JP2006029095A - Fuel injection quantity control method of engine and engine operation state discriminating method using this method - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection quantity control method of an engine with a supercharger, capable of providing an excellent acceleration state, while restraining exhaust of black smoke from an engine, without depending on a boost pressure sensor for detecting a suction air quantity. <P>SOLUTION: This fuel injection quantity control method of the engine with the supercharger, controls a maximum injection quantity of fuel injected from an injector, and controls so as to restrict the maximum injection quantity of the fuel from the injector in less than a predetermined value until a specific period passes, when determining that the engine E transfers to the acceleration state by an acceleration state determining means, even if the fuel injection quantity adjusting function by the suction air quantity is not performed by failure of the boost pressure sensor for detecting the suction air quantity. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射量を制御するエンジン（特に過給機付エンジン）の燃料噴射量制御方法に関し、詳しくは、ブースト圧力センサに依存することなくエンジンの過渡状態での燃料の最大噴射量を制限する対策に関わる。   The present invention relates to a fuel injection amount control method for an engine (particularly an engine with a supercharger) that controls the injection amount of fuel injected from a fuel injection valve, and more particularly, to a transient state of an engine without depending on a boost pressure sensor. Related to measures to limit the maximum fuel injection amount.

従来より、エンジンへの吸入空気量に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射量を制限し、エンジンから排出される黒煙を低減するようにしたブーストコンペンセータは知られている（たとえば、特許文献１参照）。
特開２００１−２２７３８２号公報 Conventionally, a boost compensator is known in which the amount of fuel injection from a fuel injection valve is limited in accordance with the amount of intake air to the engine to reduce black smoke discharged from the engine (for example, Patent Document 1). reference).
JP 2001-227382 A

ところで、エンジンへの吸入空気量は吸入空気量センサや吸気圧力センサ（ブースト圧力センサ）により検出されるようになっており、エンジンが過渡状態、たとえば加速状態にあるときに、上記センサにより検出された検出値に基づいて燃料噴射弁からの燃料噴射量を制限させて黒鉛の排出を抑えつつ良好な加速状態が得られるようにしている。   By the way, the intake air amount to the engine is detected by an intake air amount sensor or an intake pressure sensor (boost pressure sensor), and is detected by the sensor when the engine is in a transient state, for example, an acceleration state. Based on the detected value, the fuel injection amount from the fuel injection valve is limited so that a good acceleration state can be obtained while suppressing the discharge of graphite.

その場合、センサが故障すると、燃料噴射弁からの燃料噴射量を適切に制限することができず、エンジンが過渡状態であるときには、燃料燃料噴射量が自ずと増量されてエンジンから大量の黒煙が排出されることになる。   In that case, if the sensor breaks down, the fuel injection amount from the fuel injection valve cannot be appropriately limited. When the engine is in a transient state, the fuel fuel injection amount is automatically increased and a large amount of black smoke is generated from the engine. Will be discharged.

しかも、センサが設けられていると、コストアップすることが否めず、商品戦略上においても不利な要素となる。   In addition, if the sensor is provided, it is unavoidable to increase the cost, which is a disadvantageous factor in the product strategy.

かかる点から、センサに依存することなく、エンジンからの黒煙の排出を抑制しつつ良好な加速状態が得られるようにしたいという要求があった。   In view of this, there has been a demand to obtain a good acceleration state while suppressing the emission of black smoke from the engine without depending on the sensor.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、センサに依存することなく、エンジンからの黒煙の排出を抑制しつつ良好な加速状態を得ることができるエンジンの燃料噴射量制御方法およびこれを用いたエンジン運転状態判別方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is an engine capable of obtaining a good acceleration state while suppressing the discharge of black smoke from the engine without depending on the sensor. It is an object to provide a fuel injection amount control method and an engine operating state determination method using the same.

上記目的を達成するため、本発明では、燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射量を制御するエンジンの燃料噴射量制御方法として、エンジンの過渡状態を判定し、エンジンが過渡状態に移行したと判定されたときに、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を一定期間制限するような制御を行ったり、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を制限するように燃料噴射量調整マップを切り替える制御を行ったり、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を制限するように過渡時間に対する燃料噴射量のなまし定数を変更する制御を行うようにしている。   In order to achieve the above object, according to the present invention, as a fuel injection amount control method for an engine for controlling the injection amount of fuel injected from the fuel injection valve, it is determined that the engine transient state is determined and the engine transitions to the transient state. When the determination is made, control is performed to limit the maximum injection amount of fuel from the fuel injection valve for a certain period, or the fuel injection amount adjustment map is switched to limit the maximum injection amount of fuel from the fuel injection valve. Control is performed or control is performed to change the smoothing constant of the fuel injection amount with respect to the transient time so as to limit the maximum fuel injection amount from the fuel injection valve.

また、定常運転状態では固定値である状態量の変化量、すなわち、スロットル開度やレール圧力・噴射量の設定値の変化量が、あるしきい値を超えた場合に、エンジンの運転状態が過渡状態であると判定する。   In addition, when the amount of change in the state quantity, which is a fixed value in steady operation, that is, when the amount of change in the throttle opening, rail pressure / injection amount set value exceeds a certain threshold, the engine operating state is Judged to be in a transient state.

これらの特定事項により、エンジンが過渡状態に移行したと判定されたときに、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を一定期間制限するような制御が行われたり、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を制限するように燃料噴射量調整マップを切り替える制御が行われたり、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を制限するように過渡時間に対する燃料噴射量のなまし定数を変更する制御が行われたりするので、センサが故障したり、センサが設けられていない未搭載であっても、エンジンが加速状態（過渡状態）に移行した際に燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量が適切に制限され、エンジンが加速状態であるときに燃料の最大噴射量が不要に増量されることがなく、エンジンからの黒煙の排出が効果的に抑制される。しかも、センサによって燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を制限する必要がなくなってセンサ自体が不要となり、センサによるコストアップをなくして商品戦略上において非常に有利なものとなる。   Due to these specific matters, when it is determined that the engine has transitioned to a transient state, control is performed to limit the maximum injection amount of fuel from the fuel injection valve for a certain period of time, or fuel from the fuel injection valve is controlled. Control for switching the fuel injection amount adjustment map so as to limit the maximum injection amount, or control for changing the smoothing constant of the fuel injection amount with respect to the transient time so as to limit the maximum fuel injection amount from the fuel injection valve Even if the sensor fails or is not installed, the maximum amount of fuel injected from the fuel injection valve when the engine transitions to the acceleration state (transient state) Appropriately limited, the maximum fuel injection amount is not increased unnecessarily when the engine is in an acceleration state, and the emission of black smoke from the engine is effectively suppressed. In addition, it is not necessary to limit the maximum fuel injection amount from the fuel injection valve by the sensor, the sensor itself becomes unnecessary, and the cost increase by the sensor is eliminated, which is very advantageous in the product strategy.

これにより、吸入空気量を検出するセンサに依存することなく、エンジンからの黒煙の排出を効果的に抑制しつつ良好な加速状態を得ることが可能となる。   As a result, it is possible to obtain a good acceleration state while effectively suppressing the discharge of black smoke from the engine without depending on a sensor for detecting the intake air amount.

以上、要するに、エンジンが過渡状態に移行したと判定されたときに、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を一定期間制限するような制御を行ったり、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を制限するように燃料噴射量調整マップを切り替える制御を行ったり、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を制限するように過渡時間に対する燃料噴射量のなまし定数を変更する制御を行なったりすることで、吸入空気量を検出するセンサの故障時やセンサの未搭載時にも燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を適切に制限し、吸入空気量を検出するセンサに依存することなく、エンジンからの黒煙の排出を抑制しつつ良好な加速状態を得ることができる。   In short, in short, when it is determined that the engine has transitioned to a transient state, control is performed to limit the maximum fuel injection amount from the fuel injection valve for a certain period of time, or the maximum fuel injection amount from the fuel injection valve. Control to switch the fuel injection amount adjustment map to limit the fuel injection amount, or control to change the smoothing constant of the fuel injection amount with respect to the transient time so as to limit the maximum fuel injection amount from the fuel injection valve Therefore, even when a sensor that detects the intake air amount fails or when the sensor is not mounted, the maximum injection amount of fuel from the fuel injection valve is appropriately limited, and the engine is not dependent on the sensor that detects the intake air amount. A good acceleration state can be obtained while suppressing the discharge of black smoke from the.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

本実施例１では、過給機付きの６気筒舶用ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明する。   In the first embodiment, a case where the present invention is applied to a 6-cylinder marine diesel engine with a supercharger will be described.

−燃料噴射装置の構成説明−
先ず、本実施例１に係るエンジンに適用される燃料噴射装置の全体構成について説明する。図１は過給機付６気筒舶用ディーゼルエンジン（図２に表れる）に備えられた蓄圧式燃料噴射装置を示している。 -Description of fuel injection system configuration-
First, the overall configuration of the fuel injection device applied to the engine according to the first embodiment will be described. FIG. 1 shows a pressure accumulation type fuel injection device provided in a 6-cylinder marine diesel engine with a supercharger (shown in FIG. 2).

この蓄圧式燃料噴射装置は、過給機付ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）の各気筒に対応して取り付けられた複数の燃料噴射弁（以下、インジェクタという）１，１，…と、比較的高い圧力（コモンレール内圧：例えば１００ＭＰａ）の高圧燃料を蓄圧するコモンレール２と、燃料タンク４から低圧ポンプ（フィードポンプ）６を経て吸入した燃料を高圧に加圧してコモンレール２内に吐出する高圧ポンプ８と、上記インジェクタ１，１，…及び高圧ポンプ８を電子制御するコントローラ（ＥＣＵ）１２とを備えている。   This pressure accumulation type fuel injection device is compared with a plurality of fuel injection valves (hereinafter referred to as injectors) 1, 1,... Attached corresponding to each cylinder of a turbocharged diesel engine (hereinafter simply referred to as an engine). Common rail 2 for accumulating high-pressure fuel at a relatively high pressure (common rail internal pressure: 100 MPa, for example), and a high-pressure pump that pressurizes the fuel sucked from the fuel tank 4 via a low-pressure pump (feed pump) 6 and discharges it into the common rail 2 8 and a controller (ECU) 12 for electronically controlling the injectors 1, 1,... And the high-pressure pump 8.

上記高圧ポンプ８は、例えばエンジンＥによって駆動され、燃料を運転状態等に基づいて定められる高圧に昇圧して燃料供給配管９を通じてコモンレール２に供給する所謂プランジャ式のサプライ用燃料供給ポンプである。例えば、この高圧ポンプ８は、エンジンＥのクランク軸に対してギア（本発明でいう動力伝達手段）を介して動力伝達可能に連繋されている。また、この動力伝達手段の他の構成として、高圧ポンプ８の駆動軸及びエンジンＥのクランク軸のそれぞれにプーリを設け、このプーリにベルトを架け渡して動力伝達可能にしたり、各軸にスプロケットを設け、このスプロケットにチェーンを架け渡して動力伝達可能にしてもよい。   The high-pressure pump 8 is a so-called plunger-type supply fuel supply pump that is driven by the engine E, for example, boosts the fuel to a high pressure determined based on the operating state and the like and supplies the fuel to the common rail 2 through the fuel supply pipe 9. For example, the high-pressure pump 8 is connected to the crankshaft of the engine E via a gear (power transmission means in the present invention) so that power can be transmitted. Further, as another configuration of the power transmission means, a pulley is provided on each of the drive shaft of the high-pressure pump 8 and the crankshaft of the engine E, and a belt is placed on the pulley so that the power can be transmitted, or a sprocket is provided on each shaft. It is also possible to provide a power transmission by linking a chain to the sprocket.

各インジェクタ１，１，…は、コモンレール２にそれぞれ連通する燃料配管の下流端に取り付けられている。このインジェクタ１からの燃料の噴射は、例えばこのインジェクタに一体的に組み込まれた図示しない噴射制御用電磁弁への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により制御される。つまり、インジェクタ１は、この噴射制御用電磁弁が開弁している間、コモンレール２から供給された高圧燃料をエンジンＥの燃焼室に向けて噴射する。   Each of the injectors 1, 1,... Is attached to the downstream end of a fuel pipe that communicates with the common rail 2. The fuel injection from the injector 1 is controlled, for example, by energizing and stopping energization (ON / OFF) of an electromagnetic valve for injection control (not shown) integrated in the injector. That is, the injector 1 injects the high-pressure fuel supplied from the common rail 2 toward the combustion chamber of the engine E while the injection control electromagnetic valve is open.

また、上記コントローラ１２は、エンジン回転数やエンジン負荷等の各種エンジン情報が入力され、これらの信号より判断される最適の燃料噴射時期及び燃料噴射量が得られるように上記噴射制御用電磁弁に制御信号を出力する。同時に、コントローラ１２はエンジン回転数やエンジン負荷に応じて燃料噴射圧力が最適値となるように高圧ポンプ８に対して制御信号を出力する。更に、コモンレール２にはコモンレール内圧を検出するための圧力センサ１３が取り付けられており、この圧力センサ１３の信号がエンジン回転数やエンジン負荷に応じて予め設定された最適値となるように高圧ポンプ８からコモンレール２に吐出される燃料吐出量が制御される。   The controller 12 receives various engine information such as the engine speed and engine load, and provides the injection control solenoid valve with the optimal fuel injection timing and fuel injection amount determined from these signals. Output a control signal. At the same time, the controller 12 outputs a control signal to the high pressure pump 8 so that the fuel injection pressure becomes an optimum value according to the engine speed and the engine load. Further, a pressure sensor 13 for detecting the common rail internal pressure is attached to the common rail 2, and the high pressure pump is set so that the signal of the pressure sensor 13 becomes an optimum value set in advance according to the engine speed and the engine load. The amount of fuel discharged from 8 to the common rail 2 is controlled.

各インジェクタ１への燃料供給動作は、コモンレール２から燃料流路の一部を構成する分岐管３を通じて行われる。つまり、燃料タンク４からフィルタ５を経て低圧ポンプ６によって取り出されて所定の吸入圧力に加圧された燃料は、燃料管７を通じて高圧ポンプ８に送られる。そして、この高圧ポンプ８に供給された燃料は所定圧力に昇圧された状態でコモンレール２に貯留され、コモンレール２から各インジェクタ１，１，…に供給される。インジェクタ１は、エンジンＥの型式（気筒数、本形態では６気筒）に応じて複数個設けられており、コントローラ１２の制御によって、コモンレール２から供給された燃料を最適な噴射時期に最適な燃料噴射量でもって、対応する燃焼室内に噴射する。インジェクタ１から噴射される燃料の噴射圧はコモンレール２に貯留されている燃料の圧力に略等しいので、燃料噴射圧を制御するにはコモンレール２内の圧力を制御することになる。   The fuel supply operation to each injector 1 is performed from the common rail 2 through the branch pipe 3 constituting a part of the fuel flow path. That is, the fuel taken out from the fuel tank 4 through the filter 5 by the low-pressure pump 6 and pressurized to a predetermined suction pressure is sent to the high-pressure pump 8 through the fuel pipe 7. The fuel supplied to the high-pressure pump 8 is stored in the common rail 2 in a state where the pressure is increased to a predetermined pressure, and is supplied from the common rail 2 to the injectors 1, 1,. A plurality of injectors 1 are provided according to the type of engine E (the number of cylinders, six cylinders in the present embodiment), and the fuel supplied from the common rail 2 is optimally controlled at the optimal injection timing under the control of the controller 12. The fuel is injected into the corresponding combustion chamber with the injection amount. Since the injection pressure of the fuel injected from the injector 1 is substantially equal to the pressure of the fuel stored in the common rail 2, the pressure in the common rail 2 is controlled to control the fuel injection pressure.

また、分岐管３からインジェクタ１に供給された燃料のうち燃焼室への噴射に費やされなかった燃料やコモンレール内圧が過上昇した場合の余剰燃料は、戻し管１１を通じて燃料タンク４に戻される。   Further, of the fuel supplied from the branch pipe 3 to the injector 1, the fuel that was not spent for injection into the combustion chamber and the excess fuel when the common rail internal pressure excessively rises are returned to the fuel tank 4 through the return pipe 11. .

電子制御ユニットである上記コントローラ１２には、気筒番号及びクランク角度の情報が入力されている。このコントローラ１２は、エンジン出力が運転状態に即した最適出力になるようにエンジン運転状態に基づいて予め定められた目標燃料噴射条件（例えば，目標燃料噴射時期、目標燃料噴射量、目標コモンレール内圧）を関数として記憶しており、各種センサが検出した現在のエンジン運転状態を表す信号に対応して目標燃料噴射条件（即ち、インジェクタ１による燃料噴射タイミング及び噴射量）を演算により求めて、その条件で燃料噴射が行われるようにインジェクタ１の作動とコモンレール内燃料圧力とを制御している。   Information on the cylinder number and the crank angle is input to the controller 12, which is an electronic control unit. The controller 12 sets a target fuel injection condition (for example, target fuel injection timing, target fuel injection amount, target common rail internal pressure) that is predetermined based on the engine operating state so that the engine output becomes an optimum output that matches the operating state. As a function, the target fuel injection conditions (that is, the fuel injection timing and the injection amount by the injector 1) corresponding to signals representing the current engine operating state detected by various sensors are obtained by calculation, and the conditions Thus, the operation of the injector 1 and the fuel pressure in the common rail are controlled so that fuel injection is performed.

図２は燃料噴射量を決定するためのコントローラ１２の制御ブロック構成図を示している。この図２に示すように、燃料噴射量の算出は、ユーザが操作するレギュレータ２０の開度信号を指令回転数算出手段１２Ａが受け、この指令回転数算出手段１２Ａがレギュレータの開度に応じた「指令回転数」を算出する。そして、エンジン回転数がこの指令回転数となるように噴射量演算手段１２Ｂが燃料噴射量を演算する。エンジンＥのインジェクタ１では、この演算により求められた燃料噴射量で燃料噴射動作が行われ、この状態で回転数算出手段１２Ｃが実際のエンジン回転数を算出し、この実際のエンジン回転数と上記指令回転数とを比較して、この実際のエンジン回転数が指令回転数に近付くように燃料噴射量を補正（フィードバック制御）するようになっている。   FIG. 2 shows a control block diagram of the controller 12 for determining the fuel injection amount. As shown in FIG. 2, the calculation of the fuel injection amount is performed by the command rotational speed calculation means 12A receiving the opening signal of the regulator 20 operated by the user, and the command rotational speed calculation means 12A corresponds to the opening of the regulator. Calculate “command speed”. Then, the injection amount calculation means 12B calculates the fuel injection amount so that the engine rotation speed becomes the command rotation speed. In the injector 1 of the engine E, the fuel injection operation is performed with the fuel injection amount obtained by this calculation. In this state, the rotational speed calculation means 12C calculates the actual engine rotational speed, and the actual engine rotational speed The fuel injection amount is corrected (feedback control) so that the actual engine speed approaches the command speed by comparing with the command speed.

そして、図１に示すように、コントローラ１２には、エンジンＥの加速状態を判定する加速状態判定手段１２Ｄが設けられている。この加速状態判定手段１２Ｄは、コントローラ１２に入力されたレギュレータ開度の変化量が予め設定した所定値を上回ったときに加速状態であることを判定するようになっている。   As shown in FIG. 1, the controller 12 is provided with acceleration state determination means 12D that determines the acceleration state of the engine E. The acceleration state determination means 12D determines that the acceleration state is present when the amount of change in the regulator opening input to the controller 12 exceeds a predetermined value.

また、エンジンＥに供給される過給機からの過給空気の圧力（ブースト圧）を検知するブースト圧力センサ２１を備え、このブースト圧力センサ２１からの信号がコントローラ１２に入力されるようになっている。そして、コントローラ１２は、ブースト圧力センサ２１により検知されたブースト圧に応じてインジェクタ１からの燃料噴射量を調整するブーストコンペンセータによる機能を有している。具体的には、コントローラ１２は、加速状態判定手段１２ＤによりエンジンＥが加速状態に移行したと判定されたとき、つまりエンジンＥが過渡状態のうちの加速状態へ移行した際に、エンジンＥの回転数が低くブースト圧も未だ上がっていなくても、ブーストコンペンセータ（以下、ブーコンという）による機能によって、エンジンＥへの燃料の最大噴射量を抑制して黒煙の排出を抑えるようにしている。この場合、ブーコンによるブースト圧に応じた燃料噴射量調整機能は、エンジンＥが加速状態へ移行してから所定時間（たとえば数十秒）経過するまでの間行われ、ブーコン機能有効期間（図３に表れる）として定められている。   Further, a boost pressure sensor 21 for detecting the pressure (boost pressure) of supercharged air supplied from the supercharger supplied to the engine E is provided, and a signal from the boost pressure sensor 21 is input to the controller 12. ing. The controller 12 has a function of a boost compensator that adjusts the fuel injection amount from the injector 1 in accordance with the boost pressure detected by the boost pressure sensor 21. Specifically, the controller 12 rotates the engine E when the acceleration state determination means 12D determines that the engine E has shifted to the acceleration state, that is, when the engine E has shifted to the acceleration state of the transient state. Even if the number is low and the boost pressure has not increased yet, the function of the boost compensator (hereinafter referred to as boucon) suppresses the maximum amount of fuel injected into the engine E and suppresses the emission of black smoke. In this case, the fuel injection amount adjustment function according to the boost pressure by the boucon is performed until a predetermined time (for example, several tens of seconds) elapses after the engine E shifts to the acceleration state, and the boucon function effective period (FIG. 3). To appear).

そして、図３に示すように、コントローラ１２は、上記ブースト圧力センサ２１の故障によりブースト圧に応じたブーコンによる燃料噴射量調整機能が行われなくなっても、加速状態判定手段１２ＤによりエンジンＥが加速状態に移行したと判定されたときに、インジェクタ１からの燃料の最大噴射量を一定期間つまりブーコン機能有効期間が経過するまでの間、所定値Ｑ未満に制限するような制御を行うようになっている。   Then, as shown in FIG. 3, the controller 12 accelerates the engine E by the acceleration state determination means 12D even if the fuel injection amount adjustment function by the boucon according to the boost pressure is not performed due to the failure of the boost pressure sensor 21. When it is determined that the state has shifted to the state, control is performed such that the maximum fuel injection amount from the injector 1 is limited to a value less than the predetermined value Q until a certain period, that is, until the boucon function effective period elapses. ing.

したがって、上記実施例１では、コントローラ１２は、加速状態判定手段１２ＤによってエンジンＥが加速状態に移行したと判定されたときに、インジェクタ１からの燃料の最大噴射量を一定期間（ブーコン機能有効期間）経過するまでの間、所定値Ｑ未満に制限するような機能を有しているので、ブースト圧力センサ２１が故障してブースト圧に応じたブーコンによる燃料噴射量調整機能が作用しなくなっても、エンジンＥが加速状態に移行した際にインジェクタ１からの燃料の最大噴射量が適切に制限され、エンジンＥが加速状態であるときに燃料の最大噴射量が所定値Ｑを上回ることがなく、エンジンＥからの黒煙の排出が効果的に抑制される。しかも、ブースト圧力センサ２１によってインジェクタ１からの燃料の最大噴射量を制限する必要がなくなってブースト圧力センサ２１自体を不要にすることも可能となり、ブースト圧力センサ２１によるコストアップをなくして商品戦略上において非常に有利なものとなる。   Therefore, in the first embodiment, when the controller 12 determines that the engine E has shifted to the acceleration state by the acceleration state determination means 12D, the controller 12 sets the maximum fuel injection amount from the injector 1 for a certain period (Bucon function effective period). ) Since it has a function of limiting to less than the predetermined value Q until it elapses, even if the boost pressure sensor 21 fails and the fuel injection amount adjustment function by the boucon according to the boost pressure stops working The maximum fuel injection amount from the injector 1 is appropriately limited when the engine E shifts to the acceleration state, and the maximum fuel injection amount does not exceed the predetermined value Q when the engine E is in the acceleration state. The emission of black smoke from the engine E is effectively suppressed. In addition, it is not necessary to limit the maximum fuel injection amount from the injector 1 by the boost pressure sensor 21, and the boost pressure sensor 21 itself can be made unnecessary. Is very advantageous.

これにより、ブースト圧力センサ２１に依存することなく、エンジンＥからの黒煙の排出を効果的に抑制しつつ良好な加速状態を得ることができる。   Thereby, it is possible to obtain a good acceleration state while effectively suppressing the discharge of black smoke from the engine E without depending on the boost pressure sensor 21.

次に、本発明の実施例２を図４に基づいて説明する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

この実施例２では、エンジンの加速状態を判定する加速状態判定手段の構成を変更している。なお、加速状態判定手段を除くその他の構成は上記実施例１の場合と同じであり、同じ部分については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。   In the second embodiment, the configuration of acceleration state determination means for determining the acceleration state of the engine is changed. The rest of the configuration except for the acceleration state determination means is the same as in the first embodiment, and the same parts are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.

すなわち、本実施例２では、コントローラ１２には、エンジンＥの加速状態を判定する加速状態判定手段が設けられ、この加速状態判定手段は、コントローラ１２に入力されたエンジンＥの実回転数の変化量が予め設定した所定値を上回ったときに加速状態であることを判定するようになっている。そして、図４に示すように、コントローラ１２は、上記ブースト圧力センサ２１の故障によりブースト圧に応じたブーコンによる噴射燃料調整機能が作用しなくなっても、加速状態判定手段１２ＤによりエンジンＥが加速状態に移行したと判定されたときに、エンジンＥが加速状態に移行している間つまり加速状態に移行しているエンジン回転数が所定回転数Ｎに達するまでの間（ブーコン機能有効期間）、インジェクタ１からの燃料の最大噴射量を所定値Ｑ未満に制限するように、燃料噴射量調整マップを定常時特性（図４に示す太波線）から加速時特性（図４に示す太実線）に切り替える制御を行うようにしている。なお、図４に示す細実線は、ブースト圧力センサ２１の正常時、エンジン回転数に対する燃料噴射量の特性をブースト圧力センサ２１により検出されたブースト圧に応じて６段階に切り替えるブーコンマップの特性をそれぞれ個々に示している。   That is, in the second embodiment, the controller 12 is provided with acceleration state determination means for determining the acceleration state of the engine E, and this acceleration state determination means changes the actual rotational speed of the engine E input to the controller 12. When the amount exceeds a predetermined value set in advance, it is determined that the vehicle is in an acceleration state. As shown in FIG. 4, the controller 12 determines that the engine E is in an acceleration state by the acceleration state determination means 12D even if the fuel injection adjustment function by the boucon according to the boost pressure is not activated due to the failure of the boost pressure sensor 21. When it is determined that the engine E has shifted to the acceleration state, that is, until the engine speed that has shifted to the acceleration state reaches a predetermined rotation speed N (the boucon function valid period). The fuel injection amount adjustment map is switched from the steady-time characteristic (thick wavy line shown in FIG. 4) to the acceleration characteristic (thick solid line shown in FIG. 4) so as to limit the maximum fuel injection amount from 1 to less than the predetermined value Q. Control is performed. Note that the thin solid line shown in FIG. 4 indicates the characteristics of the boucon map that switches the fuel injection amount characteristic with respect to the engine speed to six levels according to the boost pressure detected by the boost pressure sensor 21 when the boost pressure sensor 21 is normal. Each is shown individually.

したがって、上記実施例２では、コントローラ１２は、加速状態判定手段によってエンジンＥが加速状態に移行したと判定されたときに、燃料噴射量調整マップを定常時特性（図４に示す太波線）から加速時特性（図４に示す太実線）に切り替えることによって、インジェクタ１からの燃料の最大噴射量を所定値Ｑ未満に制限するような機能を有しているので、ブースト圧力センサ２１が故障してブースト圧に応じたブーコンによるブーコンマップの特性通りの燃料噴射量調整機能が作用しなくなっても、エンジンＥが加速状態に移行した際にインジェクタ１からの燃料の最大噴射量が適切に制限され、エンジンＥが加速状態であるときに燃料の最大噴射量が所定値Ｑを上回ることがなく、エンジンＥからの黒煙の排出が効果的に抑制される。しかも、ブースト圧力センサ２１によってインジェクタ１からの燃料の最大噴射量を制限する必要がなくなってブースト圧力センサ２１自体を不要にすることも可能となり、ブースト圧力センサ２１によるコストアップをなくして商品戦略上において非常に有利なものとなる。   Therefore, in the second embodiment, when the controller 12 determines that the engine E has shifted to the acceleration state by the acceleration state determination means, the controller 12 determines the fuel injection amount adjustment map from the steady-state characteristics (bold line shown in FIG. 4). By switching to the acceleration characteristic (thick solid line shown in FIG. 4), the function of limiting the maximum amount of fuel injected from the injector 1 to less than the predetermined value Q is present. Even if the fuel injection amount adjustment function according to the characteristics of the Boucon map according to the booster pressure according to the boost pressure does not work, the maximum fuel injection amount from the injector 1 is appropriately limited when the engine E shifts to the acceleration state. When the engine E is in an acceleration state, the maximum fuel injection amount does not exceed the predetermined value Q, and the emission of black smoke from the engine E is effectively suppressed.In addition, it is not necessary to limit the maximum fuel injection amount from the injector 1 by the boost pressure sensor 21, and the boost pressure sensor 21 itself can be made unnecessary. Is very advantageous.

これにより、ブースト圧力センサ２１に依存することなく、エンジンＥからの黒煙の排出を効果的に抑制しつつ良好な加速状態を得ることができる。   Thereby, it is possible to obtain a good acceleration state while effectively suppressing the discharge of black smoke from the engine E without depending on the boost pressure sensor 21.

次に、本発明の実施例３を図５に基づいて説明する。   Next, Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to FIG.

この実施例３では、エンジンの加速状態を判定する加速状態判定手段の構成を変更している。なお、加速状態判定手段を除くその他の構成は上記実施例１の場合と同じであり、同じ部分については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。   In the third embodiment, the configuration of the acceleration state determination means for determining the acceleration state of the engine is changed. The rest of the configuration except for the acceleration state determination means is the same as in the first embodiment, and the same parts are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.

すなわち、本実施例３では、コントローラ１２には、エンジンＥの加速状態を判定する加速状態判定手段１２Ｄが設けられ、この加速状態判定手段１２Ｄによって、コントローラ１２に入力されたレギュレータ開度の変化量が予め設定した所定値を上回ったときに加速状態であることが判定される。そして、図５に示すように、コントローラ１２は、上記ブースト圧力センサ２１の故障によりブースト圧に応じたブーコンによる噴射燃料調整機能が作用しなくなっても、加速状態判定手段１２ＤによりエンジンＥが加速状態に移行したと判定されたときに、エンジンＥが加速状態に移行している間つまり加速状態に移行しているエンジン回転数が所定回転数に達するまでの間（ブーコン機能有効期間）、インジェクタ１からの燃料の最大噴射量を制限するように、エンジンＥの加速時間に対する燃料噴射量のなまし定数を、一般的な一次遅れフィルタを通過させる一次遅れなまし定数による処理（図５に示す波線）からブースト圧力センサ２１により検出されたブースト圧に応じた特性（図５に示す一点鎖線）に対しフィルタを通過させるような大きななまし定数による処理（図５に示す実線）となるように大きく変更する制御を行うようにしている。   That is, in the third embodiment, the controller 12 is provided with acceleration state determination means 12D for determining the acceleration state of the engine E, and the amount of change in the regulator opening input to the controller 12 by the acceleration state determination means 12D. Is determined to be in an accelerated state when the value exceeds a predetermined value. Then, as shown in FIG. 5, the controller 12 allows the engine E to be in the acceleration state by the acceleration state determination means 12D even if the fuel injection adjustment function by the boucon according to the boost pressure does not work due to the failure of the boost pressure sensor 21. When it is determined that the engine 1 has shifted to, while the engine E shifts to the acceleration state, that is, until the engine speed that has shifted to the acceleration state reaches a predetermined rotation speed (bucon function effective period), the injector 1 In order to limit the maximum injection amount of fuel from the engine, the smoothing constant of the fuel injection amount with respect to the acceleration time of the engine E is processed by a first-order lag smoothing constant that passes through a general first-order lag filter (the wavy line shown in FIG. 5). ) Through the filter with respect to the characteristic corresponding to the boost pressure detected by the boost pressure sensor 21 (dashed line shown in FIG. 5). Treatment with the Hare Do large smoothing constants are to perform large control to change such that (solid line shown in FIG. 5).

したがって、上記実施例３では、コントローラ１２は、加速状態判定手段１２ＤによってエンジンＥが加速状態に移行したと判定されたときに、一定期間（ブーコン機能有効期間）経過するまでの間、エンジンＥの加速時間に対する燃料噴射量のなまし定数をブースト圧力センサ２１により検出されたブースト圧に応じた特性（図５に示す一点鎖線）に対しフィルタを通過させるような大きななまし定数による処理（図５に示す実線）となるように大きく変更することによって、インジェクタ１からの燃料の最大噴射量を所定値Ｑ未満に制限するような機能を有しているので、ブースト圧力センサ２１が故障してブースト圧に応じたブーコンによるブーコンマップの特性通りの燃料噴射量調整機能が作用しなくなっても、エンジンＥが加速状態に移行した際にインジェクタ１からの燃料の最大噴射量が適切に制限され、エンジンＥが加速状態であるときに燃料の最大噴射量が所定値Ｑを上回ることがなく、エンジンＥからの黒煙の排出が効果的に抑制される。しかも、ブースト圧力センサ２１によってインジェクタ１からの燃料の最大噴射量を制限する必要がなくなってブースト圧力センサ２１自体を不要にすることも可能となり、ブースト圧力センサ２１によるコストアップをなくして商品戦略上において非常に有利なものとなる。   Therefore, in the third embodiment, when the acceleration state determination unit 12D determines that the engine E has shifted to the acceleration state, the controller 12 does not change the engine E until a certain period (bucon function effective period) elapses. A process with a large smoothing constant that allows the filter to pass the smoothing constant of the fuel injection amount with respect to the acceleration time with respect to the characteristic according to the boost pressure detected by the boost pressure sensor 21 (dashed line shown in FIG. 5) (FIG. 5). The maximum pressure of the fuel injected from the injector 1 is limited to less than a predetermined value Q by making a large change so as to become a solid line as shown in FIG. Even if the fuel injection amount adjustment function according to the characteristics of the boucon map according to the boucon according to the pressure stops working, the engine E is in an accelerated state The maximum amount of fuel injected from the injector 1 is appropriately limited when shifting to, and the maximum amount of fuel injected does not exceed the predetermined value Q when the engine E is in an accelerated state. Is effectively suppressed. In addition, it is not necessary to limit the maximum fuel injection amount from the injector 1 by the boost pressure sensor 21, and the boost pressure sensor 21 itself can be made unnecessary. Is very advantageous.

これにより、ブースト圧力センサ２１に依存することなく、エンジンＥからの黒煙の排出を効果的に抑制しつつ良好な加速状態を得ることができる。   Thereby, it is possible to obtain a good acceleration state while effectively suppressing the discharge of black smoke from the engine E without depending on the boost pressure sensor 21.

なお、本発明は、上記各実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記各実施例では、装備されているブースト圧力センサ２１が故障した場合に加速状態判定手段によってエンジンＥが加速状態に移行したと判定されれば、インジェクタ１からの燃料の最大噴射量を一定期間（ブーコン機能有効期間）経過するまでの間所定値Ｑ未満に制限するような制御を行ったが、ブースト圧力センサが最初から未搭載である場合にも適用することができ、その場合には、ブースト圧力センサによるコストアップをなくし、商品戦略上においてさらに有利なものとなる。   In addition, this invention is not limited to said each Example, The other various modifications are included. For example, in each of the above-described embodiments, if it is determined by the acceleration state determination means that the engine E has shifted to the acceleration state when the equipped boost pressure sensor 21 has failed, the maximum fuel injection amount from the injector 1 is determined. Control was performed to limit the value to less than the predetermined value Q until a certain period (Bucon function effective period) elapses, but it can also be applied when the boost pressure sensor is not installed from the beginning. Eliminates the cost increase due to the boost pressure sensor, which is more advantageous in the product strategy.

また、上記各実施例では、レギュレータ開度の変化量が予め設定した所定値を上回ったときに加速状態であることを加速状態判定手段１２Ｄにより判定したり、エンジンＥの実回転数の変化量が予め設定した所定値を上回ったときに加速状態であることを加速状態判定手段により判定したが、インジェクタからの燃料の総噴射量の変化量、エンジンの目標回転数の変化量、エンジンの目標回転数と実回転数との偏差、コモンレール内の圧力変化量、またはコモンレール内圧力のマップ値と実測値との偏差などに基づいてエンジンが加速状態に移行したことを判定する加速状態判定手段であってもよいのはもちろんである。   In each of the above embodiments, the acceleration state determination means 12D determines that the acceleration state is present when the amount of change in the regulator opening exceeds a predetermined value, or the amount of change in the actual engine speed of the engine E. The acceleration state determination means determines that the vehicle is in an acceleration state when the value exceeds a predetermined value, but the amount of change in the total fuel injection amount from the injector, the amount of change in the target engine speed, the engine target Acceleration state determination means for determining that the engine has shifted to the acceleration state based on the deviation between the rotation speed and the actual rotation speed, the amount of pressure change in the common rail, or the deviation between the map value of the common rail pressure and the measured value Of course it may be.

更に、上記各実施例では、過給機付６気筒舶用ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明したが、４気筒舶用ディーゼルエンジン等、種々の形式のエンジンに対して適用可能である。また、舶用エンジンに限らず、車両用など他の用途に使用されるエンジンへの適用も可能である。   Further, in each of the above-described embodiments, the case where the present invention is applied to a supercharged 6-cylinder marine diesel engine has been described. However, the present invention can be applied to various types of engines such as a 4-cylinder marine diesel engine. Further, the present invention is not limited to marine engines but can be applied to engines used for other purposes such as vehicles.

本発明の実施例１に係る過給機付エンジンの燃料噴射量制御方法に適用される蓄圧式燃料噴射装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the pressure accumulation type fuel injection apparatus applied to the fuel injection amount control method of the supercharged engine which concerns on Example 1 of this invention. 同じく燃料噴射量を決定するための制御ブロック図である。It is a control block diagram for similarly determining the fuel injection amount. 同じくエンジンの加速時間に対するブースト圧、燃料噴射量、エンジン回転数の特性をそれぞれ個別に示す特性図である。Similarly, it is a characteristic diagram individually showing characteristics of boost pressure, fuel injection amount, and engine speed with respect to the acceleration time of the engine. 本発明の実施例２に係る過給機付エンジンの燃料噴射量制御方法に適用されるエンジン回転数に対する燃料の最大噴射量の特性を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the characteristic of the fuel maximum injection quantity with respect to the engine speed applied to the fuel injection quantity control method of the supercharged engine which concerns on Example 2 of this invention. 本発明の実施例３に係る過給機付エンジンの燃料噴射量制御方法に適用されるブーコン機能有効期間でのエンジン加速時間に対する燃料噴射量を大きななまし定数により処理した状態を示す特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a state in which the fuel injection amount with respect to the engine acceleration time in the Boucon function effective period applied to the method for controlling the fuel injection amount of the supercharged engine according to Embodiment 3 of the present invention is processed with a large annealing constant. is there.

符号の説明Explanation of symbols

１ インジェクタ（燃料噴射弁）
２１ ブースト圧力センサ（センサ）
Ｅ エンジン
1 Injector (fuel injection valve)
21 Boost pressure sensor (sensor)
E engine

Claims (6)

燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射量を制御するエンジンの燃料噴射量制御方法において、
エンジンの過渡状態を判定し、エンジンが過渡状態に移行したと判定されたときに、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を一定期間制限するような制御を行うようにしていることを特徴とするエンジンの燃料噴射量制御方法。 In an engine fuel injection amount control method for controlling an injection amount of fuel injected from a fuel injection valve,
The engine transient state is determined, and when it is determined that the engine has transitioned to the transient state, control is performed to limit the maximum fuel injection amount from the fuel injection valve for a certain period of time. Engine fuel injection amount control method. 燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射量を制御するエンジンの燃料噴射量制御方法において、
エンジンの過渡状態を判定し、エンジンが過渡状態に移行したと判定されたときに、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を制限するように燃料噴射量調整マップを切り替える制御を行うようにしていることを特徴とするエンジンの燃料噴射量制御方法。 In an engine fuel injection amount control method for controlling an injection amount of fuel injected from a fuel injection valve,
When the engine transition state is determined, and it is determined that the engine has transitioned to the transition state, control is performed to switch the fuel injection amount adjustment map so as to limit the maximum fuel injection amount from the fuel injection valve. A fuel injection amount control method for an engine. 燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射量を制御するエンジンの燃料噴射量制御方法において、
エンジンの過渡状態を判定し、エンジンが過渡状態に移行したと判定されたときに、燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を制限するように過渡時間に対する燃料噴射量のなまし定数を変更する制御を行うようにしていることを特徴とするエンジンの燃料噴射量制御方法。 In an engine fuel injection amount control method for controlling an injection amount of fuel injected from a fuel injection valve,
The engine transient state is determined, and when it is determined that the engine has transitioned to the transient state, the smoothing constant of the fuel injection amount with respect to the transient time is changed so as to limit the maximum fuel injection amount from the fuel injection valve. An engine fuel injection amount control method characterized by performing control. 上記請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの燃料噴射量制御方法において、
エンジンが過渡状態に移行したと判定されたときの燃料噴射弁からの燃料の最大噴射量を吸入空気量・ブースト圧力等のセンサ信号に基づいて制限するようにしていることを特徴とするエンジンの燃料噴射量制御方法。 The fuel injection amount control method for an engine according to any one of claims 1 to 3,
The engine is characterized in that the maximum injection amount of fuel from the fuel injection valve when it is determined that the engine has transitioned to a transient state is limited based on sensor signals such as intake air amount and boost pressure. Fuel injection amount control method. 上記請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの燃料噴射量制御方法を用い、
スロットル開度の変化量が所定の値より大きくなったときに、エンジンの過渡状態であると判定するようにしたことを特徴とするエンジン運転状態判別方法。 Using the fuel injection amount control method for an engine according to any one of claims 1 to 4,
An engine operating state determination method characterized in that it is determined that the engine is in a transient state when the amount of change in the throttle opening is greater than a predetermined value. 上記請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの燃料噴射量制御方法を用い、
レール圧力、燃料噴射量設定値の変化量が所定の値より大きくなったときに、エンジンの過渡状態であると判定するようにしたことを特徴とするエンジン運転状態判別方法。
Using the fuel injection amount control method for an engine according to any one of claims 1 to 4,
An engine operating state determination method characterized in that it is determined that the engine is in a transient state when the amount of change in rail pressure and fuel injection amount set value exceeds a predetermined value.
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