JP2005264930A - Diesel engine control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a diesel engine control device for performing good F/B control by calculating an optimum F/B gain considering a turbo opening and actual turbocharging pressure when controlling turbocharging pressure, e.g. <P>SOLUTION: An ECU performs F/B control of the turbo opening (the opening of a variable nozzle) with the drive of an actuator so that actual turbocharging pressure corresponds to a target turbocharging pressure. The F/B gain selected for the F/B control is determined using an engine speed NE, an injection amount, the turbo opening and the turbocharging pressure as parameters. Thus, the F/B gain is calculated considering not only the engine speed NE and the injection amount for the diesel engine but also the actual turbocharging pressure and the turbo opening which give effects to the F/B control, and so the optimum F/B gain is found for good F/B control even when the actual turbocharging pressure and the turbo opening are changed during control. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、ディーゼル機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a diesel engine.

従来、排気タービンの入口に設けられる可変ノズルの開度（ターボ開度）をアクチュエータにより駆動して過給圧を可変する可変容量型のターボ過給機が知られている。このターボ過給機による過給圧制御は、例えば、エンジン回転数と噴射量から目標過給圧を設定し、実際の過給圧が目標過給圧と一致するように、ターボ開度をＦ／Ｂ（フィードバック）制御して行われる。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a variable capacity turbocharger that varies the supercharging pressure by driving an opening (turbo opening) of a variable nozzle provided at an inlet of an exhaust turbine by an actuator. In this supercharging pressure control by the turbocharger, for example, the target supercharging pressure is set from the engine speed and the injection amount, and the turbo opening degree is set to F so that the actual supercharging pressure matches the target supercharging pressure. / B (feedback) control is performed.

しかし、上記の過給圧制御では、アクチュエータによる可変ノズルの操作量が同一でも、ターボ開度によって過給圧の感度が異なるため、図６に示すように、ターボ開度を考慮せずにＦ／Ｂゲインを算出する（図６ではエンジン回転数ＮＥと噴射量とを基にＦ／Ｂゲインを算出している）と、必ずしも最適なＦ／Ｂゲインが得られるとは限らないため、制御性が悪化することがある。
これに対し、例えば、特許文献１には、Ｆ／Ｂゲインをターボ過給機のターボ開度に応じて補正することが開示されている。
特開２００２−１１５５５１号公報 However, in the above-described supercharging pressure control, even if the operation amount of the variable nozzle by the actuator is the same, the sensitivity of the supercharging pressure differs depending on the turbo opening degree. Therefore, as shown in FIG. When the / B gain is calculated (in FIG. 6, the F / B gain is calculated based on the engine speed NE and the injection amount), the optimal F / B gain is not always obtained. Sexuality may worsen.
On the other hand, for example, Patent Document 1 discloses correcting the F / B gain according to the turbo opening of the turbocharger.
JP 2002-115551 A

しかし、ターボ開度に応じてＦ／Ｂゲインを補正した場合でも、気候、標高などが異なることにより過給圧に差が生じれば、最適なＦ／Ｂゲインが異なるため、その時の過給圧によっては、Ｆ／Ｂゲインが小さ過ぎて追従が遅くなったり、Ｆ／Ｂゲインが大き過ぎてオーバーシュートが発生する、あるいは安定性が悪くなるという問題が生じる。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、例えば、ターボ開度や過給圧を考慮して最適なＦ／Ｂゲインを算出することにより、良好なＦ／Ｂ制御を実施できるディーゼル機関の制御装置を提供することにある。 However, even when the F / B gain is corrected according to the turbo opening, if the difference in the supercharging pressure occurs due to differences in climate, altitude, etc., the optimum F / B gain will differ, so the supercharging at that time Depending on the pressure, the F / B gain is too small and the follow-up becomes slow, the F / B gain is too large and overshoot occurs, or the stability is deteriorated.
The present invention has been made on the basis of the above circumstances, and an object of the present invention is to achieve an excellent F / B control by calculating an optimum F / B gain in consideration of, for example, the turbo opening degree and the supercharging pressure. It is providing the control apparatus of the diesel engine which can implement.

（請求項１の発明）
本発明は、アクチュエータに駆動されて状態位置が変化する可動体を有し、ディーゼル機関の筒内に供給される流体状態量を可動体の状態位置に応じて変更できる流体状態量可変手段を備えたディーゼル機関の制御装置であって、予め設定された流体状態量の目標値と、筒内に供給される流体状態量の実値との偏差に応じて、アクチュエータを介して可動体の状態位置をフィードバック制御するＦ／Ｂ制御手段を有し、このＦ／Ｂ制御手段は、ディーゼル機関の機関回転数と、ディーゼル機関に噴射される噴射量と、流体状態量の実値と、可動体の状態位置とをパラメータとして、制御入力を決定するためのＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とする。 (Invention of Claim 1)
The present invention has a movable body whose state position is changed by being driven by an actuator, and includes a fluid state amount varying means capable of changing a fluid state amount supplied into a cylinder of a diesel engine according to the state position of the movable body. A control device for a diesel engine, wherein the state position of the movable body is set via an actuator in accordance with a deviation between a preset target value of the fluid state quantity and the actual value of the fluid state quantity supplied into the cylinder. F / B control means for performing feedback control of the engine, the F / B control means includes the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the actual value of the fluid state quantity, and the movable body. An F / B gain for determining a control input is calculated using the state position as a parameter.

上記の構成によれば、ディーゼル機関の機関回転数と噴射量だけでなく、筒内に供給される流体状態量および可動体の状態位置とを考慮してＦ／Ｂゲインを算出するので、制御時の流体状態量および可動体の状態位置が異なる場合でも、最適なＦ／Ｂゲインを求めることができ、良好なＦ／Ｂ制御が可能となる。   According to the above configuration, the F / B gain is calculated in consideration of not only the engine speed and the injection amount of the diesel engine but also the fluid state amount supplied into the cylinder and the state position of the movable body. Even when the fluid state quantity at the time and the state position of the movable body are different, the optimum F / B gain can be obtained, and good F / B control can be performed.

（請求項２の発明）
請求項１に記載したディーゼル機関の制御装置において、Ｆ／Ｂ制御手段は、ディーゼル機関の機関回転数と、ディーゼル機関に噴射される噴射量と、流体状態量の実値と、可動体の状態位置とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝Ｋ×変数＋Ｃ……………………（ａ）
上記（ａ）式よりＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とする。
これにより、制御時の流体状態量および可動体の状態位置が異なる場合でも、最適なＦ／Ｂゲインを求めることができ、良好なＦ／Ｂ制御が可能となる。 (Invention of Claim 2)
The diesel engine control device according to claim 1, wherein the F / B control means includes an engine speed of the diesel engine, an injection amount injected into the diesel engine, an actual value of a fluid state quantity, and a state of the movable body. With any one of the positions as a variable, an inclination coefficient K for determining the inclination of the F / B gain and an offset coefficient C for determining the offset amount of the F / B gain from the other three three-dimensional maps. Seeking
F / B gain = K x variable + C (a)
The F / B gain is calculated from the above equation (a).
As a result, even when the fluid state amount during control and the state position of the movable body are different, the optimum F / B gain can be obtained, and good F / B control can be performed.

（請求項３の発明）
請求項１に記載したディーゼル機関の制御装置において、ディーゼル機関の運転状態が加速または減速または定常の何れであるかを判定する運転状態判定手段を有し、Ｆ／Ｂ制御手段は、ディーゼル機関の機関回転数と、ディーゼル機関に噴射される噴射量と、流体状態量の実値と、可動体の状態位置とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、且つ運転状態判定手段によって判定されたディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に対応した補正係数Ｔを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝（Ｋ×変数＋Ｃ）×Ｔ…………（ｂ）
上記（ｂ）式よりＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とする。 (Invention of Claim 3)
The control apparatus for a diesel engine according to claim 1, further comprising an operation state determination unit that determines whether the operation state of the diesel engine is acceleration, deceleration, or steady state. From the other three three-dimensional maps, using any one of the engine speed, the injection amount injected into the diesel engine, the actual value of the fluid state amount, and the state position of the movable body as a variable, F The operation condition (acceleration, deceleration, steady state) of the diesel engine obtained by obtaining the inclination coefficient K for determining the inclination of the / B gain and the offset coefficient C for determining the offset amount of the F / B gain and determined by the operating condition determining means ) To obtain a correction coefficient T corresponding to
F / B gain = (K × variable + C) × T (b)
The F / B gain is calculated from the equation (b).

この請求項３に係る発明では、ディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に合わせてＦ／Ｂゲインを設定できる。これにより、例えば、加速時の出力を重視したい状態では、応答を早くする。また、定常および減速時のエミッションを重視したい状態で、ＣＯに余裕があり、ＮＯｘに余裕がない場合は、応答を遅くしてＮＯｘを低減し、逆の場合は、応答を早くしてＣＯを削減することができる。   In the invention according to claim 3, the F / B gain can be set in accordance with the operation state (acceleration, deceleration, steady state) of the diesel engine. Thereby, for example, in a state where the output during acceleration is important, the response is made faster. If you want to focus on emission during steady state and deceleration, if there is a margin in CO and there is no margin in NOx, the response will be slowed down to reduce NOx, and vice versa. Can be reduced.

（請求項４の発明）
本発明は、ターボ開度を変更して、過給圧を増減できる可変容量型のターボ過給機を備えたディーゼル機関の制御装置において、ターボ過給機による実際の過給圧（実過給圧）と目標過給圧との偏差に応じて、ターボ開度をフィードバック制御するＦ／Ｂ制御手段を有し、このＦ／Ｂ制御手段は、ディーゼル機関の機関回転数と、ディーゼル機関に噴射される噴射量と、実過給圧と、ターボ開度とをパラメータとして、制御入力を決定するためのＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とする。 (Invention of Claim 4)
The present invention relates to a control device for a diesel engine having a variable capacity turbocharger capable of increasing or decreasing a supercharging pressure by changing a turbo opening, and an actual supercharging pressure (actual supercharging) by a turbocharger. Pressure) and F / B control means for feedback-controlling the turbo opening degree according to the deviation between the target supercharging pressure, and this F / B control means injects the engine speed of the diesel engine and the diesel engine. The F / B gain for determining the control input is calculated using the injection amount, the actual boost pressure, and the turbo opening as parameters.

上記の構成によれば、ディーゼル機関の機関回転数と噴射量だけでなく、実過給圧（例えば過給圧センサの検出値）とターボ開度とを考慮してＦ／Ｂゲインを算出するので、制御時の実過給圧およびターボ開度が異なる場合でも、最適なＦ／Ｂゲインを求めることができ、良好なＦ／Ｂ制御が可能となる。   According to the above configuration, the F / B gain is calculated in consideration of not only the engine speed and the injection amount of the diesel engine but also the actual boost pressure (for example, the detected value of the boost pressure sensor) and the turbo opening. Therefore, even when the actual supercharging pressure and the turbo opening degree at the time of control are different, the optimum F / B gain can be obtained, and good F / B control is possible.

（請求項５の発明）
請求項４に記載したディーゼル機関の制御装置において、Ｆ／Ｂ制御手段は、ディーゼル機関の機関回転数と、ディーゼル機関に噴射される噴射量と、実過給圧と、ターボ開度とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝Ｋ×変数＋Ｃ……………………（ｃ）
上記（ｃ）式よりＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とする。
これにより、制御時の実過給圧およびターボ開度が異なる場合でも、最適なＦ／Ｂゲインを求めることができ、良好なＦ／Ｂ制御が可能となる。 (Invention of Claim 5)
5. The diesel engine control apparatus according to claim 4, wherein the F / B control means includes an engine speed of the diesel engine, an injection amount injected into the diesel engine, an actual supercharging pressure, and a turbo opening degree. , Using any one as a variable, a slope coefficient K for determining the slope of the F / B gain and an offset coefficient C for determining the offset amount of the F / B gain are obtained from the other three three-dimensional maps,
F / B gain = K x variable + C (c)
The F / B gain is calculated from the above equation (c).
As a result, even when the actual supercharging pressure and the turbo opening degree at the time of control are different, the optimum F / B gain can be obtained, and good F / B control is possible.

（請求項６の発明）
請求項４に記載したディーゼル機関の制御装置において、ディーゼル機関の運転状態が加速または減速または定常の何れであるかを判定する運転状態判定手段を有し、Ｆ／Ｂ制御手段は、ディーゼル機関の機関回転数と、ディーゼル機関に噴射される噴射量と、実過給圧と、ターボ開度とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、且つ運転状態判定手段によって判定されたディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に対応した補正係数Ｔを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝（Ｋ×変数＋Ｃ）×Ｔ…………（ｄ）
上記（ｄ）式よりＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とする。 (Invention of Claim 6)
The diesel engine control device according to claim 4, further comprising an operation state determination unit that determines whether the operation state of the diesel engine is acceleration, deceleration, or steady state, and the F / B control unit includes: The F / B gain is calculated from the other three three-dimensional maps, with any one of the engine speed, the injection amount injected into the diesel engine, the actual boost pressure, and the turbo opening as a variable. An inclination coefficient K for determining the inclination and an offset coefficient C for determining the offset amount of the F / B gain are obtained, and corresponding to the operation state (acceleration, deceleration, steady) of the diesel engine determined by the operation state determination means. Find the correction factor T,
F / B gain = (K × variable + C) × T (d)
The F / B gain is calculated from the above equation (d).

この請求項６に係る発明では、ディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に合わせてＦ／Ｂゲインを設定できる。これにより、例えば、加速時の出力を重視したい状態では、応答を早くする。また、定常および減速時のエミッションを重視したい状態で、ＣＯに余裕があり、ＮＯｘに余裕がない場合は、応答を遅くしてＮＯｘを低減し、逆の場合は、応答を早くしてＣＯを削減することができる。   In the invention according to claim 6, the F / B gain can be set in accordance with the operation state (acceleration, deceleration, steady) of the diesel engine. Thereby, for example, in a state where the output during acceleration is important, the response is made faster. If you want to focus on emission during steady state and deceleration, if there is a margin in CO and there is no margin in NOx, the response will be slowed down to reduce NOx, and vice versa. Can be reduced.

（請求項７の発明）
排ガスの一部を吸気系へ還流させるためのＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路を流れる排ガス量を調整するＥＧＲバルブとを備えたディーゼル機関の制御装置において、
ＥＧＲバルブの開度に応じて制御されるＥＧＲ制御量（吸気量、吸気Ｏ2 濃度、排気Ｏ2 濃度、ＥＧＲ率等）と、その目標値との偏差に応じて、ＥＧＲバルブの開度をフィードバック制御するＦ／Ｂ制御手段を有し、このＦ／Ｂ制御手段は、ディーゼル機関の機関回転数と、ディーゼル機関に噴射される噴射量と、ＥＧＲ制御量と、ＥＧＲバルブの開度とをパラメータとして、制御入力を決定するためのＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とする。 (Invention of Claim 7)
In a control apparatus for a diesel engine comprising an EGR passage for returning a part of exhaust gas to an intake system and an EGR valve for adjusting the amount of exhaust gas flowing through the EGR passage,
The opening degree of the EGR valve is adjusted according to the deviation between the EGR control amount (intake amount, intake O 2 concentration, exhaust O 2 concentration, EGR rate, etc.) controlled according to the opening degree of the EGR valve and the target value. It has F / B control means for feedback control, and this F / B control means controls the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the EGR control amount, and the opening degree of the EGR valve. An F / B gain for determining a control input is calculated as a parameter.

上記の構成によれば、ディーゼル機関の機関回転数と噴射量だけでなく、実際のＥＧＲ制御量とＥＧＲバルブの開度とを考慮してＦ／Ｂゲインを算出するので、制御時のＥＧＲ制御量およびＥＧＲバルブの開度が異なる場合でも、最適なＦ／Ｂゲインを求めることができ、良好なＦ／Ｂ制御が可能となる。   According to the above configuration, the F / B gain is calculated in consideration of not only the engine speed and the injection amount of the diesel engine but also the actual EGR control amount and the opening degree of the EGR valve. Even when the amount and the opening degree of the EGR valve are different, the optimum F / B gain can be obtained, and satisfactory F / B control can be performed.

（請求項８の発明）
請求項７に記載したディーゼル機関の制御装置において、Ｆ／Ｂ制御手段は、ディーゼル機関の機関回転数と、ディーゼル機関に噴射される噴射量と、ＥＧＲ制御量と、ＥＧＲバルブの開度とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝Ｋ×変数＋Ｃ……………………（ｅ）
上記（ｅ）式よりＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とする。
これにより、制御時のＥＧＲ制御量およびＥＧＲバルブの開度が異なる場合でも、最適なＦ／Ｂゲインを求めることができ、良好なＦ／Ｂ制御が可能となる。 (Invention of Claim 8)
The diesel engine control device according to claim 7, wherein the F / B control means includes an engine speed of the diesel engine, an injection amount injected into the diesel engine, an EGR control amount, and an opening of the EGR valve. Of these, using any one as a variable, an inclination coefficient K for determining the inclination of the F / B gain and an offset coefficient C for determining the offset amount of the F / B gain are obtained from the other three three-dimensional maps.
F / B gain = K x variable + C ... (e)
The F / B gain is calculated from the above equation (e).
Thereby, even when the EGR control amount at the time of control and the opening degree of the EGR valve are different, the optimum F / B gain can be obtained, and good F / B control can be performed.

（請求項９の発明）
請求項７に記載したディーゼル機関の制御装置において、ディーゼル機関の運転状態が加速または減速または定常の何れであるかを判定する運転状態判定手段を有し、Ｆ／Ｂ制御手段は、ディーゼル機関の機関回転数と、ディーゼル機関に噴射される噴射量と、ＥＧＲ制御量と、ＥＧＲバルブの開度とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、且つ運転状態判定手段によって判定されたディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に対応した補正係数Ｔを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝（Ｋ×変数＋Ｃ）×Ｔ…………（ｆ）
上記（ｆ）式よりＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とする。 (Invention of Claim 9)
The diesel engine control device according to claim 7, further comprising: an operation state determination unit that determines whether the operation state of the diesel engine is acceleration, deceleration, or steady state, and the F / B control unit includes: F / B gain from the other three three-dimensional maps with any one of the engine speed, the injection amount injected into the diesel engine, the EGR control amount, and the opening of the EGR valve as a variable. The slope coefficient K that determines the slope of the engine and the offset coefficient C that determines the offset amount of the F / B gain are obtained, and the diesel engine operating state (acceleration, deceleration, steady) determined by the operating state determination means is supported. Correction coefficient T obtained,
F / B gain = (K × variable + C) × T (f)
The F / B gain is calculated from the above equation (f).

この請求項９に係る発明では、ディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に合わせてＦ／Ｂゲインを設定できる。これにより、例えば、加速時の出力を重視したい状態では、応答を早くする。また、定常および減速時のエミッションを重視したい状態で、ＣＯに余裕があり、ＮＯｘに余裕がない場合は、応答を遅くしてＮＯｘを低減し、逆の場合は、応答を早くしてＣＯを削減することができる。   In the invention according to claim 9, the F / B gain can be set in accordance with the operation state (acceleration, deceleration, steady) of the diesel engine. Thereby, for example, in a state where the output during acceleration is important, the response is made faster. If you want to focus on emission during steady state and deceleration, if there is a margin in CO and there is no margin in NOx, the response will be slowed down to reduce NOx, and vice versa. Can be reduced.

本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。   The best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the following examples.

図１はＥＣＵによる過給圧制御の一例を示すＦ／Ｂ制御図である。
実施例１に係るディーゼル機関は、図２に示す様に、各気筒１のシリンダヘッドにそれぞれインジェクタ２が取り付けられ、図示しないコモンレールより供給される高圧燃料がインジェクタ２より筒内の燃焼室１ａに噴射される。なお、インジェクタ２の噴射時期及び噴射量は、ディーゼル機関の回転数及び負荷（アクセル開度）等に基づき、電子制御装置（ＥＣＵ３と呼ぶ）により制御される。 FIG. 1 is an F / B control diagram showing an example of supercharging pressure control by the ECU.
In the diesel engine according to the first embodiment, as shown in FIG. 2, an injector 2 is attached to each cylinder head of each cylinder 1, and high-pressure fuel supplied from a common rail (not shown) is transferred from the injector 2 to a combustion chamber 1 a in the cylinder. Be injected. The injection timing and injection amount of the injector 2 are controlled by an electronic control unit (referred to as ECU 3) based on the rotational speed and load (accelerator opening) of the diesel engine.

このディーゼル機関は、排ガスの一部を吸気通路４へ還流させるＥＧＲ装置と、可変容量型のターボ過給機とを備え、吸気通路４には、吸気量を調整するディーゼルスロットル５が設けられている。
ＥＧＲ装置は、排気通路６と吸気通路４とを連通するＥＧＲ通路７と、このＥＧＲ通路７に設けられるＥＧＲバルブ８とを有し、このＥＧＲバルブ８の開度を変更することにより、ＥＧＲ通路７を流れる排ガス量（ＥＧＲガス量）を可変する。なお、ＥＧＲ通路７の途中には、例えば、冷却水との熱交換によってＥＧＲガスを冷却する水冷式の冷却装置９が設けられている。 This diesel engine includes an EGR device that recirculates a part of the exhaust gas to the intake passage 4 and a variable displacement turbocharger. The intake passage 4 is provided with a diesel throttle 5 that adjusts the intake air amount. Yes.
The EGR device has an EGR passage 7 that communicates the exhaust passage 6 and the intake passage 4, and an EGR valve 8 provided in the EGR passage 7. By changing the opening degree of the EGR valve 8, the EGR passage 8 The amount of exhaust gas flowing through 7 (EGR gas amount) is varied. In the middle of the EGR passage 7, for example, a water-cooled cooling device 9 that cools the EGR gas by heat exchange with the cooling water is provided.

ターボ過給機は、ＥＧＲ通路７の接続口より下流側の排気通路６に設けられる排気タービン１０と、ＥＧＲ通路７の接続口より上流側の吸気通路４に設けられるコンプレッサ１１とで構成され、筒内より排出される排ガスのエネルギを受けて排気タービン１０が回転すると、その排気タービン１０と同軸に連結されたコンプレッサ１１が回転して吸入空気を加圧する。
このターボ過給機は、排気タービン１０の入口側に可変ノズル（図示せず）が設けられており、この可変ノズルをアクチュエータ（図示せず）により駆動して、可変ノズルの開度（ターボ開度と呼ぶ）を調整することにより、過給圧特性を変更できる。 The turbocharger includes an exhaust turbine 10 provided in the exhaust passage 6 downstream of the connection port of the EGR passage 7 and a compressor 11 provided in the intake passage 4 upstream of the connection port of the EGR passage 7. When the exhaust turbine 10 rotates in response to the energy of the exhaust gas discharged from the cylinder, the compressor 11 connected coaxially with the exhaust turbine 10 rotates to pressurize the intake air.
This turbocharger is provided with a variable nozzle (not shown) on the inlet side of the exhaust turbine 10, and this variable nozzle is driven by an actuator (not shown) to open the opening of the variable nozzle (turbo opening). The supercharging pressure characteristic can be changed by adjusting the degree).

前述のＥＣＵ３は、ディーゼル機関の運転条件（機関回転数および噴射量）などに応じて、ＥＧＲガス量および過給圧を制御する。
ＥＣＵ３によるＥＧＲ制御は、ディーゼル機関の運転条件を基にＥＧＲ制御量（例えば、吸気量、吸気Ｏ2 濃度、排気Ｏ2 濃度、ＥＧＲ率等）の目標値を設定し、その目標値と実際のＥＧＲ制御量とが一致する様に、ＥＧＲバルブ８の開度をフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御する。 The aforementioned ECU 3 controls the EGR gas amount and the supercharging pressure in accordance with the operating conditions (engine speed and injection amount) of the diesel engine.
The EGR control by the ECU 3 sets a target value of an EGR control amount (for example, an intake air amount, an intake air O 2 concentration, an exhaust gas O 2 concentration, an EGR rate, etc.) based on the operating conditions of the diesel engine. The opening degree of the EGR valve 8 is feedback (F / B) controlled so that the EGR control amount matches.

また、ＥＣＵ３による過給圧制御は、ディーゼル機関の運転条件を基に目標過給圧を設定し、その目標過給圧と実際の過給圧（実過給圧）とが一致する様に、アクチュエータを駆動してターボ開度をＦ／Ｂ制御する。なお、実過給圧は、吸気通路４に取り付けられる過給圧センサ１２（図２参照）により検出され、ＥＣＵ３に出力される。
この過給圧制御において選定されるＦ／Ｂゲインは、図１に示す様に、機関回転数ＮＥ、噴射量、ターボ開度、過給圧をパラメータとして決定される。 In addition, the supercharging pressure control by the ECU 3 sets a target supercharging pressure based on the operating condition of the diesel engine, and the target supercharging pressure and the actual supercharging pressure (actual supercharging pressure) coincide with each other. The actuator is driven to F / B control the turbo opening. The actual supercharging pressure is detected by a supercharging pressure sensor 12 (see FIG. 2) attached to the intake passage 4, and is output to the ECU 3.
As shown in FIG. 1, the F / B gain selected in this supercharging pressure control is determined using the engine speed NE, the injection amount, the turbo opening degree, and the supercharging pressure as parameters.

具体的には、以下の１次関数（１）より算出できる。
Ｆ／Ｂゲイン＝Ｋ×過給圧＋Ｃ……………………（１）
Ｋ：Ｆ／Ｂゲインの傾きを決めるための傾き係数であり、機関回転数ＮＥ、噴射量、ターボ開度の三次元マップ（図１に示すＭａｐ１）より求められる。
Ｃ：Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決めるためのオフセット係数であり、機関回転数ＮＥ、噴射量、ターボ開度の三次元マップ（図１に示すＭａｐ２）より求められる。なお、Ｍａｐ１およびＭａｐ２は、ＥＣＵ３に内蔵される記憶媒体に保存されている。 Specifically, it can be calculated from the following linear function (1).
F / B gain = K x supercharging pressure + C (1)
K: An inclination coefficient for determining the inclination of the F / B gain, and is obtained from a three-dimensional map (Map1 shown in FIG. 1) of the engine speed NE, the injection amount, and the turbo opening degree.
C: An offset coefficient for determining the offset amount of the F / B gain, and is obtained from a three-dimensional map (Map2 shown in FIG. 1) of the engine speed NE, the injection amount, and the turbo opening degree. Note that Map1 and Map2 are stored in a storage medium built in the ECU 3.

なお、上記（１）式は、過給圧を変数としてＦ／Ｂゲインを算出しているが、過給圧の代わりに、機関回転数ＮＥ、噴射量、ターボ開度の何れか１つ（例えばターボ開度）を変数とし、残りの機関回転数ＮＥ、噴射量、及び過給圧をパラメータとして求めた係数Ｋ及びＣを用いてＦ／Ｂゲインを算出することもできる。
この実施例１によれば、ディーゼル機関の機関回転数ＮＥと噴射量だけでなく、Ｆ／Ｂ制御に影響する実過給圧とターボ開度とを考慮してＦ／Ｂゲインを算出しているので、制御時の実過給圧およびターボ開度が異なる場合でも、最適なＦ／Ｂゲインを求めることができ、良好なＦ／Ｂ制御が可能となる。 In the above equation (1), the F / B gain is calculated with the supercharging pressure as a variable, but instead of the supercharging pressure, any one of the engine speed NE, the injection amount, and the turbo opening ( For example, the F / B gain can also be calculated using coefficients K and C obtained using the remaining engine speed NE, the injection amount, and the supercharging pressure as parameters, with the turbo opening (for example) as a variable.
According to the first embodiment, the F / B gain is calculated in consideration of not only the engine speed NE and the injection amount of the diesel engine but also the actual supercharging pressure and the turbo opening that affect the F / B control. Therefore, even when the actual supercharging pressure and the turbo opening at the time of control are different, the optimum F / B gain can be obtained, and good F / B control can be performed.

この実施例２では、ＥＧＲ制御について説明する。
図３はＥＣＵ３によるＥＧＲ制御の一例を示すＦ／Ｂ制御図である。
ＥＣＵ３によるＥＧＲ制御は、実施例１に記載した様に、ディーゼル機関の運転条件（機関回転数ＮＥと噴射量）を基にＥＧＲ制御量（例えば、吸気量、吸気Ｏ2 濃度、排気Ｏ2 濃度、ＥＧＲ率等）の目標値を設定し、その目標値と実際のＥＧＲ制御量とが一致する様に、ＥＧＲバルブ８の開度（バルブ開度）をフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御する。
なお、ＥＧＲ率は、以下の算式より求めることができる。
ＥＧＲ率＝｛ＥＧＲガス流量／（吸気量＋ＥＧＲガス流量）｝×１００（％） In the second embodiment, EGR control will be described.
FIG. 3 is an F / B control diagram showing an example of EGR control by the ECU 3.
As described in the first embodiment, the EGR control by the ECU 3 is based on the DGR control amount (for example, intake air amount, intake air O 2 concentration, exhaust gas O 2 concentration) based on the operating conditions (engine speed NE and injection amount) of the diesel engine. , EGR rate, etc.) is set, and the opening (valve opening) of the EGR valve 8 is feedback (F / B) controlled so that the target value matches the actual EGR control amount.
In addition, an EGR rate can be calculated | required from the following formulas.
EGR rate = {EGR gas flow rate / (intake air amount + EGR gas flow rate)} × 100 (%)

上記のＦ／Ｂ制御において選定されるＦ／Ｂゲインは、図３に示す様に、機関回転数ＮＥ、噴射量、バルブ開度、吸気量（新気量）をパラメータとして決定される。
具体的には、以下の１次関数（２）より算出できる。
Ｆ／Ｂゲイン＝Ｋ×新気量＋Ｃ……………………（２）
Ｋ：Ｆ／Ｂゲインの傾きを決めるための傾き係数であり、機関回転数ＮＥ、噴射量、バルブ開度の三次元マップ（図３に示すＭａｐ３）より求められる。
Ｃ：Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決めるためのオフセット係数であり、機関回転数ＮＥ、噴射量、バルブ開度の三次元マップ（図３に示すＭａｐ４）より求められる。なお、Ｍａｐ３およびＭａｐ４は、ＥＣＵ３に内蔵される記憶媒体に保存されている。 As shown in FIG. 3, the F / B gain selected in the above F / B control is determined using the engine speed NE, the injection amount, the valve opening degree, and the intake air amount (fresh air amount) as parameters.
Specifically, it can be calculated from the following linear function (2).
F / B gain = K x fresh air volume + C (2)
K: An inclination coefficient for determining the inclination of the F / B gain, and is obtained from a three-dimensional map (Map3 shown in FIG. 3) of the engine speed NE, the injection amount, and the valve opening degree.
C: An offset coefficient for determining the offset amount of the F / B gain, and is obtained from a three-dimensional map (Map4 shown in FIG. 3) of the engine speed NE, the injection amount, and the valve opening degree. Note that Map3 and Map4 are stored in a storage medium built in the ECU 3.

なお、上記（２）式は、新気量を変数としてＦ／Ｂゲインを算出しているが、新気量の代わりに、機関回転数ＮＥ、噴射量、バルブ開度の何れか１つ（例えばバルブ開度）を変数とし、残りの機関回転数ＮＥ、噴射量、及び新気量をパラメータとして求めた係数Ｋ及びＣを用いてＦ／Ｂゲインを算出することもできる。
この実施例２によれば、ディーゼル機関の運転条件（機関回転数ＮＥと噴射量）だけでなく、Ｆ／Ｂ制御に影響するＥＧＲ制御量とバルブ開度とを考慮してＦ／Ｂゲインを算出しているので、制御時のＥＧＲ制御量およびバルブ開度が異なる場合でも、最適なＦ／Ｂゲインを求めることができ、良好なＦ／Ｂ制御が可能となる。 In the above equation (2), the F / B gain is calculated using the fresh air amount as a variable, but instead of the fresh air amount, any one of the engine speed NE, the injection amount, and the valve opening ( For example, the F / B gain can be calculated by using coefficients K and C obtained by using the remaining engine speed NE, the injection amount, and the fresh air amount as parameters.
According to the second embodiment, not only the operating conditions of the diesel engine (the engine speed NE and the injection amount) but also the EGR control amount that affects the F / B control and the valve opening are considered to increase the F / B gain. Since it is calculated, the optimum F / B gain can be obtained even when the EGR control amount and the valve opening at the time of control are different, and good F / B control is possible.

上記の実施例１及び実施例２では、ディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）を考慮することなく、Ｆ／Ｂゲインを求めているが、ディーゼル機関の運転状態が異なると、それに応じてＦ／Ｂの目標応答も異なる。
例えば、加速時には、出力重視で応答を早くすることが望まれるのに対し、定常または減速時には、エミッション重視で応答を変化させた方が良い（ＮＯｘ重視の場合は応答を遅くし、ＣＯ重視の場合は応答を早くする）。 In the first embodiment and the second embodiment, the F / B gain is obtained without considering the operation state (acceleration, deceleration, steady state) of the diesel engine. The target response of F / B is also different.
For example, when accelerating, it is desirable to make the response faster with an emphasis on output, but when steady or decelerating, it is better to change the response with emphasis on emissions. If you want to respond faster).

この実施例３では、ディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に応じてＦ／Ｂゲインを補正する方法を説明する。
図４は過給圧制御のＦ／Ｂ制御図、図５はＥＧＲ制御のＦ／Ｂ制御図である。
ディーゼル機関の運転状態が加速または減速または定常の何れであるかを判定し、その判定された運転状態に対応した補正係数Ｔを求める。
具体的には、図４および図５に示す様に、ディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）と、機関回転数ＮＥと、噴射量との三次元マップ（図４に示すＭａｐ５および図５に示すＭａｐ６）より補正係数Ｔを決定する。なお、Ｍａｐ５およびＭａｐ６は、ＥＣＵ３に内蔵される記憶媒体に保存されている。 In the third embodiment, a method for correcting the F / B gain according to the operation state (acceleration, deceleration, steady) of the diesel engine will be described.
4 is an F / B control diagram of supercharging pressure control, and FIG. 5 is an F / B control diagram of EGR control.
It is determined whether the operation state of the diesel engine is acceleration, deceleration, or steady state, and a correction coefficient T corresponding to the determined operation state is obtained.
Specifically, as shown in FIGS. 4 and 5, a three-dimensional map of the diesel engine operating state (acceleration, deceleration, steady), engine speed NE, and injection amount (Map 5 and FIG. 4 shown in FIG. 4). The correction coefficient T is determined from Map 6) shown in FIG. Note that Map5 and Map6 are stored in a storage medium built in the ECU 3.

この後、以下の１次関数（３）、（４）よりＦ／Ｂゲインを算出する。
Ｆ／Ｂゲイン＝（Ｋ×過給圧＋Ｃ）×Ｔ…………（３）
Ｆ／Ｂゲイン＝（Ｋ×新気量＋Ｃ）×Ｔ…………（４）
なお、傾き係数Ｋと、オフセット係数Ｃは、実施例１および実施例２に記載した通りであり、過給圧制御の場合は、過給圧を変数とした場合に、機関回転数ＮＥ、噴射量、ターボ開度の三次元マップ（図４に示すＭａｐ１とＭａｐ２参照）より求められる。また、ＥＧＲ制御の場合は、新気量を変数とした場合に、機関回転数ＮＥ、噴射量、バルブ開度の三次元マップ（図５に示すＭａｐ３とＭａｐ４参照）より求められる。 Thereafter, the F / B gain is calculated from the following linear functions (3) and (4).
F / B gain = (K x supercharging pressure + C) x T (3)
F / B gain = (K x fresh air volume + C) x T (4)
The inclination coefficient K and the offset coefficient C are as described in the first and second embodiments. In the case of supercharging pressure control, when the supercharging pressure is a variable, the engine speed NE and the injection It is obtained from a three-dimensional map (see Map1 and Map2 shown in FIG. 4) of the amount and the turbo opening. Further, in the case of EGR control, when the fresh air amount is used as a variable, it is obtained from a three-dimensional map (see Map 3 and Map 4 shown in FIG. 5) of the engine speed NE, the injection amount, and the valve opening.

上記の方法によれば、ディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に応じたＦ／Ｂゲインを設定できる。
これにより、加速時の出力を重視したい状態では、応答を早くする。また、定常および減速時のエミッションを重視したい状態において、ＣＯに余裕があり、ＮＯｘに余裕がない場合は、応答を遅くしてＮＯｘを低減し、逆の場合は、応答を早くしてＣＯを削減することができる。 According to said method, the F / B gain according to the driving | running state (acceleration, deceleration, steady) of a diesel engine can be set.
This speeds up the response when it is desired to emphasize the output during acceleration. In addition, when there is a margin in CO and there is no margin in NOx in a state where the emission during steady state and deceleration is emphasized, the response is slowed down to reduce NOx. Can be reduced.

（変形例）
実施例１では、ターボ過給機とＥＧＲ装置とを備えるディーゼル機関の過給圧制御について説明したが、ターボ過給機だけを備えるディーゼル機関に対して実施例１および実施例３に記載した過給圧制御を適用することもできる。
同様に、ＥＧＲ装置だけを備えるディーゼル機関に対して実施例２および実施例３に記載したＥＧＲ制御を適用することもできる。 (Modification)
In the first embodiment, the supercharging pressure control of the diesel engine including the turbocharger and the EGR device has been described. However, the supercharging pressure control described in the first and third embodiments is applied to the diesel engine including only the turbocharger. Supply pressure control can also be applied.
Similarly, the EGR control described in the second and third embodiments can be applied to a diesel engine having only an EGR device.

実施例１に係る過給圧制御の一例を示すＦ／Ｂ制御図である。FIG. 3 is an F / B control diagram illustrating an example of supercharging pressure control according to the first embodiment. 実施例１に係るディーゼル機関の空気系統を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing an air system of a diesel engine according to Embodiment 1. FIG. 実施例２に係るＥＧＲ制御の一例を示すＦ／Ｂ制御図である。FIG. 10 is an F / B control diagram illustrating an example of EGR control according to the second embodiment. 実施例３に係る過給圧制御の一例を示すＦ／Ｂ制御図である。FIG. 6 is an F / B control diagram illustrating an example of supercharging pressure control according to a third embodiment. 実施例３に係るＥＧＲ制御の一例を示すＦ／Ｂ制御図である。FIG. 10 is an F / B control diagram illustrating an example of EGR control according to a third embodiment. 背景技術に係る過給圧制御のＦ／Ｂ制御図である。It is a F / B control figure of supercharging pressure control concerning background art.

符号の説明Explanation of symbols

３ ＥＣＵ（制御装置、Ｆ／Ｂ制御手段、運転状態判定手段）
７ ＥＧＲ通路
８ ＥＧＲバルブ
１０ 排気タービン（ターボ過給機）
１１ コンプレッサ（ターボ過給機）
3 ECU (control device, F / B control means, operating state determination means)
7 EGR passage 8 EGR valve 10 Exhaust turbine (turbocharger)
11 Compressor (turbocharger)

Claims (9)

アクチュエータに駆動されて状態位置が変化する可動体を有し、ディーゼル機関の筒内に供給される流体状態量を前記可動体の状態位置に応じて変更できる流体状態量可変手段を備えたディーゼル機関の制御装置であって、
予め設定された前記流体状態量の目標値と、前記筒内に供給される前記流体状態量の実値との偏差に応じて、前記アクチュエータを介して前記可動体の状態位置をフィードバック制御するＦ／Ｂ制御手段を有し、このＦ／Ｂ制御手段は、前記ディーゼル機関の機関回転数と、前記ディーゼル機関に噴射される噴射量と、前記流体状態量の実値と、前記可動体の状態位置とをパラメータとして、制御入力を決定するためのＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。 A diesel engine having a movable body whose state position is changed by being driven by an actuator, and having a fluid state quantity varying means capable of changing a fluid state quantity supplied into a cylinder of the diesel engine according to the state position of the movable body A control device of
F that feedback-controls the state position of the movable body via the actuator in accordance with a deviation between a preset target value of the fluid state quantity and an actual value of the fluid state quantity supplied into the cylinder / B control means, and the F / B control means includes the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the actual value of the fluid state quantity, and the state of the movable body. A diesel engine control apparatus that calculates an F / B gain for determining a control input using a position as a parameter. 請求項１に記載したディーゼル機関の制御装置において、
前記Ｆ／Ｂ制御手段は、
前記ディーゼル機関の機関回転数と、前記ディーゼル機関に噴射される噴射量と、前記流体状態量の実値と、前記可動体の状態位置とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、前記Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、前記Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝Ｋ×前記変数＋Ｃ……………………（ａ）
上記（ａ）式より前記Ｆ／Ｂゲインを算出することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。 The control device for a diesel engine according to claim 1,
The F / B control means includes
One of the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the actual value of the fluid state quantity, and the state position of the movable body is used as a variable, and the other 3 From three three-dimensional maps, an inclination coefficient K that determines the inclination of the F / B gain and an offset coefficient C that determines the offset amount of the F / B gain are obtained,
F / B gain = K x variable + C ... (a)
The diesel engine control apparatus, wherein the F / B gain is calculated from the equation (a). 請求項１に記載したディーゼル機関の制御装置において、
前記ディーゼル機関の運転状態が加速または減速または定常の何れであるかを判定する運転状態判定手段を有し、
前記Ｆ／Ｂ制御手段は、
前記ディーゼル機関の機関回転数と、前記ディーゼル機関に噴射される噴射量と、前記流体状態量の実値と、前記可動体の状態位置とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、前記Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、前記Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、且つ前記運転状態判定手段によって判定された前記ディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に対応した補正係数Ｔを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝（Ｋ×前記変数＋Ｃ）×Ｔ…………（ｂ）
上記（ｂ）式より前記Ｆ／Ｂゲインを算出することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。 The control device for a diesel engine according to claim 1,
An operation state determination means for determining whether the operation state of the diesel engine is acceleration, deceleration, or steady state;
The F / B control means includes
One of the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the actual value of the fluid state quantity, and the state position of the movable body is used as a variable, and the other 3 From three three-dimensional maps, an inclination coefficient K for determining the inclination of the F / B gain and an offset coefficient C for determining an offset amount of the F / B gain are obtained, and determined by the operating state determination means Obtain a correction coefficient T corresponding to the operating state (acceleration, deceleration, steady) of the diesel engine,
F / B gain = (K × the variable + C) × T (b)
A diesel engine control device that calculates the F / B gain from the equation (b). ターボ開度を変更して、過給圧を増減できる可変容量型のターボ過給機を備えたディーゼル機関の制御装置において、
前記ターボ過給機による実際の過給圧（実過給圧）と目標過給圧との偏差に応じて、前記ターボ開度をフィードバック制御するＦ／Ｂ制御手段を有し、このＦ／Ｂ制御手段は、前記ディーゼル機関の機関回転数と、前記ディーゼル機関に噴射される噴射量と、前記実過給圧と、前記ターボ開度とをパラメータとして、制御入力を決定するためのＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。 In a control device for a diesel engine equipped with a variable capacity turbocharger that can increase or decrease the boost pressure by changing the turbo opening,
F / B control means for feedback-controlling the turbo opening degree according to the deviation between the actual supercharging pressure (actual supercharging pressure) by the turbocharger and the target supercharging pressure is provided. The control means is an F / B for determining a control input using the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the actual boost pressure, and the turbo opening as parameters. A control device for a diesel engine, characterized by calculating a gain. 請求項４に記載したディーゼル機関の制御装置において、
前記Ｆ／Ｂ制御手段は、
前記ディーゼル機関の機関回転数と、前記ディーゼル機関に噴射される噴射量と、前記実過給圧と、前記ターボ開度とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、前記Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、前記Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝Ｋ×前記変数＋Ｃ……………………（ｃ）
上記（ｃ）式より前記Ｆ／Ｂゲインを算出することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。 In the control apparatus of the diesel engine according to claim 4,
The F / B control means includes
The other three three-dimensional maps, with any one of the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the actual boost pressure, and the turbo opening as variables. Thus, an inclination coefficient K for determining the inclination of the F / B gain and an offset coefficient C for determining the offset amount of the F / B gain are obtained,
F / B gain = K × the variable + C (c)
A diesel engine control device that calculates the F / B gain from the equation (c). 請求項４に記載したディーゼル機関の制御装置において、
前記ディーゼル機関の運転状態が加速または減速または定常の何れであるかを判定する運転状態判定手段を有し、
前記Ｆ／Ｂ制御手段は、
前記ディーゼル機関の機関回転数と、前記ディーゼル機関に噴射される噴射量と、前記実過給圧と、前記ターボ開度とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、前記Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、前記Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、且つ前記運転状態判定手段によって判定された前記ディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に対応した補正係数Ｔを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝（Ｋ×前記変数＋Ｃ）×Ｔ…………（ｄ）
上記（ｄ）式より前記Ｆ／Ｂゲインを算出することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。 In the control apparatus of the diesel engine according to claim 4,
An operation state determination means for determining whether the operation state of the diesel engine is acceleration, deceleration, or steady state;
The F / B control means includes
The other three three-dimensional maps, with any one of the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the actual boost pressure, and the turbo opening as variables. Accordingly, an inclination coefficient K for determining the inclination of the F / B gain and an offset coefficient C for determining the offset amount of the F / B gain are obtained, and the operation of the diesel engine determined by the operation state determination means Obtain a correction coefficient T corresponding to the state (acceleration, deceleration, steady),
F / B gain = (K × the variable + C) × T (d)
A diesel engine control device that calculates the F / B gain from the equation (d). 排ガスの一部を吸気系へ還流させるためのＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路を流れる排ガス量を調整するＥＧＲバルブとを備えたディーゼル機関の制御装置において、
前記ＥＧＲバルブの開度に応じて制御されるＥＧＲ制御量（吸気量、吸気Ｏ2 濃度、排気Ｏ2 濃度、ＥＧＲ率等）と、その目標値との偏差に応じて、前記ＥＧＲバルブの開度をフィードバック制御するＦ／Ｂ制御手段を有し、このＦ／Ｂ制御手段は、前記ディーゼル機関の機関回転数と、前記ディーゼル機関に噴射される噴射量と、前記ＥＧＲ制御量と、前記ＥＧＲバルブの開度とをパラメータとして、制御入力を決定するためのＦ／Ｂゲインを算出することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。 In a control apparatus for a diesel engine comprising an EGR passage for returning a part of exhaust gas to an intake system and an EGR valve for adjusting the amount of exhaust gas flowing through the EGR passage,
Depending on the deviation of the EGR control amount (intake amount, intake O 2 concentration, exhaust O 2 concentration, EGR rate, etc.) controlled according to the opening degree of the EGR valve and its target value, the opening of the EGR valve F / B control means for feedback control of the degree, the F / B control means, the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the EGR control amount, and the EGR A control apparatus for a diesel engine, wherein an F / B gain for determining a control input is calculated using a valve opening as a parameter. 請求項７に記載したディーゼル機関の制御装置において、
前記Ｆ／Ｂ制御手段は、
前記ディーゼル機関の機関回転数と、前記ディーゼル機関に噴射される噴射量と、前記ＥＧＲ制御量と、前記ＥＧＲバルブの開度とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、前記Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、前記Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝Ｋ×前記変数＋Ｃ……………………（ｅ）
上記（ｅ）式より前記Ｆ／Ｂゲインを算出することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。 The control device for a diesel engine according to claim 7,
The F / B control means includes
The other three three-dimensional variables are any one of the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the EGR control amount, and the opening degree of the EGR valve. From the map, a slope coefficient K that determines the slope of the F / B gain and an offset coefficient C that determines the offset amount of the F / B gain are obtained.
F / B gain = K × variable + C ……………… (e)
A diesel engine control device that calculates the F / B gain from the equation (e). 請求項７に記載したディーゼル機関の制御装置において、
前記ディーゼル機関の運転状態が加速または減速または定常の何れであるかを判定する運転状態判定手段を有し、
前記Ｆ／Ｂ制御手段は、
前記ディーゼル機関の機関回転数と、前記ディーゼル機関に噴射される噴射量と、前記ＥＧＲ制御量と、前記ＥＧＲバルブの開度とのうち、何れか１つを変数として、他の３つの三次元マップより、前記Ｆ／Ｂゲインの傾きを決定する傾き係数Ｋと、前記Ｆ／Ｂゲインのオフセット量を決定するオフセット係数Ｃとを求め、且つ前記運転状態判定手段によって判定された前記ディーゼル機関の運転状態（加速、減速、定常）に対応した補正係数Ｔを求め、
Ｆ／Ｂゲイン＝（Ｋ×前記変数＋Ｃ）×Ｔ…………（ｆ）
上記（ｆ）式より前記Ｆ／Ｂゲインを算出することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
The control device for a diesel engine according to claim 7,
An operation state determination means for determining whether the operation state of the diesel engine is acceleration, deceleration, or steady state;
The F / B control means includes
The other three three-dimensional variables are any one of the engine speed of the diesel engine, the injection amount injected into the diesel engine, the EGR control amount, and the opening degree of the EGR valve. From the map, an inclination coefficient K for determining the inclination of the F / B gain and an offset coefficient C for determining the offset amount of the F / B gain are obtained, and the diesel engine determined by the operating state determination means is determined. Obtain a correction coefficient T corresponding to the driving state (acceleration, deceleration, steady),
F / B gain = (K × the variable + C) × T (f)
A diesel engine control device that calculates the F / B gain from the equation (f).
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