

図１１は、固定機構１２の拡大断面図である。 FIG. 11 is an enlarged cross-sectional view of the fixing mechanism 12.

図１１に示すように、固定機構１２はスターンブラケット１１０を備える。スターンブラケット１１０は、ドライブシャフトカバー４２の左右に一つずつ、計２つ取り付けられる（図１１では右側に配置されたスターンブラケットのみ示す）。以下、右側に配置されたスターンブラケットについて説明するが、２つのスターンブラケットは左右対称であるため、以下の説明は図示しない左側のスターンブラケットにも妥当する。 As shown in FIG. 11, the fixing mechanism 12 includes a stern bracket 110. Two stern brackets 110 are attached to the left and right sides of the drive shaft cover 42 in total (only the stern brackets arranged on the right side are shown in FIG. 11). Hereinafter, the stern bracket disposed on the right side will be described. However, since the two stern brackets are symmetrical, the following description is also applicable to the left stern bracket (not shown).

スターンブラケット１１０は、トランサム１６の後面１６ａに当接されるトランサム当接部１１０ａと、トランサム１６の上端から前方に向けて突出されるスライドビーム１１０ｂとを備える。スライドビーム１１０ｂは、図１１に示すＡ−Ａ線の断面が矩形を呈する。 The stern bracket 110 includes a transom abutting portion 110 a that abuts against the rear surface 16 a of the transom 16 and a slide beam 110 b that projects forward from the upper end of the transom 16. The slide beam 110b has a rectangular cross section taken along line AA shown in FIG.

また、固定機構１２は、上記したスターンブラケット１１０に加え、スライドビーム１１０ｂにトランサム１６の板厚方向（スライドビーム１１０ｂの突出方向）にスライド自在に取り付けられたスライド式ブラケット１１２と、スライド式ブラケット１１２にトランサム１６の板厚方向にスライド自在に支持されたクランプ部１１４と、スライド式ブラケット１１２に設けられた回転軸を中心に揺動自在に支持された手動レバー１１６と、クランプ部１１４と手動レバー１１６を連結し、手動レバー１１６の変位をクランプ部１１４に伝達するリンク１１８とを備える。 In addition to the above-described stern bracket 110, the fixing mechanism 12 includes a slide bracket 112 slidably attached to the slide beam 110b in the plate thickness direction of the transom 16 (the projecting direction of the slide beam 110b), A clamp 114 that is slidably supported in the thickness direction of the transom 16, a manual lever 116 that is slidably supported around a rotation shaft provided on the slide bracket 112, a clamp 114 and a manual lever 116, and a link 118 that transmits the displacement of the manual lever 116 to the clamp unit 114.

ここで、手動レバー１１６の回転軸（符号１２０で示す）と、手動レバー１１６とリンク１１８の連結軸（符号１２２で示す）と、リンク１１８とクランプ部１１４の連結軸（符号１２４で示す）は、全て平行に配置される。具体的には、回転軸１２０と連結軸１２２，１２４は、全てトランサム１６の板厚方向と直交させられる。 Here, the rotating shaft (indicated by reference numeral 120) of the manual lever 116, the connecting shaft of the manual lever 116 and the link 118 (indicated by reference numeral 122), and the connecting shaft of the link 118 and the clamp part 114 (indicated by reference numeral 124). Are all arranged in parallel. Specifically, the rotating shaft 120 and the connecting shafts 122 and 124 are all orthogonal to the plate thickness direction of the transom 16.

スライド式ブラケット１１２は、スライドビーム１１０ｂの突出方向（長手方向）と直交して配置される壁面１１２ａと、壁面１１２ａの下端からトランサム１６と離間する方向に延設されたリンク収容部１１２ｂとを備える。リンク収容部１１２ｂは、図１１のＢ−Ｂ線における断面が凹型を呈し、かかる凹型の溝部分にリンク１１８の全部と手動レバー１１６およびクランプ部１１４の一部を収容する。 The sliding bracket 112 includes a wall surface 112a that is disposed orthogonal to the protruding direction (longitudinal direction) of the slide beam 110b, and a link housing portion 112b that extends in a direction away from the transom 16 from the lower end of the wall surface 112a. . The link accommodating portion 112b has a concave section in the line B-B in FIG. 11, and accommodates the entire link 118, the manual lever 116, and a part of the clamp portion 114 in the concave groove portion.

図１２は、スライド式ブラケット１１２の拡大正面図（トランサム１６側から壁面１１２ａを見た図）である。 FIG. 12 is an enlarged front view of the sliding bracket 112 (view of the wall surface 112a from the transom 16 side).

図１２に示すように、スライド式ブラケット１１２の上部には、スライドビーム１１０ｂ（図１２で図示せず）が挿通されるべき矩形の孔１１２ｃが穿設されると共に、下部にはクランプ部１１４（図１２で図示せず）が挿通されるべき円形の孔１１２ｄが穿設される。孔１１２ｃおよび孔１１２ｄは、共にトランサム１６の板厚方向と平行に穿設される。 As shown in FIG. 12, a rectangular hole 112c into which a slide beam 110b (not shown in FIG. 12) is inserted is formed in the upper part of the slide bracket 112, and a clamp part 114 (in the lower part). A circular hole 112d into which a hole (not shown in FIG. 12) is to be inserted is formed. Both the hole 112c and the hole 112d are formed parallel to the plate thickness direction of the transom 16.

図１１の説明に戻ると、スライド式ブラケットの壁面１１２ａに穿設された孔１１２ｃには、スライドビーム１１０ｂが挿通される。これにより、スライド式ブラケット１１２は、スライドビーム１１０ｂに対してその長手方向（トランサム１６の板厚方向）にスライド自在とされる。 Returning to the description of FIG. 11, the slide beam 110b is inserted into the hole 112c formed in the wall surface 112a of the slide bracket. Thereby, the slide type bracket 112 is slidable in the longitudinal direction (the thickness direction of the transom 16) with respect to the slide beam 110b.

クランプ部１１４は、リンク１１８に連結されたシャフト部１１４ａと、トランサム１６の前面１６ｂに当接されるべきトランサム当接部１１４ｂとを備える。トランサム当接部１１４ｂには、弾性材１１４ｃが取り付けられる。 The clamp part 114 includes a shaft part 114 a connected to the link 118 and a transom abutting part 114 b to be abutted against the front surface 16 b of the transom 16. An elastic material 114c is attached to the transom contact portion 114b.

クランプ部１１４のうち、シャフト部１１４ａは、スライド式ブラケットの壁面１１２ａに穿設された孔１１２ｄに挿通される。即ち、クランプ部１１４は、スライド式ブラケット１１２に、トランサム１６の板厚方向にスライド自在に支持される。また、トランサム当接部１１４ｂおよびそこに取り付けられた弾性材１１４ｃは、スライド式ブラケットの壁面１１２ａよりもトランサム１６側に配置され、トランサム１６の前面１６ｂと対峙させられる。 Of the clamp portion 114, the shaft portion 114a is inserted into a hole 112d formed in the wall surface 112a of the slide bracket. That is, the clamp portion 114 is supported by the slide bracket 112 so as to be slidable in the thickness direction of the transom 16. The transom abutting portion 114b and the elastic member 114c attached thereto are disposed closer to the transom 16 than the wall surface 112a of the sliding bracket, and face the front surface 16b of the transom 16.

手動レバー１１６は、図示の如く、側面視略Ｖ字型を呈し、その角部（頂点）がスライド式ブラケットのリンク収容部１１２ｂに設けられた回転軸１２０に支持される。手動レバー１１６において、回転軸１２０よりも前方に位置する部位が、操縦者が把持すべき把持部となる。 As shown in the figure, the manual lever 116 is substantially V-shaped in a side view, and its corner (vertex) is supported by the rotating shaft 120 provided in the link accommodating portion 112b of the slide bracket. In the manual lever 116, a portion located in front of the rotation shaft 120 is a grip portion that the operator should grip.

ここで、手動レバー１１６、リンク１１８およびクランプ部１１４の３個の部材により、軸が平行する３個の回り対偶と、それらに直交する１個のすべり対偶からなるスライダクランク機構が形成される。即ち、手動レバー１１６を回転軸１２０回りに回動させることにより、その円運動はリンク１１８を介してクランプ部１１４の直線運動へと変換される。逆に、クランプ部１１４の直線運動は、リンク１１８を介して手動レバー１１６の円運動に変換される。 Here, the three members of the manual lever 116, the link 118, and the clamp portion 114 form a slider crank mechanism including three turning pairs having parallel axes and one sliding pair perpendicular to them. That is, by rotating the manual lever 116 around the rotation shaft 120, the circular motion is converted into a linear motion of the clamp unit 114 via the link 118. Conversely, the linear motion of the clamp part 114 is converted into a circular motion of the manual lever 116 via the link 118.

以上を前提に、固定機構１２の動作について説明する。 Based on the above, the operation of the fixing mechanism 12 will be described.

先ず、図１１に示すように、手動レバー１１６を下方に操作して（回動させて）クランプ部１１４をトランサム１６から離間させつつ（即ち、回転軸１２０と連結軸１２２を結ぶ線と、連結軸１２２と連結軸１２４を結ぶ線がなす角度を大きくすることで、回転軸１２０から連結軸１２４までの直線距離を短くしつつ）、スライド式ブラケット１１２をトランサム１６に近接する方向にスライドさせる。 First, as shown in FIG. 11, the manual lever 116 is operated downward (rotated) to separate the clamp portion 114 from the transom 16 (that is, the line connecting the rotating shaft 120 and the connecting shaft 122, The sliding bracket 112 is slid in the direction approaching the transom 16 while increasing the angle formed by the line connecting the shaft 122 and the connecting shaft 124 (shortening the linear distance from the rotating shaft 120 to the connecting shaft 124).

スライド式ブラケット１１２からトランサム１６までの距離が所望の距離となったところで、図１３に示す如く、手動レバー１１６を上方に操作してクランプ部１１４をトランサム１６に近接する方向にスライドさせ（即ち、回転軸１２０と連結軸１２２を結ぶ線と、連結軸１２２と連結軸１２４を結ぶ線がなす角度を小さくすることで、回転軸１２０から連結軸１２４までの直線距離を増大させ）、よってトランサム当接部１１４ｂに取り付けられた弾性材１１４ｃをトランサム１６の前面１６ｂに押圧させる。 When the distance from the sliding bracket 112 to the transom 16 reaches a desired distance, as shown in FIG. 13, the manual lever 116 is operated upward to slide the clamp portion 114 in the direction close to the transom 16 (that is, By reducing the angle formed by the line connecting the rotating shaft 120 and the connecting shaft 122 and the line connecting the connecting shaft 122 and the connecting shaft 124, the linear distance from the rotating shaft 120 to the connecting shaft 124 is increased. The elastic material 114c attached to the contact portion 114b is pressed against the front surface 16b of the transom 16.

このとき、クランプ部１１４がトランサム１６から受ける反力によってスライド式ブラケット１１２に傾きが生じ、スライドビーム１１０ｂと孔１１２ｃの内壁とのフリクション（摩擦力）が増大する。これにより、スライドビーム１１０ｂに対するスライド式ブラケット１１２の位置が固定される。 At this time, the sliding bracket 112 is inclined by the reaction force received by the clamp 114 from the transom 16, and the friction (frictional force) between the slide beam 110b and the inner wall of the hole 112c increases. Thereby, the position of the slide type bracket 112 with respect to the slide beam 110b is fixed.

また、トランサム当接部１１４ｂには弾性材１１４ｃが取り付けられることから、かかる弾性材１１４ｃを圧縮させることで、図１３に示すスライダクランク機構の死点（回転軸１２０、連結軸１２２，１２４の全てが同一直線上に並ぶ点。即ち、回転軸１２０から連結軸１２４までの直線距離が最長となる点）を超える位置（角度）まで手動レバー１１６を上方に操作する（回動させる）ことができる。 Further, since the elastic material 114c is attached to the transom abutting portion 114b, by compressing the elastic material 114c, the dead center of the slider crank mechanism shown in FIG. 13 (all of the rotating shaft 120 and the connecting shafts 122 and 124). The manual lever 116 can be operated (rotated) upward to a position (angle) that exceeds the point where the lines are aligned on the same straight line, that is, the point where the linear distance from the rotating shaft 120 to the connecting shaft 124 is the longest. .

スライダクランク機構の死点を超える位置まで手動レバー１１６を上方に操作すると、図１４に示す如く、手動レバー１１６においてリンク１１８との連結部位がリンク収容部１１２ｂの下面に当接し、よって手動レバー１１６の変位が終了させられる。このように、スライド式ブラケット１１２のうち、リンク収容部１１２ｂは、スライダクランク機構の死点を超えた位置で手動レバー１１６の変位を終了させるストッパとしても機能する。 When the manual lever 116 is operated upward to a position exceeding the dead center of the slider crank mechanism, the connecting portion of the manual lever 116 to the link 118 contacts the lower surface of the link housing portion 112b as shown in FIG. The displacement of is terminated. In this way, the link housing portion 112b of the slide bracket 112 also functions as a stopper that terminates the displacement of the manual lever 116 at a position beyond the dead center of the slider crank mechanism.

ここで、弾性材１１４ｃの弾性変形量は、前記死点から手動レバー１１６の変位が終了するまでの間のクランプ部１１４の変位（スライド量）よりも大きく設定される。従って、スライド式ブラケット１１２からトランサム１６までの距離が適正であれば、手動レバー１１６の変位が終了しても、弾性材１１４ｃは圧縮状態に維持される。 Here, the elastic deformation amount of the elastic member 114c is set to be larger than the displacement (sliding amount) of the clamp portion 114 from the dead point until the displacement of the manual lever 116 is completed. Therefore, if the distance from the slide bracket 112 to the transom 16 is appropriate, the elastic member 114c is maintained in a compressed state even if the displacement of the manual lever 116 is completed.

弾性材１１４ｃが圧縮状態に維持されれば、クランプ部１１４はトランサム１６から常に反力を受けることとなる。手動レバー１１６が前記死点を超えた後は、トランサム１６からの反力は手動レバー１１６を上方へと変位させる方向の回転力に変換されるため、手動レバー１１６はリンク収容部１１２ｂに当接する位置に保持される。従って、手動レバー１１６をその変位が終了するまで上方に操作することにより、トランサム１６をスターンブラケットのトランサム当接部１１０ａとクランプ部１１４とで挟持し続ける、別言すれば、船外機１０をトランサム１６に固定することができる。 If the elastic material 114c is maintained in a compressed state, the clamp portion 114 always receives a reaction force from the transom 16. After the manual lever 116 exceeds the dead point, the reaction force from the transom 16 is converted into a rotational force in a direction that displaces the manual lever 116 upward, so that the manual lever 116 contacts the link housing portion 112b. Held in position. Therefore, by operating the manual lever 116 upward until the displacement is completed, the transom 16 is continuously held between the transom abutting portion 110a of the stern bracket and the clamp portion 114. In other words, the outboard motor 10 is It can be fixed to the transom 16.

このように、この発明の第１実施例に係る船外機１０にあっては、エンジン２０のクランクシャフト２２と電動モータ２８のロータ３２の間に配置され、エンジン２０の運転時にその出力をロータ３２を介してプロペラ４４に伝達する遠心クラッチ３６と、エンジン２０の運転停止時に電動モータ２８の出力をクランクシャフト２２に伝達するモータ出力伝達機構３８とを備えるようにしたので、プロペラ駆動用の電動モータ２８でエンジン２０を始動させることができる。従って、エンジン始動用の電動モータを別個に備える必要がなく、よって船外機１０の大型化やコストアップを抑制しつつエンジン２０を電動で始動させることができる。 Thus, in the outboard motor 10 according to the first embodiment of the present invention, the outboard motor 10 is disposed between the crankshaft 22 of the engine 20 and the rotor 32 of the electric motor 28, and the output is output to the rotor when the engine 20 is in operation. Since the centrifugal clutch 36 that transmits to the propeller 44 via the motor 32 and the motor output transmission mechanism 38 that transmits the output of the electric motor 28 to the crankshaft 22 when the operation of the engine 20 is stopped are provided. The motor 20 can start the engine 20. Therefore, it is not necessary to separately provide an electric motor for starting the engine. Therefore, the engine 20 can be started electrically while suppressing the increase in size and cost of the outboard motor 10.

さらに、モータ出力伝達機構３８が、クランクシャフト２２に固定されたドライブプレート６０と、遠心クラッチ３６のクラッチアウター５４をドライブプレート６０に近接する方向にスライドさせ、クラッチアウター５４をドライブプレート６０に勘合させるレバー６６と、レバー６６を駆動する電磁ソレノイド７０とからなるようにしたので、エンジン２０を電動で始動するための構成がより簡素となり、船外機１０の大型化やコストアップをより効果的に抑制することができる。 Further, the motor output transmission mechanism 38 slides the drive plate 60 fixed to the crankshaft 22 and the clutch outer 54 of the centrifugal clutch 36 in the direction approaching the drive plate 60, and engages the clutch outer 54 with the drive plate 60. Since the lever 66 and the electromagnetic solenoid 70 for driving the lever 66 are included, the configuration for starting the engine 20 electrically is simplified, and the outboard motor 10 can be increased in size and cost more effectively. Can be suppressed.

また、電動モータのロータ３２の、遠心クラッチ３６と電動モータ２８の間に位置する部位に、ロータ３２と共に回転して空気を送風する送風機構を設けるようにしたので、エンジン２０と電動モータ２８、さらにはそれらの間に配置された遠心クラッチ３６を効率よく冷却することができる。 In addition, since a blower mechanism that rotates with the rotor 32 and blows air is provided at a portion of the rotor 32 of the electric motor located between the centrifugal clutch 36 and the electric motor 28, the engine 20 and the electric motor 28, Furthermore, the centrifugal clutch 36 disposed between them can be efficiently cooled.

さらに、送風機構が、ロータ３２の回転方向に関わらず、空気を鉛直方向において下方から上方に向けて送風する遠心ファン７２からなる、即ち、ロータ３２の回転方向に関わらず、電動モータ２８、遠心クラッチ３６、エンジン２０の順で冷却するようにしたので、発熱量の大きなエンジン２０によって冷却空気が昇温される前に電動モータ２８と遠心クラッチ３６を冷却することができ、よって電動モータ２８と遠心クラッチ３６を効率よく冷却することができる。 Further, the air blowing mechanism includes a centrifugal fan 72 that blows air from below to above in the vertical direction regardless of the rotation direction of the rotor 32, that is, regardless of the rotation direction of the rotor 32, the electric motor 28, centrifugal Since the clutch 36 and the engine 20 are cooled in this order, the electric motor 28 and the centrifugal clutch 36 can be cooled before the temperature of the cooling air is raised by the engine 20 having a large calorific value. The centrifugal clutch 36 can be efficiently cooled.

さらに、遠心ファン７２の吸気口７４が電動モータ２８よりも鉛直方向において下方に配置されるようにしたので、吸気口７４から吸入された新気が電動モータ２８に効率よく供給され、よって電動モータ２８の冷却効果をより向上させることができる。また、吸気口７４に連続する空気通路８０が迷路構造とされるようにしたので、電動モータ２８が被水するのを防止できると共に、電動モータ２８の動作音が船外機１０の外部に漏洩するのを抑制することができる。 Furthermore, since the intake port 74 of the centrifugal fan 72 is arranged below the electric motor 28 in the vertical direction, fresh air sucked from the intake port 74 is efficiently supplied to the electric motor 28, and thus the electric motor. The cooling effect of 28 can be further improved. Further, since the air passage 80 continuing to the air inlet 74 has a labyrinth structure, the electric motor 28 can be prevented from getting wet, and the operation sound of the electric motor 28 leaks to the outside of the outboard motor 10. Can be suppressed.

また、バーハンドル５０に設けられたスロットルグリップ９０に、その回動操作に応じて電動モータ２８の駆動を制御するコントローラ９６と、エンジン２０のスロットルバルブに接続されたスロットルケーブル１０２を進退させてスロットル開度を調整するプーリ１００とを設けるように構成したので、単一の操作部によって電動モータ２８の回転数とエンジン２０の回転数を調整することができる。 Further, the throttle grip 90 provided on the bar handle 50 is moved forward and backward by a controller 96 for controlling the driving of the electric motor 28 according to the turning operation and the throttle cable 102 connected to the throttle valve of the engine 20. Since the pulley 100 for adjusting the opening degree is provided, the rotational speed of the electric motor 28 and the rotational speed of the engine 20 can be adjusted by a single operation unit.

さらに、バーハンドル５０においてスロットルグリップ９０の近傍に、エンジン２０と電動モータ２８の始動と停止、および電動モータ２８の回転方向を制御する制御スイッチ９４を設けるように構成したので、調整対象（エンジン２０の回転数、電動モータ２８の正転回転数および逆転回転数のいずれか）を容易に切り替えることができ、よって操作性をより向上させることができる。 Further, since the bar handle 50 is provided with a control switch 94 for controlling the start and stop of the engine 20 and the electric motor 28 and the rotation direction of the electric motor 28 in the vicinity of the throttle grip 90, the adjustment target (engine 20 , Any one of the normal rotation speed and the reverse rotation speed of the electric motor 28), and the operability can be further improved.

また、プロペラ４４をドライブシャフト４０の下端に取り付けてドライブシャフト４０と共に鉛直軸回りに回転させると共に、側面視Ｓ字型のプロペラカバー４６でプロペラ４４を覆うようにしたので、エンジン２０からプロペラ４４に至るまでの動力伝達系からギヤを排除することができ、よって静粛性を向上させる（ギヤ音を発生させない）ようにすることができる。 Further, the propeller 44 is attached to the lower end of the drive shaft 40 and rotated around the vertical axis together with the drive shaft 40, and the propeller 44 is covered with the S-shaped propeller cover 46 when viewed from the side. Gears can be eliminated from the entire power transmission system, and thus quietness can be improved (no gear noise is generated).

さらに、プロペラカバー４６が、船体１４の進行方向の前方と後方に開口部４６ａ１，４６ｂ１を備えるようにしたので、プロペラ４４の回転方向に応じて船体１４を前進させる方向の水流（推進力）と後進させる方向の水流（推進力）を発生させることができる。 Further, since the propeller cover 46 is provided with the openings 46a1 and 46b1 in the forward and rearward directions of the hull 14, the water flow (propulsive force) in the direction of moving the hull 14 forward according to the rotation direction of the propeller 44. It is possible to generate a water flow (propulsive force) in a direction to move backward.

さらに、プロペラカバー４６を、左右２個の着脱自在な部材４６Ｌ，４６Ｒからなる分割構造としたので、プロペラ４４の交換やメンテナンスを容易に行うことができる。 Furthermore, since the propeller cover 46 has a split structure including two left and right detachable members 46L and 46R, the replacement and maintenance of the propeller 44 can be easily performed.

また、船外機１０を船体１４のトランサム１６に固定する固定機構１２が、トランサム１６の後面１６ａに当接されるトランサム当接部１１０ａおよびトランサム１６の前方に突出されるスライドビーム１１０ｂを備えたスターンブラケット１１０と、スライドビーム１１０ｂにトランサム１６の板厚方向にスライド自在に取り付けられるスライド式ブラケット１１２と、スライド式ブラケット１１２にトランサム１６の板厚方向にスライド自在に支持されるクランプ部１１４と、スライド式ブラケット１１２に設けられた回転軸１２０を中心に揺動自在に支持される手動レバー１１６と、クランプ部１１４と手動レバー１１６を連結し、手動レバー１１６の変位をクランプ部１１４に伝達するリンク１１８とからなり、手動レバー１１６を操作してクランプ部１１４をトランサム１６の前面１６ｂに当接する位置までスライドさせ、よってスターンブラケット１１０のトランサム当接部１１０ａとクランプ部１１４とでトランサム１６を挟持するようにしたので、船体１４への固定作業を容易に行うことができる。 The fixing mechanism 12 for fixing the outboard motor 10 to the transom 16 of the hull 14 includes a transom abutting portion 110 a that abuts against the rear surface 16 a of the transom 16 and a slide beam 110 b that projects forward of the transom 16. A stern bracket 110, a slide bracket 112 that is slidably attached to the slide beam 110b in the thickness direction of the transom 16, and a clamp portion 114 that is slidably supported by the slide bracket 112 in the thickness direction of the transom 16. A manual lever 116 that is swingably supported around a rotation shaft 120 provided on the slide bracket 112, a clamp portion 114, and a manual lever 116 are connected to each other, and a link that transmits the displacement of the manual lever 116 to the clamp portion 114. 118 and the manual lever 116 is Thus, the clamp part 114 is slid to a position where it abuts against the front surface 16b of the transom 16, so that the transom 16 is sandwiched between the transom abutment part 110a of the stern bracket 110 and the clamp part 114. Fixing work can be easily performed.

さらに、手動レバー１１６、リンク１１８およびクランプ部１１４から構成されるスライダクランク機構の死点を超えた位置で手動レバー１１６の変位を終了させるストッパ（リンク収容部１１２ｂ）を備えると共に、クランプ部１１４においてトランサム１６の前面１６ｂとの当接部１１４ｂに、前記死点から手動レバー１１６の変位が終了するまでの間のクランプ部１１４の変位よりも大きな弾性変形量を有する弾性材１１４ｃを取り付けるようにしたので、スライド式ブラケット１１２の位置合わせと手動レバー１１６の操作のみで船外機１０を船体１４に固定することができ、よって船体１４への固定作業を一層容易に行うことができる。 Further, the clamp portion 114 includes a stopper (link housing portion 112b) that terminates the displacement of the manual lever 116 at a position beyond the dead center of the slider crank mechanism including the manual lever 116, the link 118, and the clamp portion 114. An elastic material 114c having an elastic deformation amount larger than the displacement of the clamp portion 114 from the dead point to the end of the displacement of the manual lever 116 is attached to the contact portion 114b of the transom 16 with the front surface 16b. Therefore, the outboard motor 10 can be fixed to the hull 14 only by positioning the slide bracket 112 and operating the manual lever 116, and therefore, the fixing operation to the hull 14 can be performed more easily.

以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、内燃機関（エンジン２０）と、前記内燃機関よりも鉛直方向において下方に配置された電動モータ（２８）と、前記電動モータの出力軸（ロータ３２）の回転が伝達されるプロペラ（４４）と、前記内燃機関の出力軸（クランクシャフト２２）と前記電動モータの出力軸の間に配置され、前記内燃機関の運転時にその出力を前記電動モータの出力軸を介して前記プロペラに伝達する遠心クラッチ（３６）とを備えた船外機（１０）において、前記電動モータの出力軸の、前記遠心クラッチと前記電動モータの間に位置する部位に、前記電動モータの出力軸と共に回転して空気を送風する送風機構（遠心ファン７２）を設けるように構成したので、内燃機関と電動モータ、さらにはそれらの間に配置された遠心クラッチを効率よく冷却することができる。 As described above, in the first embodiment of the present invention, the internal combustion engine (engine 20), the electric motor (28) disposed below the internal combustion engine in the vertical direction, and the output shaft of the electric motor. (Rotor 32) is disposed between the propeller (44) to which the rotation of the rotor 32 is transmitted, the output shaft (crankshaft 22) of the internal combustion engine, and the output shaft of the electric motor, and outputs the output during operation of the internal combustion engine. In the outboard motor (10) including a centrifugal clutch (36) that transmits to the propeller via an output shaft of the electric motor, the output shaft of the electric motor is positioned between the centrifugal clutch and the electric motor. Since the structure is provided with a blowing mechanism (centrifugal fan 72) that rotates together with the output shaft of the electric motor to blow air, the internal combustion engine and the electric motor, and further between them It is possible to cool the location has been centrifugal clutch efficiently.

また、前記送風機構が、前記電動モータの出力軸の回転方向に関わらず、空気を鉛直方向において下方から上方に向けて送風する遠心ファン（７２）からなるように構成したので、発熱量の大きな内燃機関によって冷却空気が昇温される前に電動モータと遠心クラッチを冷却することができ、よって電動モータと遠心クラッチを効率よく冷却することができる。 In addition, since the blower mechanism is configured to include a centrifugal fan (72) that blows air from below to above in the vertical direction regardless of the rotation direction of the output shaft of the electric motor, the heat generation amount is large. Before the cooling air is heated by the internal combustion engine, the electric motor and the centrifugal clutch can be cooled, and thus the electric motor and the centrifugal clutch can be efficiently cooled.

また、前記送風機構の吸気口（７４）が前記電動モータよりも鉛直方向において下方に配置されると共に、前記吸気口に連続する空気通路（８０）が迷路構造とされるように構成したので、電動モータが被水するのを防止できると共に、電動モータの動作音が船外機外部に漏洩するのを抑制することができる。 In addition, the air inlet (74) of the air blowing mechanism is arranged below the electric motor in the vertical direction, and the air passage (80) continuous to the air inlet is configured as a maze structure. It is possible to prevent the electric motor from getting wet and to prevent the operation sound of the electric motor from leaking outside the outboard motor.

尚、上記において、電動モータ２８をＤＣブラシレスモータとしたが、他の方式のモータを使用しても良い。例えば、ブラシモータを使用する場合は、かかるブラシモータのスイッチ接点の動作を電磁ソレノイド７０の動作に機械的に連動させることで、クラッチアウターの凸部５４ａとドライブプレートの凸部６０ａが勘合してから電動モータを駆動させることができ、よってコントローラ９６の構成を簡素化することができる。 In the above description, the electric motor 28 is a DC brushless motor, but other types of motors may be used. For example, when using a brush motor, the operation of the switch contact of the brush motor is mechanically interlocked with the operation of the electromagnetic solenoid 70 so that the convex portion 54a of the outer clutch and the convex portion 60a of the drive plate are engaged. Thus, the electric motor can be driven, and the configuration of the controller 96 can be simplified.

また、上記において、エンジン２０の排気量を５０ｃｃ程度とし、電動モータ２８の出力を数百Ｗとしたが、それらは例示であって限定されるものではない。 In the above description, the displacement of the engine 20 is set to about 50 cc and the output of the electric motor 28 is set to several hundred watts. However, these are examples and are not limited.

また、エンジン２０と電動モータ２８を同時に運転させないようにしたが、同時に運転するようにしても良い。その場合、エンジン２０の回転数と電動モータ２８の回転数を別個の操作部で調整するように構成することが好ましい。 Further, the engine 20 and the electric motor 28 are not operated simultaneously, but may be operated simultaneously. In that case, it is preferable that the rotational speed of the engine 20 and the rotational speed of the electric motor 28 be adjusted by separate operation units.

また、エンジン２０を電動モータ２８で始動するようにしたが、エンジン始動用の電動モータを電動モータ２８とは別個に設けるようにしても良い。 Further, although the engine 20 is started by the electric motor 28, an electric motor for starting the engine may be provided separately from the electric motor 28.

また、プロペラ４４をドライブシャフト４０に取り付け、鉛直軸回りに回転させるようにしたが、水平方向と平行に配置されたプロペラシャフトを設け、そこにプロペラを取り付けると共に、ドライブシャフト４０の回転をベベルギヤなどで水平方向に変換してプロペラシャフトに伝達しても良い。即ち、プロペラを水平軸回りに回転させるようにしても良い。この場合、プロペラカバー４６は不要となる。 Further, the propeller 44 is attached to the drive shaft 40 and rotated about the vertical axis. However, a propeller shaft arranged in parallel with the horizontal direction is provided, and the propeller is attached to the propeller shaft, and the drive shaft 40 is rotated by a bevel gear or the like. May be converted to the horizontal direction and transmitted to the propeller shaft. That is, the propeller may be rotated around the horizontal axis. In this case, the propeller cover 46 is not necessary.

また、固定機構１２に代え、ねじ式のクランプ機構などを使用して船外機１０を船体１４に固定しても良い。 Further, the outboard motor 10 may be fixed to the hull 14 using a screw-type clamp mechanism or the like instead of the fixing mechanism 12.

この発明の第１実施例に係る船外機の部分断面図である。1 is a partial cross-sectional view of an outboard motor according to a first embodiment of the present invention. 図１に示す遠心クラッチ付近の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the centrifugal clutch vicinity shown in FIG. 図２と同様な遠心クラッチ付近の拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view in the vicinity of a centrifugal clutch similar to FIG. 2. 図２に示す遠心ファンの平面図である。It is a top view of the centrifugal fan shown in FIG. 図２と同様な遠心クラッチ付近の拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view in the vicinity of a centrifugal clutch similar to FIG. 2. 図１に示すプロペラカバー付近の拡大部分断面図である。FIG. 2 is an enlarged partial cross-sectional view near the propeller cover shown in FIG. 1. 図６のVII−VII線断面図である。It is the VII-VII sectional view taken on the line of FIG. 図１に示すバーハンドルの先端付近の拡大部分断面図である。FIG. 2 is an enlarged partial cross-sectional view near the tip of the bar handle shown in FIG. 1. 図８のIX−IX線断面図である。It is the IX-IX sectional view taken on the line of FIG. 図１に示す船外機の動作を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing the operation of the outboard motor shown in FIG. 1. 図１に示す固定機構の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the fixing mechanism shown in FIG. 図１１に示すスライド式ブラケットの拡大正面図である。It is an enlarged front view of the slide type bracket shown in FIG. 図１２と同様なスライド式ブラケットの拡大平面図である。FIG. 13 is an enlarged plan view of a sliding bracket similar to FIG. 12. 図１２と同様なスライド式ブラケットの拡大平面図である。FIG. 13 is an enlarged plan view of a sliding bracket similar to FIG. 12.

Explanation of symbols

１０船外機
２０エンジン（内燃機関）
２２クランクシャフト（内燃機関の出力軸）
２８電動モータ
３２ロータ（電動モータの出力軸）
３６遠心クラッチ
４４プロペラ
７２遠心ファン（送風機構）
７４吸気口
８０空気通路
10 Outboard motor 20 Engine (Internal combustion engine)
22 Crankshaft (output shaft of internal combustion engine)
28 Electric motor 32 Rotor (electric motor output shaft)
36 Centrifugal clutch 44 Propeller 72 Centrifugal fan (air blowing mechanism)
74 Air intake 80 Air passage

Claims

An internal combustion engine, an electric motor disposed below the internal combustion engine in a vertical direction, a propeller to which rotation of the output shaft of the electric motor is transmitted, an output shaft of the internal combustion engine, and an output shaft of the electric motor An outboard motor that is disposed between and transmits an output of the internal combustion engine to the propeller via an output shaft of the electric motor when the internal combustion engine is in operation. An outboard motor characterized in that a blower mechanism that blows air by rotating together with the output shaft of the electric motor is provided in a portion located between the electric motor and the electric motor.

2. The outboard motor according to claim 1, wherein the blower mechanism includes a centrifugal fan that blows air from below to above in the vertical direction regardless of the rotation direction of the output shaft of the electric motor.

The outboard according to claim 1 or 2, wherein an air inlet of the air blowing mechanism is disposed below the electric motor in a vertical direction, and an air passage continuing to the air inlet is a maze structure. Machine.