JP2005289370A - Railway vehicle - Google Patents
Railway vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005289370A JP2005289370A JP2005135258A JP2005135258A JP2005289370A JP 2005289370 A JP2005289370 A JP 2005289370A JP 2005135258 A JP2005135258 A JP 2005135258A JP 2005135258 A JP2005135258 A JP 2005135258A JP 2005289370 A JP2005289370 A JP 2005289370A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- connecting member
- railway vehicle
- link
- container
- carriage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
Description
本発明は鉄道車両用台車に関する。鉄道車両とは軌道を走行する車両である。 The present invention relates to a railway vehicle carriage. A railway vehicle is a vehicle that travels on a track.
特許文献1に記載のように、鉄道車両の台車枠と車体とは牽引リンク(以下、リンクという。)で連結されている。リンクの両端、すなわち前後方向にはゴムブッシュが配置されている。ゴムブッシュは、その時々に発生する大きな前後方向(リンク方向)の圧縮荷重に対して十分耐えるように設計されている。また、ゴムブッシュは走行安定性のために用いられている。また、台車と車体とはヨーダンパーで接続されている。
As described in
また、粒状体を用いた遮音パネルとして、特許文献2がある。これはアルミハニカムパネルを用いた車体の床において、パネルの内部に粒径30μm〜1000μmの粉体を収納させ、車体の床の上下方向の制振を図るものである。
台車側で発生する前後方向(車両の走行方向)の振動が、2つのゴムブッシュやリンク、また、ヨーダンパー等の連結部を介して車体側へ伝達される。このため、車内の騒音が高くなっている。特に、駆動系のアンバランスに起因する回転周波数成分の80〜300Hz帯域の固体伝播振動が台車枠へ伝わり、床を振動させて車内騒音を増大させるという問題がある。 The vibration in the front-rear direction (vehicle traveling direction) generated on the trolley side is transmitted to the vehicle body side via two rubber bushes, links, and a connecting portion such as a yaw damper. For this reason, the noise in the vehicle is high. In particular, there is a problem that solid propagation vibration in the 80 to 300 Hz band of the rotational frequency component resulting from drive system imbalance is transmitted to the bogie frame, and the floor is vibrated to increase in-vehicle noise.
駆動系のアンバランスにより発生する回転振動は、電動機軸の回転振動成分f1の1倍から3倍までの大きさ10m/s2以下の成分が比較的顕著である。これらの回転振動成分f1〜3f1は、リンクを介して車体へ固体伝播振動として伝わり、車体床面の上下振動となり、車内騒音として現れる。特に、車両走行中における加速時には前後方向,左右方向及び上下方向に2倍の2f1成分が生じ、特に前後方向の振動が車内騒音への増大に寄与している。また、減速及び惰行時には、1倍のf1成分,3倍の3f1成分の前後振動の増加が顕著に生じる。例えば、f1は80Hzとすると、2f1は160Hz,3f1は240Hzである。このため、約100Hz以上の振動を低減することが求められる。 The rotational vibration generated due to the unbalance of the drive system is relatively remarkable as a component having a magnitude of 10 m / s 2 or less, which is 1 to 3 times the rotational vibration component f 1 of the motor shaft. These rotational vibration components f 1 ~3f 1 is transmitted as a structure-borne vibration to the vehicle body via a link becomes a vertical vibration of the vehicle body floor surface, it appears as vehicle interior noise. In particular, at the time of acceleration while the vehicle is running, twice the 2f 1 component is generated in the front-rear direction, the left-right direction, and the up-down direction. Furthermore, during deceleration and coasting is 1 × f 1 component, results in significant increase of longitudinal vibrations of 3 times the 3f 1 component. For example, if f 1 is 80 Hz, 2f 1 is 160 Hz and 3f 1 is 240 Hz. For this reason, it is required to reduce vibrations of about 100 Hz or more.
本発明の目的は、簡単な構成で車内騒音を低減することにある。 An object of the present invention is to reduce vehicle interior noise with a simple configuration.
上記目的は、車体と車体との連結部材、または車体と台車枠との連結部材に、該連結部材に対して移動可能な物体を入れた容器を設置すること、によって達成できる。連結部材とは、牽引リンク,ヨーダンパー,左右動ダンパー,車体間前後ダンパー,ボルスターアンカー等である。 The above-described object can be achieved by installing a container containing an object movable with respect to the connecting member on the connecting member between the vehicle body and the connecting member between the vehicle body and the bogie frame. The connecting member includes a traction link, a yaw damper, a left-right motion damper, a front-rear damper between vehicles, a bolster anchor, and the like.
これによれば、連結部材に発生した振動エネルギーは、前記物体の衝突により、前記物体の運動エネルギーに変換され、該連結部材における振動が低減される。このため、車体への振動の伝播を抑制でき、車内騒音を低減できる。 According to this, the vibration energy generated in the connecting member is converted into the kinetic energy of the object by the collision of the object, and the vibration in the connecting member is reduced. For this reason, propagation of vibration to the vehicle body can be suppressed, and vehicle interior noise can be reduced.
車内騒音は車体の床面の振動によって発生する。その振動源は車体の駆動系の回転アンバランスである。前記連結部材は振動発生源と車体の床面との間にあり、主として前後方向に振動している。このため、連結部材の内部の物体は前後方向に移動する。このため、物体の移動において重力に逆らう10m/s2の振動が必要がないので、物体は小さな加振力に対しても活発に移動する。したがって、車体床面の振動源を抑制でき、車内騒音を低減できるものである。 Vehicle interior noise is generated by vibration of the floor of the vehicle body. The vibration source is a rotational unbalance of the drive system of the vehicle body. The connecting member is located between the vibration source and the floor of the vehicle body, and mainly vibrates in the front-rear direction. For this reason, the object inside a connection member moves to the front-back direction. For this reason, since there is no need for vibration of 10 m / s 2 against the gravity in the movement of the object, the object moves actively even with a small excitation force. Therefore, it is possible to suppress the vibration source on the vehicle body floor surface and reduce in-vehicle noise.
この連結部材は比較的軽量であるので、簡単な装置で振動を抑制できるものである。 Since this connecting member is relatively light, vibration can be suppressed with a simple device.
本発明によれば、車体と車体とを連結する連結部材,台車と車体を連結する連結部材に物体を移動可能に設ける簡単な構成で、駆動系から生じる振動の伝達を抑制でき、車内騒音を低減することができるものである。 According to the present invention, it is possible to suppress transmission of vibrations generated from the drive system and to reduce vehicle interior noise with a simple configuration in which an object is movably provided on a connecting member that connects the vehicle body and the connecting member that connects the carriage and the vehicle body. It can be reduced.
本発明による鉄道車両用の台車の一実施例を図1から図5によって説明する。台車の台車枠11は、車輪12を有する2つの車軸13で支持され、車軸13を駆動する電動機14及び歯車からなる減速機を支持している。台車枠11は空気ばね15を介して車体20を支持している。
An embodiment of a railcar bogie according to the present invention will be described with reference to FIGS. The
車体の下面から下方に突出させた連結部材(一般に中心ピンと呼ばれる。)25と台車枠11とは牽引リンク(以下、リンクという。)30で連結している。リンク30は前後力を伝達するもので、走行方向の水平方向に沿っている。
A connecting member (generally called a center pin) 25 that protrudes downward from the lower surface of the vehicle body and the
台車枠11の左右の端部はヨーダンパー28,28を介して車体20に連結している。ヨーダンパー28の両端部は、リンク30と同様にゴムブッシュを介して、台車枠11,車体20に連結している。ヨーダンパー28は、走行中の蛇行動を防止するためのものである。また、車体の左右方向の振動を防止する左右動ダンパー(図示せず。)を車体と台車との間に設置している。
The left and right ends of the
リンク30の両端はゴムブッシュ35,ピン36等を介して台車11,連結部材25に連結している。連結部材25は車体20からリンク30との連結部に向かって傾斜して配置されている。連結部材25の下端部の断面は逆U字状である。傾斜部は車体の走行方向に沿っている。リンク30は車体の走行方向の水平方向に配置され、前記U字状の部分を貫通している。リンク30の中央部は筒31である。
Both ends of the
電動機14、その減速機および軸継ぎ手の駆動系を振動源とした振動は、主としてリンク30を介して車体に伝達されるので、以下、リンク30に振動対策を施した例を説明する。
Since vibration using the drive system of the
台車枠11との連結部側のリンク30の筒部31の外周には制振装置40を取り付けている。連結部材25との連結部側には連結部材25があるので、制振装置40を設置していない。
A
制振装置40は粒状体41を収納する容器42を主体としている。容器42は上下に2分割されている。上下に2分割された容器42,42は、断面が半円状の外側の板からなる容器43、断面が半円状の内側の板44からなる。外側の板43は粒状体41を収納する容器である。内側の板44は容器43を蓋するものである。容器43に粒状体41を入れ、容器44で蓋した後、容器43,44の4辺の水平なフランジ43b,44bをスポット溶接して、板43,44を一体にし、容器42を構成している。板43,44の合わせ面には水を封じるためにシール剤を塗布してスポット溶接している。板43,44はプレス加工等で製作している。
The
なお、スポット溶接の代わりに全周を溶接結合し、シール剤を廃止してもよい。また、粒状体41を外部から挿入可能な挿入孔を設けてもよい。
Instead of spot welding, the entire circumference may be welded and the sealant may be eliminated. Moreover, you may provide the insertion hole which can insert the
内側の板44の円弧状の内面にはゴムシート46を貼っている。リンク30の軸方向に沿ったフランジ43b,44bをボルト・ナット47で連結して、リンク30の外面に固定している。リンク30の外面は円形である。内側の板44の内側の半円はリンク30の径に対応して定めている。
A
外側の板(容器)43に所定重量の粒状体41を入れた状態で内側の板44を重ねて蓋し、フランジ43b,44bをスポット溶接する。
The
内側の板44の台車枠11側の端部44c,44cはリンク30の端部の継ぎ手32の平坦部に対向するように突出している。リンク30の端部はゴムブッシュ35を挿入するために大径になっている。ゴムブッシュ35,ピン36の挿入方向(軸方向)の継ぎ手32の端面は平坦になっている。突出片44c,44cはこの平坦面に重なっている。このため、ボルト・ナット47の固定力が小さくても制振装置40が回転することがない。
また、リンク30の軸方向に移動を防止するため、筒部31の外面に固定片39を溶接している。突出片44c,44cの基部を継ぎ手32の近傍に位置させて、継ぎ手32側への移動の防止を行っている。
Further, in order to prevent the movement of the
粒状体41は鉄系または鉛系の材料を用いた球状体である。粒径は0.1mm〜10mm程度である。粒状体41の充填密度は、小さいと減衰効果が少なく、多すぎると粒状体の動きが悪くなり、制振効果が少なくなる。充填密度は70〜95%程度が良い。
The
充填密度について説明する。例えば、粒径1mmの粒状体41を実際に使用したいとき、この粒径1mmの粒状体41を対象の容器に満杯に詰め、このときの重量を測定する。この状態が充填密度100%である。充填密度70%とは、充填密度100%の場合と同一の粒状体41を重量比で70%入れた状態である。
The packing density will be described. For example, when it is desired to actually use the
なお、粒状体41の防錆,腐食防止または摩耗防止のために、吸湿材(例えば、ベンガラ等)を封入しても良い。
In order to prevent rust, corrosion or wear of the
後述するように、粒状体41の重量比が大きくなるにしたがって制振効果が増大するので、粒状体41は比重の大きい材料、例えば、鉛系がよい。鉛系は比較的安価である。比重が大きければ、粒状体41を収納する容器の大きさを小さくできる。また、粒状体41の径は小さくすると高価になるので、一般に約1mm程度がよい。粒状体41の径を小さくすると、充填密度が大きくなり、容器を小さくできる。
As will be described later, since the vibration damping effect increases as the weight ratio of the
かかる構成によれば、駆動系の振動によってリンク30が振動すると、粒状体41も振動し、粒状体41同士の衝突、板43,44(リンク30と一体であるので、リンク30に相当する。)と粒状体41との衝突により、粒状体41の摩擦抵抗が増加する。このため、制振装置40での振動が低減され、リンク30の振動を吸収できる。また、粒状体41の比重が大きくなるに比例して、前記衝突の際のリンク30の振動エネルギーは、粒状体41の運動エネルギーに効率よく変換される。これにより振動エネルギーが小さくなり、リンク30の振動を低減できる。特に、駆動系の振動により、制振装置40内部の粒状体の前後方向の運動は、重力に逆らう必要がない(10m/s2以上の振動が必要ない。)ため、小さい加振力によっても活発化される。このため、リンク30から車体側へ固体伝播される前後方向の振動が低減される。したがって、車体床面の上下方向の振動が低減され、床面から放射される車内騒音を低減できる。
According to such a configuration, when the
すなわち、加速時の比較的顕著な2f1振動成分に対して、リンク30を介して固体伝播する前後振動によって、粒状体41が微小範囲内で衝突を繰り返す。このため、リンク30に発生した振動エネルギーは、粒状体41の運動エネルギーに変換される。また、粒状体41同士の摩擦抵抗により振動が低減される。これにより、リンク30での振動が低減されることになる。
That is, the
車体床面に粉粒体を設置した場合に比べて、車体床面へ振動が拡散される前の伝達経路であるリンク30の前後方向の振動を低減させる方が効果が大きい。リンク30の前後方向の振動に対しては、小さな加振力に対しても粒状体41が活発に運動するため(重力に逆らう10m/s2以上の振動が必要ない)である。したがって、リンク30での前後振動を抑えることにより、車体床面の上下振動の増大を抑制でき、車内騒音を低減できるものである。また、リンク30は比較的軽量であるので、軽量な装置で振動を抑制できるものである。
It is more effective to reduce the vibration in the front-rear direction of the
また、加減速及び惰行時においては、リンク30部での前後方向の振動が一層増大するため、その制振効果がさらに顕著になる。この場合の粒状体41の運動は、大きな加振力に対しても、さらに、粒状体41が活発に運動させられ、制振効果が増大することになる。
Further, during acceleration / deceleration and coasting, the vibration in the front-rear direction at the
図7から図11に要素試験による粒状体41の制振効果を示す。この要素試験はリンク30の両端のピン36,36を治具に固定し、一端のピン36を動電型加振機で加振したときのリンク30の筒部31への振動伝達率を測定したものである。リンク30は実製品に使用されるものであり、両端にはゴムブッシュ35を介してピン36を備えている。一端のピン36を動電型加振機に連結している。動電型加振機の出力部およびリンク30の筒部31に振動測定器を設置している。振動伝達率は、加振機側の振動加速度に対するリンク30の振動加速度の比である。
FIG. 7 to FIG. 11 show the vibration damping effect of the
図7から図11において、「加振小」とは加振振幅が0.1m/s2の場合であり、「加振中」とは加振振幅が0.25m/s2の場合であり、「加振大」とは加振振幅が0.5m/s2の場合である。「加振小」,「加振中」,「加振大」は本発明の制振装置を設置した場合である。「リンクのみ」は従来のリンク30の場合であり、加振振幅が0.5m/s2の場合である。従来のリンク30のみの場合では、加振振幅を、前記中,小に変えても振動伝達率特性は0.5m/s2の場合とほぼ同様である。
In FIG. 7 to FIG. 11, “Excitation small” means that the excitation amplitude is 0.1 m / s 2 , and “Exciting” means that the excitation amplitude is 0.25 m / s 2 . “Excitation large” is when the excitation amplitude is 0.5 m / s 2 . “Excitation small”, “During excitation” and “Excitation large” are cases where the vibration damping device of the present invention is installed. “Link only” is the case of the
制振装置40の粒状体41は、鉛系で、粒径は1mm、リンク30(ゴムブッシュ,ピンを含む。)に対する重量比は28%、充填密度は約95%である。
The
図7,図8において、制振装置をリンク30の外周部に備えているが、ゴムシート46は備えていない。制振装置は制振装置40そのものではない。
7 and 8, the vibration damping device is provided on the outer peripheral portion of the
図7において、加振振幅が小さい場合は、リンク30のピーク周波数は粒状体41等による重量増加により、約40Hz程度低下している。加振振幅を増加させていくと、ピーク周波数は元のピーク周波数に近づくが、振動伝達率は低減される。200Hz帯域以上での制振効果は、加振振幅が大の場合、約−6dB程度が得られる。
In FIG. 7, when the excitation amplitude is small, the peak frequency of the
図8は、図7の外部に設置した制振装置に加え、リンク30の筒部31に粒状体41を封入した場合である。リンク30は筒部31の両端にゴムブッシュ35を固定する継ぎ手32を溶接している。このため、筒31に粒状体41を入れた後、継ぎ手32を溶接している。筒部31すなわちリンク30が容器になっている。粒状体41は図7の場合と同様である。充填密度も同様である。リンク30に対する内外の粒状体41の重量比は44%である。これによれば、約−7dBの制振効果が得られる。このように粒状体41の重量比が増加するにしたがって制振効果が増大する。
FIG. 8 shows a case where the
次に、図9,図10によって、ゴムシート46の効果を説明する。制振装置
40の容器42,42はゴムシート46を介してリンク30に固定されているので、容器42,42は動吸振器的に作用し、リンク30の制振効果を増大させる。
Next, the effect of the
図9はゴムシート46の厚さが3mmの場合であり、図10はゴムシート46の厚さが1mmの場合である。いずれも制振装置の構成は図7と同様である。これによれば、3mmの場合では約−7dB、1mmの場合では−9dBの制振効果が得られる。
FIG. 9 shows a case where the thickness of the
図11によって、ゴムシート46の締め付け力の効果を説明する。このものは図10に比べてボルト・ナット47の締め付け力を緩めた場合である。ただし、制振装置は簡単には回転や軸方向への移動はしない。ゴムシート46の厚さは1mmである。これによれば、周波数が約175Hzから約270Hzの範囲において振動伝達率が低減している。また、最大振動伝達率が低減している。これはゴムシート46を介在させたことにより、ゴムシートの面で摩擦抵抗が発生し、その摩擦による制振効果が増大したためと考える。
The effect of the tightening force of the
このように、ゴムシート46を複層にするとよい。例えば、厚さ1mmのゴムシートを3層にすると、図9の場合においてさらに−2dBの効果が得られた。
As described above, the
図12の実施例を説明する。粒状体41の収納空間を49で仕切ったものである。仕切り板49は内側の板44に固定している。これによれば、仕切り板49によって粒状体41との衝突面積が増加し、より一層の制振効果を得ることができる。
The embodiment of FIG. 12 will be described. The storage space for the
図13の実施例を説明する。容器42bをリンク30の下面のみに設置している。上部の容器42の内側の板44に相当する板44bと下部の容器42bによって筒部31を挟んで固定している。
The embodiment of FIG. 13 will be described. The
図14から図17の実施例を説明する。リンク50の筒部51の高さ寸法は、台車枠11側が連結部材25側に比べて大きい。筒部51の連結部材25側は連結部材25に接触しないように高さ寸法を小さくしている。筒部51の縦断面は長円状である。筒部51は、板を半割り状にプレスで成形したものを溶接したものである。また、断面が変化した部位毎に長手方向に溶接してもよい。両端にはゴムブッシュ55を圧入する環状の継ぎ手52,52を溶接する。一端の継ぎ手52を溶接した後、筒部51内に粒状体41を入れ、次に他端の継ぎ手52を溶接する。
The embodiment of FIGS. 14 to 17 will be described. The height dimension of the
また、筒部51に両端の継ぎ手を溶接し、溶接歪みの除去のための焼頓処理後
、粒状体を入れることができる。このため一端の継ぎ手52に、筒部51内に開口する穴51gを設けている。溶接後、この穴61gから粒状体41を入れる。その後、ゴムブッシュ55を継ぎ手52に圧入して装着する。これによって穴51gを閉鎖する。これによれば、溶接歪みの除去のための焼頓処理ができるものである。また、粒状体41を入れる穴51gをゴムブッシュ55で塞ぐので、穴51gを塞ぐための特別の部材が不要にできるものである。また、筒部51は3段階に高さを変化させているが、直線状に変化させてもよい。これによれば、溶接を少なくできるものである。
Moreover, the joint of both ends can be welded to the
これによれば、リンク50の内部容積を増加でき、粒状体41による制振効果が増大する。また、外部に設置した場合に比べて制振装置の落下防止や粒状体の飛散防止ができる。
According to this, the internal volume of the
以上のリンクの外部に制振装置を設置するタイプ,リンクの内部のみに粒状体を設置するタイプ,リンクの内部及び外部に粒状体を設置するタイプの3つのタイプにおいて、リンクに対する粒状体の重量比に対する制振効果をまとめると図18に示す特性となる。制振効果は重量比に対し線形な関係にあることが分かる
。リンクに対する粒状体の重量比を50%とすると約10dBの制振効果が得られる。
The weight of the granular material with respect to the link in the above three types: the type in which the damping device is installed outside the link, the type in which the granular material is installed only inside the link, and the type in which the granular material is installed inside and outside the link When the damping effect on the ratio is summarized, the characteristic shown in FIG. 18 is obtained. It can be seen that the damping effect is linearly related to the weight ratio. If the weight ratio of the granular material to the link is 50%, a vibration damping effect of about 10 dB can be obtained.
1つの容器に複数の形状を有する粒状体を混ぜて入れるとよい。これによれば、重量比の増大や摩擦力の増大で、制振効果が向上する。この場合の形状とは、粒径,外観形状の相違をいう。外観は球形である必要はない。例えば、ひょうたん形状,多角形状,表面に凹部と凸部のある形状でもよい。表面に凹部と凸部があれば、粒状体同士の接触面積が増加し、制振効果が増加する。表面に凹部と凸部がある粒状体は、例えば、鉛系の球形の粒状体をミキサーで撹拌することによって得ることができる。これを用いた実験によれば、変形粒状体の方が球形に比べて制振効果が大きい。これは粒状体同士の衝突の際の反発が少ないためと考えられる。また、制振効果は重量比であると考えれば、粒状体41は粉でもよいと考えられる。
It is advisable to mix granular materials having a plurality of shapes in one container. According to this, the vibration damping effect is improved by increasing the weight ratio or increasing the frictional force. The shape in this case means a difference in particle diameter and appearance shape. The appearance need not be spherical. For example, it may be a gourd shape, a polygonal shape, or a shape having concave and convex portions on the surface. If there are a concave portion and a convex portion on the surface, the contact area between the granular materials increases, and the vibration damping effect increases. The granule having a concave portion and a convex portion on the surface can be obtained, for example, by stirring a lead-based spherical granule with a mixer. According to experiments using this, the deformed granular material has a greater vibration damping effect than the spherical shape. This is considered because there is little repulsion at the time of a collision between granular materials. Further, considering that the vibration damping effect is a weight ratio, it is considered that the
粒状体はピン36,56の内部に収納することが考えられる。
It is conceivable that the granular material is stored inside the
図19と図20の実施例を説明する。内側の板44と外側の板43との間に、ガイド61とガイド61の穴に沿って移動する円柱62を設置している。ガイド61も移動できる。ガイド61は円弧状であり、軸方向に沿って複数の穴を設けている。複数の穴はガイド61の円弧状に沿ってある。それぞれの穴に円柱62を挿入している。外側の板43の軸方向の端部の内側に座63を固定している。ガイド61と円柱62の長さは同様であり、座63,63間の長さよりも若干短い。ガイド61,円柱62はそれぞれ移動したとき座63に衝突する。容器42とガイド61,ガイド61と円柱62の摩擦抵抗による制振効果が得られる。
The embodiment of FIGS. 19 and 20 will be described. Between the
ガイド51を除いて円柱62のみにできる。円柱62は軸方向に分割してもよい。また、ガイド61,円柱62をリンク30の内部に配置してもよい。ガイド61の長さを短くしたり、ガイド61を除くことができる。
Except for the
図21,図22の実施例を説明する。リンク30の筒部31の内部にリニアブッシュと100と円柱102を配置している。円柱102はリニアブッシュ100の内部の複数のベアリングを介して支持され、軸方向にスムーズに移動できる。リニアブッシュ100は筒部31の長手方向の中央部に、スナップリング103で固定されている。円柱102の長さはリニアブッシュの長さよりも長い。円柱102の両端は継ぎ手32bの端面に近接している。円柱102は継ぎ手32bに衝突する。円柱102は鉄等で、外径が20mmから50mm程度である。筒部31に継ぎ手32bを溶接する前にリニアブッシュ100等を配置する。筒部31にリニアブッシュ100,円柱102を組み込んだ後、継ぎ手32b,32bに溶接する。
The embodiment of FIGS. 21 and 22 will be described. A linear bush, 100 and a
かかる構成によれば、隙間内での微少変位(100Hz以上の比較的高周波数)での制振効果が得られる(効果は若干低い)。また、走行中に前後方向に発生する低周波の0.1Hzから50Hz帯の衝撃的な振動成分も吸収できる。 According to such a configuration, a vibration damping effect can be obtained with a minute displacement (relatively high frequency of 100 Hz or more) in the gap (the effect is slightly low). In addition, low-frequency shocking vibration components in the 0.1 Hz to 50 Hz band generated in the front-rear direction during traveling can be absorbed.
また、筒部31の半径方向の外側から筒内に貫通するボルトを複数設け、このボルトで内部のリニアブッシュ100を押さえて固定するようにできる。また、リニアブッシュ100を長く設け、円柱102を軸方向に複数に分割することができる。
Also, a plurality of bolts penetrating into the cylinder from the outside in the radial direction of the
円柱102内に粒状体41を入れてもよい。これによれば、前記の両方の効果が得られる。
You may put the
図23の実施例を説明する。円柱102の一端にコイルばね105を設置したものである。コイルばね105は継ぎ手32bに当たることができる。円柱102の他端は他方の継ぎ手32bの端面に接触している。これによれば、円柱102と継ぎ手32bとの接触状態を常に保つことができ、微小な振動成分に対しても、制振効果が保てることになる。また、コイル105のばね定数と円柱102の質量とで決まる固有振動数を適正値に設定できるので、動吸振器的な作用も期待できる。
The embodiment of FIG. 23 will be described. A
図24の実施例を説明する。円柱102を軸方向に3つに分割し、中央の円柱102bの両端にコイルばね105を設けたものである。コイルばね105は隣接する円柱102a,102cに当たることができる。円柱102a,102cは継ぎ手32b,32bの端面に接触している。
The embodiment of FIG. 24 will be described. The
図25の実施例を説明する。このものはパイプ110の内部に粒状体、または円柱、またはリニアブッシュと円柱を挿入したものである。パイプの両端は閉鎖されている。このパイプ110をリンク30の筒部31の外面に複数個のバンド115で固定している。パイプ110を筒部31の円周に沿って複数設置してもよい。
The embodiment of FIG. 25 will be described. This is the one in which a granular material, a cylinder, or a linear bush and a cylinder are inserted into the
以上は一本リンク式の牽引リンクへの適用を説明したが、他の方式の牽引リンク、例えばZ式のリンクにも適用できる。また、ヨーダンパー19の外部、あるいは左右動ダンパーの外部に制振装置40を設置することにより、同等な制振効果が得られる。また、車体と台車とを上下方向に接続する軸ダンパーへの設置が考えられる。その他、車体と車体とを前後方向に連結するダンパーの外部に設置しても同様の効果が得られる。また、ボルスターを有する台車のボルスターアンカーにも適用できる。
The application to the single-link type tow link has been described above, but the present invention can also be applied to other types of tow links, for example, Z-type links. Further, by installing the
図26の実施例を説明する。リンク30は円筒状であり、軸継ぎ手の端部32b,32bとの間の内部に粒状体41を封入している。粒状体41は鉄系の材料を用いている。例えば、鉄(SS400)で、粒径は1mm〜10mm程度である。粒状体41の充填密度は50%程度である。筒部31の両端には継ぎ手13a,13bを溶接している。筒部31に粒状体41を入れた状態で継ぎ手13a,13bを溶接する。他は図1の実施例に同様である。
The embodiment of FIG. 26 will be described. The
リンク内の粒状体41の潤滑あるいは腐食防止のために、潤滑材あるいは油等を封入しても良い。
In order to lubricate or prevent corrosion of the
粒状体41の鋼径を絶縁振動の周波数に応じて(高い周波数に対しては、粒径を小さくする)変化させることにより、微小な振動での低減効果が得られる。また、リンク内部に粒径の違うもの、比重の違うものを混入させても良い。
By changing the steel diameter of the
なお、粒状体を封入することにより、ばねと質量で決まるリンク30の固有振動数を適値に調整可能となる。
In addition, by enclosing the granular material, the natural frequency of the
粒状体を牽引リンク内部に封入しているため、腐食の問題がなくなる。 Since the granular material is enclosed in the traction link, the problem of corrosion is eliminated.
ゴムブッシュ35は従来と同等特性のものを用いれば、従来の走行安定性を確保でき、台車駆動系のアンバランスに起因する80〜240Hz帯の回転成分が固体伝播する振動の抑制とそれに伴い発生する車内騒音の低減を図ることができる。
If the
筒部31を長手方向に2分割し、両者の端部に設けたフランジで両方の筒部を結合する。これによれば、フランジを溶接後、焼鈍によるリンク30の歪み取り作業ができる。その後、粒状体を入れ、フランジをボルトナットで結合する。
The
図27の実施例を説明する。リンク30の筒部31の側面に、粒状体41を封入あるいは取り出し可能な挿入孔を設けている。70はそのためのねじ込み式の蓋である。
The embodiment of FIG. 27 will be described. An insertion hole through which the
かかる構成によれば、リンク30を車体側あるいは台車側に取り付け後、粒状体41を容易に挿入可能となる。また、車両間の特性のバラツキ発生しても、粒状体41の最適化の検討が可能となり、微調整が可能である。さらに、粒状体41の交換が発生したときに、容易に交換可能となる。
According to this configuration, the
図28,図29の実施例を説明する。粒状体41を封入した装置71をリンク30の筒部31の外面にボルト72a,72bで密着させている。
The embodiment of FIGS. 28 and 29 will be described. The
かかる構成によれば、制振装置71の取り外しが容易で、交換が可能となる。また、制振装置71の最適配置を容易に組み合わせることが可能となる。
According to this configuration, the
図30の実施例を説明する。リンク30の筒部の内部は左右に分離されており、一端側の筒内には大径の粒状体41a,他方の筒内には小径の粒状体41bが封入されている。
The embodiment of FIG. 30 will be described. The inside of the cylindrical portion of the
粒状体41a,41bの径は対象とする絶縁振動の周波数に応じて定める。最適な形状の粒状体41a,41bを配置させている。粒状体41a,41bの材質も同様の観点から定める。
The diameters of the
かかる構成によれば、駆動系のアンバランスの回転周波数成分f1の1倍成分及び2倍成分に対応させた粒状体41a,41bを配置させることが可能となる。
According to such a configuration, one time component and
図31の実施例を説明する。粒状体を封入するリンク30の筒部31の内部を板73b,73cによって3層に分割し、その内部にそれぞれ特性の異なる粒状体41a,41b,41cを封入している。例えば、粒状体41a,41b,41cはf1の1倍成分,2倍成分,3倍成分にそれぞれ対応した粒径である。
これによれば、より木目細かな振動抑制ができるものである。
The embodiment of FIG. 31 will be described. The inside of the
According to this, vibration can be suppressed more finely.
図30または図31の思想を図28,図29の実施例に適用する場合は、それぞれ特性の異なる複数の装置71,71…をリンク30の筒部31の外周に設置する。
When the idea of FIG. 30 or FIG. 31 is applied to the embodiment of FIGS. 28 and 29, a plurality of
図26において、ピン36,36の内部に粒状体を封入することができる。これによれば、この部分によって振動を抑制できる。
In FIG. 26, a granular material can be enclosed in the
ヨーダンパー28へ粒状体の振動抑制装置を適用する場合について図32によって説明する。ヨーダンパー28のゴムブッシュを貫通するピン81a,81bを介して台車,車体の取り付け部83,84にボルト結合されている。ピン81a,81bの内部には粒状体を封入している。ピン81a,81bの粒状体の粒径は異なる。
The case where the particulate vibration suppression device is applied to the
また、台車と車体との間にはこの他に左右動ダンパーがある。このダンパーにも、ヨーダンパーのようにダンパーと台車,車体との連結部のピンに粒状体を封入する。 In addition, there is a left-right motion damper between the carriage and the vehicle body. Also in this damper, a granular material is enclosed in the pin of the connection part of a damper, a trolley | bogie, and a vehicle body like a yaw damper.
本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲の各請求項に記載の文言あるいは課題を解決するための手段の項に記載の文言に限定されず、当業者がそれから容易に置き換えられる範囲にも及ぶものである。 The technical scope of the present invention is not limited to the language described in each claim of the claims or the language described in the means for solving the problem, and is also within a range easily replaced by those skilled in the art. It extends.
11…台車枠、25…連結部材、28…ヨーダンパー、30…牽引リンク、
31…筒部、32…継ぎ手、40…制振装置、41…粒状体、42…容器、50…牽引リンク、51…筒部、52…ゴムブッシュ、62…円柱、100…リニアブッシュ、102…円柱、105…コイルばね。
11 ... Bogie frame, 25 ... Connecting member, 28 ... Yaw damper, 30 ... Traction link,
DESCRIPTION OF
Claims (46)
前記第2の連結部材側の前記牽引リンクの前記長円の高さ寸法は前記台車枠側の該牽引リンクの前記長円の高さ寸法よりも小さいこと、
を特徴とする鉄道車両。 The railway vehicle according to claim 7, wherein the traction link has an oval shape in which a longitudinal direction is longer than a lateral direction,
The height dimension of the ellipse of the traction link on the second connecting member side is smaller than the height dimension of the ellipse on the traction link on the cart frame side;
A railway vehicle characterized by
該連結部材は、移動可能な物体を収納した容器を有すること、
を特徴とする鉄道車両用台車。 A connecting member connectable to the vehicle body;
The connecting member has a container containing a movable object;
A railcar bogie characterized by
前記第2の連結部材側の前記牽引リンクの前記長円の高さ寸法は前記台車枠側の該牽引リンクの前記長円の高さ寸法高さよりも小さいこと、
を特徴とする鉄道車両用台車。 23. The railway vehicle bogie according to claim 22, wherein the traction link has an oval shape in which the longitudinal direction is longer than the lateral direction.
A height dimension of the ellipse of the traction link on the second connecting member side is smaller than a height dimension height of the ellipse of the traction link on the carriage frame side;
A railcar bogie characterized by
前記第2の連結部材側の前記牽引リンクの前記長円の高さ寸法は前記台車枠側の該牽引リンクの前記長円の高さ寸法高さよりも小さいこと、
を特徴とする連結部材。 The connecting member according to claim 37, wherein the traction link has an oval shape in which a longitudinal direction is longer than a lateral direction,
A height dimension of the ellipse of the traction link on the second connecting member side is smaller than a height dimension height of the ellipse of the traction link on the carriage frame side;
A connecting member characterized by the above.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005135258A JP2005289370A (en) | 1999-05-20 | 2005-05-06 | Railway vehicle |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13967299 | 1999-05-20 | ||
JP26985399 | 1999-09-24 | ||
JP2005135258A JP2005289370A (en) | 1999-05-20 | 2005-05-06 | Railway vehicle |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000028888A Division JP3863333B2 (en) | 1999-05-20 | 2000-02-01 | Railway vehicle, railcar bogie and connecting member |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005289370A true JP2005289370A (en) | 2005-10-20 |
JP2005289370A5 JP2005289370A5 (en) | 2007-02-08 |
Family
ID=35322780
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005135258A Pending JP2005289370A (en) | 1999-05-20 | 2005-05-06 | Railway vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005289370A (en) |
-
2005
- 2005-05-06 JP JP2005135258A patent/JP2005289370A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3863333B2 (en) | Railway vehicle, railcar bogie and connecting member | |
CN101979266B (en) | Power bogie with independent wheels for 100 percent low-floor light rail vehicles | |
JP2005289370A (en) | Railway vehicle | |
JP3863358B2 (en) | Railway vehicle | |
JP2001219848A (en) | Rolling stock | |
JP4573756B2 (en) | Anti-vibration device for vehicle | |
CN105799723A (en) | Vehicle bogie and vehicle with same | |
CN114394120B (en) | High dynamic performance railway wagon bogie | |
KR20010076176A (en) | Railway vehicle and railway vehicle use bogie car | |
KR100413262B1 (en) | Railway vehicle and railway vehicle use bogie car | |
JP6275971B2 (en) | Elastic bush for railway vehicles | |
JP2001260878A (en) | Rolling stock | |
JP2001219847A (en) | Rolling stock | |
JP2007285458A (en) | Brake device for railroad vehicle | |
CN111976447B (en) | Tractor and bogie and suspension device thereof | |
JP7049898B2 (en) | Bogie frame for railroad vehicles | |
JP2020147075A (en) | Track type vehicle and noise suppression method | |
JP6936572B2 (en) | Track vehicle | |
JP4719374B2 (en) | Railway vehicle | |
JPH10230848A (en) | Truck for railway rolling stock | |
JP2020142604A (en) | Propeller shaft fall prevention device | |
JP2020142676A (en) | Vibration isolating bush for axle beam device | |
CN109515467A (en) | Frame apparatus | |
JP2001254778A (en) | Vibration damping granular material | |
RU2005127924A (en) | METHOD FOR MODERNIZING A CAR TROLLEY |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061214 |
|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20061214 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20090519 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090521 |
|
A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20091006 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |