JP2005295618A

JP2005295618A - Power generation control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP2005295618A
Application number: JP2004103630A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Nanba; 篤史難波; Tomohiro Sakurai; 智浩櫻井
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2004-03-31
Filing date: 2004-03-31
Publication date: 2005-10-20

Abstract

【課題】発電時のエンジン効率を向上させるとともに、応答性を向上させて運転者に良好なフィーリングを与える。
【解決手段】ハイブリッド車両は、ジェネレータを駆動するエンジンと駆動輪を駆動する駆動モータとを備えており、ジェネレータからの電力を蓄えるとともに、駆動モータに電力を供給する駆動用バッテリを備えている。駆動系制御ユニットは、電流Ibatと電圧Vbatとに基づいて駆動用バッテリの充放電電力Wbatを算出し、この充放電電力Wbatを積算した電力積算値Ebatを算出する。次いで、算出周期Tpre毎に電力積算値Ebatの変化率である積算値変化率DEbatを算出した後に、この積算値変化率DEbatに基づいて目標発電量Wgenを設定する。非発電時には停止時周期Tevが算出周期Tpreとして設定され、発電時には停止時周期Tevより短い発電時周期Tgenが算出周期Tpreとして設定される。
【選択図】図４
PROBLEM TO BE SOLVED: To improve engine efficiency during power generation and improve responsiveness to give a driver a good feeling.
A hybrid vehicle includes an engine that drives a generator and a drive motor that drives drive wheels, and includes a drive battery that stores power from the generator and supplies power to the drive motor. The drive system control unit calculates the charge / discharge power Wbat of the drive battery based on the current Ibat and the voltage Vbat, and calculates a power integrated value Ebat obtained by integrating the charge / discharge power Wbat. Next, after calculating the integrated value change rate DEbat, which is the change rate of the power integrated value Ebat, every calculation cycle Tpre, the target power generation amount Wgen is set based on the integrated value change rate DEbat. The stop period Tev is set as the calculation period Tpre during non-power generation, and the generation period Tgen shorter than the stop period Tev is set as the calculation period Tpre during power generation.
[Selection] Figure 4

Description

本発明は、発電機を駆動するエンジンと駆動輪を駆動する電動モータとを有するハイブリッド車両の発電制御装置に関する。 The present invention relates to a power generation control device for a hybrid vehicle having an engine for driving a generator and an electric motor for driving driving wheels.

近年、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載するようにしたハイブリッド車両が開発されている。このようなハイブリッド車両は、発進時や低速時の動力源として低回転から高トルクを発生する電動モータを用いることにより、エンジンの使用領域を効率の良い領域に絞ることができるため、エンジン効率を向上させて低燃費を達成することができる。 In recent years, hybrid vehicles in which an engine and an electric motor are mounted as power sources have been developed. Such a hybrid vehicle uses an electric motor that generates a high torque from a low rotation as a power source at the time of starting or at a low speed, so that the use area of the engine can be narrowed down to an efficient area. It can improve and achieve low fuel consumption.

このハイブリッド車両の駆動方式としては、電動モータのみを用いて駆動輪を駆動するようにしたシリーズ方式、電動モータとエンジンとを用いて駆動輪を駆動するようにしたパラレル方式、そしてシリーズ方式とパラレル方式とを組み合わせるようにしたシリーズ・パラレル方式が開発されている。 As a drive system of this hybrid vehicle, a series system in which driving wheels are driven using only an electric motor, a parallel system in which driving wheels are driven using an electric motor and an engine, and a series system and parallel A series / parallel system has been developed that combines this with other systems.

シリーズ方式やシリーズ・パラレル方式の車両にあっては、エンジンに駆動される発電機つまりジェネレータが搭載されており、ジェネレータから発電された電力は、駆動輪を駆動するために電動モータに供給されるとともに、発進時や加速時等に備えて蓄電手段であるバッテリに充電される。このジェネレータの目標発電量はバッテリの充電状態に基づいて設定されることが多く、たとえば、バッテリの充放電電流量に基づいて目標発電量を設定するようにした発電制御装置が開発されている(たとえば、特許文献１参照)。
特許第３０５００７３号公報(第４頁、図４) A series system or series / parallel system vehicle is equipped with a generator or generator driven by an engine, and the electric power generated from the generator is supplied to an electric motor to drive driving wheels. At the same time, the battery as the power storage means is charged in preparation for starting or acceleration. The target power generation amount of this generator is often set based on the state of charge of the battery. For example, a power generation control device that sets the target power generation amount based on the charge / discharge current amount of the battery has been developed ( For example, see Patent Document 1).
Japanese Patent No. 3050073 (page 4, FIG. 4)

特許文献１に記載の発電制御装置にあっては、固定された算出周期毎に充放電電流量を算出するようになっている。しかしながら、一定の算出周期に従って充放電電流量を算出することは、ジェネレータを駆動するエンジンの効率を低下させたり、アクセル操作量と発電量との相違から運転者に違和感を与えたりする要因となっていた。 In the power generation control device described in Patent Document 1, the charge / discharge current amount is calculated for each fixed calculation cycle. However, calculating the amount of charge / discharge current according to a certain calculation cycle is a factor that decreases the efficiency of the engine that drives the generator and makes the driver feel uncomfortable due to the difference between the accelerator operation amount and the power generation amount. It was.

つまり、算出周期を短く設定した場合には、ジェネレータの発電量が振動的に変更されることから、エンジンの駆動状態を頻繁に変更する必要があり、エンジン効率を低下させることになる。一方、算出周期を長く設定した場合には、発電量を設定する際に生じる応答遅れによって、運転者が要求する駆動力とこれを具現化する発電量との差が広がることになり、運転者に違和感を与えることになる。このように、固定された算出周期に従って発電量を設定した場合には、発電時のエンジン効率を向上させるとともに、応答性を向上させて運転者に良好なフィーリングを与えることが困難であった。 That is, when the calculation cycle is set to be short, the power generation amount of the generator is changed oscillatingly, so it is necessary to frequently change the driving state of the engine, resulting in a reduction in engine efficiency. On the other hand, when the calculation cycle is set to be long, the difference between the driving force required by the driver and the amount of power generation that embodies it increases due to the response delay that occurs when setting the power generation amount. Will give a sense of incongruity. Thus, when the power generation amount is set according to the fixed calculation cycle, it is difficult to improve engine efficiency during power generation and improve responsiveness to give the driver a good feeling. .

本発明の目的は、発電時のエンジン効率を向上させるとともに、応答性を向上させて運転者に良好なフィーリングを与えることにある。 An object of the present invention is to improve engine efficiency during power generation and improve responsiveness to give the driver a good feeling.

本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、発電機を駆動するエンジンと駆動輪を駆動する電動モータとを有するハイブリッド車両の発電制御装置であって、前記発電機からの電力を蓄え、前記電動モータに電力を供給する蓄電手段と、前記蓄電手段の電力量変化率を所定周期毎に算出する変化率算出手段と、前記電力量変化率に基づいて目標発電量を設定する発電量設定手段と、前記目標発電量に基づいて前記発電機を制御する発電制御手段とを有し、前記所定周期を車両状態に基づいて変化させることを特徴とする。 A power generation control device for a hybrid vehicle according to the present invention is a power generation control device for a hybrid vehicle having an engine that drives a generator and an electric motor that drives a drive wheel, and stores electric power from the generator, and the electric motor Power storage means for supplying power to the battery, change rate calculation means for calculating a power amount change rate of the power storage means for each predetermined period, power generation amount setting means for setting a target power generation amount based on the power amount change rate, Power generation control means for controlling the generator based on the target power generation amount, and changing the predetermined cycle based on a vehicle state.

本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、前記発電機が発電状態であるか否かに基づいて前記所定周期を変化させることを特徴とする。 The power generation control device for a hybrid vehicle according to the present invention is characterized in that the predetermined period is changed based on whether or not the power generator is in a power generation state.

本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、前記所定周期を前記電力量変化率に基づいて変化させることを特徴とする。 The power generation control device for a hybrid vehicle according to the present invention is characterized in that the predetermined period is changed based on the power amount change rate.

本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、前記発電量設定手段は、前記電力量変化率に基づいて発電量補正値を設定し、前記発電量補正値を用いて目標発電量を設定することを特徴とする。 In the power generation control device for a hybrid vehicle according to the present invention, the power generation amount setting means sets a power generation amount correction value based on the power amount change rate, and sets a target power generation amount using the power generation amount correction value. Features.

本発明によれば、所定周期を車両状態に基づいて変化させるようにしたので、
目標発電量の変更が必要とされない車両状態にあっては、所定周期を長く設定することによって目標発電量の変動を抑制することができ、発電時のエンジン効率を向上させることができる。一方、目標発電量の変更が必要な車両状態にあっては、所定周期を短く設定することによって応答良く目標発電量を更新することができ、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。 According to the present invention, the predetermined period is changed based on the vehicle state.
In a vehicle state where the change of the target power generation amount is not required, the target power generation amount can be prevented from changing by setting the predetermined period longer, and the engine efficiency during power generation can be improved. On the other hand, in a vehicle state where the target power generation amount needs to be changed, the target power generation amount can be updated with good response by setting the predetermined cycle short, and the driver can have a good feeling.

また、発電機が発電状態であるか否かに基づいて所定周期を変化させるようにようにしたので、非発電状態にあっては所定周期を長く設定することにより、発電開始直後に設定される目標発電量を安定させることができる。そして、発電状態にあっては所定周期を短く設定することにより、車両状態に応じた目標発電量を応答良く設定することができる。 In addition, since the predetermined period is changed based on whether or not the generator is in the power generation state, it is set immediately after the start of power generation by setting the predetermined period longer in the non-power generation state. The target power generation amount can be stabilized. In the power generation state, the target power generation amount corresponding to the vehicle state can be set with good response by setting the predetermined cycle short.

さらに、電力量変化率に基づいて所定周期を変化させるようにしたので、車両状態が急激に変動した場合であっても所定周期を短く設定することができ、車両状態の急激な変動に対する目標発電量の応答性を向上させることができる。 In addition, since the predetermined cycle is changed based on the rate of change in the electric energy, the predetermined cycle can be set short even when the vehicle state fluctuates abruptly, and the target power generation for a sudden change in the vehicle state The amount of responsiveness can be improved.

さらに、発電量補正値を用いて目標発電量を設定することにより、目標発電量の急激な変動を抑制することができ、エンジン効率を高めることができるとともに、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。 Furthermore, by setting the target power generation amount using the power generation amount correction value, rapid fluctuations in the target power generation amount can be suppressed, the engine efficiency can be increased, and a good feeling can be given to the driver. be able to.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両の駆動装置１０を示す概略図である。図１に示す駆動装置１０は、前輪駆動用のハイブリッド車両に適用される駆動装置１０であり、動力源として電動モータである駆動モータ１１と内燃機関であるエンジン１２とを有している。駆動モータ１１はモータ側駆動歯車１３ａが固定されたモータ出力軸１４を有しており、これに平行となる前輪駆動軸１５にはモータ側駆動歯車１３ａに噛み合うモータ側従動歯車１３ｂが固定されている。また、前輪駆動軸１５の先端には終減速小歯車１６が固定されており、この終減速小歯車１６に噛み合う終減速大歯車１７には図示しないディファレンシャル機構が組み付けられる。ディファレンシャル機構から車幅方向に伸びる車軸１８は、駆動輪としての前輪に連結されており、駆動モータ１１から前輪駆動軸１５を介して伝達されるモータ動力は、ディファレンシャル機構を介して左右の前輪に伝達されることになる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a drive device 10 for a hybrid vehicle. A drive device 10 shown in FIG. 1 is a drive device 10 applied to a hybrid vehicle for front wheel drive, and has a drive motor 11 that is an electric motor and an engine 12 that is an internal combustion engine as power sources. The drive motor 11 has a motor output shaft 14 to which a motor side drive gear 13a is fixed. A motor side driven gear 13b that meshes with the motor side drive gear 13a is fixed to a front wheel drive shaft 15 that is parallel to the motor output shaft 14. Yes. A final reduction small gear 16 is fixed to the tip of the front wheel drive shaft 15, and a differential mechanism (not shown) is assembled to the final reduction large gear 17 that meshes with the final reduction small gear 16. An axle 18 extending in the vehicle width direction from the differential mechanism is connected to a front wheel as a drive wheel, and motor power transmitted from the drive motor 11 via the front wheel drive shaft 15 is transmitted to the left and right front wheels via the differential mechanism. Will be communicated.

また、エンジン１２のクランク軸２０には発電機つまりジェネレータ２１が取り付けられており、ジェネレータ２１のロータ２１ａにはロータ出力軸２２が固定されている。ロータ出力軸２２とこれの同軸上に配置されるエンジン出力軸２３との間には、エンジン動力を伝達する締結状態と遮断する解放状態とに作動するカップリング２４が設けられている。さらに、エンジン出力軸２３にはエンジン側駆動歯車２５ａが固定され、前輪駆動軸１５にはエンジン側駆動歯車２５ａに噛み合うエンジン側従動歯車２５ｂが固定されており、カップリング２４を締結状態に切り換えることによって、エンジン動力が前輪駆動軸１５を介して前輪に伝達されるようになっている。エンジン動力を伝達するカップリング２４としては、図示しない電磁コイルに対する通電制御によって作動する噛み合い式の２ウェイクラッチが使用されているが、通電制御によって作動する摩擦クラッチを設けるようにしても良い。 A generator or generator 21 is attached to the crankshaft 20 of the engine 12, and a rotor output shaft 22 is fixed to the rotor 21 a of the generator 21. Between the rotor output shaft 22 and the engine output shaft 23 arranged coaxially therewith, a coupling 24 that operates in a fastening state for transmitting engine power and a released state for shutting off is provided. Further, an engine side drive gear 25a is fixed to the engine output shaft 23, and an engine side driven gear 25b meshing with the engine side drive gear 25a is fixed to the front wheel drive shaft 15, and the coupling 24 is switched to the engaged state. Thus, the engine power is transmitted to the front wheels via the front wheel drive shaft 15. As the coupling 24 for transmitting engine power, a meshing type two-way clutch that is operated by energization control on an electromagnetic coil (not shown) is used, but a friction clutch that is operated by energization control may be provided.

なお、エンジン１２のクランク軸２０に連結されるジェネレータ２１は、エンジン動力によって発電する機能だけでなく、スタータモータとしての機能を有している。このため、ジェネレータ２１をスタータモータとして駆動することにより、エンジン１２を始動することができるようになっている。また、駆動モータ１１は発電機としての機能を有しており、車両制動時に駆動モータ１１を発電機として作動させることで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することができるようになっている。 The generator 21 connected to the crankshaft 20 of the engine 12 has a function as a starter motor as well as a function of generating electric power by engine power. For this reason, the engine 12 can be started by driving the generator 21 as a starter motor. Further, the drive motor 11 has a function as a generator, and by operating the drive motor 11 as a generator at the time of vehicle braking, the kinetic energy can be converted into electric energy and recovered. Yes.

このような駆動モータ１１とエンジン１２を備えるハイブリッド車両は、モータ動力のみを駆動輪に伝達するシリーズ走行モード、エンジン動力のみを駆動輪に伝達するエンジン走行モード、モータ動力とエンジン動力との双方を駆動輪に伝達するパラレル走行モードを備えており、これらの走行モードは走行状況に応じて切り換えられる。ここで、図２は走行モード切換特性の一例を示す特性線図である。図２に示すように、車速、勾配、負荷などに応じて走行モードが設定されるようになっており、大きな駆動トルクが要求される低中速時にはシリーズ走行モードが設定され、エンジン１２を高回転域で効率良く駆動することができる高速時(たとえば、８０Ｋｍ／ｈ以上)にはエンジン走行モードが設定され、加速時や登坂時などの高負荷時にはパラレル走行モードが設定されるようになっている。 Such a hybrid vehicle including the drive motor 11 and the engine 12 has a series travel mode in which only the motor power is transmitted to the drive wheels, an engine travel mode in which only the engine power is transmitted to the drive wheels, and both the motor power and the engine power. A parallel traveling mode for transmitting to the drive wheels is provided, and these traveling modes are switched according to the traveling state. Here, FIG. 2 is a characteristic diagram showing an example of the travel mode switching characteristics. As shown in FIG. 2, the traveling mode is set according to the vehicle speed, gradient, load, etc., and the series traveling mode is set at the low and medium speeds where a large driving torque is required, and the engine 12 is turned on. The engine running mode is set at high speeds (for example, 80 km / h or more) that can be driven efficiently in the rotation range, and the parallel running mode is set at high loads such as during acceleration or climbing. Yes.

これら走行モードの切り換えは、エンジン１２と前輪駆動軸１５との間に設けられるカップリング２４を切換制御することによって実行される。つまり、エンジン走行モードやパラレル走行モードを実行する際には、エンジン動力を前輪駆動軸１５に伝達するため、カップリング２４が締結状態に切り換えられる一方、前輪駆動軸１５に対してエンジン動力を遮断するシリーズ走行モードにあっては、カップリング２４は解放状態に切り換えられ、前輪駆動軸１５に対してエンジン１２が切り離された状態となる。そして、シリーズ走行モードにおいて、ジェネレータ２１による発電が必要な走行状況になると、ジェネレータ２１を用いてエンジン１２が始動された後に、エンジン１２が効率の良い回転数領域でジェネレータ２１を駆動することになる。なお、エンジン走行モードやパラレル走行モードであっても、エンジン１２にかかる負荷が少ない場合には、車両状態に応じて余剰動力を用いた発電制御が実行されることになる。 Switching between these travel modes is performed by switching control of a coupling 24 provided between the engine 12 and the front wheel drive shaft 15. That is, when the engine running mode or the parallel running mode is executed, the engine power is transmitted to the front wheel drive shaft 15, so that the coupling 24 is switched to the engaged state while the engine power is cut off from the front wheel drive shaft 15. In the series travel mode, the coupling 24 is switched to the released state, and the engine 12 is disconnected from the front wheel drive shaft 15. In the series traveling mode, when the traveling state requires power generation by the generator 21, after the engine 12 is started using the generator 21, the engine 12 drives the generator 21 in an efficient rotational speed region. . Even in the engine travel mode and the parallel travel mode, when the load on the engine 12 is small, power generation control using surplus power is executed according to the vehicle state.

図３はハイブリッド車両の電気系および制御系を示すブロック図である。図３に示すように、ハイブリッド車両は各種制御ユニット３０〜３２を備えており、これらの制御ユニット３０〜３２によって、各駆動部の駆動状態が検出されるとともに各駆動部に制御信号が出力されている。これらの制御ユニット３０〜３２は通信ケーブルを介して相互に接続されており、ハイブリッド車両には制御ユニット間で検出信号や制御信号を相互に通信するための通信ネットワーク３３が構築されている。なお、各制御ユニット３０〜３２には、制御信号を演算するＣＰＵが設けられるとともに、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭが設けられている。 FIG. 3 is a block diagram showing an electric system and a control system of the hybrid vehicle. As shown in FIG. 3, the hybrid vehicle includes various control units 30 to 32. The control units 30 to 32 detect the drive state of each drive unit and output a control signal to each drive unit. ing. These control units 30 to 32 are connected to each other via a communication cable, and a communication network 33 for communicating detection signals and control signals between the control units is constructed in the hybrid vehicle. Each control unit 30 to 32 is provided with a CPU for calculating a control signal, and a ROM for storing a control program, an arithmetic expression, map data, and the like, and a RAM for temporarily storing data. .

図３に示すように、ハイブリッド車両には、ジェネレータ２１によって発電された電力を蓄えるとともに、駆動モータ１１に電力を供給する蓄電手段としての駆動用バッテリ３４が搭載されている。この駆動用バッテリ３４にはバッテリ制御ユニット３０が設けられており、バッテリ制御ユニット３０によって、駆動用バッテリ３４の電圧Vbat、電流Ibat、セル温度等が検出される。そして、電圧Vbat、電流Ibat、セル温度に基づいて、バッテリ制御ユニット３０は駆動用バッテリ３４の充電状態SOC(state of charge)を算出するようになっている。なお、蓄電手段として駆動用バッテリ３４が搭載されているが、これに代えてキャパシタを搭載するようにしても良い。 As shown in FIG. 3, the hybrid vehicle is equipped with a driving battery 34 as a power storage unit that stores electric power generated by the generator 21 and supplies electric power to the driving motor 11. The drive battery 34 is provided with a battery control unit 30. The battery control unit 30 detects the voltage Vbat, current Ibat, cell temperature, and the like of the drive battery 34. Based on the voltage Vbat, the current Ibat, and the cell temperature, the battery control unit 30 calculates a state of charge (SOC) of the drive battery 34. In addition, although the drive battery 34 is mounted as a power storage means, a capacitor may be mounted instead.

また、駆動用バッテリ３４とジェネレータ２１との間には、ジェネレータ用のインバータ３５が設けられており、交流同期型モータのジェネレータ２１によって発電された交流電流は、インバータ３５を介して直流電流に変換された後に、駆動用バッテリ３４に充電されるようになっている。そして、ジェネレータ２１をスタータモータとして駆動する際には、駆動用バッテリ３４からの直流電流が、インバータ３５を介して交流電流に変換された後に、ジェネレータ２１に供給されることになる。 A generator inverter 35 is provided between the drive battery 34 and the generator 21, and the alternating current generated by the generator 21 of the AC synchronous motor is converted into a direct current through the inverter 35. Then, the drive battery 34 is charged. When the generator 21 is driven as a starter motor, a direct current from the driving battery 34 is converted into an alternating current through the inverter 35 and then supplied to the generator 21.

同様に、駆動用バッテリ３４と駆動モータ１１との間には、駆動モータ用のインバータ３６が設けられており、駆動用バッテリ３４からの直流電流が、インバータ３６を介して交流電流に変換された後に、交流同期型モータの駆動モータ１１に供給されるようになっている。そして、回生ブレーキによって発電された交流電流、つまり車両の制動時に駆動モータ１１によって発電された交流電流は、インバータ３６を介して直流電流に変換された後に、駆動用バッテリ３４に充電されることになる。 Similarly, a drive motor inverter 36 is provided between the drive battery 34 and the drive motor 11, and a direct current from the drive battery 34 is converted into an alternating current through the inverter 36. Later, it is supplied to the drive motor 11 of the AC synchronous motor. The alternating current generated by the regenerative brake, that is, the alternating current generated by the drive motor 11 when the vehicle is braked, is converted into direct current through the inverter 36 and then charged to the drive battery 34. Become.

また、ハイブリッド車両にはエンジン１２を駆動制御するエンジン制御ユニット３１が設けられており、エンジン制御ユニット３１には各種センサからエンジン１２の駆動状態が入力されている。さらに、エンジン制御ユニット３１には、アクセル開度、車速、シフトレンジ等の信号が、後述する駆動系制御ユニット３２から通信ネットワーク３３を介して入力されている。これらの各種信号に基づいて、エンジン制御ユニット３１は、スロットルバルブ、インジェクタ、イグナイタ等に対して制御信号を出力することにより、エンジン１２の駆動状態を制御するようになっている。 Further, the hybrid vehicle is provided with an engine control unit 31 that controls the drive of the engine 12, and the drive state of the engine 12 is input to the engine control unit 31 from various sensors. Further, signals such as the accelerator opening, the vehicle speed, and the shift range are input to the engine control unit 31 from the drive system control unit 32 described later via the communication network 33. Based on these various signals, the engine control unit 31 outputs a control signal to a throttle valve, an injector, an igniter, and the like, thereby controlling the driving state of the engine 12.

さらに、ハイブリッド車両には駆動装置１０を駆動制御する駆動系制御ユニット３２が設けられている。この駆動系制御ユニット３２には、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ３７や、シフトレンジを検出するシフトポジションセンサ３８が接続されるとともに、ロータ出力軸２２、エンジン出力軸２３、前輪駆動軸１５等の回転数を検出する図示しない回転数センサが接続されている。さらには、通信ネットワーク３３を介して、エンジン１２、駆動モータ１１およびジェネレータ２１の各駆動状態や、駆動用バッテリ３４の充電状態SOC、電流Ibat、および電圧Vbat等が入力されている。そして、駆動系制御ユニット３２は、アクセルペダルセンサ３７から入力されるアクセル開度と前輪駆動軸１５の回転数から演算される車速とに基づいて走行モードを設定するとともに、入力された各種信号に基づいて、カップリング２４、エンジン制御ユニット３１、インバータ３５，３６に対して制御信号を出力するようになっている。 Further, the hybrid vehicle is provided with a drive system control unit 32 that controls the drive of the drive device 10. The drive system control unit 32 is connected to an accelerator pedal sensor 37 for detecting the accelerator opening and a shift position sensor 38 for detecting the shift range, and the rotor output shaft 22, the engine output shaft 23, and the front wheel drive shaft 15 are connected. A rotation speed sensor (not shown) for detecting the rotation speed is connected. Furthermore, the driving states of the engine 12, the driving motor 11, and the generator 21, the charging state SOC of the driving battery 34, the current Ibat, the voltage Vbat, and the like are input via the communication network 33. The drive system control unit 32 sets the travel mode based on the accelerator opening input from the accelerator pedal sensor 37 and the vehicle speed calculated from the rotational speed of the front wheel drive shaft 15 and outputs various signals to the input signals. Based on this, a control signal is output to the coupling 24, the engine control unit 31, and the inverters 35 and 36.

このような各制御ユニット３０〜３２によって制御されるハイブリッド車両の走行状況は、車室内に設けられる計器板つまりインストルメントパネル３９に表示され、運転者が走行状況を認識できるようになっている。前述した通信ネットワーク３３には、ボディ統合制御ユニット４０が接続されており、エンジン１２、駆動モータ１１、およびジェネレータ２１の駆動状態、そして駆動用バッテリ３４の充電状態SOC等が、ボディ統合制御ユニット４０を介してインストルメントパネル３９に出力されている。 The traveling state of the hybrid vehicle controlled by each of the control units 30 to 32 is displayed on an instrument panel, that is, an instrument panel 39 provided in the passenger compartment, so that the driver can recognize the traveling state. The body integrated control unit 40 is connected to the communication network 33 described above, and the driving state of the engine 12, the drive motor 11, and the generator 21, the state of charge SOC of the driving battery 34, and the like are determined by the body integrated control unit 40. Is output to the instrument panel 39.

なお、ハイブリッド車両には、補機類などの電装品に電流を供給するため、駆動用バッテリ３４よりも低電圧の補機用バッテリ４１(たとえば、１２Ｖ)が搭載されている。この補機用バッテリ４１を充電するため、補機用バッテリ４１と駆動用バッテリ３４との間には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２が設けられており、駆動用バッテリ３４用に発電された高電圧電流が、補機用バッテリ４１用の低電圧電流に変換されている。 The hybrid vehicle is equipped with an auxiliary battery 41 (for example, 12V) having a lower voltage than the driving battery 34 in order to supply electric current to electrical components such as auxiliary machines. In order to charge the auxiliary battery 41, a DC / DC converter 42 is provided between the auxiliary battery 41 and the driving battery 34, and a high voltage current generated for the driving battery 34 is provided. Is converted into a low voltage current for the battery 41 for the auxiliary machine.

次いで、駆動系制御ユニット３２によって実行される発電制御について説明する。駆動モータ１１を走行用の動力源とするシリーズ走行モードが選択されると、駆動系制御ユニット３２は充電状態SOCに基づきジェネレータ２１による発電を開始するか否かを判定する。たとえば、駆動用バッテリ３４からの電力が駆動モータ１１に供給されることで、駆動用バッテリ３４の充電状態SOCが所定の下限レベルを下回るときには、駆動系制御ユニット３２は発電フラグを設定して発電開始を判定する一方、ジェネレータ２１からの電力が駆動用バッテリ３４に蓄えられることで、駆動用バッテリ３４の充電状態SOCが所定の上限レベルを上回ると、駆動系制御ユニット３２は発電フラグを解除して発電停止を判定するようになっている。また、ジェネレータ２１による発電に備えて、駆動系制御ユニット３２は所定周期である算出周期Tpre毎にジェネレータ２１の目標発電量Wgenを設定するようになっている。 Next, power generation control executed by the drive system control unit 32 will be described. When the series travel mode using the drive motor 11 as a power source for travel is selected, the drive system control unit 32 determines whether or not to start power generation by the generator 21 based on the state of charge SOC. For example, when power from the drive battery 34 is supplied to the drive motor 11 and the state of charge SOC of the drive battery 34 falls below a predetermined lower limit level, the drive system control unit 32 sets a power generation flag to generate power. While determining the start, when the electric power from the generator 21 is stored in the drive battery 34 and the state of charge SOC of the drive battery 34 exceeds a predetermined upper limit level, the drive system control unit 32 cancels the power generation flag. To stop the power generation. In preparation for power generation by the generator 21, the drive system control unit 32 sets the target power generation amount Wgen of the generator 21 for each calculation cycle Tpre which is a predetermined cycle.

続いて、駆動系制御ユニット３２により実行される発電量設定制御について説明する。図４は発電量設定制御における各種データの変動状態を示す線図であり、図５は発電量設定制御の手順を示すフローチャートである。 Next, power generation amount setting control executed by the drive system control unit 32 will be described. FIG. 4 is a diagram showing a variation state of various data in the power generation amount setting control, and FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of the power generation amount setting control.

図４に示すように、駆動系制御ユニット３２は、バッテリ制御ユニット３０から入力される電流Ibatと電圧Vbatとに基づいて駆動用バッテリ３４の充放電電力Wbatを算出し、この充放電電力Wbatを積算した電力積算値Ebatを算出する。次いで、算出周期Tpre毎に電力積算値Ebatから電力量変化率である積算値変化率DEbatを算出した後に、この積算値変化率DEbatに基づいて所定の発電量テーブルを参照することにより目標発電量Wgenを設定する。そして、充電状態SOCが下限レベルを下回ることで発電が開始されると、駆動系制御ユニット３２は目標発電量Wgenを目標としてエンジン１２とジェネレータ２１とを制御するようになっている。このように、駆動系制御ユニット３２は変化率算出手段、発電量設定手段および発電制御手段として機能することになる。なお、非発電時の算出周期Tpreとしては停止時周期Tev(たとえば１０sec)が設定され、発電時の算出周期Tpreとしては停止時周期Tevよりも短い発電時周期Tgen(たとえば２sec)が設定されている。なお、図４はデータの状態を判りやすく説明するため、放電電力が大きい状態での線図であるが、通常の運転時のように、充電電力が大きい状態でも、同様に作用する。以下、駆動系制御ユニット３２による発電量設定制御を図５のフローチャートに従って詳細に説明する。 As shown in FIG. 4, the drive system control unit 32 calculates the charge / discharge power Wbat of the drive battery 34 based on the current Ibat and the voltage Vbat input from the battery control unit 30, and uses this charge / discharge power Wbat. The integrated power integrated value Ebat is calculated. Next, after calculating the integrated value change rate DEbat, which is the power amount change rate, from the integrated power value Ebat at each calculation cycle Tpre, the target power generation amount is obtained by referring to a predetermined power generation amount table based on the integrated value change rate DEbat. Set Wgen. When power generation is started when the state of charge SOC falls below the lower limit level, the drive system control unit 32 controls the engine 12 and the generator 21 with the target power generation amount Wgen as a target. Thus, the drive system control unit 32 functions as a change rate calculation unit, a power generation amount setting unit, and a power generation control unit. The calculation period Tpre at the time of non-power generation is set to a stop period Tev (for example, 10 sec), and the calculation period Tpre at the time of power generation is set to a power generation time period Tgen (for example, 2 sec) shorter than the stop period Tev. Yes. Note that FIG. 4 is a diagram in a state where the discharge power is large in order to explain the data state in an easy-to-understand manner, but the same effect is obtained even in a state where the charge power is large as in normal operation. Hereinafter, the power generation amount setting control by the drive system control unit 32 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.

図５に示すように、まずステップＳ１では、電流Ibatと電圧Vbatとを乗算することによって駆動用バッテリ３４の充放電電力Wbatが算出され、ステップＳ２では充放電電力Wbatをルーチン毎に加算することによって電力積算値Ebatが算出される。そしてステップＳ３では、カウンタCntが０であるか否かが判定され、カウンタCntが０であると判定された場合には、ステップＳ４において積算初期値Eintが設定された後に、ステップＳ５においてカウンタCntがカウント処理される。一方、ステップＳ３において、カウンタCntが０以外であると判定された場合には、そのままステップＳ５に進みカウンタCntがカウント処理される。 As shown in FIG. 5, first, in step S1, the charge / discharge power Wbat of the drive battery 34 is calculated by multiplying the current Ibat and the voltage Vbat, and in step S2, the charge / discharge power Wbat is added for each routine. Is used to calculate the integrated power value Ebat. In step S3, it is determined whether or not the counter Cnt is 0. If it is determined that the counter Cnt is 0, the integrated initial value Eint is set in step S4, and then the counter Cnt is determined in step S5. Is counted. On the other hand, if it is determined in step S3 that the counter Cnt is other than 0, the process proceeds to step S5 and the counter Cnt is counted.

ステップＳ６では、ジェネレータ２１が発電中であるか否かが判定される。発電状態であると判定された場合には、ステップＳ７に進み、発電時周期Tgenが算出周期Tpreとして設定される一方、非発電状態つまり停止状態であると判定された場合には、ステップＳ８に進み、発電時周期Tgenよりも短い停止時周期Tevが算出周期Tpreとして設定される。そして、続くステップＳ９において、カウンタCntがステップＳ７またはＳ８で設定された算出周期Tpreに到達していると判定された場合、つまりルーチンが開始されてから算出周期Tpreを経過した場合には、ステップＳ１０に進み、積算値変化率DEbatが以下の式(１)に基づいて算出される。式(１)に示すように、積算値変化率DEbatは算出周期Tpre内における充放電電力Wbatの電力平均値となっている。 In step S6, it is determined whether or not the generator 21 is generating power. If it is determined that it is in the power generation state, the process proceeds to step S7, and the power generation time period Tgen is set as the calculation period Tpre. The stop period Tev shorter than the power generation period Tgen is set as the calculation period Tpre. In step S9, if it is determined that the counter Cnt has reached the calculation cycle Tpre set in step S7 or S8, that is, if the calculation cycle Tpre has elapsed since the routine started, Proceeding to S10, the integrated value change rate DEbat is calculated based on the following equation (1). As shown in Expression (1), the integrated value change rate DEbat is an average power value of the charge / discharge power Wbat within the calculation period Tpre.

ＤＥｂａｔ＝(Ｅｂａｔ−Ｅｉｎｔ)／Ｃｎｔ・・・・・(１) DEbat = (Ebat−Eint) / Cnt (1)

ステップＳ１０において積算値変化率DEbatが算出されると、ステップＳ１１ではカウンタCntがリセット処理され、続くステップＳ１２では積算値変化率DEbatに基づいて発電量テーブルを参照することにより目標発電量Wgenが設定される。ここで、図６(Ａ)は発電量テーブルの一例を示す特性線図であり、図６(Ａ)に示すように、積算値変化率DEbatが増大する程、つまり駆動用バッテリ３４からの放電量が多くなる程、目標発電量Wgenが高く設定されるようになっている。そして、駆動系制御ユニット３２は、ジェネレータ２１からの発電量が目標発電量Wgenに達するように、エンジン１２とジェネレータ２１とを制御することになる。なお、ジェネレータ２１が停止状態であっても、発電開始判定がなされたときに備えて、積算値変化率DEbatは算出されるようになっている。 When the integrated value change rate DEbat is calculated in step S10, the counter Cnt is reset in step S11, and in the subsequent step S12, the target power generation amount Wgen is set by referring to the power generation amount table based on the integrated value change rate DEbat. Is done. Here, FIG. 6A is a characteristic diagram showing an example of the power generation amount table. As shown in FIG. 6A, as the integrated value change rate DEbat increases, that is, discharge from the drive battery 34. The target power generation amount Wgen is set higher as the amount increases. Then, the drive system control unit 32 controls the engine 12 and the generator 21 so that the power generation amount from the generator 21 reaches the target power generation amount Wgen. Even when the generator 21 is in the stopped state, the integrated value change rate DEbat is calculated in preparation for when the power generation start determination is made.

また、前述したステップＳ９において、カウンタCntが算出周期Tpreを下回ると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、駆動用バッテリ３４の充放電量(Ebat−Eint)が、所定の下限値Eminと上限値Emaxとの間に収束しているか否かが判定される。ステップＳ１３において、充放電量(Ebat−Eint)が上限値Emaxを上回ると判定された場合や、充放電量(Ebat−Eint)が下限値Eminを下回ると判定された場合には、駆動用バッテリ３４の充放電量が急激に変動する状況であるため、ステップＳ１０に進み、算出周期Tpreの経過を待つことなく積算値変化率DEbatが算出され、ステップＳ１２では新たな目標発電量Wgenが設定されることになる。 If it is determined in step S9 that the counter Cnt is less than the calculation cycle Tpre, the process proceeds to step S13, where the charge / discharge amount (Ebat-Eint) of the drive battery 34 is equal to the predetermined lower limit value Emin. It is determined whether or not it has converged with the upper limit value Emax. If it is determined in step S13 that the charge / discharge amount (Ebat-Eint) exceeds the upper limit value Emax, or if it is determined that the charge / discharge amount (Ebat-Eint) falls below the lower limit value Emin, the drive battery Since the charging / discharging amount 34 changes rapidly, the process proceeds to step S10, where the integrated value change rate DEbat is calculated without waiting for the calculation period Tpre to elapse. In step S12, a new target power generation amount Wgen is set. Will be.

ここで、図７は発電量設定制御における各種データの変動状態を示す線図であり、シリーズ走行モードにおいて運転者がアクセルペダルを踏み込んだ後にアクセルペダルを解放した状況を示している。図７に符号ａで示すように、アクセルペダルが踏み込まれ、駆動用バッテリ３４からの放電量が増大することにより、充放電量(Ebat−Eint)が上限値Emaxを上回る場合には、予め設定された算出周期Tpreを経過する前であっても、目標発電量Wgenが高く再設定されるとともに、この目標発電量Wgenに基づいて発電制御が実行されることになる。また、符号ｂで示すように、アクセルペダルが解放されて回生ブレーキが作動することで、駆動用バッテリ３４に対する充電量が増大することにより、充放電量(Ebat−Eint)が下限値Eminを下回る場合には、目標発電量Wgenが低く再設定されるとともに、この目標発電量Wgenに基づいて発電制御が実行されることになる。つまり、上限値Emaxや下限値Eminに基づき設定される上限変化率や下限変化率を超えて積算値変化率DEbatが変化した場合には、直ちに算出周期Tpreが短縮されて目標発電量Wgenが再設定されるようになっている。 Here, FIG. 7 is a diagram showing a variation state of various data in the power generation amount setting control, and shows a situation in which the accelerator pedal is released after the driver depresses the accelerator pedal in the series travel mode. As shown by the symbol a in FIG. 7, when the accelerator pedal is depressed and the amount of discharge from the drive battery 34 increases, the charge / discharge amount (Ebat-Eint) exceeds the upper limit value Emax. Even before the calculated calculation period Tpre has elapsed, the target power generation amount Wgen is reset to a high value, and power generation control is executed based on the target power generation amount Wgen. Moreover, as shown by the symbol b, the charge amount to the drive battery 34 increases due to the release of the accelerator pedal and the regenerative brake being activated, so that the charge / discharge amount (Ebat-Eint) is below the lower limit value Emin. In this case, the target power generation amount Wgen is reset to a low value, and power generation control is executed based on the target power generation amount Wgen. That is, if the integrated value change rate DEbat changes beyond the upper limit change rate or lower limit change rate set based on the upper limit value Emax or the lower limit value Emin, the calculation cycle Tpre is immediately shortened and the target power generation amount Wgen is restarted. It is set up.

これまで説明したように、積算値変化率DEbatを算出する際の算出周期Tpreを、ジェネレータ２１が発電状態であるか否かによって変化させるようにしたので、発電の開始判定直後に安定した目標発電量Wgenを設定することができ、発電中にあっては走行状況に応じた目標発電量Wgenを的確に設定することができる。つまり、非発電状態にあっては算出周期Tpreを長く設定することにより、長い算出周期Tpreに基づく安定した目標発電量Wgenを発電の開始判定直後に設定することができる一方、発電状態にあっては算出周期Tpreを短く設定することにより、目標発電量Wgenの応答性を向上させることができる。 As described above, the calculation cycle Tpre for calculating the integrated value change rate DEbat is changed depending on whether or not the generator 21 is in the power generation state. The amount Wgen can be set, and during power generation, the target power generation amount Wgen corresponding to the traveling state can be set accurately. That is, in the non-power generation state, by setting the calculation cycle Tpre long, the stable target power generation amount Wgen based on the long calculation cycle Tpre can be set immediately after the start of power generation, while in the power generation state. The responsiveness of the target power generation amount Wgen can be improved by setting the calculation cycle Tpre short.

また、駆動用バッテリ３４の充放電量が急激に変動する場合には、設定された算出周期Tpreの経過を待つことなく、算出周期Tpreを短縮して目標発電量Wgenを更新するようにしたので、走行状況が変化してから目標発電量Wgenを変更するまでの応答性を更に向上させることが可能となる。このように、走行状況に応じて算出周期Tpreを適宜短縮するようにしたので、目標発電量Wgenを大きく変更する必要がない走行状況にあっては、通常の算出周期Tpreに基づいて目標発電量Wgenを設定することにより、目標発電量Wgenの不要な変動を抑制してエンジン効率を向上させることができる。そして、目標発電量Wgenを大きく変更する必要がある走行状況にあっては、算出周期Tpreを短縮させて車両状態の急激な変動に対応させることができ、運転者に良好なフィーリングを与えることが可能となる。 In addition, when the charge / discharge amount of the drive battery 34 changes rapidly, the target power generation amount Wgen is updated by shortening the calculation cycle Tpre without waiting for the set calculation cycle Tpre to elapse. Further, it is possible to further improve the responsiveness until the target power generation amount Wgen is changed after the traveling state changes. As described above, the calculation cycle Tpre is appropriately shortened according to the driving situation. Therefore, in a driving situation where the target power generation amount Wgen does not need to be largely changed, the target power generation amount is calculated based on the normal calculation cycle Tpre. By setting Wgen, unnecessary fluctuations in the target power generation amount Wgen can be suppressed and the engine efficiency can be improved. In a driving situation where the target power generation amount Wgen needs to be greatly changed, the calculation cycle Tpre can be shortened to cope with sudden changes in the vehicle state, giving the driver a good feeling. Is possible.

また、前述の説明では、積算値変化率DEbatに基づき図６(Ａ)の発電量テーブルを参照することで目標発電量Wgenを設定しているが、これに限られることはなく、積算値変化率DEbatに基づき補正値テーブルを参照することで発電量補正値Cgenを設定するとともに、この発電量補正値Cgenに基づいて目標発電量Wgenを算出するようにしても良い。ここで、図６(Ｂ)は補正値テーブルの一例を示す特性線図であり、図６(Ｂ)に示すように、積算値変化率DEbatが０を上回って増大する程、つまり駆動用バッテリ３４からの放電量が多くなる程に、発電量補正値Cgenが正側に大きく設定される一方、積算値変化率DEbatが０を下回って減少する程、つまり駆動用バッテリ３４の充電量が多くなる程に、発電量補正値Cgenが負側に大きく設定されている。 In the above description, the target power generation amount Wgen is set by referring to the power generation amount table in FIG. 6A based on the integrated value change rate DEbat. The power generation amount correction value Cgen may be set by referring to the correction value table based on the rate DEbat, and the target power generation amount Wgen may be calculated based on the power generation amount correction value Cgen. Here, FIG. 6B is a characteristic diagram showing an example of the correction value table. As shown in FIG. 6B, as the integrated value change rate DEbat increases beyond 0, that is, the driving battery. As the amount of discharge from 34 increases, the power generation amount correction value Cgen increases to the positive side, while the integrated value change rate DEbat decreases below 0, that is, the amount of charge of the drive battery 34 increases. Indeed, the power generation amount correction value Cgen is set larger on the negative side.

図８は発電量設定制御の手順を示すフローチャートである。なお、図５に示すフローチャートと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。前述したように発電量補正値Cgenを用いて目標発電量Wgenを設定する場合には、図８に示すように、ステップＳ１０で積算値変化率DEbatを算出し、ステップＳ１１でカウンタCntをリセット処理した後に、続くステップＳ２１で積算値変化率DEbatに基づき図６(Ｂ)の補正値テーブルを参照して発電量補正値Cgenを設定する。そして、ステップＳ２２において、前回の目標発電量Wgenに発電量補正値Cgenを加算することにより、新たな目標発電量Wgenを設定するようになっている。 FIG. 8 is a flowchart showing a procedure of power generation amount setting control. In addition, about the step same as the flowchart shown in FIG. 5, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted. As described above, when the target power generation amount Wgen is set using the power generation amount correction value Cgen, as shown in FIG. 8, the integrated value change rate DEbat is calculated in step S10, and the counter Cnt is reset in step S11. Thereafter, in step S21, the power generation amount correction value Cgen is set with reference to the correction value table of FIG. 6B based on the integrated value change rate DEbat. In step S22, a new target power generation amount Wgen is set by adding the power generation amount correction value Cgen to the previous target power generation amount Wgen.

つまり、積算値変化率DEbatが正側に算出され駆動用バッテリ３４が放電状態となる場合には、目標発電量Wgenが前回よりも大きな値に補正される一方、積算値変化率DEbatが負側に算出され駆動用バッテリ３４が充電状態となる場合には、目標発電量Wgenが前回よりも小さな値に補正されることになる。また、ステップＳ２２では、前回の目標発電量Wgenを補正して新たな目標発電量Wgenを算出するようにしているが、これに限られることはなく、補正の基準となる基本発電量を予め設定しておき、この基本発電量を発電量補正値Cgenによって補正することで新たな目標発電量Wgenを算出しても良い。 That is, when the integrated value change rate DEbat is calculated on the positive side and the drive battery 34 is in a discharged state, the target power generation amount Wgen is corrected to a larger value than the previous time, while the integrated value change rate DEbat is on the negative side. When the driving battery 34 is in the charged state, the target power generation amount Wgen is corrected to a value smaller than the previous time. In step S22, the previous target power generation amount Wgen is corrected to calculate a new target power generation amount Wgen. However, the present invention is not limited to this, and a basic power generation amount serving as a reference for correction is set in advance. In addition, a new target power generation amount Wgen may be calculated by correcting the basic power generation amount with the power generation amount correction value Cgen.

このように、発電量補正値Cgenを用いて目標発電量Wgenを設定することにより、目標発電量Wgenの急激な変動することを抑制できるため、エンジン１２の駆動状態を安定させてエンジン効率を高めることができるとともに、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。 In this way, by setting the target power generation amount Wgen using the power generation amount correction value Cgen, it is possible to suppress a rapid fluctuation of the target power generation amount Wgen, so that the driving state of the engine 12 is stabilized and the engine efficiency is increased. In addition, the driver can be given a good feeling.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、本発明の発電制御装置は、前輪駆動のハイブリッド車両に適用されているが、これに限られることはなく、後輪駆動や４輪駆動のハイブリッド車両に適用しても良い。また、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に限られることはなく、シリーズ方式のハイブリッド車両に本発明を適用しても良い。さらに、エンジン動力の伝達経路に変速機構を設けるようにしたハイブリッド車両に本発明を適用しても良い。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, the power generation control device of the present invention is applied to a front-wheel drive hybrid vehicle, but is not limited thereto, and may be applied to a rear-wheel drive or four-wheel drive hybrid vehicle. Further, the present invention is not limited to a series / parallel type hybrid vehicle, and the present invention may be applied to a series type hybrid vehicle. Further, the present invention may be applied to a hybrid vehicle in which a transmission mechanism is provided in the engine power transmission path.

また、前述の説明では、充放電電力Wbatを電力積算値Ebatに置き換え、電力積算値Ebatの積算値変化率DEbatから目標発電量Wgenを設定しているが、これに限られることはなく、充放電電力Wbatから直接的に算出周期Tpre内での電力量変化率を算出して、この電力量変化率に基づき目標発電量Wgenを設定しても良い。 In the above description, the charge / discharge power Wbat is replaced with the integrated power value Ebat, and the target power generation amount Wgen is set from the integrated value change rate DEbat of the integrated power value Ebat. However, the present invention is not limited to this. The power amount change rate within the calculation cycle Tpre may be calculated directly from the discharge power Wbat, and the target power generation amount Wgen may be set based on this power amount change rate.

なお、変化率算出手段、発電量設定手段、発電制御手段として駆動系制御ユニット３２を機能させているが、駆動系制御ユニット３２に限られることはなく、他の制御ユニットを変化率算出手段、発電量設定手段、発電制御手段として機能させても良い。 The drive system control unit 32 functions as a change rate calculation unit, a power generation amount setting unit, and a power generation control unit, but is not limited to the drive system control unit 32, and other control units are used as a change rate calculation unit, The power generation amount setting unit and the power generation control unit may function.

ハイブリッド車両の駆動装置を示す概略図である。It is the schematic which shows the drive device of a hybrid vehicle. 走行モード切換特性の一例を示す特性線図である。It is a characteristic diagram which shows an example of a driving mode switching characteristic. ハイブリッド車両の電気系および制御系を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric system and control system of a hybrid vehicle. 発電量設定制御における各種データの変動状態を示す線図である。It is a diagram which shows the fluctuation state of the various data in electric power generation amount setting control. 発電量設定制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of electric power generation amount setting control. (Ａ)は発電量テーブルの一例を示す特性線図であり、(Ｂ)は補正値テーブルの一例を示す特性線図である。(A) is a characteristic diagram showing an example of a power generation amount table, and (B) is a characteristic diagram showing an example of a correction value table. 発電量設定制御における各種データの変動状態を示す線図である。It is a diagram which shows the fluctuation state of the various data in electric power generation amount setting control. 発電量設定制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of electric power generation amount setting control.

Explanation of symbols

１１駆動モータ(電動モータ)
１２エンジン
２１ジェネレータ(発電機)
３２駆動系制御ユニット(変化率算出手段，発電量設定手段，発電制御手段)
３４駆動用バッテリ(蓄電手段)
DEbat 積算値変化率(電力量変化率)
Tpre 算出周期(所定周期)
Wgen 目標発電量
Cgen 発電量補正値 11 Drive motor (electric motor)
12 Engine 21 Generator (generator)
32 Drive system control unit (change rate calculation means, power generation amount setting means, power generation control means)
34 Drive battery (power storage means)
DEbat integrated value change rate (electric energy change rate)
Tpre calculation cycle (predetermined cycle)
Wgen Target power generation
Cgen Power generation correction value

Claims

A power generation control device for a hybrid vehicle having an engine for driving a generator and an electric motor for driving drive wheels,
Power storage means for storing power from the generator and supplying power to the electric motor;
A rate-of-change calculating means for calculating a rate of change in the amount of electric power of the power storage means for each predetermined period;
A power generation amount setting means for setting a target power generation amount based on the power amount change rate;
Power generation control means for controlling the generator based on the target power generation amount,
A power generation control device for a hybrid vehicle, wherein the predetermined cycle is changed based on a vehicle state.

The power generation control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the predetermined period is changed based on whether or not the power generator is in a power generation state.

3. The power generation control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the predetermined period is changed based on the power amount change rate. 4.

The power generation control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the power generation amount setting means sets a power generation amount correction value based on the power amount change rate, and sets the power generation amount correction value. A power generation control device for a hybrid vehicle, wherein a target power generation amount is set using the power generation control device.