JP2005509730A

JP2005509730A - ディーゼル燃料組成物

Info

Publication number: JP2005509730A
Application number: JP2003545760A
Authority: JP
Inventors: ジョン・ニコラス・ダヴェンポート; マイケル・ジョン・グランディー; クリストファー・ラッセル・ミリングトン; ロドニー・グリン・ウィリアムス
Original assignee: Shell Internationale Research Maatschappij BV
Current assignee: Shell Internationale Research Maatschappij BV
Priority date: 2001-11-21
Filing date: 2002-11-21
Publication date: 2005-04-14
Also published as: ZA200403661B; CA2467096A1; PL369873A1; NO20042568L; AU2002352101A1; AR037574A1; GB0127953D0; BR0214326A; WO2003044134A2; HUP0402356A2; WO2003044134A3; EP1448751A2; WO2003044134A8; US20030159337A1; PL197965B1

Abstract

エンジンの出力損失を減少させ、及び／又は前に受けた出力損失を逆転させ、及び任意に煙及び／又は粒子の排出物を減少させる目的で、ディーゼルエンジン組成物への洗浄剤含有燃料添加物の使用。また、出力損失の低下又は逆転能力によるディーゼル燃料組成物候補の評価方法、及び洗浄剤を活性分濃度で１００〜５００ｐｐｍｗ含有するディーゼル燃料組成物も提供する。

Description

本発明は、ディーゼル燃料組成物、その製造及びディーゼルエンジンへの使用、並びにディーゼル燃料組成物への添加物の使用に関する。

幾つかの圧縮点火（ディーゼル）エンジンは、或る使用期間後、出力損失を受けるようである。この現象は、現在まで余り理解されていないが、直接噴射（ＤＩ）式ディーゼルエンジンには特に影響があるものと思われる。

この問題は、容積エネルギー含有量の少ない燃料、例えば硫黄含有量が少ないか又は極めて少ない燃料、或いは比較的低密度の燃料（例えばフィッシャー・トロプシュメタン縮合生成物を含む燃料）を用いると、一層顕著になる可能性がある。このような燃料は、自動車排出物の少ないことが優先される場合、或いは望ましくない燃料成分の性状又は量に制約がある場合、使用されることが多い。
ＧＢ−Ａ−９６０４９３ＥＰ−Ａ−０１４７２４０ＥＰ−Ａ−０４８２２５３ＥＰ−Ａ−０６１３９３８ＥＰ−Ａ−０５５７５６１ＷＯ−Ａ−９８／４２８０８ＵＳ−Ａ−４２０８１９０ＷＯ−Ａ−９４／３３８０５ＷＯ−Ａ−９４／１７１６０ＵＳ−Ａ−５４８４４６２ＵＳ−Ａ−５４９０８６４ＷＯ−Ａ−９８／０１５１６ＤａｎｐｉｎｇＷｅｉ及びＨ．Ａ．Ｓｐｉｋｅｓ、"ＴｈｅＬｕｂｒｉｃｉｔｙｏｆＤｉｅｓｅｌＦｉｕｅｌｓ"Ｗｅａｒ，ＩＩＩ（１９８６）２１７−２３５

ディーゼル燃料に特定の添加物を使用すると、出力損失を減少でき、しかも幾つかの場合には出力損失を逆転させることが、今回、意外にも見い出された。したがって、適切に添加物を含む燃料は、エンジン性能の維持及び／又は向上に役立たせるのに使用される。これらの添加物は、特に、他の比較的低エネルギー燃料の性能向上に使用できる。

更に、このような添加物を使用すると、煙や粒子の排出物が減少するなど、他の利点が得られることが見い出された。

本発明の第一局面では、ディーゼル燃料組成物が導入されるディーゼルエンジンでの後の（ｓｕｂｓｅｑｕｅｎｔ）出力損失を減少させる目的で、該燃料組成物への洗浄剤含有燃料添加物の使用が提供される。

本発明の第二局面では、ディーゼル燃料組成物が導入されるディーゼルエンジンでの前に受けた出力損失を逆転する目的で、該燃料組成物への洗浄剤含有燃料添加物の使用が提供される。

ここで、“減少又は低下”は、完全な防止を含み、また“逆転”は、完全に及び部分的に逆転することの両者を含む。燃料組成物への添加物の“使用”とは、便利には、燃料組成物をエンジンに導入する前に組成物中に添加物を装入することを意味する。

エンジンの出力損失は、例えばエンジンで駆動される自動車での牽引作動力及び／又は加速度の低下で表わすことができる。逆に、前に受けた出力損失の逆転とは、エンジンの動力出力の増加を意味し、自動車牽引作動力の増加及び／又は加速時間の減少で表わすことができる。後の出力損失の減少は、例えば前の性能、特にエンジンが、添加物を含まない燃料又は殆ど又は全く洗浄剤を含まない燃料で走行した場合に生じる性能に比べて、上記減少がなければ予想される牽引作動力及び／又は加速度の低下を防止する。したがって、本発明では、これらの間接的効果を得る目的で、燃料組成物に洗浄剤含有添加物を装入することができる。

本発明は、特に例えば回転ポンプ、電子噴射器又は一般のレール型の直接噴射式ディーゼルエンジンに利用できる。特に本発明は、出力損失が特に著しい可能性がある回転ポンプエンジンや、その他、燃料噴射器の機械的作動及び／又は低圧先立ち噴射システムに依存するディーゼルエンジンに特に有用である。

このディーゼル燃料組成物は、通常、液体炭化水素中間蒸留物燃料油を含む他の従来型のものでもよい。しかし、組成物は、硫黄含有量は少ないか、極めて少なく、例えば硫黄を５００ｐｐｍｗ以下、好ましくは３００ｐｐｍｗ未満、更に好ましくは２５０ｐｐｍｗ未満、なお更に好ましくは１００ｐｐｍｗ以下、最も好ましくは６０又は５０又は更には１０ｐｐｍｗ以下含有してよい。組成物は、ＳｈｅｌｌＭｉｄｄｌｅＤｉｓｔｉｌｌａｔｅＳｙｎｔｈｅｓｉｓ（ＳＭＤＳ）として公知の方法のようなフィッシャー・トロプシュメタン縮合方法の反応生成物であってよく、或いはこの反応生成物を或る割合（例えば１０％ｖ／ｖ以上）含んでいてもよい。このような反応生成物は、好適には沸点が通常のディーゼル燃料範囲（約１５０〜３７０℃）内であり、密度が１５℃で約０．７６〜０．７９ｇ／ｃｍ³、セタン価が７２．７より大で（通常、約７５〜８２）、硫黄含有量が５ｐｐｍｗ未満、４０℃での粘度が約２．９〜３．７ｃＳｔ（ｍｍ²／ｓ）、また芳香族含有量が１％ｗ／ｗ以下である。

このディーゼル燃料組成物は、１５℃での密度が０．８４０ｇ／ｃｍ³未満、好ましくは０．８３５ｇ／ｃｍ³未満の燃料のような比較的低密度の燃料を含有してよい。この種の燃料には、燃料の固有の低エネルギー含有量を補償する目的で、洗浄剤含有添加物を使用できる。換言すれば、この添加物は、一般に後の使用中、燃料組成物で得られる出力を増大させるのに使用できる。

添加物は、洗浄剤を含有しなければならない。洗浄剤とは、エンジン内、特に噴射器ノズルのような燃料噴射システムでの燃焼関連沈着物の堆積を除去及び／又は防止するよう作用できる試剤（好適には界面活性剤）を意味する。このような材料は、時には分散剤添加物と言われる。この理論に束縛されたくないが、燃料関連沈着物の堆積は、現在、直接噴射式ディーゼルエンジンの出力損失に少なくとも一部、起因するものと考えられる。

洗浄剤は、好ましくは燃料組成物中に、他の燃料（通常、添加物を含まないか、或いは、含んでいても低水準の洗浄剤しか含まない）を用いて走行する或る期間中に損失したエンジン出力を少なくとも一部回復させるのに十分な濃度で含まれる。この濃度は、一般にエンジンの燃料噴射システム、特に噴射器ノズルに堆積した燃焼関連沈着物を少なくとも一部、除去するのに十分な濃度である。洗浄剤の性能によるが、好ましい値は、添加物を含む全燃料組成物を基準として、活性分洗浄剤１００〜５００ｐｐｍｗ、更に好ましくは１５０〜３００ｐｐｍｗの範囲にある。市販品として最も入手しやすい洗浄剤含有ディーゼル燃料添加物の場合は、推奨される標準の単独処理割合よりも高い水準、例えばこの標準単独処理割合の約２倍のように、１．２〜３倍、好ましくは１．５〜２．５倍の水準で添加物を装入することを意味する。

低洗浄剤水準（例えば標準単独処理割合の０．５〜１．２倍、好ましくは同等に相当する）は、前に受けた損失の逆転を妨害するような更なる出力損失を減少させ、理想的には防止するのに使用できる。

洗浄剤含有添加物の使用量は、エンジンを後で洗浄剤含有燃料組成物で同等のマイル数、同等のドライブ条件下で走行させる際、異なる燃料組成物により前の使用期間中に損失したエンジン出力の、好ましくは少なくとも２５％、更に好ましくは少なくとも、５０％又は７５％又は９０％又は９５％、最も好ましくは１００％回復させるのに十分な量である。なお更に好ましくは、洗浄剤の存在量は、後でエンジンを洗浄剤含有燃料組成物で再度、同等のドライブ条件下で走行させた際、前記出力の回復（燃焼関連沈着物の相当する減少と同等であってよい）を、前の燃料によるマイル数の７５％、一層更に好ましくは５０％又は更には４０％又は３０％とするのに十分な量である。前の燃料は、例えば添加剤を含まないディーゼル燃料組成物、或いは活性分洗浄剤を含まないか、５０又は更には２０ｐｐｍｗ以下含むディーゼル燃料組成物であってよい。

或いは、洗浄剤含有添加物は、エンジンを同等のドライブ条件下、添加剤を含まない燃料組成物、或いは活性分洗浄剤を含まないか、５０又は更には２０ｐｐｍｗ以下含む燃料組成物で走行させた際に受けた出力損失量（燃焼関連沈着物の相当する増加と同等であってよい）に比べて、少なくとも２５％、好ましくは少なくとも５０％、更に好ましくは少なくとも７５％、最も好ましくは少なくとも９０％、例えば１００％減少させるのに十分な量で使用できる。

前述のように、エンジン出力は、例えば自動車の牽引作動力及び／又は加速時間について評価できる。
本発明では、洗浄剤含有添加物を用いて達成できる出力回復の程度は、以下に説明する本発明の第七局面による方法を用いて便利に評価できる。

洗浄剤を含有するディーゼル燃料添加物は、公知で、また例えばＩｎｆｉｎｅｕｍ（例えばＦ７６６１及びＦ７６８５）及びＯｃｔｅｌ（例えばＯＭＡ４１３０Ｄ）から市販されている。従来、この種の添加物は、ディーゼル燃料に、単にエンジン沈着物の堆積を減少又は遅らせることを意図して、比較的低い水準（その“標準”処理割合は、添加物を含まない全燃料組成物中に活性分洗浄剤を通常、１００ｐｐｍｗ未満与える）で添加されていた。我々の知識では、これらの添加物は、エンジン出力を増大させる目的には使用されず、特に前に受けた出力損失を逆転させるのに十分、高い水準では使用されていなかった。添加物がこれを達成できるのは、特に意外なことである。

上記目的のため、燃料添加物に使用するのに好適な洗浄剤の例としては、ポリオレフィン置換スクシンイミド又はポリアミンのスクシンイミド、例えばポリイソブチレンスクシンイミド又はポリイソブチレンアミンスクシンイミド、脂肪族アミン、マンニッヒ塩基又はアミン及びポリオレフィン（例えばポリイソブチレン）マレイン酸無水物が挙げられる。スクシンイミド洗浄剤添加物は、例えばＧＢ−Ａ−９６０４９３、ＥＰ−Ａ−０１４７２４０、ＥＰ−Ａ−０４８２２５３、ＥＰ−Ａ−０６１３９３８、ＥＰ−Ａ−０５５７５６１及びＷＯ−Ａ−９８／４２８０８に記載されている。ポリイソブチレンスクシンイミドのようなポリオレフィン置換スクシンイミドが特に好ましい。

添加物は、洗浄剤以外の他の成分を含んでいてよい。例えば、潤滑性強化剤；曇り除去剤（ｄｅｈａｚｅｒ）、例えばアルコキシル化フェノールホルムアルデヒドポリマー、市販品として、例えばＮＡＬＣＯ（商標）ＥＣ５４６２Ａ（正式には７Ｄ０７）（Ｎａｌｃｏから）及びＴＯＬＡＤ（商標）２６８３（Ｐｅｔｒｏｌｉｔｅから）；消泡剤（例えばポリエーテル変性ポリシロキサン、市販品としてＴＥＧＯＰＲＥＮ（商標）５８５１及びＱ２５９０７（ＤｏｗＣｏｒｎｉｎｇから）、ＳＡＧ（商標）ＴＰ−３２５（ＯＳｉから）、又はＲＨＯＤＯＲＳＩＬ（商標）（ＲｈｏｎｅＰｏｕｌｅｎｃから））；点火改良剤（セタン改良剤）（例えば２−エチルヘキシルナイトレート（ＥＨＮ）、シクロヘキシルナイトレート、ジ−ｔｒｅｔ−ブチルパーオキシド及びＵＳ−Ａ−４２０８１９０の第２欄２７行〜第３欄２１行に開示のもの）；防錆剤（例えばＲｈｅｉｎＣｈｅｍｉｅ，Ｍａｎｎｈｅｉｍ，ドイツにより“ＲＣ４８０１”として市販されているもの、テトラプロペニルこはく酸のプロパン−１，２−ジオール半エステル、又はこはく酸誘導体の多価アルコールエステル、α−炭素原子の少なくとも１つ上に炭素原子数２０〜５００の非置換又は置換脂肪族炭化水素基を有するこはく酸誘導体、例えばポリイソブチレン置換こはく酸のペンタエリスリトールジエステル）；腐蝕防止剤；付香剤；摩耗防止添加物；酸化防止剤（例えば２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルフェノールのようなフェノール類、又はＮ，Ｎ’−ジ−ｓｅｃ−ブチル−ｐ−フェニレンジアミンのようなフェニレンジアミン類）；及び金属奪活剤がある。

添加物は、特に燃料組成物の硫黄含有量が少ない（例えば５００ｐｐｍｗ以下）場合、潤滑性強化剤を含有することが特に好ましい。添加物を含まない燃料組成物では、潤滑性強化剤が５０〜１０００ｐｐｍｗ、好ましくは１００〜１０００ｐｐｍｗの濃度で存在するのが都合良い。市販の好適な潤滑性強化剤としては、ＥＣ８３２及びＰＡＲＡＤＹＮＥ（商標）６５５（Ｉｎｆｉｎｅｕｍから）、ＨＩＴＥＣ（商標）Ｅ５８０（ＥｔｈｙｌＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎから），ＶＥＫＴＲＯＮ（商標）６０１０（Ｉｎｆｉｎｅｕｍから）及びＬｕｂｒｉｚｏｌＣｈｅｍｉｃａｌＣｏｍｐａｎｙから例えばＬＺ５３９Ｃとして入手できるようなアミド系添加物が挙げられる。その他の潤滑性強化剤は、上記特許文献、特に低硫黄含有量ディーゼル燃料への使用と関連させて、例えば以下の文献に記載されている。

・ＤａｎｐｉｎｇＷｅｉ及びＨ．Ａ．Ｓｐｉｋｅｓによる論文、“ＴｈｅＬｕｂｒｉｃｉｔｙｏｆＤｉｅｓｅｌＦｉｕｅｌｓ”Ｗｅａｒ，ＩＩＩ（１９８６）２１７−２３５
・ＷＯ−Ａ−９４／３３８０５（Ｅｘｘｏｎ）：低硫黄燃料の潤滑性を強化するための低温流動改良剤
・ＷＯ−Ａ−９４／１７１６０（Ｅｘｘｏｎ）：ディーゼルエンジン噴射システムの摩擦低下用燃料添加物として、カルボン酸（炭素原子数２〜５０）の特定のエステル及びアルコール（炭素原子数１以上）、特にグリセロールモノオレエート及びジ−イソデシルアジペートを含有する。
・ＵＳ−Ａ−５４８４４６２：低硫黄ディーゼル燃料用の市販潤滑剤としてリノレン酸二量体について述べ（第１欄３８行）、それ自体、燃料潤滑性改良剤としてアミノアルキルモルホリンを与える。
・ＵＳ−Ａ−５４９０８６４（Ｔｅｘａｃｏ）：低硫黄ディーゼル燃料用耐摩耗潤滑性添加物として特定のジチオ燐酸ジエステル−ジアルコール
・ＷＯ−Ａ−９８／０１５１６：特に低硫黄ディーゼル燃料に耐摩耗潤滑性効果を与えるための、芳香族核に結合した少なくとも１つのカルボキシル基を有する特定のアルキル芳香族化合物

また添加物は、消泡剤を含むことが好ましく、更に好ましくは錆防止剤及び／又は腐蝕防止剤及び／又は潤滑性添加物を組み合わせて消泡剤を含む。
特記しない限り、添加物を含まない燃料組成物中の各添加成分の（活性分）濃度は、好ましくは１％ｗ／ｗ以下、更に好ましくは５〜１０００ｐｐｍｗの範囲、有利には７５〜３００ｐｐｍｗ、例えば９５〜１５０ｐｐｍｗの範囲である。

燃料組成物中の曇り除去剤の（活性分）濃度は、好ましくは１〜２０ｐｐｍｗ、更に好ましくは１〜１５ｐｐｍｗ、なお更に好ましくは１〜１０ｐｐｍｗ、有利には１〜５ｐｐｍｗの範囲である。その他の各成分の（活性分）濃度は、点火改良剤を除き、好ましくは０〜２０ｐｐｍｗ、更に好ましくは０〜１０ｐｐｍｗの範囲である。点火改良剤が存在すれば、その（活性分）濃度は、好ましくは０〜６００ｐｐｍｗ、更に好ましくは０〜５００ｐｐｍｗ、便利には３００〜５００ｐｐｍｗである。

添加物は通常、任意に前述のような他の成分と一緒に、洗浄剤や、ディーゼル燃料相溶性希釈剤（担体オイル（例えば鉱油）であってよい）、ポリエーテル（キャップされてもキャップされなくてもよい）、トルエン、キシレン、ホワイトスピリット及び“ＳＨＥＬＬＳＯＬ”の商標でＲｏｙａｌＤｕｔｃｈ／Ｓｈｅｌｌグループの系列会社により販売されているような非極性溶剤、及び／又はエステル、及び特にアルコール、例えばヘキサノール、２−エチルヘキサノール、デカノール、イソトリデカノール及びアルコール混合物、例えば“ＬＩＮＥＶＯＬ”、特にＬＩＮＥＶＯＬ（商標）７９アルコール（Ｃ_7-9第一アルコールの混合物）の商標でＲｏｙａｌＤｕｔｃｈ／Ｓｈｅｌｌグループの系列会社により販売されているアルコール混合物、又は“ＳＩＰＯＬ”の商標でＳｉｄｏｂｒｅＳｉｎｎｏｖａ（フランス）から市販されているＣ_12-14アルコールの混合物のような極性溶剤を含有する。
添加物は、重質及び／又は軽質ディーゼルエンジンに使用するのに好適であるかも知れない。

本発明に従って洗浄剤含有添加物を使用すると、特に低い煙水準及び少ない粒状物質のエンジン排出物と関連する別の利点を得ることができる。ディーゼルエンジンでは、排出物の減少は、通常、予め出力の低下を伴なっていた。しかし、洗浄剤含有添加物を煙及び／又は粒子の両排出物の減少に使用しながら、同時に（添加物は、一般に燃料組成物の密度を低下させるという事実に拘わらず）出力水準を増大させるか、或いは少なくとも維持できることが意外にも見い出された。このような倍増作用は、本発明の更なる特徴である。この作用により、特に高密度燃料組成物に使用して、動力出力を損なうことなく、この燃料組成物の環境性能を向上することができる。

したがって、第三局面では、本発明は、ディーゼル燃料組成物が導入されるディーゼルエンジンでの煙及び／又は粒子排出物を減少させる目的で、該燃料組成物への洗浄剤含有燃料添加物の使用を提供する。更に好ましくは、この使用は、（ａ）出力損失の減少及び／又は逆転（前記定義したとおり）、及び／又は動力出力の増大、並びに（ｂ）煙及び／又は粒子排出物の減少の同時効果を達成する目的を有する。排出物の減少は、添加物を含まないディーゼル燃料組成物について便利に同定できる。
本発明をこの方法で適用する場合、添加物を含まない燃料組成物の密度は、比較的高密度、例えば１５℃で０．８４５ｇ／ｃｍ³よりも大きいことが望ましいかも知れない。

本発明の第四局面は、以下の１つ以上の目的：
ａ）ディーゼルエンジンでの後の出力損失を減少させる、
ｂ）該エンジンでの前に受けた出力損失を逆転させる、又は
ｃ）該エンジンからの煙及び／又は粒子排出物を減少させる、
目的で該エンジンの燃焼室に、洗浄剤含有燃料添加物を装入したディーゼル燃料組成物を導入することを特徴とするディーゼルエンジン及び／又はディーゼルエンジン駆動式自動車の操作方法を提供する。
エンジンの種類、ディーゼル燃料組成物の性状、燃料組成物中の洗浄剤の性状及び濃度や添加物中の他の成分の性状及び濃度、並びに出力及び排出物水準を評価できる方法は、全て、本発明の第一局面に関連して前述したとおりでよい。

本発明の第五局面では、大割合の圧縮点火型内燃機関用燃料及び小割合の洗浄剤含有添加物を含み、組成物中の活性分洗浄剤濃度が１００〜５００ｐｐｍｗであるディーゼル燃料組成物が提供される。

“小割合”とは、燃料組成物に対し、好ましくは１％ｗ／ｗ未満、更に好ましくは０．５％ｗ／ｗ（５０００ｐｐｍｗ）未満、最も好ましくは０．２％ｗ／ｗ（２０００ｐｐｍｗ）未満を意味し、これに従って“大割合”は解釈できる。好ましい洗浄剤濃度及び種類は、燃料及び洗浄剤含有添加物の他の特徴と同様、本発明の第一局面と関連して説明したとおりである。特に、このディーゼル燃料組成物は、活性分洗浄剤を１５０〜３００ｐｐｍｗ含有することが好ましい。

燃料は、ディーゼルエンジン用に好適ないかなる燃料でもよい。グレード及び用途によるが、燃料の初期蒸留温度は約１６０℃、最終蒸留温度は２９０〜３６０℃である。植物油もそれ自体、ディーゼル燃料として、或いは炭化水素燃料とブレンドして使用できる。

燃料は、硫黄含有量が少ないか、極めて少ないか、或いは本発明の第一局面と関連して説明したように、ＳｈｅｌｌＭｉｄｄｌｅＤｉｓｔｉｌｌａｔｅＳｙｎｔｈｅｓｉｓ（ＳＭＤＳ）として公知の方法のようなフィッシャー・トロプシュメタン縮合方法の反応生成物を或る割合（例えば１０％ｖ／ｖ以上）含んでいてもよい。

燃料は、それ自体、添加物を含有してもよいし、含有しなくてもよい。添加物を含有する場合、例えば帯電防止剤、パイプラインドラッグレデューサー（ｄｒａｇｒｅｄｕｃｅｒ）、流れ改良剤（例えばエチレン／酢酸ビニル共重合体又はアクリレート／無水マレイン酸共重合体）及びワックス沈降防止剤（例えば“ＰＡＲＡＦＬＯＷ”（例えばＰＡＲＡＦＬＯＷ（商標）４５０、Ｉｎｆｉｎｅｕｍから）、“ＯＣＴＥＬ”（例えばＯＣＴＥＬ（商標） W ５０００、Ｏｃｔｅｌから）及び“ＤＯＤＩＦＬＯＷ”（例えばＤＯＤＩＦＬＯＷ（商標）ｖ３９５８、Ｈｏｅｃｈｓｔから）という商標で市販されている）から選ばれた１種以上の添加物を少量含有する。

本発明の第六局面では、ディーゼルエンジンの燃焼室に第五局面のディーゼル燃料組成物を導入することを特徴とする、ディーゼルエンジン及び／又はディーゼルエンジン駆動式自動車の操作方法が提供される。

本発明の第七局面は、前述のような大割合のディーゼルエンジン燃料と、前述のような小割合の洗浄剤含有添加物とを添加混合することを特徴とするディーゼル燃料組成物の製造方法を提供する。前記小割合は、燃料組成物中の活性分洗浄剤濃度を１００〜５００ｐｐｍｗとするのに十分な量である。

第八局面では、本発明は、
１）添加物を含有しないか、或いは、添加物を含有する場合は、活性分洗浄剤を５０ｐｐｍｗ未満又は好ましくは２０ｐｐｍｗ未満含有する“標準”ディーゼル燃料組成物で走行する（好ましくは直接噴射式）ディーゼルエンジンについて動力出力を測定する工程、
２）前記ディーゼルエンジンを標準ディーゼル燃料組成物で第一マイル数、走行させることにより、該エンジンに第一ドライブサイクルを受けさせる工程、
３）前記第一ドライブサイクル後、エンジン出力を測定する工程、
４）前記第一ドライブサイクル中のエンジン出力の低下を計算する工程、
５）前記第一ドライブサイクル中に重大な出力損失が観察されたならば、ディーゼルエンジンをディーゼル燃料組成物候補で第二マイル数、走行させることにより、該エンジンに第二ドライブサイクルを受けさせる工程、
６）前記第二ドライブサイクル後のエンジン出力を測定する工程、
７）前記第二ドライブサイクル中のエンジン出力の低下（あれば）を計算する工程、
８）適用できれば、前記第二ドライブサイクル中のエンジン出力の回復程度を計算する工程、
を含むディーゼル燃料組成物候補の性能評価方法を提供する。

第一ドライブサイクル中に重大な出力損失が観察された場合のみ、試験を進める必要がある。“重大な”出力損失とは、出力が、少なくとも２％、好ましくは少なくとも４％、更に好ましくは少なくとも５％又は７％低下したことを意味する。出力損失が、これより低いか、或いは観察されない場合には、このディーゼルエンジンに異なる燃料噴射システムを用い、及び／又は異なる自動車を用いて試験を繰り返すのが適切かも知れない。これは、出力損失がこのような変数に敏感であることが場合によっては見い出されたからである。高い出力損失、例えば１０％以上の出力損失は、間接噴射式ディーゼルエンジンで試験すると、観察できる。

“標準”燃料組成物は、好適には前述のように硫黄が少ないか或いは極めて少ないディーゼル燃料で、好ましくは添加物を含有しない。
ドライブサイクルは、エンジンマイル数の累積を含み、この累積は、疑似条件（シャーシー動力計を用いる等）下であってよいが、好ましくは規則的な道路ドライブ、更に好ましくは都市及び高速道路の両マイル数を含む混合ドライブ条件を含む。

第一マイル数は、試験の工程１で測定した出力損失に比べて、重大な出力損失を生じるのに十分なマイル数でなければならない。通常の第一ドライブサイクルは、１０００〜４０００マイル（１６００〜６４００ｋｍ）、好ましくは１５００マイル（２４００ｋｍ）以上、更に好ましくは２０００（３２００ｋｍ）又は３０００マイル（４８００ｋｍ）以上含んでよい。
第二ドライブサイクルの適切なマイル数は、第一マイル数の、通常１０〜１００％、好ましくは１０〜８０％、更に好ましくは１０〜６０％、例えば約５０％である。

この試験に使用されるエンジンは、好ましくは回転ポンプ又は一般のレール型、更に好ましくは回転ポンプである。このエンジンは、好適には軽質ディーゼルエンジンである。特に好ましいエンジンは、ＦｏｒｄＦｏｃｕｓ（商標）自動車に使用されているようなＦｏｒｄＥｎｄｕｒａ（商標）エンジン、例えばＢｏｓｃｈ（商標）ＶＰ−３０回転分配器型燃料ポンプを有する１７５３ｃｃのＦｏｒｄＥｎｄｕｒａＤｉＣ９ＤＣエンジンである。機械作動式噴射器を有するエンジンが好ましい。

エンジン出力は、本発明の第一局面に関連して述べた方法で好適に測定できる。特にエンジンについての自動車牽引作動力（ＶＴＥ）及び／又は加速時間を測定することにより評価できる。出力の低下は、ＶＴＥの低下及び／又は加速時間の増加に相当し、出力の回復は、ＶＴＥ及び加速度の回復（即ち、増加）、したがって、加速時間の減少に相当する。

このような出力測定は標準燃料組成物を用いて実施でき、従来の測定法が使用できる。理想的には、加速時間は、２つ以上、好ましくは３つの異なるドライブ条件（例えば第三、第四及び第五ギアで）下で測定し、結果を平均化する。同様に、ＶＴＥ測定は、好ましくは２つ以上、好ましくは３つの異なるドライブ速度、例えば第四ギアで１時間当り５０、８５及び１００ｋｍ（ｋｐｈ）について平均化する。加速時間及びＶＴＥの結果を組み合わせて平均化し、全体の出力定格を得ることができる。

エンジン排出物（特に煙及び粒状物質）も第一及び第二ドライブサイクルの前後に測定、比較できる。従来の測定法が再び使用できるし、また標準燃料組成物で走行できる。煙の測定値は、２つ以上、好ましくは３つのエンジン速度、例えば第四ギアで７０、８５及び１００ｋｐｈについて平均化することが好ましい。

本発明の評価方法は、特に洗浄剤含有添加物を装入した燃料組成物候補、更に特に硫黄含有量が少ないか、極めて少ない添加物含有燃料及び／又はＳｈｅｌｌＭｉｄｄｌｅＤｉｓｔｉｌｌａｔｅＳｙｎｔｈｅｓｉｓ（ＳＭＤＳ）として公知の方法のようなフィッシャー・トロプシュメタン縮合方法の反応生成物を或る割合（例えば１０％ｖ／ｖ以上）有する添加物含有燃料に利用できる。したがって、この方法は、本発明の第四局面による燃料組成物の同定及び／又は評価に使用できる。

この方法は、ディーゼルエンジン、特に直接噴射式ディーゼルエンジン、更に特に回転ポンプ型ディーゼルエンジンの性能評価、及び／又はディーゼルエンジンに使用される燃料噴射システムの性能評価、及び／又はディーゼルエンジン駆動式自動車の性能評価に使用できる。

本発明の第九局面は、本発明の第七局面の評価方法において燃料組成物候補として使用すると共に、第二マイル数が第一マイル数と同じか、更に好ましくは第一マイル数の７５％又は更には５０％であり、かつ第一マイル数が好ましくは少なくとも１５００（２４００ｋｍ）、更に好ましくは３０００（４８００ｋｍ）以上である場合、第一ドライブサイクル中に損失した出力の少なくとも２５％、好ましくは少なくとも５０％、７５％、９０％又は１００％回復させるディーゼル燃料組成物を提供する。

このような燃料組成物は、本発明では理想的には洗浄剤含有添加物を含有する。
本発明は、以下の具体的実施例から更に理解されよう。これらの実施例では、ディーゼル燃料組成物に洗浄剤含有添加物を使用した場合の回転ポンプ直接噴射式ディーゼルエンジンの性能に対する効果を研究した。燃料噴射器には特に注意し、出力損失が噴射器の汚染に結び付く可能性があることを発見した。

“汚れ付け（ｄｉｒｔｙ−ｕｐ）”自動車試験とは、一般に出力損失が予想される、添加物を含まない通常のディーゼル燃料を用いて自動車を走行させることを言う。このような試験は、特記しない限り、混合ドライブサイクル、即ち、都市及び高速道路の両マイル数を含む道路ドライブ、通常、３０００マイル（４８００ｋｍ）に用いた。“清浄化（ｃｌｅａｎ−ｕｐ）”自動車試験とは、通常、出力損失の減少及び／又は逆転が予想される本発明による燃料で再び混合ドライブサイクルを用いて自動車を走行させることを言う。

出力水準は、（ｉ）第四ギアにおいて５０、８５及び１００ｋｐｈで測定した自動車牽引作動力（ＶＴＥ）及び（ｉｉ）第三ギア（３０〜８０ｋｐｈ）、第四ギア（４０〜１００ｋｐｈ）及び第五ギア（６０〜１２０ｋｐｈ）でのゲートした（ｇａｔｅｄ）加速時間に基づいて評価した。表示した所では、結果は、これら３つのドライブ速度について平均化したものである。
加速及び出力の測定は全て、特記しない限り、特注の性能測定用シャーシー動力計を下記試験計画で用いて行った。各測定では、温度、圧力及び湿度を記録した。ＶＴＥ測定値は全て、ＮＴＰ修正（ＤＩＮ７００２０）した。即ち、温度及び圧力の変化を考慮して修正した。加速時間の修正ファクターは、利用しなかった。

新しい噴射器を取り付けた場合、出力測定を行う前に、状態調節のため、２００マイル走行させた。
幾つかの実験では、関連実施例で記録したような標準方法を用いて、煙及び粒子の排出物も測定した。
全ての試験で使用したエンジンの種類は、１７５３ｃｃのＦｏｒｄＥｎｄｕｒａＤｉＣ９ＤＣエンジンで、これは、クランクシャフトでチェーンドライブするＢｏｓｃｈ（商標）ＶＰ−３０回転分配器型燃料ポンプを有する直接噴射式エンジンである。このエンジンは、ターボチャージ及び後冷却を特徴とする４つのシリンダー（一列配置）エンジンである。燃料噴射器は、ピストン凹部上の中央に配置した５つの細孔型（ペンシル燃料噴射器）である。これらの噴射器は、約１１００バール（１１０Ｍｐａ）の燃料噴射圧で作動し、操作される。燃料噴射は、電子制御される。

Ｅｎｄｕｒａエンジンリサイクルの排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムは、エンジン内に戻って、入って来るエアチャージと混合し、ＥＧＲ冷却器に入って、この再循環排気ガスを冷却し、これにより燃焼温度を低下させると共に、窒素酸化物の生成を減少させる排気ガスの量を測定した。

加速及び出力測定の試験計画
自動車をシャーシー動力計に載せるか、テストトラック条件下でドライブさせる。自動車及び／又はシャーシー動力計は、オイル及び冷却液の温度を安定化するため、適当な時間に亘って最初、ウオームアップする。
各燃料変換の際に、燃料間の相互汚染を確実に防止するため、エンジンは、ＵＬＳＤベース燃料でフラッシュする。また、各燃料変換の際に、自動車は、５つの連続加速（第四ギアを３０ｍｐｈ（４８ｋｐｈ）〜６０ｍｐｈ（９６ｋｐｈ）のフルスロットル）で予め状態調節する。次いで、このエンジン管理システムを、燃料及び試験条件に適応させるため、８つの更なる連続加速を行う。

自動車加速時間は、２つの選択した速度間で測定する。データの記録は、選択した開始点より下の２ｋｐｈで始め、終了点より上の２ｋｐｈで終わる。エンジンを明確な漸進的フルスロットル動作で駆動させ、駆動中、４５００ｒｐｍに維持し、終了点を過ぎるまでフルストットルを続ける。自動車は、フットブレーキを用いて同じ加速速度で減速するが、最終の２００ｒｐｍについては、普通の自力減速させる。各試験条件について３つの加速測定を行い、その結果を平均化した。
自動車の牽引作動力（ＶＴＥ）測定は、再びフルスロットルを用いて駆動輪での出力を測定する動力計で行う。
加速時間は、最も近い０．０１秒まで報告し、一定速度のＶＴＥ測定は、最も近い０．０１ｋＷまで報告する。

実施例１
本実施例は、硫黄含有量が極めて少ないディーゼル（ＵＬＳＤ）燃料で走行する軽質直接噴射式ディーゼルエンジンでの出力損失を止めると共に、逆転させる能力を例示する。
使用した自動車は、前述のＦｏｒｄＥｎｄｕｒａ（商標）エンジンを備えたＦｏｒｄＦｏｃｕｓ（商標）である。その燃料噴射器は、実験の始めに新しくし、工程１中、ＵＬＳＤベース燃料で３０００マイルの“汚れ付け”を行った。
このベース燃料は、添加物を含まず、下記規格（Ａ表）を有する。

Ａ表

実験の工程２は、本発明に従ってベース燃料に洗浄剤含有添加物Ａを添加した１５００マイルの“清浄化”を含む。添加物Ａは、Ｉｎｆｉｎｅｕｍ（Ｆ７６６１）から入手できるポリイソブチレン置換スクシンイミド洗浄剤、消泡剤、錆防止剤、曇り除去剤、点火改良剤として２−エチルヘキシルナイトレート（ＥＨＮ）、及び潤滑性強化剤を含む上層（ｔｏｐ−ｔｉｅｒ）洗浄添加物である。この添加物は、１８７０ｐｐｍｗの濃度（標準処理割合の２倍）で添加し、その結果、添加物含有燃料中の活性分洗浄剤濃度は１６２ｐｐｍｗとなった。
ベース燃料を用い、新しい噴射器で、各後工程終了時に加速時間及びＶＴＥを測定した。その結果を第１表に示す。

第１表

ベース燃料単独でのエンジン走行後、重大な出力損失（ＶＴＥの低下及び相当する加速時間の増加）が観察された。しかし、添加物含有燃料で１５００マイル走行させると、出力損失は、完全に回復した。これは、添加物を含有しないＵＬＳＤ燃料での走行による悪影響を添加物Ａが逆転する能力を例示している。

次に、添加物Ａの低濃度（その標準処理割合である９３５ｐｐｍｗ）での使用効果を検討する実験を行った。使用した自動車は、同一種のエンジン、特に試験の最初の部分で使用した自動車と同じ噴射器を有するが、異なるＦｏｒｄＦｏｃｕｓである。この方法は、次のようにして行った。ベース燃料を用い、以下の各工程後に再び加速及びＶＴＥ測定を行った。
工程3：ベース燃料での３０００マイル（４８００ｋｍ）汚れ付け
工程４：１５００マイル（２４００ｋｍ）清浄化（ベース燃料＋添加物Ａ（９３５ｐｐｍｗ））
工程５：更なる１５００マイル（２４００ｋｍ）汚れ付け
その結果を第２表に示す。

第２表

添加物を含有しない燃料は、再び重大な出力損失を生じた。添加物Ａを装入すると、このように少量でさえ、更なる出力損失が防止された。工程５（更なる汚れ付け）を含むことにより、この効果は、出力損失がピークに達したことによるよりもむしろ添加物の存在によることを証明している。即ち、更に汚れ付けすると、更に出力損失が生じることが判る。

全体として、実験では、３０００マイル（４８００ｋｍ）の汚れ付け後、約５％の出力損失が生じ、添加物含有燃料（多量）での１５００マイル（２４００ｋｍ）の走行後は、約１００％回復することが明らかとなった。更に
３０００マイル（４８００ｋｍ）の汚れ付けは、別に５％の出力損失を生じ、この出力損失に対しては、添加物を少量含有する燃料による１５００マイル（２４００ｋｍ）中、変化がなかった。最後の汚れ付けは、合計約６．９％の出力損失を生じた。
したがって、燃料に添加物Ａを含有させると、エンジン出力の維持、及び高濃度では前に受けた出力損失の逆転の両方に使用できることが判る。

実施例２
本実施例も直接噴射式ディーゼルエンジンにおける出力低下及び回復を例示する。
約１１，０００マイル（１７６００ｋｍ）走行した、ＦｏｒｄＥｎｄｕｒａエンジンを備えた中古のＦｏｒｄＦｏｃｕｓ（実施例１で使用したものとは異なる）に、下記特性（Ｂ表）を有する、添加物を含有しないＵＬＳＤベース燃料を給油した。

Ｂ表

この自動車は、実験開始前に点検を行った。次に、噴射器の新しいセットを取り付け、状態調節後、ＵＬＳＤベース燃料を用いて出力測定（加速時間及びＶＴＥ）を行った。次いで、ベース燃料を用いて１５００マイル（２４００ｋｍ）汚れ付けを行った後、更に出力測定を行った。

残りの方法は、次のとおりで、各工程後に、ベース燃料での加速及びＶＴＥ測定を行った。
工程１：更なる１５００マイル（２４００ｋｍ）汚れ付け（ベース燃料）
工程２：新しい噴射器セットの取付及び状態調節
工程３：古い噴射器セットの取り替え；１５００マイル（２４００ｋｍ）清浄化（ベース燃料＋１８７０ｐｐｍｗの添加物Ａで）
工程４：１５００マイル（２４００ｋｍ）汚れ付け（ベース燃料）
工程５：更なる１５００マイル（２４００ｋｍ）汚れ付け（ベース燃料）
工程６：１５００マイル（２４００ｋｍ）清浄化（ベース燃料＋１９２０ｐｐｍｗの添加物Ａ）
工程４〜６は、工程１〜３の繰り返し可能性を例示するために含まれる。

通常、夕方の週末ドライブでマイル数を累積した。この場合、道程は、高速道路だけのドライブを含まず、また累積割合は、１週間当り７５０マイル以下とした。ＶＴＥの結果を第３表に示し、加速時間を第４表に示す。

第３表

これら結果の基本測定は、新しい噴射器の取り付け後に記録した値として記録した。
両セットの結果は、ＵＬＤＳベース燃料での１５００マイル（２４００ｋｍ）後、出力の重大な低下（ＶＴＥ低下約５％及び加速時間増加８〜１０％）を示し、また別の１５００マイル（２４００ｋｍ）の累積では、更なる増大（累積ＶＴＥ損失約８％、加速時間の累積増加１１〜２０％）を示している。本発明による添加物含有燃料を用いると、１５００マイル（２４００ｋｍ）清浄化後、出力が回復したことが明らかとなり、またＶＴＥは、この清浄な噴射器の記録値とはもはや大きく異なっていなかった。加速時間は、新しい噴射器で得られる値に近い（２〜６％高い）水準に戻った。
工程４及び５の間中、前の出力損失は、多少、繰り返され、ＶＴＥ損失は、工程４後では５％、工程５後では７％であった（工程１、２の結果とは大きく異ならない）。添加物含有燃料は、再び完全な出力回復を生じ、またＶＴＥは、新しい噴射器を用いて得られた水準と同等の水準に戻った。

実施例３
本実施例は、本発明による別の添加物含有燃料組成物の使用例を示す。
２種の洗浄剤癌油添加物Ｂ、Ｃを使用した。添加物Ｂは、Ｉｎｆｉｎｅｕｍ（Ｆ７６８５）から入手できる添加物で、ＣｕｍｍｉｎｓＬ１０重質洗浄試験をパスし、特に洗浄剤、消泡剤及び腐蝕防止剤を含有する。添加物Ｃは、低硫黄燃料用のＯｃｔｅｌ（ＯＭＡ４１３０Ｄ）から入手できる添加物で、洗浄剤、消泡剤、錆防止剤及び曇り除去剤を含有する。

両添加物を実施例１で使用したＵＬＳＤベース燃料に、添加物Bでは１０４２ｐｐｍｗの濃度で、また添加物Ｃでは５００ｐｐｍｗの濃度で装入した。両方とも、その量は、問題の添加物についての“標準”処理量の２倍で、添加物含有燃料中の活性分洗浄剤濃度は、１００ｐｐｍｗより多くなる。
この方法は、ＶＴＥ測定のみ行ったが、実施例１の工程１及び２に類似する。各試験の開始の際は、新しいか又は清浄化した噴射器を用いた。試験は、全て前述のようなＥｎｄｕｒａエンジン付きＦｏｒｄＦｏｃｕｓ自動車で行った。

添加物Ｂを用いた試験では、マイル数の累積は、マイル数累積シャーシー動力計（ＭＡＣＤ）（回転式道路）を用いて行った。汚れ付けマイル数累積は、７２時間の軽質試験サイクル（約３０００ロードマイル（４８００ｋｍ）を表わす）からなり、清浄化マイル数累積３６時間の同サイクル（約１５００ロードマイル（２４００ｋｍ））からなる。各試験サイクルには、有効ロード速度３７ｍｐｈ（５９ｋｐｈ）で３００秒の定常走行及び引き続き３７（５９ｋｐｈ）〜５０ｍｐｈ（８０ｋｐｈ）で約１０秒の加速、並びに引き続き５０ｍｐｈ（８０ｋｐｈ）で約５０秒の定常走行及び次いで９０秒のアイドリングが含まれる。

添加物Ｃを用いた試験では、実施例１のような混合ドライブサイクルを用いてマイル数を累積した。ここで、汚れ付け及び清浄化は、２種の異なる自動車（二番目（清浄化）は、実施例１で用いたものと同じ）を用いて行った。したがって、これらの結果を評価する際は、絶対値よりもむしろ、各試験の始めからＶＴＥの％変化を考慮しなければならない。
これらの結果を第５表（添加物Ｂ）及び第６表（添加物Ｃ）に示す。

第５表

これら３つの試験速度を平均化すると、添加物Ｂでは約８０％の出力回復が得られ、また添加物Ｃでは約５０％の出力回復が得られた。

実施例４
本実施例は、本発明による添加物含有燃料の使用中にどのようにして出力回復が進行するかを例示する。
実施例１で用いたＦｏｒｄＦｏｃｕｓを用い、添加物Ａを１８７０ｐｐｍｗ添加した実施例１のベース燃料を用いた１５００マイル（２４００ｋｍ）清浄化サイクルの開始点、中間点（７５０マイル（１２００ｋｍ）後）及び終了点で加速及びＶＴＥ測定を行った。実施例１の方法を行った場合、自動車は、既にベース燃料で３０００マイル（４８００ｋｍ）の汚れ付け、（ベース燃料＋９３５ｐｐｍｗの添加物Ａで）１５００マイル（２４００ｋｍ）、及び更にベース燃料単独で１５００マイル（２４００ｋｍ）を施したことになる。
出力水準を、新しい噴射器での出力水準、即ち、いずれの汚れ付け前の出力水準と比較した。
ＶＴＥの結果を第５表に示す。

第７表

試験結果の開始点と終了点とを比較すると、出力の相対増加率（％）は、５０ｋｐｈでは７．５％、８５ｋｐｈでは６．０％、１００ｋｐｈでは５．４％であった。これは、３つの試験条件について平均して６．３％の出力回復になる。しかし、出力は、７５０マイル（１２００ｋｍ）の後だけは、完全には回復しなかった。
加速時間の結果を第８表に示す。

第８表

清浄化中、ＶＴＥの増加と一致して、全てのギアでの加速時間は減少した。試験結果の開始点と終了点とを比較すると、第三ギアでは、全体で８．０％の減少、第四ギアでは７．４％の減少、第五ギアでは７．７％の減少が観察された。したがって、３つの試験条件での平均は、７．７％の減少である。

実施例５
本実施例は、本発明による添加物含有燃料を用いた別の利点を例示する。
Ｃｅｌｅｓｃｏ（商標）Ｃ１０７不透明度計を用いて、黒煙不透明度の測定を実施例４の試験の開始点及び終了点で行った。各ＶＴＥ速度の設定点から５秒の安定化後、１０秒間、不透明度計の出力（平均出力）を記録した。測定値を７０、８５及び１００ｋｐｈで記録し、次いで自動車を５０ｋｐｈのファン（ｆａｎ）速度で５分間のアイドリングに減速した。この方法を３回以上（ｔｗｉｃｅｍｏｒｅ）繰り返し、各試験速度で３つの測定値を得た。煙の測定に使用した燃料は、実施例１のベース燃料である。
その結果を第９表に示す。

第９表

３つの自動車速度についての煙不透明度の平均減少率は、９０％の信頼水準では有意の１５％であった。この減少率は、特に１００ｋｐｈで顕著であった。これは、本発明による添加物含有燃料組成物が、前に観察された出力の回復効果のみならず、環境上の利点が得られることを例示している。

実施例６
本実施例は、本発明による別の燃料組成物への洗浄剤含有添加物の使用例を示す。
これら実験用の“ベース”燃料組成物は、下記特性（Ｃ表）を有する。

Ｃ表

このベース燃料組成物は、市販の潤滑性添加物（ＰＡＲＡＤＹＮＥ（商標）６５５）（Ｉｎｆｉｎｅｕｍから）を単独量（１００ｐｐｍｗ）と併用した。このベース燃料のブレンドも、下記特性（Ｄ表）を有するＳｈｅｌｌＭｉｄｄｌｅＤｉｓｔｉｌｌａｔｅＳｙｎｔｈｅｓｉｓ（フィッシャー・トロプシュ）反応生成物の混合物１５％ｖ／ｖで製造した。

Ｄ表

次の試験のため、このブレンド燃料（全密度：０．８３０ｇ／ｃｍ³）に添加物Ａ及びＢを添加した。
実験方法は次のとおりである。
工程１：ベース燃料単独を用いて、試験開始（ＳＯＴ）点での加速度、ＶＴＥ及び煙の測定値、次いで粒子排出水準を記録する。
工程２：ブレンド燃料を添加物Ｂ１０４２ｐｐｍｗと併用して、試験開始点での加速度、ＶＴＥ及び煙の測定値、次いで粒子排出水準を記録する。
工程３：ブレンド燃料を添加物Ａ１８７０ｐｐｍｗと併用して、試験開始点での加速度、ＶＴＥ及び煙の測定値、次いで粒子排出水準を記録する。
工程４：燃料ラインを取り外し、添加物Ｂを１０４２ｐｐｍｗを含む他は実施例１のＵＬＳＤベース燃料に変換する。
工程５：“清浄化”サイクルとして、工程４で述べた燃料を用いた混合ドライブ１５００マイル（２４００ｋｍ）
工程６：補助燃料ラインを改修し、ＵＬＳＤベース燃料単独を用いて加速度及びＶＴＥ測定値を記録する。
工程７：ブレンド燃料を添加物Ｂ１０４２ｐｐｍｗと併用して、試験終了（即ち、後清浄化、ＥＯＴ）点での加速度、ＶＴＥ及び煙の測定値、次いで粒子排出水準を記録する。
工程８：ブレンド燃料を添加物Ａ１８７０ｐｐｍｗと併用して、試験終了（即ち、後清浄化、ＥＯＴ）点での加速度、ＶＴＥ及び煙の測定値、次いで粒子排出水準を記録する。

加速度及びＶＴＥの測定については、煙用の同様なシャーシー動力計を使用した。煙の測定方法は、実施例５と同様である。粒子排出物は、シャーシー動力計を用いて試験した。試験には、標準ＥＣＥ１５０５（ｍ）ｌｌｓ２２１サイクルを用い、クランク回転（ｃｒａｎｋｉｎｇ）及び始動の排出物についてサンプル採取を行った。サンプル採取の前に、４０秒のアイドリング（Ｅｕｒｏ２）を行った。このサイクルは、４つのＥＣＥサイクル及び１つのＥＵＤＣサイクルを含み、その結果は、第一及び第二ＥＣＥサイクルの組合わせ（冷エンジン）、第三及び第四ＥＣＥサイクルの組合わせ（熱エンジン）及びＥＵＤＣサイクルを含む３相フォーマットで表わした。各相について粒子測定を行った。下記結果は、全サイクルについてである。
ＶＴＥの結果を第１０表に示す。

第１０表

試験開始点及び試験終了点でのＵＬＳＤベース燃料を比較すると、完全な出力回復を示すことが明らかとなった。実施例６の高密度ベース燃料への変換は、ＵＬＳＤベース燃料（ＵＬＳＤベース燃料の密度は、０．８３０１ｇ／ｃｍ³であるのに対し、実施例６のベース燃料の密度は０．８３７７ｇ／ｃｍ³）に比べて、有意であるが、予測可能な出力増大を生じた。
添加物Ａ及びＢを含む燃料は、実施例６のベース燃料よりも密度が低く、したがって、出力低下を生じるものと予測された。前の試験は、密度が３％低下すると、ＶＴＥが５〜８％低下することを示している。これに対し、この実験で添加物Ａ及びＢを装入すると、密度は０．９％低下するが、出力低下は、平均約１％にすぎなかった。

添加物含有燃料は両方とも、試験の開始点及び終了点での出力測定値に一定の傾向を示し、またＶＴＥは、両例で試験開始点での測定値に比べて約２．５％増大した。
加速時間の結果は、ＶＴＥについての記録値と同様な方向の傾向を示した。添加物Ｂでは、清浄化後、加速時間の平均減少率が３％であったのに対し、添加物Ａでは、平均減少率が１１％であった。
Ｃｅｌｅｓｃｏ黒煙測定値を第１１表に示す。

第１１表

これらの結果は、添加物Ａ又はＢの装入と関連した出力増大は、煙の減少を伴う。添加物Ａを含有すると、試験期間に亘り３つの自動車速度全てで有意の（＞９０％信頼度）煙減少が生じた。
低密度のブレンド燃料は、一般に煙水準が実施例６のベース燃料に比べて有意に低い（３つの試験相について平均２０％）。
粒子水準測定結果を第１２表に示す。

第１２表

粒状物質の減少は、清浄化サイクル後に観察された。実施例６のベース燃料は、高密度燃料について予期されるように、低密度ブレンド燃料よりも高い粒子水準を生じた。しかし、添加物Ａ、Ｂの両方とも、清浄化後、６〜７％という一定の更なる粒子水準の減少率を示した。これらの結果は、洗浄剤含有添加物Ａ及びＢを用いた場合に観察される煙の減少及び出力の増大は、試験条件から誘導される人工物の或る形態よりもむしろ真のエンジン清浄化結果であることを示している。

Claims

大割合の圧縮点火型内燃機関用燃料及び小割合の洗浄剤含有添加物を含み、組成物中の活性分洗浄剤濃度が１００〜５００ｐｐｍｗであるディーゼル燃料組成物。
フィッシャー・トロプシュメタン縮合方法の反応生成物を含有する請求項１に記載の組成物。
ディーゼル燃料組成物が導入されるディーゼルエンジンでの後の出力損失を減少させる目的で、該燃料組成物への洗浄剤含有燃料添加物の使用。
ディーゼル燃料組成物が導入されるディーゼルエンジンでの前に受けた出力損失を逆転する目的で、該燃料組成物への洗浄剤含有燃料添加物の使用。
ディーゼル燃料組成物が導入されるディーゼルエンジンでの煙及び／又は粒子排出物を減少させる目的で、該燃料組成物への洗浄剤含有燃料添加物の使用。
前記燃料組成物が、フィッシャー・トロプシュメタン縮合方法の反応生成物を含有する請求項３、４又は５に記載の使用。
ディーゼルエンジンの燃焼室に請求項１又は２に記載のディーゼル燃料組成物を導入することを特徴とする、ディーゼルエンジン及び／又はディーゼルエンジン駆動式自動車の操作方法。
大割合のディーゼルエンジン燃料と、燃料組成物中の活性分洗浄剤濃度を１００〜５００ｐｐｍｗとするのに十分小割合の洗浄剤含有添加物とを添加混合することを特徴とする請求項１又は２に記載のディーゼル燃料組成物の製造方法。
１）活性分洗浄剤を５０ｐｐｍｗ未満含有する標準ディーゼル燃料組成物で走行するディーゼルエンジンについて動力出力を測定する工程、
２）前記ディーゼルエンジンを標準ディーゼル燃料組成物で第一マイル数、走行させることにより、該エンジンに第一ドライブサイクルを受けさせる工程、
３）前記第一ドライブサイクル後、エンジン出力を測定する工程、
４）前記第一ドライブサイクル中のエンジン出力の低下を計算する工程、
５）前記第一ドライブサイクル中に重大な出力損失が観察されたならば、ディーゼルエンジンをディーゼル燃料組成物候補で第二マイル数、走行させることにより、該エンジンに第二ドライブサイクルを受けさせる工程、
６）前記第二ドライブサイクル後のエンジン出力を測定する工程、
７）前記第二ドライブサイクル中のエンジン出力の低下（あれば）を計算する工程、
８）適用できれば、前記第二ドライブサイクル中のエンジン出力の回復程度を計算する工程、
を含むディーゼル燃料組成物候補の性能評価方法。
前記第一及び第二ドライブサイクル前後のエンジンの煙及び／又は粒子排出物も測定し、比較する請求項９に記載の方法。