JP2005264961A - Lock-up mechanism for torque converter - Google Patents

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Makoto Takahashi
真 高橋
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
    • F16H2045/0284—Multiple disk type lock-up clutch

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lock-up mechanism responding to increase in number of discs without increase in assembly manhours and increase in drag torque between the discs in releasing the lock-up. <P>SOLUTION: The lock-up mechanism 11 is constituted of a lock-up clutch piston 11 and a lock-up clutch disc 14, and the lock-up clutch disc 14 is constituted of two clutch disc parts 15, 16 in an outer peripheral part and a hub disc 17 in an inner peripheral part. The clutch disc part 16 is spline-fitted to an outer circumference of a cylinder part 15a and is rotary-engaged with the clutch disc part 15, and they are rotary-engaged with an outer periphery of the hub disc 17, which rotates together with a turbine hub 8, through a torsional damper 19 to form a unit, and the drive plate 21 which rotates together with a converter cover 6, is interposed between the clutch disc parts 15, 16. The hub disc 17 can be assembled only by rotary engagement of the hub disc 17 with the turbine hub 8. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、トルクコンバータの入出力要素間を機械的に直結可能なロックアップ機構の改良提案に関するものである。   The present invention relates to a proposal for improving a lockup mechanism capable of mechanically directly connecting input / output elements of a torque converter.

無段変速機を含む自動変速機は、その入力軸とエンジンとの間に、エンジンからのトルクを増大したり、トルク変動を吸収して滑らかな動力伝達を可能にするためにトルクコンバータを具える。   An automatic transmission including a continuously variable transmission includes a torque converter between its input shaft and the engine to increase torque from the engine and absorb torque fluctuations to enable smooth power transmission. Yeah.

しかしトルクコンバータは、入出力要素間で作動流体を介し動力伝達（コンバータ状態での動力伝達）を行うため、伝動効率が悪くて自動変速機の燃費がマニュアルトランスミッションに較べて悪い原因となっていた。
そこで、トルクコンバータ入出力要素間を機械的に直結可能なロックアップ機構を具えたロックアップトルクコンバータが多用されている。 However, since the torque converter transmits power between the input and output elements via the working fluid (power transmission in the converter state), the transmission efficiency is poor and the fuel consumption of the automatic transmission is worse than that of the manual transmission. .
Therefore, a lockup torque converter having a lockup mechanism capable of mechanically directly connecting torque converter input / output elements is widely used.

このロックアップトルクコンバータは、トルクコンバータ出力要素と共に回転するロックアップクラッチディスクの外周部をトルクコンバータ入力要素に押圧して摩擦係合させることにより、トルクコンバータ入出力要素間を機械的に結合させたロックアップ状態での動力伝動をも行い得るようにしたものである。   This lockup torque converter mechanically couples the torque converter input / output elements by pressing the outer periphery of the lockup clutch disk rotating together with the torque converter output element against the torque converter input element and frictionally engaging it. The power transmission in the locked-up state can also be performed.

ところで今日のエンジンの高出力化により、トルクコンバータのロックアップ機構も大容量化の要求に迫られており、この要求を満足するには、ロックアップクラッチディスクの大径化によりクラッチフェーシングの面積を稼ぐのが最も一般的である。   By the way, with today's high-powered engines, the lock-up mechanism of the torque converter is also required to have a large capacity. To satisfy this demand, the area of the clutch facing is increased by increasing the diameter of the lock-up clutch disk. The most common is to earn.

しかし、ロックアップクラッチディスクの大径化は、エンジンおよび自動変速機間におけるトルクコンバータ収納ハウジング（コンバータハウジング）の大径化を招き、高さの限られたエンジンルーム内に車両のパワートレーンを納めることができなくなって実際的ではない。   However, an increase in the diameter of the lockup clutch disk leads to an increase in the diameter of the torque converter housing (converter housing) between the engine and the automatic transmission, and the power train of the vehicle is housed in an engine room with a limited height. It's not practical because you can't.

そこで、特許文献１に記載の多板クラッチの技術を用いてロックアップクラッチディスクを多板化することが考えられる。
特許文献１に記載の多板クラッチの技術は、クラッチプレートを複数個設け、これらを共通なスプラインに個々に嵌合させるというものである。
従って、この技術を用いてロックアップクラッチディスクを多板化する場合、ロックアップクラッチディスクを複数個用い、これらを個々にトルクコンバータ出力要素に対しスプライン嵌合などにより回転係合させることとなる。
実開平５−７５５３０号公報 Thus, it is conceivable to use a multi-plate clutch technique described in Patent Document 1 to increase the number of lock-up clutch disks.
The technique of the multi-plate clutch described in Patent Document 1 is to provide a plurality of clutch plates and individually fit them into a common spline.
Therefore, when multiple lockup clutch disks are made using this technique, a plurality of lockup clutch disks are used, and these are individually rotated and engaged with the torque converter output element by spline fitting or the like.
Japanese Utility Model Publication No. 5-75530

しかし、かかるロックアップクラッチディスクの多板化によれば、トルクコンバータの組み立てに際して、複数個のロックアップクラッチディスクを個々にトルクコンバータ出力要素に対し回転係合させつつ組み付ける作業を余儀なくされ、組み立て工数の増大によりコスト上の不利益を被るという第１の問題を生ずる。   However, according to the increase in the number of lock-up clutch discs, when assembling the torque converter, it is necessary to assemble a plurality of lock-up clutch discs while rotating and engaging the torque converter output elements individually. The first problem of incurring a cost penalty is caused by the increase in.

また、ロックアップクラッチディスクを多板化する場合いずれにしても、ロックアップ解除時において、ロックアップクラッチディスク間の間隔を所定通りに維持し難く、ロックアップクラッチディスク間での引きずりトルクが大きくなるという第２の問題をも生ずる。   In any case where the number of lock-up clutch disks is increased, it is difficult to maintain a predetermined interval between the lock-up clutch disks when releasing the lock-up, and the drag torque between the lock-up clutch disks increases. The second problem arises.

本発明は、ロックアップクラッチディスクを１ユニットのまま多板化することにより、ロックアップクラッチディスクをトルクコンバータ出力要素に対し回転係合させつつ組み付けるに際し、多板化する前のロックアップクラッチディスクをトルクコンバータ出力要素に組み付ける時と同じ組み立て工数で当該組み付けを行い得るようになし、
もって、上記第１の問題である作業工数の増大を招くことなく、従って安価にロックアップクラッチディスクの多板化を実現したトルクコンバータのロックアップ機構を提案することを目的とする。 According to the present invention, when the lockup clutch disk is assembled while being rotationally engaged with the torque converter output element by assembling the lockup clutch disk as a single unit, the lockup clutch disk before the multiple disk is assembled. The assembly can be done with the same assembly man-hours as the assembly to the torque converter output element.
Accordingly, it is an object of the present invention to propose a lock-up mechanism for a torque converter that realizes a multi-plate lock-up clutch disk at a low cost without causing an increase in work man-hours that is the first problem.

本発明は更に、多板化したロックアップクラッチディスク間のロックアップ解除時における相互最接近位置を、これらロックアップクラッチディスク間の隙間が所定通りに維持されるようになし、
もって、ロックアップ解除時においてロックアップクラッチディスク間での引きずりトルクが大きくなるという第２の問題を解消することをも目的とする。 The present invention further provides the position of mutual closest approach when releasing lockup between multiple lockup clutch disks so that the gap between these lockup clutch disks is maintained as prescribed,
Accordingly, another object of the present invention is to solve the second problem that the drag torque between the lockup clutch disks becomes large when the lockup is released.

前者の目的のため、第１発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず、前提となるロックアップトルクコンバータを説明するに、これは、
トルクコンバータ入出力要素間で作動流体を介しトルク増大下に動力を伝達するコンバータ状態と、上記出力要素と共に回転するロックアップクラッチディスクの外周部を上記入力要素に押圧して摩擦係合させることによりトルクコンバータ入出力要素間を機械的に結合させたロックアップ状態との少なくとも２種類の伝動形態を有するものである。 For the former purpose, the lock-up mechanism of the torque converter according to the first invention is constructed as described in claim 1.
First, to explain the premise lock-up torque converter,
A converter state in which power is transmitted between the torque converter input / output elements via a working fluid under increased torque, and an outer peripheral portion of a lock-up clutch disk that rotates together with the output element is pressed against the input element to be frictionally engaged. The torque converter has at least two types of transmission forms in a locked-up state in which input / output elements are mechanically coupled.

第１発明においては、かかるロックアップトルクコンバータのロックアップ機構を以下のようなものとなす。
つまり、上記ロックアップクラッチディスクの外周部を、軸線方向に配列した複数個のクラッチディスク部で構成し、内周部を、上記出力要素と共に回転する共通な１個のハブディスクで構成し、上記複数個のクラッチディスク部を上記共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化する。 In the first invention, the lockup mechanism of the lockup torque converter is as follows.
That is, the outer peripheral portion of the lock-up clutch disc is constituted by a plurality of clutch disc portions arranged in the axial direction, and the inner peripheral portion is constituted by one common hub disc that rotates together with the output element. A plurality of clutch disk portions are unitized in a rotationally engaged state with the common hub disk.

そして、これら複数個のクラッチディスク部間に、上記入力要素と共に回転するドライブプレートを介在させ、入力要素に対するロックアップクラッチディスク外周部の前記押圧時に該ドライブプレートを軸線方向両側のクラッチディスク部間に挟圧するよう構成する。   A drive plate that rotates together with the input element is interposed between the plurality of clutch disk parts, and the drive plate is placed between the clutch disk parts on both axial sides when the outer peripheral part of the lockup clutch disk is pressed against the input element. It is configured to pinch.

第２発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、上記第１発明におけるごとく複数個のクラッチディスク部を共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化するに際し、このユニット化を簡単に行い得るよう請求項２に記載のごとくに構成する。   The lock-up mechanism of the torque converter according to the second aspect of the present invention is a simple unitization when unitizing a plurality of clutch disk portions into a common hub disk in a rotationally engaged state as in the first aspect of the present invention. According to the second aspect of the present invention, it is constructed.

つまり第２発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、第１発明において、
前記複数個のクラッチディスク部のうち、１つのクラッチディスク部の内周を円筒状にして、該円筒状内周部に他のクラッチディスク部を抜け止めして回転係合させたものである。 That is, the lock-up mechanism of the torque converter according to the second invention is the same as the first invention,
Among the plurality of clutch disk portions, an inner periphery of one clutch disk portion is formed in a cylindrical shape, and the other clutch disk portion is prevented from coming off and rotationally engaged with the cylindrical inner peripheral portion.

後者の目的のため、第３発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、請求項３に記載のごとくに構成する。
つまり第３発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、第１発明または第２発明において、
前記複数個のクラッチディスク部間に、隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を決めるスペーサを介在させ、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記スペーサに衝接後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したものである。 For the latter purpose, the lock-up mechanism of the torque converter according to the third aspect of the present invention is configured as described in claim 3.
That is, the lock-up mechanism of the torque converter according to the third invention is the same as the first invention or the second invention,
A spacer for determining a mutual closest position between adjacent clutch disk parts is interposed between the plurality of clutch disk parts, and a mutual clearance position between the adjacent clutch disk parts is determined by a gap between these clutch disk parts. Determined to be greater than the thickness of the drive plate;
The adjacent clutch disk portions are configured to clamp the drive plate by elastic deformation after contacting the spacer.

同じく後者の目的のため、第４発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、請求項４に記載のごとくに構成する。
つまり第４発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、第１発明または第２発明において、
前記隣り合うクラッチディスク部の少なくとも一方に、前記共通な１個のハブディスクに対する回転係合部において、相手方クラッチディスク部に向け延在し、隣り合うクラッチディスク部の相互最接近位置を決める筒部を設け、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記筒部により相互最接近位置を制限された後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したものである。 Also for the latter purpose, the lock-up mechanism of the torque converter according to the fourth invention is constructed as described in claim 4.
That is, the lock-up mechanism of the torque converter according to the fourth invention is the first invention or the second invention,
At least one of the adjacent clutch disc portions, a cylindrical portion that extends toward the counterpart clutch disc portion and determines a mutual closest position of the adjacent clutch disc portions in a rotation engaging portion for the common one hub disc And determining the closest approach position between the adjacent clutch disk parts such that the gap between the clutch disk parts is larger than the thickness of the drive plate,
The adjacent clutch disc portions are configured such that the drive plates are clamped by elastic deformation after the closest approach position is limited by the cylindrical portion.

同じく後者の目的のため、第５発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、請求項５に記載のごとくに構成する。
つまり第５発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、第１発明において、
前記複数個のクラッチディスク部を相互に一体結合し、これらの一体結合体を前記共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化すると共に、これらクラッチディスク部の自由形状を、隣り合うクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したものである。 Also for the latter purpose, the lock-up mechanism of the torque converter according to the fifth aspect of the present invention is configured as described in claim 5.
In other words, the lockup mechanism of the torque converter according to the fifth invention is the same as the first invention,
The plurality of clutch disk portions are integrally coupled to each other, and the integral combined body is unitized with the common hub disk in a rotationally engaged state, and the free shapes of the clutch disk portions are adjacent to each other. The gap between the clutch disc parts is determined to be larger than the thickness of the drive plate,
The adjacent clutch disk portions are configured to clamp the drive plate by elastic deformation.

第１発明の構成になるロックアップ機構によれば、ロックアップクラッチディスクの外周部を、軸線方向に配列した複数個のクラッチディスク部で構成し、これら複数個のクラッチディスク部間に、トルクコンバータ入力要素と共に回転するドライブプレートを介在させ、トルクコンバータ入力要素に対するロックアップクラッチディスク外周部の前記押圧時に該ドライブプレートを軸線方向両側のクラッチディスク部間に挟圧するよう構成したから、
クラッチディスク部の個数だけロックアップクラッチディスクの多板化が実現され、ロックアップクラッチ容量を径方向の大型化に頼ることなく増大させることができる。 According to the lockup mechanism of the first aspect of the invention, the outer peripheral portion of the lockup clutch disc is constituted by a plurality of clutch disc portions arranged in the axial direction, and a torque converter is interposed between the plurality of clutch disc portions. Since the drive plate that rotates together with the input element is interposed, the drive plate is configured to be clamped between the clutch disk parts on both sides in the axial direction when the outer periphery of the lock-up clutch disk against the torque converter input element is pressed.
The number of lockup clutch disks can be increased by the number of clutch disk portions, and the lockup clutch capacity can be increased without relying on the increase in the radial direction.

更に、ロックアップクラッチディスクの上記多板化にもかかわらず、その内周部を、トルクコンバータ出力要素と共に回転する共通な１個のハブディスクで構成し、上記複数個のクラッチディスク部をこの共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化したから、
上記共通な１個のハブディスクをトルクコンバータ出力要素に対し回転係合させつつ組み付けるだけで、トルクコンバータ出力要素に対するロックアップクラッチディスクの組み付けが完了することとなる。 Furthermore, despite the increase in the number of lockup clutch discs, the inner peripheral portion is constituted by a common hub disc that rotates together with the torque converter output element, and the plurality of clutch disc portions are shared by the common use. Because it is unitized in a rotational engagement with a single hub disk,
The assembly of the lockup clutch disk to the torque converter output element is completed only by assembling the common one hub disk while being rotationally engaged with the torque converter output element.

従って、ロックアップクラッチディスクの上記多板化によっても、これをトルクコンバータ出力要素に対し回転係合させつつ組み付ける作業が、多板化する前のロックアップクラッチディスクの組み付け作業と同じままであり、組み立て作業工数の増大を招くことなく、従って安価にロックアップクラッチディスクの上記多板化を実現することができる。   Therefore, even when the lockup clutch disk is multi-plated, the work of assembling the lockup clutch disk while being rotationally engaged with the torque converter output element remains the same as the work of assembling the lockup clutch disk before the multi-plate is made, Therefore, the number of lockup clutch discs can be increased without increasing the number of assembling steps.

第２発明のロックアップ機構によれば、前記複数個のクラッチディスク部のうち、１つのクラッチディスク部の内周を円筒状にして、該円筒状内周部に他のクラッチディスク部を抜け止めして回転係合させたから、
前記複数個のクラッチディスク部を１ユニットとして取り扱うことができ、第１発明におけるごとく複数個のクラッチディスク部を共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化するに際し、このユニット化を簡単に行うことができる。 According to the lock-up mechanism of the second invention, of the plurality of clutch disk parts, an inner periphery of one clutch disk part is formed in a cylindrical shape, and the other clutch disk part is prevented from being detached from the cylindrical inner peripheral part. So that it was rotationally engaged,
The plurality of clutch disk portions can be handled as one unit. When the plurality of clutch disk portions are unitized into a common hub disk in a rotationally engaged state as in the first invention, this unitization is performed. It can be done easily.

第３発明のロックアップ機構によれば、前記複数個のクラッチディスク部間に、隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を決めるスペーサを介在させ、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記スペーサに衝接後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したから、
複数個のクラッチディスク部間のロックアップ解除時における相互最接近位置を、これら複数個のクラッチディスク部間の隙間が所定通りに維持されるようになり、
もって多板化にもかかわらず、ロックアップ解除時において複数個のクラッチディスク部間での引きずりトルクが大きくなるという問題を生ずることがない。 According to the lock-up mechanism of the third invention, a spacer for determining a mutual closest approach position between adjacent clutch disk parts is interposed between the plurality of clutch disk parts, and the closest approach between the adjacent clutch disk parts. The position is determined so that the gap between the clutch disk portions is larger than the thickness of the drive plate,
Since the adjacent clutch disk portion is configured to clamp the drive plate by elastic deformation after contacting the spacer,
The mutual closest position at the time of releasing the lockup between the plurality of clutch disk parts, the gap between the plurality of clutch disk parts is maintained as prescribed,
Therefore, despite the increase in the number of plates, there is no problem that the drag torque between the plurality of clutch disc portions becomes large when the lockup is released.

第４発明のロックアップ機構によれば、前記隣り合うクラッチディスク部の少なくとも一方に、前記共通な１個のハブディスクに対する回転係合部において、相手方クラッチディスク部に向け延在し、隣り合うクラッチディスク部の相互最接近位置を決める筒部を設け、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記筒部により相互最接近位置を制限された後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したから、
複数個のクラッチディスク部間のロックアップ解除時における相互最接近位置を、これら複数個のクラッチディスク部間の隙間が所定通りに維持されるようになり、
もって多板化にもかかわらず、ロックアップ解除時において複数個のクラッチディスク部間での引きずりトルクが大きくなるという問題を生ずることがない。 According to the lockup mechanism of the fourth aspect of the present invention, at least one of the adjacent clutch disk portions extends toward the counterpart clutch disk portion in the rotation engaging portion with respect to the common one hub disk, and the adjacent clutch disk portion. A cylindrical portion that determines the mutual closest approach position of the disk portions is provided, and the mutual closest position between the adjacent clutch disk portions is determined so that a gap between these clutch disk portions is larger than the thickness of the drive plate,
Since the adjacent clutch disc parts are configured to clamp the drive plate by elastic deformation after the closest approach position is limited by the cylindrical part,
The mutual closest position at the time of releasing the lockup between the plurality of clutch disk parts, the gap between the plurality of clutch disk parts is maintained as prescribed,
Therefore, despite the increase in the number of plates, there is no problem that the drag torque between the plurality of clutch disc portions becomes large when the lockup is released.

第５発明のロックアップ機構によれば、前記複数個のクラッチディスク部を相互に一体結合し、これらの一体結合体を前記共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化すると共に、これらクラッチディスク部の自由形状を、隣り合うクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したから、
複数個のクラッチディスク部間のロックアップ解除時における相互最接近位置を、これら複数個のクラッチディスク部間の隙間が所定通りに維持されるようになり、
もって多板化にもかかわらず、ロックアップ解除時において複数個のクラッチディスク部間での引きずりトルクが大きくなるという問題を生ずることがない。 According to the lock-up mechanism of the fifth invention, the plurality of clutch disk portions are integrally coupled to each other, and these integral coupled bodies are unitized in a rotational engagement state with the common one hub disk, The free shape of these clutch disk portions is determined so that the gap between adjacent clutch disk portions is larger than the thickness of the drive plate,
Since the adjacent clutch disk portion is configured to clamp the drive plate by elastic deformation,
The mutual closest position at the time of releasing the lockup between the plurality of clutch disk parts, the gap between the plurality of clutch disk parts is maintained as prescribed,
Therefore, despite the increase in the number of plates, there is no problem that the drag torque between the plurality of clutch disc portions becomes large when the lockup is released.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるロックアップ機構１を具えたロックアップトルクコンバータ２を示し、トルクコンバータ２は、入力要素であるポンプインペラ３、出力要素であるタービンランナ４、および反力要素であるステータ５を主たる構成要素とする。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 shows a lock-up torque converter 2 having a lock-up mechanism 1 according to an embodiment of the present invention. The torque converter 2 includes a pump impeller 3 as an input element, a turbine runner 4 as an output element, and a counter-rotator. The stator 5 which is a force element is a main component.

ポンプインペラ３は、コンバータカバー６を介して図示せざるエンジン（図の左側に配置）に駆動結合し、常時エンジン駆動されるものとする。
タービンランナ４は、ポンプインペラ３およびコンバータカバー６間に画成された室内に配してポンプインペラ３に対向配置し、ポンプインペラ３の内周とタービンランナ４の内周との間にステータ５を介在させ、
これにより、エンジン駆動されるポンプインペラ３から遠心力により矢印方向に放出された内部作動流体がタービンランナ４に衝突した後、矢印で示すごとくステータ５を経てポンプインペラ３に戻るようになす。 The pump impeller 3 is drivingly coupled to an engine (not shown) (disposed on the left side of the drawing) via a converter cover 6 and is always driven by the engine.
The turbine runner 4 is disposed in a chamber defined between the pump impeller 3 and the converter cover 6 so as to face the pump impeller 3, and the stator 5 is interposed between the inner periphery of the pump impeller 3 and the inner periphery of the turbine runner 4. Intervene,
As a result, the internal working fluid released in the direction of the arrow by centrifugal force from the pump impeller 3 driven by the engine collides with the turbine runner 4 and then returns to the pump impeller 3 through the stator 5 as indicated by the arrow.

この際に上記の作動流体が、ステータ５による反力下でタービンランナ４をトルク増大しつつ駆動し、エンジン動力を流体伝動によりタービンランナ４へ伝達することができる。
これがためステータ５は、ポンプインペラ３の回転方向（エンジン回転方向）とは逆の方向へ回転しないよう、ワンウェイクラッチ７を介して図示せざる中空固定軸上に取り付ける。
一方でタービンランナ４は、その中心部に鋲着したタービンハブ８を介して、図示せざる自動変速機の入力軸に駆動結合し、タービンランナ４からのトルク増大されたエンジン動力を自動変速機に入力可能とする。 At this time, the working fluid can drive the turbine runner 4 while increasing the torque under the reaction force of the stator 5, and can transmit engine power to the turbine runner 4 by fluid transmission.
For this reason, the stator 5 is mounted on a hollow fixed shaft (not shown) via the one-way clutch 7 so as not to rotate in the direction opposite to the rotation direction of the pump impeller 3 (engine rotation direction).
On the other hand, the turbine runner 4 is drivably coupled to an input shaft of an automatic transmission (not shown) via a turbine hub 8 attached to the center of the turbine runner 4, and the engine power increased in torque from the turbine runner 4 is transmitted to the automatic transmission. Can be input.

トルクコンバータ２が、上記のごとく流体伝動（コンバータ状態での伝動）によりエンジン回転を伝達する時は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を得られる利点がある反面、ポンプインペラ３とタービンランナ４との間で相対回転（トルクコンバータのスリップと称せられる）が発生して伝動効率が悪くなる傾向にある。   When the torque converter 2 transmits the engine rotation by fluid transmission (transmission in the converter state) as described above, there is an advantage that a torque increasing function and a torque fluctuation absorbing function can be obtained, but the pump impeller 3 and the turbine runner 4 Relative rotation (referred to as torque converter slip) occurs and the transmission efficiency tends to deteriorate.

そこで、トルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要な高速、低負荷運転時は、トルクコンバータ入力要素であるポンプインペラ３と、トルクコンバータ出力要素であるタービンランナ４との間を機械的に直結（ロックアップ）するのが良い。
ロックアップ機構１はその用をなすためのもので、これを本実施例においては特に以下の構成とする。 Therefore, during high-speed, low-load operation that does not require a torque increasing function or a torque fluctuation absorbing function, the pump impeller 3 that is the torque converter input element and the turbine runner 4 that is the torque converter output element are mechanically directly connected ( Lock up).
The lockup mechanism 1 is used for this purpose, and this is particularly configured as follows in this embodiment.

つまり、ポンプインペラ３およびコンバータカバー６間に画成された室内をロックアップクラッチピストン11により軸線方向に二分してコンバータ室12およびロックアップ制御室13を設定する。
ロックアップクラッチピストン11は、内周部をタービンハブ８上に軸線方向および回転方向へ摺動自在にし、外周部をコンバータカバー６の周壁内周面にスプライン嵌合させる。 That is, the chamber defined between the pump impeller 3 and the converter cover 6 is bisected in the axial direction by the lockup clutch piston 11 to set the converter chamber 12 and the lockup control chamber 13.
The lock-up clutch piston 11 has an inner peripheral portion that is slidable on the turbine hub 8 in the axial direction and the rotational direction, and an outer peripheral portion is spline-fitted to the inner peripheral surface of the peripheral wall of the converter cover 6.

ロックアップ制御室13内にロックアップクラッチディスク14を設け、これを主として、その外周部における２個のクラッチディスク部15,16と、内周部におけるハブディスク17とで構成する。
２個のクラッチディスク部15,16はトルクコンバータ軸線方向隣り合わせに配列し、クラッチディスク部15の内周部を、クラッチディスク部16に向かう軸線方向へ延在させて円筒部15aとなした後、径方向内方へ延在させてフランジ部15bとなす。
クラッチディスク部16を、円筒部15aの外周にスプライン嵌合してクラッチディスク部15に回転係合させ、スナップリング18によりクラッチディスク部16の抜け止めを行う。 A lock-up clutch disk 14 is provided in the lock-up control chamber 13 and is mainly composed of two clutch disk portions 15 and 16 on the outer peripheral portion and a hub disk 17 on the inner peripheral portion.
The two clutch disk portions 15 and 16 are arranged side by side in the torque converter axial direction, and the inner peripheral portion of the clutch disk portion 15 extends in the axial direction toward the clutch disk portion 16 to form a cylindrical portion 15a. The flange portion 15b is formed by extending radially inward.
The clutch disk portion 16 is spline fitted to the outer periphery of the cylindrical portion 15a and rotationally engaged with the clutch disk portion 15, and the snap ring 18 prevents the clutch disk portion 16 from coming off.

ハブディスク17の内周部をタービンハブ８の外周にスプライン嵌合してこれに回転係合させ、ハブディスク17の外周部をトーショナルダンパ19を介して緩衝下にフランジ部15bに回転係合させる。
以上により２個のクラッチディスク部15,16を、共通な１個のハブディスク17に回転係合状態にユニット化すると共に、これらを全体的にタービンハブ８（タービンランナ４）と一体的に回転可能とする。 The inner peripheral part of the hub disk 17 is spline-fitted to the outer periphery of the turbine hub 8 and rotationally engaged therewith, and the outer peripheral part of the hub disk 17 is rotationally engaged with the flange part 15b via a torsional damper 19 under buffering. Let
As described above, the two clutch disk portions 15 and 16 are unitized with the common one hub disk 17 in a rotationally engaged state, and these are rotated integrally with the turbine hub 8 (turbine runner 4) as a whole. Make it possible.

ところで上記のように、複数個のクラッチディスク部15,16のうち、１つのクラッチディスク部15の内周15aを円筒状にして、該円筒状内周部15aに他のクラッチディスク部16を抜け止めして回転係合させる場合、
複数個のクラッチディスク部15,16を１ユニットとして取り扱うことができ、複数個のクラッチディスク部15,16を共通な１個のハブディスク17に回転係合状態にユニット化するに際し、このユニット化を簡単に行うことができる。 By the way, as described above, the inner periphery 15a of one clutch disk portion 15 among the plurality of clutch disk portions 15, 16 is formed into a cylindrical shape, and the other clutch disk portion 16 is removed from the cylindrical inner peripheral portion 15a. When stopping and engaging in rotation,
A plurality of clutch disk parts 15 and 16 can be handled as a single unit. When a plurality of clutch disk parts 15 and 16 are unitized into a common hub disk 17 in a rotationally engaged state, this unitization is performed. Can be done easily.

クラッチディスク部15,16間にはドライブプレート21を介在させ、該ドライブプレート21の外周をコンバータカバー６の周壁内周面にスプライン嵌合させて、ドライブプレート21をコンバータカバー６（ポンプインペラ３）と共に回転させる。   A drive plate 21 is interposed between the clutch disk parts 15 and 16, and the outer periphery of the drive plate 21 is splined to the inner peripheral surface of the peripheral wall of the converter cover 6 so that the drive plate 21 is connected to the converter cover 6 (pump impeller 3). Rotate with.

上記ロックアップ機構１の作用を以下に説明する。
トルクコンバータによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要な運転状態になったら、コンバータ室12内の圧力よりもロックアップ制御室13内の圧力が低くなるよう制御してロックアップクラッチピストン11を図１において左行させる。
この時ロックアップクラッチピストン11は、クラッチディスク部15を押動しつつこれを介してロックアップクラッチディスク14を全体的に左行させ、ついにはクラッチディスク部16をコンバータカバー６の端壁6aに押圧し、クラッチディスク部15,16間にドライブプレート21を挟圧すると共に、ロックアップクラッチピストン11自身がクラッチディスク部15に押圧接触する。 The operation of the lockup mechanism 1 will be described below.
When the torque increase function and torque fluctuation absorption function by the torque converter become unnecessary, the lockup clutch piston 11 is controlled by controlling the pressure in the lockup control chamber 13 to be lower than the pressure in the converter chamber 12. 1 to go left.
At this time, the lockup clutch piston 11 pushes the clutch disc portion 15 and causes the lockup clutch disc 14 to move to the left overall through the clutch disc portion 15. Finally, the clutch disc portion 16 is moved to the end wall 6 a of the converter cover 6. The drive plate 21 is clamped between the clutch disk portions 15 and 16, and the lock-up clutch piston 11 itself presses and contacts the clutch disk portion 15.

かくて、コンバータカバー６へのエンジン回転がロックアップ機構１を経て機械的にタービンハブ８に伝達されるようになり、トルクコンバータ入出力要素３，４間が機械的に直結されたロックアップ状態での動力伝達を行うことができる。
ところで、トルクコンバータ入出力要素３，４間の摩擦係合が軸線方向に並置した複数（図では２個）のクラッチディスク部15,16により行われることから、ロックアップクラッチディスク14の多板化が実現され、ロックアップクラッチ容量の増大をトルクコンバータの大径化に頼ることなく達成することができる。 Thus, the engine rotation to the converter cover 6 is mechanically transmitted to the turbine hub 8 via the lockup mechanism 1, and the lockup state in which the torque converter input / output elements 3 and 4 are mechanically directly connected. Power transmission at can be performed.
By the way, since the frictional engagement between the torque converter input / output elements 3 and 4 is performed by a plurality (two in the figure) of clutch disk portions 15 and 16 arranged in the axial direction, the number of lockup clutch disks 14 is increased. Thus, the increase in the lock-up clutch capacity can be achieved without resorting to an increase in the diameter of the torque converter.

更に、ロックアップクラッチディスク14の上記多板化にもかかわらず、その内周部を、トルクコンバータ出力要素であるタービンランナ４（タービンハブ８）と共に回転する共通な１個のハブディスク17で構成し、２個のクラッチディスク部15,16をこの共通な１個のハブディスク17に回転係合状態にユニット化したから、
共通な１個のハブディスク17をタービンランナ４（タービンハブ８）に対し回転係合させつつ組み付けるだけで、タービンランナ４（タービンハブ８）に対するロックアップクラッチディスク14の組み付けが完了することとなる。 Further, despite the increase in the number of the lock-up clutch disk 14, the inner peripheral portion is constituted by a single hub disk 17 that rotates together with the turbine runner 4 (turbine hub 8) that is a torque converter output element. Since the two clutch disk portions 15 and 16 are unitized into the common one hub disk 17 in a rotational engagement state,
The assembly of the lock-up clutch disk 14 to the turbine runner 4 (turbine hub 8) is completed only by assembling the common one hub disk 17 while rotating and engaging the turbine runner 4 (turbine hub 8). .

従って、ロックアップクラッチディスク14の上記多板化によっても、これをタービンランナ４（タービンハブ８）に対し回転係合させつつ組み付ける作業が、多板化する前のロックアップクラッチディスクの組み付け作業と同じままであり、組み立て作業工数の増大を招くことなく、従って安価にロックアップクラッチディスク14の多板化を実現することができる。   Therefore, even when the lock-up clutch disk 14 is increased in number, the operation of assembling the lock-up clutch disk 14 while rotating and engaging the turbine runner 4 (turbine hub 8) is the same as the operation of assembling the lock-up clutch disk before the increase in the number of disks. The number of the lock-up clutch disks 14 can be increased at a low cost without increasing the number of assembly work steps.

トルクコンバータによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が必要な運転状態になったことでロックアップを解除するに際しては、ロックアップ制御室13内の圧力を元の高さに戻してコンバータ室12内の圧力よりも高くなるよう制御する。
この時ロックアップクラッチピストン11が図１のように右行され、クラッチディスク16がコンバータカバー６の端壁6aから離れ、ドライブプレート21がクラッチディスク部15,16から離れ、ロックアップクラッチピストン11がクラッチディスク部15から離れるため、ロックアップの解除によりトルクコンバータ２を前記したコンバータ状態で機能させることができる。 When releasing the lockup due to the operation state that requires the torque increase function and the torque fluctuation absorption function by the torque converter, the pressure in the lockup control chamber 13 is returned to the original height and the converter chamber 12 Control to be higher than pressure.
At this time, the lockup clutch piston 11 is moved to the right as shown in FIG. 1, the clutch disk 16 is separated from the end wall 6a of the converter cover 6, the drive plate 21 is separated from the clutch disk portions 15 and 16, and the lockup clutch piston 11 is Since the clutch disk unit 15 is separated, the torque converter 2 can function in the above-described converter state by releasing the lock-up.

ところでロックアップクラッチディスク14を上記のように多板化すると、当該コンバータ状態において、クラッチディスク部15,16の一方、或いは双方がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する虞がある。
この問題解決のため本実施例においては、図１に示すごとく２個のクラッチディスク部15,16間に環状のスペーサ22を介在させ、このスペーサ22によりクラッチディスク部15,16間の相互最接近位置を図２に示すように制限するようになす。 By the way, when the lock-up clutch disk 14 is multi-plated as described above, in the converter state, one or both of the clutch disk portions 15 and 16 may come into contact with the drive plate 21 and a drag force may be generated between them. is there.
In order to solve this problem, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, an annular spacer 22 is interposed between the two clutch disk portions 15 and 16, and the spacer 22 makes the closest approach between the clutch disk portions 15 and 16. The position is limited as shown in FIG.

環状のスペーサ22はクラッチディスク部15の筒部15a上にスプライン嵌合させ、軸線方向には自由に変位し得るも、クラッチディスク部15,16と共に回転可能にする。
そして環状のスペーサ22の軸線方向幅Ａは、クラッチディスク部15,16のスペーサ接触面からドライブプレート接触面までの高さをｔとし、ドライブプレート21の板厚をＬとした時、Ａ>Ｌ＋2tの関係が成立するよう決定する。
これにより、図２のごとくスペーサ22で制限されたクラッチディスク部15,16間の相互最接近位置は、この時におけるクラッチディスク部15,16間の隙間Ｗがドライブプレート21の厚さＬよりも大きくなるような相互最接近位置となる。 The annular spacer 22 is spline-fitted onto the cylinder portion 15a of the clutch disc portion 15 so that it can be freely displaced in the axial direction but can rotate with the clutch disc portions 15 and 16.
The axial width A of the annular spacer 22 is such that A> L + 2t, where t is the height from the spacer contact surface of the clutch disk portions 15 and 16 to the drive plate contact surface, and L is the plate thickness of the drive plate 21. It is determined that the relationship is established.
As a result, as shown in FIG. 2, the closest approach position between the clutch disk portions 15 and 16 limited by the spacer 22 is that the gap W between the clutch disk portions 15 and 16 at this time is larger than the thickness L of the drive plate 21. It becomes the mutual closest approach position which becomes large.

かかる構成によれば、ロックアップ解除時においてクラッチディスク部15,16が相互に最接近しても、この最接近位置がスペーサ22で図２のごとく制限されることから、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触することはなく、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する懸念を払拭することができる。
なお、ロックアップクラッチピストン11による前記のロックアップに際しては、クラッチディスク部15,16がスペーサ22に衝接した後、クラッチディスク部16が弾性変形してクラッチディスク部15に更に接近することにより、クラッチディスク部15,16間にドライブプレート21を挟圧するようになすことは言うまでもない。 According to such a configuration, even when the clutch disk portions 15 and 16 are closest to each other when the lockup is released, the closest approach position is limited by the spacer 22 as shown in FIG. Does not come into contact with the drive plate 21, and the concern that the clutch disk portions 15 and 16 come into contact with the drive plate 21 and a drag force is generated between them can be eliminated.
In the lockup by the lockup clutch piston 11, after the clutch disk portions 15 and 16 come into contact with the spacer 22, the clutch disk portion 16 is elastically deformed and further approaches the clutch disk portion 15, Needless to say, the drive plate 21 is clamped between the clutch disk portions 15 and 16.

上記のスペーサ22に代え図３に示すような対策によっても、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する懸念を払拭することができる。
図３の実施例では、クラッチディスク部16の内周をクラッチディスク部15に向け折曲して筒部16aを設け、この筒部16aをクラッチディスク部15の筒部15aの外周にスプライン嵌合する。 Even if the countermeasure shown in FIG. 3 is used in place of the spacer 22, the concern that the clutch disk portions 15 and 16 contact the drive plate 21 and a drag force is generated between them can be eliminated.
In the embodiment of FIG. 3, the inner periphery of the clutch disk portion 16 is bent toward the clutch disk portion 15 to provide a cylindrical portion 16a, and this cylindrical portion 16a is spline fitted to the outer periphery of the cylindrical portion 15a of the clutch disk portion 15. To do.

筒部16aは、クラッチディスク部15に衝接してクラッチディスク部15,16間の相互最接近位置を制限し、図１および図２におけるスペーサ22と同様の機能を果たす。
このため筒部16aの軸線方向長さＡは、図１および図２のスペーサ22の幅Ａと同じく、Ａ>Ｌ＋2tの関係が成立するよう決定し、クラッチディスク部15,16間の相互最接近位置においてクラッチディスク部15,16間の隙間がドライブプレート21の厚さＬよりも大きくなるようになす。 The cylindrical portion 16a abuts on the clutch disc portion 15 to limit the closest approach position between the clutch disc portions 15 and 16, and performs the same function as the spacer 22 in FIGS.
Therefore, the axial length A of the cylinder portion 16a is determined so that the relationship of A> L + 2t is established, as in the case of the width A of the spacer 22 in FIGS. 1 and 2, and the clutch disks 15 and 16 are closest to each other. At the position, the gap between the clutch disk portions 15 and 16 is made larger than the thickness L of the drive plate 21.

かかる構成に因れば、クラッチディスク部15,16が相互に最接近しても、この最接近位置が筒部16aで上記のごとくに制限されることから、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触することはなく、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する懸念を払拭することができる。
なお、ロックアップクラッチピストン11による前記のロックアップに際しては、クラッチディスク部15,16がスペーサ22に衝接した後、クラッチディスク部16が弾性変形してクラッチディスク部15に更に接近することにより、クラッチディスク部15,16間にドライブプレート21を挟圧するようになすことは言うまでもない。 According to such a configuration, even if the clutch disk portions 15 and 16 are closest to each other, the closest approach position is limited by the cylinder portion 16a as described above. Therefore, it is possible to eliminate the concern that the clutch disk portions 15 and 16 contact the drive plate 21 and a drag force is generated between them.
In the lockup by the lockup clutch piston 11, after the clutch disk portions 15 and 16 come into contact with the spacer 22, the clutch disk portion 16 is elastically deformed and further approaches the clutch disk portion 15, Needless to say, the drive plate 21 is clamped between the clutch disk portions 15 and 16.

前記のスペーサ22や筒部16aに代え図４に示すような対策によっても、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する懸念を払拭することができる。
図４の実施例では、２個のクラッチディスク部15,16をリベット23による鋲着などにより相互に一体結合し、これらの一体結合体を共通な１個のハブディスク17（図１参照）に回転係合状態にユニット化する。 By taking the measures as shown in FIG. 4 in place of the spacer 22 and the cylinder portion 16a, it is possible to eliminate the concern that the clutch disk portions 15 and 16 contact the drive plate 21 and a drag force is generated between them.
In the embodiment shown in FIG. 4, the two clutch disk portions 15 and 16 are integrally coupled to each other, for example, by rivets 23, and these integral assemblies are combined into one common hub disk 17 (see FIG. 1). Unitized into a rotational engagement state.

そして両クラッチディスク部15,16の自由形状を、図４(a)に明示するごとくクラッチディスク部15,16間の隙間がドライブプレート21の厚さよりも大きくなるよう決定する。
かかる構成に因れば、コンバータ状態においてクラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触することがなく、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する懸念を払拭することができる。
なお、ロックアップクラッチピストン11によるロックアップに際しては、クラッチディスク部15,16が上記の自由形状からロックアップクラッチピストン11により弾性変形されることにより、クラッチディスク部15,16間にドライブプレート21を挟圧することでロックアップを達成することができる。 Then, the free shapes of the clutch disk portions 15 and 16 are determined so that the gap between the clutch disk portions 15 and 16 is larger than the thickness of the drive plate 21 as clearly shown in FIG.
According to such a configuration, the clutch disk portions 15 and 16 do not contact the drive plate 21 in the converter state, and the clutch disk portions 15 and 16 contact the drive plate 21 and a drag force may be generated between them. Can be wiped off.
When the lock-up clutch piston 11 is locked up, the clutch disk portions 15 and 16 are elastically deformed by the lock-up clutch piston 11 from the above-described free shape, so that the drive plate 21 is interposed between the clutch disk portions 15 and 16. Lock-up can be achieved by clamping.

本発明の一実施例になるロックアップ機構を具えたトルクコンバータの半部を示す縦断側面図である。It is a vertical side view which shows the half part of the torque converter provided with the lockup mechanism which becomes one Example of this invention. 図１に示すロックアップ機構を、２個のクラッチディスク部が相互に最接近した状態で示す部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing the lockup mechanism shown in FIG. 1 in a state in which two clutch disk portions are closest to each other. 本発明の他の実施例になるロックアップ機構を示す、図２と同様な部分断面図である。It is a fragmentary sectional view similar to FIG. 2 which shows the lockup mechanism which becomes another Example of this invention. 本発明の更に他の実施例になるロックアップ機構を示し、 (a)は、同ロックアップ機構に係わる、図２および図３と同様な部分断面図、 (b)は、同ロックアップ機構の部分正面図である。2 shows a lock-up mechanism according to still another embodiment of the present invention, wherein (a) is a partial cross-sectional view similar to FIGS. 2 and 3 relating to the lock-up mechanism, and (b) is a diagram of the lock-up mechanism. It is a partial front view.

符号の説明Explanation of symbols

１ ロックアップ機構
２ トルクコンバータ
３ ポンプインペラ（トルクコンバータ入力要素）
４ タービンランナ（トルクコンバータ出力要素）
５ ステータ
６ コンバータカバー
７ ワンウェイクラッチ
８ タービンハブ
11 ロックアップクラッチピストン
12 コンバータ室
13 ロックアップ制御室
14 ロックアップクラッチディスク
15,16 クラッチディスク部
15a 円筒部
15b フランジ部
16a 筒部
17 ハブディスク
18 スナップリング
19 トーショナルダンパ
21 ドライブプレート
22 スペーサ
23 リベット 1 Lock-up mechanism 2 Torque converter 3 Pump impeller (torque converter input element)
4 Turbine runner (torque converter output element)
5 Stator 6 Converter cover 7 One-way clutch 8 Turbine hub
11 Lock-up clutch piston
12 Converter room
13 Lock-up control room
14 Lock-up clutch disc
15,16 Clutch disc
15a Cylindrical part
15b Flange
16a Tube
17 Hub disk
18 Snap ring
19 Torsional damper
21 Drive plate
22 Spacer
23 Rivet

Claims (5)

トルクコンバータ入出力要素間で作動流体を介しトルク増大下に動力を伝達するコンバータ状態と、前記出力要素と共に回転するロックアップクラッチディスクの外周部を前記入力要素に押圧して摩擦係合させることによりトルクコンバータ入出力要素間を機械的に結合させたロックアップ状態との少なくとも２種類の伝動形態を有するロックアップトルクコンバータにおいて、
前記ロックアップクラッチディスクの外周部を、軸線方向に配列した複数個のクラッチディスク部で構成し、内周部を、前記出力要素と共に回転する共通な１個のハブディスクで構成し、前記複数個のクラッチディスク部を前記共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化し、
これら複数個のクラッチディスク部間に、前記入力要素と共に回転するドライブプレートを介在させ、入力要素に対するロックアップクラッチディスク外周部の前記押圧時に該ドライブプレートを軸線方向両側のクラッチディスク部間に挟圧するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ機構。 A converter state in which power is transmitted under torque increase between the torque converter input / output elements via a working fluid, and an outer peripheral portion of a lockup clutch disk that rotates together with the output element is pressed against the input element to be frictionally engaged In a lockup torque converter having at least two types of transmission modes with a lockup state in which torque converter input / output elements are mechanically coupled,
The outer periphery of the lockup clutch disk is composed of a plurality of clutch disks arranged in the axial direction, and the inner periphery is composed of a single hub disk that rotates together with the output element. The clutch disk part of the above is unitized in a rotational engagement state with the one common hub disk,
A drive plate that rotates together with the input element is interposed between the plurality of clutch disk parts, and the drive plate is clamped between the clutch disk parts on both axial sides when the outer peripheral part of the lock-up clutch disk is pressed against the input element. A lockup mechanism for a torque converter, characterized in that it is configured as described above. 請求項１に記載のロックアップ機構において、
前記複数個のクラッチディスク部のうち、１つのクラッチディスク部の内周を円筒状にして、該円筒状内周部に他のクラッチディスク部を抜け止めして回転係合させたことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ機構。 The lockup mechanism according to claim 1,
Among the plurality of clutch disk parts, an inner periphery of one clutch disk part is formed in a cylindrical shape, and the other clutch disk part is prevented from coming off and rotationally engaged with the cylindrical inner peripheral part. Torque converter lockup mechanism. 請求項１または２に記載のロックアップ機構において、
前記複数個のクラッチディスク部間に、隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を決めるスペーサを介在させ、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記スペーサに衝接後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ機構。 The lockup mechanism according to claim 1 or 2,
A spacer for determining a mutual closest position between adjacent clutch disk parts is interposed between the plurality of clutch disk parts, and a mutual clearance position between the adjacent clutch disk parts is determined by a gap between these clutch disk parts. Determined to be greater than the thickness of the drive plate;
A lockup mechanism for a torque converter, wherein the adjacent clutch disc portion is configured to clamp the drive plate by elastic deformation after contacting the spacer. 請求項１または２に記載のロックアップ機構において、
前記隣り合うクラッチディスク部の少なくとも一方に、前記共通な１個のハブディスクに対する回転係合部において、相手方クラッチディスク部に向け延在し、隣り合うクラッチディスク部の相互最接近位置を決める筒部を設け、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記筒部により相互最接近位置を制限された後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ機構。 The lockup mechanism according to claim 1 or 2,
At least one of the adjacent clutch disc portions, a cylindrical portion that extends toward the counterpart clutch disc portion and determines a mutual closest position of the adjacent clutch disc portions in a rotation engaging portion for the common one hub disc And determining the closest approach position between the adjacent clutch disk parts such that the gap between the clutch disk parts is larger than the thickness of the drive plate,
A lockup mechanism for a torque converter, wherein the drive plates are clamped by elastic deformation after the adjacent clutch disk portions are limited in their closest positions by the cylindrical portion. 請求項１に記載のロックアップ機構において、
前記複数個のクラッチディスク部を相互に一体結合し、これらの一体結合体を前記共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化すると共に、これらクラッチディスク部の自由形状を、隣り合うクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ機構。 The lockup mechanism according to claim 1,
The plurality of clutch disk portions are integrally coupled to each other, and the integral combined body is unitized with the common hub disk in a rotationally engaged state, and the free shapes of the clutch disk portions are adjacent to each other. The gap between the clutch disc parts is determined to be larger than the thickness of the drive plate,
A lock-up mechanism for a torque converter, wherein the adjacent clutch disk portions are configured to clamp the drive plate by elastic deformation.
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