JP2005248837A

JP2005248837A - Cam shaft drive gear train structure

Info

Publication number: JP2005248837A
Application number: JP2004060697A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Kawate; 達也川手; Noboru Yamashita; ノボル山下
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-03-04
Filing date: 2004-03-04
Publication date: 2005-09-15

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a light weight gear train and to reduce backlash meshing noise in a cam shaft drive gear train structure provided with an intermediate gear of a V-type internal combustion engine. <P>SOLUTION: A first intermediate gear directly meshing with a crank gear is an intermediate gear common for a front and a rear bank. A thin first sub gear retained on one side surface of a main gear of the first intermediate gear coaxially rotatable in relation to the main gear and energized in a circumference direction by a spring is provided. A thin second sub gear retained on another side surface of the main gear coaxially rotatable in relation to the main gear and energized in a circumference direction by a spring is provided. The first intermediate gear constructs a backlash reduction gear on both side surfaces and the second intermediate gear for front and rear each bank driven by the first intermediate gear is retained on one side surface of the main gear respectively and coaxially rotatable in relation to the main gear. A thin sub gear energized in a circumference direction by a spring is provided. Each second intermediate gear constructs a backlash reduction gear on each one side surface. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明はＶ型内燃機関のカム軸駆動用ギヤトレーン構造に関するものである。 The present invention relates to a gear train structure for driving a camshaft of a V-type internal combustion engine.

従来のＶ型内燃機関のカム軸駆動用ギヤトレーンでは、直径の異なる２個の歯車を連結した減速用二重歯車を用いて減速が行われていた（例えば、特許文献１参照。）。減速用二重歯車を用いることは重量増加となるので、重量低減が要望されている。 In a conventional gear train for driving a camshaft of a V-type internal combustion engine, deceleration is performed using a reduction double gear in which two gears having different diameters are connected (for example, see Patent Document 1). Since the use of the reduction double gear increases the weight, there is a demand for weight reduction.

ギヤトレーンを介して行うカム軸駆動では、通常のギヤを用いるとギヤのバックラッシュ衝撃による唸り音が大きくなる。騒音の低減が要望されている。 In the camshaft drive performed via the gear train, when a normal gear is used, the roaring sound due to the backlash impact of the gear increases. There is a demand for noise reduction.

単気筒Ｖ型内燃機関では前気筒と後気筒とは横方向に大きくずれている場合がある。多気筒Ｖ型内燃機関では、前バンクと後バンクでは幅が異なる場合がある。このため、通常の一平面のギヤトレーンでは内燃機関の横幅が広くなりがちである。カムギヤの位置に応じてカム軸駆動用ギヤトレーンの位置を移動可能にすることが要望されている。 In a single-cylinder V-type internal combustion engine, the front cylinder and the rear cylinder may be greatly shifted in the lateral direction. In a multi-cylinder V-type internal combustion engine, the width may be different between the front bank and the rear bank. For this reason, the width of the internal combustion engine tends to be wide in a normal one-plane gear train. There is a demand for enabling the position of the camshaft drive gear train to be movable in accordance with the position of the cam gear.

特開昭６２−６０９０８号公報JP 62-60908 A

軽量のカム軸駆動用ギヤトレーン構造を提供する。ギヤトレーンのバックラッシュ衝撃音の低減を図る。ギヤトレーンの配置を平行にずらす簡単な方法を提供する。 A lightweight camshaft drive gear train structure is provided. Reduce backlash impact noise of gear train. An easy way to shift the gear train arrangement in parallel is provided.

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、Ｖ型内燃機関のクランク軸に設けられるクランクギヤと、前バンクと後バンクの各シリンダヘッドのカム軸に設けられたカムギヤと、上記カムギヤにクランクギヤの回転を伝達する前バンク用と後バンク用のそれぞれの中間ギヤを備えたカム軸駆動用ギヤトレーン構造において、中間ギヤのうちクランクギヤに直接噛合する第１中間ギヤを、前バンク後バンク共通の中間ギヤとし、該第１中間ギヤの、中央部の厚い主ギヤの一側面に、上記主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって主ギヤに対して周方向に付勢される薄い第１副ギヤを設け、上記厚い主ギヤの他側面に、上記主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって主ギヤに対して周方向に付勢される薄い第２副ギヤを設けて、主ギヤの両側面にバックラッシュ低減ギヤを構成し、上記前バンクと後バンクにそれぞれ別個に設けられ、上記第１中間ギヤによって駆動される第２中間ギヤは、それぞれ厚い主ギヤの一側面に、上記主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって主ギヤに対して周方向に付勢される薄い副ギヤを設けて、それぞれ一側面にバックラッシュ低減ギヤを構成し、上記クランクギヤは、副ギヤを備えない通常ギヤとし、上記第１中間ギヤの主ギヤと第１副ギヤとをクランクギヤに噛み合わせ、上記第１中間ギヤの主ギヤと第２副ギヤとを一方のバンクの第２中間ギヤの主ギヤに噛み合わせ、上記第１中間ギヤの主ギヤを他方のバンクの第２中間ギヤの主ギヤと副ギヤとに噛み合わせたことを特徴とするカム軸駆動用ギヤトレーン構造に関するものである。 The present invention solves the above problems, and the invention according to claim 1 is provided on a crank gear provided on a crankshaft of a V-type internal combustion engine, and on a camshaft of each cylinder head of a front bank and a rear bank. In the camshaft drive gear train structure having the cam gear and the intermediate gear for the front bank and the rear bank for transmitting the rotation of the crank gear to the cam gear, the first gear that directly meshes with the crank gear among the intermediate gears. The intermediate gear is an intermediate gear common to the front bank and the rear bank, and is held on one side of the main gear having a thick central portion so as to be coaxially rotatable with respect to the main gear. A thin first sub-gear that is urged in the circumferential direction with respect to the thick main gear is held on the other side of the thick main gear so as to be coaxially rotatable with respect to the main gear. Attached to A thin second auxiliary gear is provided to form backlash reduction gears on both sides of the main gear, and are provided separately in the front bank and the rear bank, respectively, and are driven by the first intermediate gear. Each of the gears is provided with a thin sub-gear on one side surface of the thick main gear so as to be coaxially rotatable with respect to the main gear and biased in the circumferential direction by the spring in the circumferential direction. The crank gear is a normal gear that does not include a sub gear, and the main gear and the first sub gear of the first intermediate gear are meshed with the crank gear, and the The main gear and the second sub gear are meshed with the main gear of the second intermediate gear of one bank, and the main gear of the first intermediate gear is meshed with the main gear and sub gear of the second intermediate gear of the other bank. Characterized by matching It relates arm shaft drive gear train structure.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のカム軸駆動用ギヤトレーン構造において、
中間ギヤのうちの少なくとも一つを、同軸上で平行且つ間隔をおいた２個の歯車を共通のボス部を介して一体に形成した２連歯車とし、これによって、上記２連歯車以降のギヤトレーンの位置をシリンダ側に平行移動させたことを特徴とするものである。 The invention according to claim 2 is the gear train structure for driving the camshaft according to claim 1,
At least one of the intermediate gears is a dual gear in which two gears that are coaxially parallel and spaced apart are integrally formed via a common boss portion, and thereby a gear train after the dual gear. Is moved in parallel to the cylinder side.

請求項３に記載の発明は、自動二輪車用Ｖ型多気筒内燃機関のクランク軸に設けられるクランクギヤと、後バンクの気筒数が前バンクの気筒数より少ない前後バンクの各シリンダヘッドのカム軸に設けられたカムギヤと、上記クランクギヤの回転を上記カムギヤに伝達する前バンク用と後バンク用のそれぞれの中間ギヤを備えたカム軸駆動用ギヤトレーン構造において、中間ギヤのうちの少なくとも一つを、同軸上で平行且つ間隔をおいた２個の歯車を共通のボス部を介して一体に形成した２連歯車とし、これによって、上記２連歯車以降のギヤトレーンの位置をシリンダ側に平行移動させたことを特徴とするカム軸駆動用ギヤトレーン構造に関するものである。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a crank gear provided on a crankshaft of a V-type multi-cylinder internal combustion engine for a motorcycle, and camshafts of respective cylinder heads of front and rear banks in which the number of cylinders in the rear bank is smaller than the number of cylinders in the front bank. And a camshaft drive gear train structure comprising a cam gear provided on the camshaft and a front bank and a rear bank intermediate gear for transmitting the rotation of the crank gear to the cam gear, at least one of the intermediate gears The two gears, which are coaxially parallel and spaced apart from each other, are integrally formed through a common boss portion, thereby shifting the position of the gear train after the second gear to the cylinder side. The present invention relates to a gear train structure for driving a camshaft.

請求項１の発明は、第１中間ギヤは前後バンクで共通とし、第２中間ギヤ以降を前後バンクで分ける構成とし、第１中間ギヤに減速用二重歯車を使用していないので重量が軽減される。また、第１中間ギヤは、クランクギヤ、一方のバンクの第２中間ギヤ、および他方のバンクの第２中間ギヤ、の３個のギヤに噛合うようにしている。いずれの噛合いにおいても、１個の副ギヤが噛んでいるので、バックラッシュ噛合い騒音が低減される。 In the first aspect of the invention, the first intermediate gear is common to the front and rear banks, the second intermediate gear and the subsequent banks are divided into front and rear banks, and the double gear for reduction is not used for the first intermediate gear, so the weight is reduced. Is done. The first intermediate gear meshes with three gears: a crank gear, a second intermediate gear of one bank, and a second intermediate gear of the other bank. In any meshing, the backlash meshing noise is reduced because one auxiliary gear is meshed.

請求項２の発明は、前後バンクが横方向にずれている各単気筒のＶ型内燃機関、または前後バンクの幅の異なる多気筒Ｖ型内燃機関、または前後バンクが横方向にずれている多気筒Ｖ型内燃機関に適用されるものである。ボス部を介して一体化された２連ギヤによって、その２連ギヤ以降のギヤトレーンの位置を平行移動させることができるので、内燃機関のシリンダヘッド部の幅を、バンクの位置に応じて狭くすることができる。 In the invention of claim 2, the single-cylinder V-type internal combustion engine in which the front and rear banks are laterally displaced, the multi-cylinder V-type internal combustion engine having different widths in the front and rear banks, or the front and rear banks are laterally displaced. The present invention is applied to a cylinder V-type internal combustion engine. The double gear integrated through the boss portion can translate the position of the gear train after the double gear, so that the width of the cylinder head portion of the internal combustion engine is reduced according to the bank position. be able to.

請求項３の発明は、後バンクの気筒数が前バンクの気筒数より少ない多気筒Ｖ型内燃機関の前後バンクの、各シリンダヘッドのカム軸駆動ギヤトレーンに関するものであり、バンク幅に応じてギヤトレーン位置を調節できるので、内燃機関のシリンダヘッド部の幅を狭くすることができる。 The invention of claim 3 relates to the camshaft drive gear train of each cylinder head in the front and rear banks of a multi-cylinder V-type internal combustion engine in which the number of cylinders in the rear bank is smaller than the number of cylinders in the previous bank, and the gear train according to the bank width. Since the position can be adjusted, the width of the cylinder head portion of the internal combustion engine can be reduced.

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車に搭載されるＤＯＨＣ型水冷式Ｖ型５気筒４サイクル内燃機関１の側面図である。矢印Ｆは車両搭載時の前方を指す。この内燃機関１の中央部は、上クランクケース２と下クランクケース３とから成っている。上クランクケース２は前方へ傾く３個のシリンダからなる前側シリンダブロック４と、後方へ傾く２個のシリンダからなる後側シリンダブロック５とを、一体的に備えている。前側シリンダブロック４と後側シリンダブロック５とは、ほぼ７５度の挟角をなしている。上記前側シリンダブロック４、後側シリンダブロック５の上端面にはそれぞれ、前側シリンダヘッド６、後側シリンダヘッド７が締結され、更に、前側シリンダヘッド６、後側シリンダヘッド７の上端面にはそれぞれ、前側シリンダヘッドカバー８、後側シリンダヘッドカバー９が締結されている。上クランクケース２の下端面に下クランクケース３の上端面が締結され、一体のクランクケースが形成される。前側シリンダヘッド６と前側シリンダヘッドカバー８の内部、および後側シリンダヘッド７と後側シリンダヘッドカバー９の内部には、動弁機構10、11および点火プラグ12、13がそれぞれのシリンダに対応して設けられている。 FIG. 1 is a side view of a DOHC-type water-cooled V-type five-cylinder four-cycle internal combustion engine 1 mounted on a motorcycle according to an embodiment of the present invention. Arrow F indicates the front when the vehicle is mounted. The central portion of the internal combustion engine 1 includes an upper crankcase 2 and a lower crankcase 3. The upper crankcase 2 is integrally provided with a front cylinder block 4 composed of three cylinders inclined forward and a rear cylinder block 5 composed of two cylinders inclined backward. The front cylinder block 4 and the rear cylinder block 5 form an included angle of approximately 75 degrees. A front cylinder head 6 and a rear cylinder head 7 are fastened to upper end surfaces of the front cylinder block 4 and the rear cylinder block 5, respectively. Further, upper end surfaces of the front cylinder head 6 and the rear cylinder head 7 are respectively connected to upper end surfaces. The front cylinder head cover 8 and the rear cylinder head cover 9 are fastened. The upper end surface of the lower crankcase 3 is fastened to the lower end surface of the upper crankcase 2 to form an integral crankcase. In the front cylinder head 6 and the front cylinder head cover 8, and in the rear cylinder head 7 and the rear cylinder head cover 9, valve operating mechanisms 10 and 11 and spark plugs 12 and 13 are provided corresponding to the respective cylinders. It has been.

上クランクケース２の前後方向中央上部から下クランクケース３の下部にかけて隔壁15が設けられている。これは、上クランクケース２に設けられた上部隔壁15Ｕと、下クランクケース３に設けられた下部隔壁15Ｌとがつながって、一続きの隔壁15となっているものである。上記隔壁15の前側の空間は、シリンダ穴16とつながったクランク室17となっている。車体の左右方向を指向する横置きクランク軸18は、上クランクケース２と下クランクケース３との合わせ面上に回転軸線が位置する状態で、上下のクランクケース２、３に回転可能に支持されている。クランク軸18には、前側３個、後側２個のピストン19が、それぞれのコンロッド21を介して連結されている。 A partition wall 15 is provided from the center in the front-rear direction of the upper crankcase 2 to the lower portion of the lower crankcase 3. This is because the upper partition wall 15U provided in the upper crankcase 2 and the lower partition wall 15L provided in the lower crankcase 3 are connected to form a continuous partition wall 15. A space on the front side of the partition wall 15 is a crank chamber 17 connected to the cylinder hole 16. The horizontal crankshaft 18 that is directed in the left-right direction of the vehicle body is rotatably supported by the upper and lower crankcases 2 and 3 with the rotation axis positioned on the mating surface of the upper crankcase 2 and the lower crankcase 3. ing. The crankshaft 18 is connected with three pistons 19 on the front side and two on the rear side via respective connecting rods 21.

上記下クランクケース３の下端面には、オイルパン25が締結されている。隔壁15の後側と下側およびオイルパン25の内部は一続きの空間である。隔壁15の後側の空間は、変速機室26であり、多板摩擦クラッチ（図示なし）と常時噛合い式の歯車変速機28が収納されている。変速機室26には横方向を指向する変速機の主軸29、カウンタ軸30、シフトドラム31、フォーク支持軸32、33が設けてある。変速機の主軸29は、上記クランク室17の側部支持壁の外側に突出したクランク軸の端部に設けられた歯車を介して、上記多板摩擦クラッチを経由して駆動される。主軸29とカウンタ軸30には各６個の歯車が設けられ、常時噛合い式の歯車変速機28を構成している。フォーク支持軸32、33には、上記変速機の主軸29、カウンタ軸30の軸方向可動歯車を動かすフォーク34、35が支持され、フォークのボス部に突設されシフトドラム31の溝に係合するピンを介して軸方向に駆動される。 An oil pan 25 is fastened to the lower end surface of the lower crankcase 3. The rear and lower sides of the partition wall 15 and the inside of the oil pan 25 are a continuous space. A space behind the partition wall 15 is a transmission chamber 26 in which a multi-plate friction clutch (not shown) and a constantly meshing gear transmission 28 are housed. The transmission chamber 26 is provided with a transmission main shaft 29, a counter shaft 30, a shift drum 31, and fork support shafts 32 and 33 oriented in the lateral direction. The main shaft 29 of the transmission is driven via the multi-plate friction clutch via a gear provided at the end of the crankshaft protruding outside the side support wall of the crank chamber 17. The main shaft 29 and the counter shaft 30 are each provided with six gears to constitute a constantly meshing gear transmission 28. The fork support shafts 32 and 33 support the forks 34 and 35 for moving the axially movable gears of the transmission main shaft 29 and the counter shaft 30. The fork support shafts 32 and 33 protrude from the boss portion of the fork and engage with the groove of the shift drum 31. It is driven in the axial direction via a pin.

隔壁12の下側の空間にオイルポンプユニット40が設けてある。オイルポンプユニット40は、変速機の主軸29からチェーン駆動される１本の回転軸を共用するスカベンジングポンプ41とフィードポンプ42とからなっている。図１では手前側がフィードポンプ42であり、フィードポンプ42の向こう側にスカベンジングポンプ41が設けてある。フィードポンプ42の下面のオイル吸入部43からオイルパン25の下部にかけて、オイル吸入導管100とストレーナ44とが設けてある。下部クランクケース３の前部には、フィードポンプ42のオイル吐出管45に連なるオイルフィルタ46と水冷式オイルクーラ47が設けてある。オイルポンプの動作および油路の詳細は後述する。 An oil pump unit 40 is provided in the space below the partition wall 12. The oil pump unit 40 includes a scavenging pump 41 and a feed pump 42 that share a single rotating shaft that is chain-driven from the main shaft 29 of the transmission. In FIG. 1, the front side is a feed pump 42, and a scavenging pump 41 is provided on the other side of the feed pump 42. An oil suction conduit 100 and a strainer 44 are provided from the oil suction portion 43 on the lower surface of the feed pump 42 to the lower portion of the oil pan 25. An oil filter 46 and a water-cooled oil cooler 47 connected to the oil discharge pipe 45 of the feed pump 42 are provided at the front of the lower crankcase 3. Details of the operation of the oil pump and the oil passage will be described later.

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。矢印Ｆは前方、矢印Ｌは車載状態における左方を指している。以下に示す他の図においても同様である。図の上半部は前側シリンダブロック４、下半部は後側シリンダブロック５を示している。前側シリンダブロック４の３個のシリンダ穴16Ａ、16Ｂ、16Ｃには、それぞれ、ピストン19Ａ、19Ｂ、19Ｃが嵌装され、後側シリンダブロックの２個のシリンダ穴16Ｄ，16Ｅには、ピストン19Ｄ、19Ｅが嵌装されている。 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. Arrow F points to the front, and arrow L points to the left in the in-vehicle state. The same applies to the other drawings shown below. The upper half of the figure shows the front cylinder block 4, and the lower half shows the rear cylinder block 5. Pistons 19A, 19B, and 19C are fitted into the three cylinder holes 16A, 16B, and 16C of the front cylinder block 4, respectively, and the pistons 19D and 16C are inserted into the two cylinder holes 16D and 16E of the rear cylinder block, respectively. 19E is fitted.

クランク軸18は３つのクランクピン20Ａ、20Ｂ、20Ｃを有し、クランク軸18の左端寄りに位置するクランクピン20Ａには、２個のピストン19Ａ、19Ｄが、コンロッド21Ａ、21Ｄを介して連結され、クランク軸18の中央に位置するクランクピン20Ｂには、１個のピストン19Ｂが、コンロッド21Ｂを介して連結され、クランク軸18の右端寄りに位置するクランクピン20Ｃには、２個のピストン19Ｃ、19Ｅが、コンロッド21Ｃ、21Ｅを介して連結されている。クランク軸18の４箇所のジャーナル部18ａは後述のクランク軸支持壁に形成された軸受部に支持されている。図には上部クランクケースに形成された４個の上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、50Ｄの断面が見えている。 The crankshaft 18 has three crankpins 20A, 20B, and 20C. Two pistons 19A and 19D are connected to the crankpin 20A located near the left end of the crankshaft 18 via connecting rods 21A and 21D. The piston 19B is connected to the crankpin 20B located at the center of the crankshaft 18 via a connecting rod 21B. The crankpin 20C located near the right end of the crankshaft 18 has two pistons 19C. , 19E are connected via connecting rods 21C, 21E. Four journal portions 18a of the crankshaft 18 are supported by bearing portions formed on a crankshaft support wall described later. In the figure, the cross sections of the four upper support walls 50A, 50B, 50C, 50D formed in the upper crankcase are visible.

図３は上クランクケース２の上面図である。図において、前側シリンダブロック４は互いに隣接しクランク軸軸線方向に配列された３個のシリンダ穴16Ａ，16Ｂ、16Ｃを備え、後側シリンダブロック５は、若干間隔を置いて、クランク軸軸線方向に配列された２個のシリンダ穴16Ｄ，16Ｅを備えている。 FIG. 3 is a top view of the upper crankcase 2. In the figure, the front cylinder block 4 is provided with three cylinder holes 16A, 16B, 16C adjacent to each other and arranged in the direction of the crankshaft axis, and the rear cylinder block 5 is slightly spaced in the direction of the crankshaft axis. Two cylinder holes 16D and 16E are arranged.

図４は上クランクケース２の下面図である。上下クランクケースの合わせ面２ａの前半部に囲まれている部分はクランク室17の上半部であり、合わせ面２ａの後半部に囲まれている部分は変速機室26の上半部である。クランク室17の上半部は、前後を上クランクケース２の前壁14Ｕと上部隔壁15Ｕとによって仕切られ、左右方向を、左（図では右）から４個の上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、および50Ｄによって仕切られて、３個の独立空間となっている。上記各上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、および50Ｄの中央部には、クランク軸18のジャーナル部18ａ（図２）をそれぞれ支持する軸受部となる４箇所の凹部52Ｕが形成されている。 FIG. 4 is a bottom view of the upper crankcase 2. The portion surrounded by the front half of the mating surface 2a of the upper and lower crankcases is the upper half of the crank chamber 17, and the portion surrounded by the rear half of the mating surface 2a is the upper half of the transmission chamber 26. . The upper half of the crank chamber 17 is divided into front and rear by a front wall 14U and an upper partition wall 15U of the upper crankcase 2, and the four upper support walls 50A, 50B, 50C from the left (right in the figure) from the left (right). , And 50D to form three independent spaces. In the central part of each of the upper support walls 50A, 50B, 50C, and 50D, four recesses 52U are formed as bearing parts for supporting the journal part 18a (FIG. 2) of the crankshaft 18, respectively.

図５は下クランクケース３の上面図である。上下クランクケースの合わせ面３ａの前半部に囲まれている部分はクランク室17の下半部であり、同合わせ面３ａの後半部に囲まれている部分は変速機室26の下半部である。クランク室17の下半部は、前後を下クランクケース３の前壁14Ｌと下部隔壁15Ｌとによって仕切られ、左右方向を、左から４個の下部支持壁51Ａ、51Ｂ、51Ｃ、および51Ｄによって仕切られて、３個の独立空間となっている。上記各下部支持壁51Ａ、51Ｂ、51Ｃ、および51Ｄの中央部には、クランク軸18のジャーナル部18ａをそれぞれ支持する軸受部となる４箇所の凹部52Ｌが形成されている。 FIG. 5 is a top view of the lower crankcase 3. The portion surrounded by the front half of the mating surface 3a of the upper and lower crankcases is the lower half of the crank chamber 17, and the portion surrounded by the rear half of the mating surface 3a is the lower half of the transmission chamber 26. is there. The lower half of the crank chamber 17 is partitioned by the front wall 14L and the lower partition wall 15L of the lower crankcase 3 in the front and rear directions, and in the left-right direction by the four lower support walls 51A, 51B, 51C, and 51D from the left. It becomes three independent spaces. In the central part of each of the lower support walls 51A, 51B, 51C, and 51D, four recesses 52L serving as bearing parts for supporting the journal part 18a of the crankshaft 18 are formed.

上クランクケース２（図４）と下クランクケース３（図５）の合わせ面２ａ、３ａが合わさった時、クランク軸支持壁のそれぞれ対応する凹部52Ｕ、52Ｌによって形成される４箇所の軸受部52で、上記クランク軸18のジャーナル部18ａが回転可能に支持される。また、上クランクケース２の３個の独立空間と、下クランクケース３の３個の独立空間とは、それぞれ対応するものがつながり、３個の独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃとなる。図５に見えるように独立クランク室にはそれぞれにオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃが設けてある。上下クランクケースの結合は、下クランクケース３（図５）の周囲に多数設けられている上下クランクケース接続用貫通孔37にボルトを挿通し、上クランクケース２（図４）の周囲に多数設けられている上下クランクケース接続用ネジ穴36に螺入して成される。 When the mating surfaces 2a and 3a of the upper crankcase 2 (FIG. 4) and the lower crankcase 3 (FIG. 5) are combined, four bearing portions 52 formed by the corresponding recesses 52U and 52L of the crankshaft support wall, respectively. Thus, the journal portion 18a of the crankshaft 18 is rotatably supported. Further, the three independent spaces of the upper crankcase 2 and the three independent spaces of the lower crankcase 3 are respectively connected to form three independent crank chambers 17A, 17B, and 17C. As can be seen in FIG. 5, the independent crank chamber is provided with oil outflow holes 53A, 53B and 53C, respectively. The upper and lower crankcases are connected to the upper crankcase 2 (FIG. 4) by inserting bolts through the upper and lower crankcase connection through holes 37 provided around the lower crankcase 3 (FIG. 5). It is formed by screwing into the upper and lower crankcase connecting screw holes 36.

図６は下クランクケース３の下面図である。下クランクケース３の下部にはオイルパン25が接続されるオイルパン当接面３ｂが設けてある。オイルパンは、オイルパンの上端面の周囲に多数設けられた貫通孔に挿通されたボルトを下クランクケース３の下面に多数設けられたオイルパン接続用ネジ穴38に螺入して接続される。 FIG. 6 is a bottom view of the lower crankcase 3. An oil pan contact surface 3b to which the oil pan 25 is connected is provided at the lower portion of the lower crankcase 3. The oil pan is connected by screwing bolts inserted through a plurality of through holes provided around the upper end surface of the oil pan into screw holes 38 for connecting oil pans provided on the lower surface of the lower crankcase 3. .

オイルパン当接面３ｂの内側に小型の当接面が見える。これは、クランク室オイル収集パン55（後述）が接続される当接面３ｃである。クランク室オイル収集パン当接面３ｃの内側に、クランク室17の下部隔壁15Ｌとオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃが見える。クランク室オイル収集パン55は、上記オイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃから別々に流出するオイルを集め、スカベンジングポンプ41の吸入孔41ａにつなぐパンである。クランク室オイル収集パン当接面３ｃの後方、かつオイルパン当接面３ｂの内側は変速機室26である。 A small contact surface can be seen inside the oil pan contact surface 3b. This is a contact surface 3c to which a crank chamber oil collecting pan 55 (described later) is connected. A lower partition wall 15L of the crank chamber 17 and oil outflow holes 53A, 53B, and 53C can be seen inside the crank chamber oil collecting pan contact surface 3c. The crank chamber oil collecting pan 55 is a pan that collects oil separately flowing out from the oil outflow holes 53A, 53B, 53C and connects it to the suction hole 41a of the scavenging pump 41. A transmission chamber 26 is located behind the crank chamber oil collecting pan contact surface 3c and inside the oil pan contact surface 3b.

図７は、スカベンジングポンプ41によるクランク室内オイルの吸引吐出経路の説明図である。スカベンジングポンプ41の手前側にあるフィードポンプ42、オイル吸入導管100、ストレーナ44、オイル吐出管45、オイルフィルタ46等（図１で示したもの）は図示省略し、ポンプはスカベンジングポンプ41のみを図示し、クランク室17はスカベンジングポンプ41付近の断面が示してある。クランク室17の下部にはオイル流出孔53Ｂ（３個あるオイル流出孔の内の一つ）が示してある。クランク室17の下部にはクランク室オイル収集パン55が接続してあり、その下面にスカベンジングポンプ41が接続してある。 FIG. 7 is an explanatory diagram of the crank chamber oil suction / discharge path by the scavenging pump 41. The feed pump 42, the oil suction conduit 100, the strainer 44, the oil discharge pipe 45, the oil filter 46, etc. (shown in FIG. 1) on the front side of the scavenging pump 41 are not shown, and the pump is only the scavenging pump 41. The crank chamber 17 has a cross section in the vicinity of the scavenging pump 41. An oil outflow hole 53B (one of the three oil outflow holes) is shown in the lower portion of the crank chamber 17. A crank chamber oil collecting pan 55 is connected to the lower part of the crank chamber 17, and a scavenging pump 41 is connected to the lower surface thereof.

内燃機関が運転されると、個々の独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃの上部から要所を潤滑したオイルが流下して各独立クランク室の下部にそれぞれ形成されている油溜まり部54に集まる。これらのオイルは各独立クランク室のオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃから別々に流出し、クランク室オイル収集パン55で集められ、同オイル収集パン55のオイル排出口55ｄに接続されたスカベンジングポンプ41の吸入口41ａに吸引される。オイルはスカベンジングポンプ41の中で、ロータの回転に伴って回転軸の回りを移動し、吐出口41ｂから上方へ向けて噴射される。上方には変速機主軸29の５速、６速歯車があり、これらの歯車は負荷が大きいので重点的に潤滑される。他の歯車やフォークやドラムは、５速、６速歯車からのオイル飛沫によって潤滑される。変速機の歯車群等を潤滑したオイルは下方のオイルパン25の中へ落下して溜まる。図７には、スカベンジングポンプの作用に基づくオイルの移動を矢印で示してある。 When the internal combustion engine is operated, the oil lubricated from the upper parts of the individual independent crank chambers 17A, 17B, and 17C flows down and collects in the oil sump portions 54 formed at the lower parts of the individual crank chambers. These oils flow separately from the oil outflow holes 53A, 53B, 53C of the independent crank chambers, are collected by the crank chamber oil collecting pan 55, and are connected to the oil discharge port 55d of the oil collecting pan 55. It is sucked into the suction port 41a of 41. In the scavenging pump 41, the oil moves around the rotation shaft as the rotor rotates, and is injected upward from the discharge port 41b. Above them are the fifth and sixth gears of the transmission main shaft 29, and these gears are heavily lubricated because of their heavy loads. Other gears, forks and drums are lubricated by oil splashes from the fifth and sixth gears. Oil that has lubricated the gear group of the transmission falls into the lower oil pan 25 and accumulates. In FIG. 7, the movement of oil based on the action of the scavenging pump is indicated by arrows.

図８は、フィードポンプ42によるオイルパン25内のオイルの吸引吐出および潤滑箇所への供給経路説明図である。フィードポンプ42、オイル吸入導管100、ストレーナ44、オイル吐出管45、オイルフィルタ46等が図示してある。フィードポンプ42の向こう側にあるスカベンジングポンプ41は、隠れているので見えない。フィードポンプ42のオイル吸入部43からオイルパン25の底部に向けてオイル吸入導管100とストレーナ44が設けられ、ストレーナ44の下面にオイル吸入口が開口している。またフィードポンプのオイル吐出部からオイル吐出管45が伸び、オイルフィルタ46につながっている。さらにこのオイル吐出経路は水冷式オイルクーラ47を経てメインギャラリ60に向かっている。フィードポンプ42によってストレーナ44とオイル吸入導管100を経て吸引されたオイルは、フィードポンプ42の中で、ロータの回転に伴って回転軸の回りを移動し、オイル吐出管45から吐出され、オイルフィルタ46と水冷式オイルクーラ47を経てメインギャラリ60へ送られる。 FIG. 8 is an explanatory view of the suction and discharge of oil in the oil pan 25 by the feed pump 42 and the supply path to the lubrication location. A feed pump 42, an oil suction pipe 100, a strainer 44, an oil discharge pipe 45, an oil filter 46, and the like are illustrated. The scavenging pump 41 on the other side of the feed pump 42 is hidden and cannot be seen. An oil suction conduit 100 and a strainer 44 are provided from the oil suction portion 43 of the feed pump 42 toward the bottom of the oil pan 25, and an oil suction port is opened on the lower surface of the strainer 44. An oil discharge pipe 45 extends from the oil discharge portion of the feed pump and is connected to the oil filter 46. Further, the oil discharge path is directed to the main gallery 60 via the water-cooled oil cooler 47. The oil sucked by the feed pump 42 through the strainer 44 and the oil suction conduit 100 moves around the rotation axis in the feed pump 42 as the rotor rotates, and is discharged from the oil discharge pipe 45 to be discharged from the oil filter. It is sent to the main gallery 60 through 46 and a water-cooled oil cooler 47.

メインギャラリ60へ送られたオイルは、二つの方向へ枝分かれする。まず、枝分かれした第１のオイルは、クランク室オイル収集パン55の側縁部の上面に設けられた油路溝55ｃ（詳細は後述）へ流入し、下クランクケース３の下部隔壁15Ｌ内に穿設された下部隔壁油路61を経て上方へ送られ、一部はノズル62（図４、図５、図８）を経て５速、６速歯車へ噴射され、他の一部は変速機室26の側壁に設けられた油路63（図８）を経て、変速機主軸29やカウンタ軸30の軸受部へ送られる。 The oil sent to the main gallery 60 branches in two directions. First, the branched first oil flows into an oil passage groove 55c (details will be described later) provided on the upper surface of the side edge portion of the crank chamber oil collecting pan 55, and penetrates into the lower partition 15L of the lower crankcase 3. It is sent upward through the lower partition oil passage 61 provided, a part is injected into the fifth and sixth gears through the nozzle 62 (FIGS. 4, 5, and 8), and the other part is in the transmission chamber. The oil is fed to the bearings of the transmission main shaft 29 and the counter shaft 30 through an oil passage 63 (FIG. 8) provided on the side wall of 26.

メインギャラリ60から枝分かれした第２のオイルは、メインギャラリ60に交差する下クランクケースの４個の下部支持壁51Ａ、51Ｂ、51Ｃ、51Ｄにそれぞれ設けられている下部支持壁油路70を経由して、クランク軸軸受部52の内周溝71（図４、図５、図８）へ送られ、各ジャーナル部18ａを潤滑する。オイルは更にクランク軸軸受部内周溝71から上クランクケースの４個の上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、50Ｄにそれぞれ設けられている上部支持壁油路72を経由して上部オイルギャラリ73へ送られる。一部のオイルは、上部オイルギャラリ73に連通しているノズル74から、各シリンダ穴のピストンの下面に向けて噴射され、コンロッド21の小端部とピストンピンとの間の潤滑や、シリンダ穴16とピストン19との摺動部の潤滑に供される。他のオイルは、前側シリンダブロック４の壁体に穿設された油路75と後側シリンダブロック５の壁体に穿設された油路76を経由して前後のシリンダヘッド６、７へ送られ、それぞれの動弁機構10、11を潤滑する。 The second oil branched off from the main gallery 60 passes through the lower support wall oil passages 70 respectively provided on the four lower support walls 51A, 51B, 51C, 51D of the lower crankcase that intersects the main gallery 60. Then, it is sent to the inner peripheral groove 71 (FIGS. 4, 5, and 8) of the crankshaft bearing portion 52 to lubricate each journal portion 18a. The oil is further sent to the upper oil gallery 73 from the inner peripheral groove 71 of the crankshaft bearing portion via the upper support wall oil passages 72 respectively provided in the four upper support walls 50A, 50B, 50C and 50D of the upper crankcase. It is done. Part of the oil is injected from the nozzle 74 communicating with the upper oil gallery 73 toward the lower surface of the piston in each cylinder hole, lubrication between the small end of the connecting rod 21 and the piston pin, and the cylinder hole 16 And used for lubricating the sliding portion between the piston 19 and the piston 19. Other oil is sent to the front and rear cylinder heads 6 and 7 via an oil passage 75 formed in the wall of the front cylinder block 4 and an oil passage 76 formed in the wall of the rear cylinder block 5. And lubricates the respective valve mechanisms 10 and 11.

さらに、クランク軸の内部にはクランク軸内部油路77（図２、図８）が穿設されており、クランク軸軸受部52の内周溝71（図８）のオイルを各クランクピンへ送り、コンロッド21の大端部との摺動部の潤滑に供せられる。図８には、フィードポンプの作用に基づくオイルの移動を矢印で示してある。クランク室17内で要所を潤滑したオイルは落下してスカベンジングポンプ41に吸入される。変速機室26内で要所を潤滑したオイルはオイルパン25内に落下してフィードポンプ42に吸入される。 Further, a crankshaft internal oil passage 77 (FIGS. 2 and 8) is bored inside the crankshaft, and the oil in the inner peripheral groove 71 (FIG. 8) of the crankshaft bearing portion 52 is sent to each crankpin. Then, it is used for lubrication of the sliding portion with the large end portion of the connecting rod 21. In FIG. 8, the movement of oil based on the action of the feed pump is indicated by arrows. The oil that has lubricated important points in the crank chamber 17 falls and is sucked into the scavenging pump 41. Oil that has lubricated important points in the transmission chamber 26 falls into the oil pan 25 and is sucked into the feed pump 42.

図９〜図１３は、クランク室オイル収集パン55の拡大図であり、図９はクランク室オイル収集パン55の上面図、図１０、図１１、図１２は、それぞれ、図９のＸ-Ｘ，ＸＩ-ＸＩ、ＸＩＩ-ＸＩＩ断面図、図１３はクランク室オイル収集パン55の下面図である。先に示した図７には、図１１の断面が、図８には、図１２の断面が示してある。クランク室オイル収集パン55はクランク室底部の３個のオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃを全て覆うものである。クランク室オイル収集パン55の上部接合面55ａを、パッキン溝55ｂに装着されたパッキンを介して、図６に示した上記クランク室オイル収集パン当接面３ｃに取りつける。オイル収集パンの上部接合面55ａに設けてある油路溝55ｃは、図８で示したメインギャラリ60と下部隔壁15Ｌの油路61とをつないでいる油路溝55ｃである。クランク室オイル収集パン55の断面は、図１０に見られるように、中央部が僅かに低い凹形を成し、油溜まりを形成している。油溜まりの中央にオイル排出口55ｄが形成してあり、このオイル排出口55ｄの周囲の下面に、図１３に見られるように、下部接合面55eが形成してあり、パッキン溝55fに装着されたパッキンを介して、スカベンジングポンプ41の吸入口のポンプ接続面82ａ（後述）が接続される。 9 to 13 are enlarged views of the crankcase oil collecting pan 55, FIG. 9 is a top view of the crankcase oil collecting pan 55, and FIGS. 10, 11, and 12 are respectively XX in FIG. , XI-XI, XII-XII sectional view, FIG. 13 is a bottom view of the crankcase oil collecting pan 55. FIG. 7 shows the cross section of FIG. 11 and FIG. 8 shows the cross section of FIG. The crank chamber oil collecting pan 55 covers all three oil outflow holes 53A, 53B, 53C at the bottom of the crank chamber. The upper joint surface 55a of the crank chamber oil collecting pan 55 is attached to the crank chamber oil collecting pan abutting surface 3c shown in FIG. 6 through the packing mounted in the packing groove 55b. The oil passage groove 55c provided in the upper joint surface 55a of the oil collecting pan is the oil passage groove 55c that connects the main gallery 60 shown in FIG. 8 and the oil passage 61 of the lower partition wall 15L. In the cross section of the crankcase oil collecting pan 55, as shown in FIG. 10, the central portion has a slightly lower concave shape to form an oil sump. An oil discharge port 55d is formed in the center of the oil sump, and a lower joint surface 55e is formed on the lower surface around the oil discharge port 55d as shown in FIG. 13, and is attached to the packing groove 55f. A pump connection surface 82a (described later) of the suction port of the scavenging pump 41 is connected through the packing.

図１４はオイルポンプユニット40の側面図である。図１５はオイルポンプユニット40の断面図である。図１５は、図１４のＡ-Ａ断面とＢ-Ｂ断面とを合成した図である。図１５に示した断面図において、このオイルポンプユニット40は、同一のポンプ軸80によって駆動されるスカベンジングポンプ41とフィードポンプ42とから成っている。スカベンジングポンプ41は、互いに別体のスカベンジングポンプロータ部81とスカベンジングポンプ吸入吐出部82とからなり、フィードポンプ42は、一体のフィードポンプロータ部83とフィードポンプ吸入吐出部84とからなっている。これらは、左から、スカベンジングポンプロータ部81、スカベンジングポンプ吸入吐出部82、フィードポンプロータ部83、フィードポンプ吸入吐出部84の順に配置され、連結ボルト85によって連結されている。 FIG. 14 is a side view of the oil pump unit 40. FIG. 15 is a sectional view of the oil pump unit 40. FIG. 15 is a view in which the AA cross section and the BB cross section of FIG. 14 are combined. In the cross-sectional view shown in FIG. 15, the oil pump unit 40 includes a scavenging pump 41 and a feed pump 42 driven by the same pump shaft 80. The scavenging pump 41 is composed of a scavenging pump rotor portion 81 and a scavenging pump suction / discharge portion 82 which are separate from each other, and the feed pump 42 is composed of an integral feed pump rotor portion 83 and a feed pump suction / discharge portion 84. ing. These are arranged in order of the scavenging pump rotor part 81, the scavenging pump suction / discharge part 82, the feed pump rotor part 83, and the feed pump suction / discharge part 84 from the left, and are connected by a connecting bolt 85.

図１５において、上記ポンプはトロコイド式であり、スカベンジングポンプ41は、スカベンジングポンプアウタロータ86、スカベンジングポンプインナロータ87を備え、フィードポンプ42はフィードポンプアウタロータ88、フィードポンプインナロータ89を備えている。上記各部を貫通して上記ポンプ軸80が設けてあり、上記各ローターを回転駆動する。このポンプ軸80は変速機主軸29によってチェーン駆動される。フィードポンプ吸入吐出部84には、オイル吐出管45が一体的に設けてある。フィードポンプ吸入吐出部84の下部のオイル吸入部43には、オイル吸入導管100がボルト101（図１４）によって取りつけられている。オイル吸入導管100のオイル吸い込み流路102の下部には、ストレーナ44の上部の管状部が嵌装される。オイル吸入導管100にはリリーフ弁収納部103が一体的に設けてある。 In FIG. 15, the pump is of a trochoid type, the scavenging pump 41 includes a scavenging pump outer rotor 86 and a scavenging pump inner rotor 87, and the feed pump 42 includes a feed pump outer rotor 88 and a feed pump inner rotor 89. Yes. The pump shaft 80 is provided so as to pass through the respective parts, and the rotors are driven to rotate. The pump shaft 80 is chain driven by the transmission main shaft 29. An oil discharge pipe 45 is integrally provided in the feed pump suction / discharge section 84. An oil suction conduit 100 is attached to the oil suction portion 43 below the feed pump suction / discharge portion 84 by a bolt 101 (FIG. 14). The upper tubular portion of the strainer 44 is fitted into the lower portion of the oil suction passage 102 of the oil suction conduit 100. The oil suction conduit 100 is integrally provided with a relief valve storage portion 103.

図１６は、オイルポンプユニット40の中央部を、図１４の矢印Ｃ方向から見た図である。図には左から、スカベンジングポンプロータ部81、スカベンジングポンプ吸入吐出部82、フィードポンプロータ部83が図示されている。スカベンジングポンプ吸入吐出部82には、図７に示した吸入口41ａと吐出口41ｂが設けてある。図１６の吐出口41ｂの右方に、もう１個の吐出口があるが、図示していない。吸入口41ａの周囲には、クランク室オイル収集パン55の下面の下部接合面55ｅ（図１３）に当接するポンプ接続面82ａが設けてある。 16 is a view of the central portion of the oil pump unit 40 as seen from the direction of arrow C in FIG. From the left, the figure shows a scavenging pump rotor portion 81, a scavenging pump suction / discharge portion 82, and a feed pump rotor portion 83. The scavenging pump suction / discharge portion 82 is provided with the suction port 41a and the discharge port 41b shown in FIG. There is another discharge port on the right side of the discharge port 41b in FIG. 16, but this is not shown. Around the suction port 41a, there is provided a pump connection surface 82a that contacts the lower joint surface 55e (FIG. 13) on the lower surface of the crank chamber oil collecting pan 55.

図１６のポンプユニットのポンプ接続面82ａには、貫通孔91Ａ、91Ｂ、91Ｃが設けてある。図９に示したクランク室オイル収集パン55の周囲部には、上記貫通孔に対応する位置にネジ穴92Ａと貫通孔92Ｂ、92Ｃが設けてあり、更に両側部に貫通孔92Ｄ、92Ｅが設けてある。図６に示した下クランクケース３の、オイル収集パンの当接面３ｃには、上記貫通孔に対応する位置にネジ穴93Ｂ、93Ｃ、93Ｄ、93Ｅが設けてある。オイルポンプユニットの貫通孔91Ａに挿通されたボルトは、オイル収集パンのネジ穴92Ａに螺入して、オイルポンプユニットを、オイル収集パンに固定する。オイルポンプユニットの貫通孔91Ｂ、91Ｃに挿通されたボルトは、オイル収集パンの貫通孔92Ｂ、92Ｃに挿通された後、下クランクケース３のネジ穴93Ｂ、93Ｃに螺入して、これら３部材を相互に固定する。オイル収集パンの貫通孔92Ｄ、92Ｅに挿通されたボルトは、下クランクケース３のネジ穴93Ｄ、93Ｅに螺入されて、オイル収集パン55を下クランクケース３に固定する。 Through-holes 91A, 91B, 91C are provided in the pump connection surface 82a of the pump unit of FIG. A screw hole 92A and through holes 92B and 92C are provided at positions around the crank chamber oil collecting pan 55 shown in FIG. 9 at positions corresponding to the through holes, and through holes 92D and 92E are provided on both sides. It is. Screw holes 93B, 93C, 93D, and 93E are provided at positions corresponding to the through holes on the contact surface 3c of the oil collecting pan of the lower crankcase 3 shown in FIG. The bolt inserted into the through hole 91A of the oil pump unit is screwed into the screw hole 92A of the oil collecting pan to fix the oil pump unit to the oil collecting pan. The bolts inserted into the through holes 91B and 91C of the oil pump unit are inserted into the through holes 92B and 92C of the oil collecting pan, and then screwed into the screw holes 93B and 93C of the lower crankcase 3, so that these three members Are fixed to each other. Bolts inserted through the through holes 92D and 92E of the oil collecting pan are screwed into the screw holes 93D and 93E of the lower crankcase 3 to fix the oil collecting pan 55 to the lower crankcase 3.

図１７は上記実施形態のＶ型内燃機関１のカム軸駆動用ギヤトレーン配置を示す側面図である。図１７および図２に示されるように、ギヤトレーン110は、クランク軸18の回転駆動力によって、前後のバンクの吸気カム軸、排気カム軸を駆動するためのものである。図１７には、前バンクの吸気ポート105、排気ポート106、および後バンクの吸気ポート107、排気ポート108が描いてある。カム軸はこれらのポートの上方に設けてある。ギヤトレーン110は、図３に見られるクランクケースの右端から、シリンダヘッド（図２１）の右端に連なるギヤトレーン室109内に設けられている。ギヤトレーン110は、前バンクギヤトレーン110Ｆと後バンクギヤトレーン110Ｒとに分かれている。 FIG. 17 is a side view showing the camshaft driving gear train arrangement of the V-type internal combustion engine 1 of the above embodiment. As shown in FIGS. 17 and 2, the gear train 110 is for driving the intake cam shafts and exhaust cam shafts of the front and rear banks by the rotational driving force of the crankshaft 18. In FIG. 17, the intake port 105 and exhaust port 106 of the front bank, and the intake port 107 and exhaust port 108 of the rear bank are depicted. The camshaft is provided above these ports. The gear train 110 is provided in a gear train chamber 109 that extends from the right end of the crankcase shown in FIG. 3 to the right end of the cylinder head (FIG. 21). The gear train 110 is divided into a front bank gear train 110F and a rear bank gear train 110R.

図１７において、カム軸は、前バンクに、吸気カム軸111、排気カム軸112があり、後バンクに吸気カム軸113、排気カム軸114が設けてある。前バンクのカム軸111、112には、吸気カムギヤ116、排気カムギヤ117、後バンクのカム軸113、114には、吸気カムギヤ118、排気カムギヤ119、がそれぞれ圧入固定されている。クランク軸18には、カム軸駆動用クランクギヤ115がスプライン嵌合によって固定されている。 In FIG. 17, the cam shaft includes an intake cam shaft 111 and an exhaust cam shaft 112 in the front bank, and an intake cam shaft 113 and an exhaust cam shaft 114 in the rear bank. An intake cam gear 116 and an exhaust cam gear 117 are press-fitted to the cam shafts 111 and 112 of the front bank, and an intake cam gear 118 and an exhaust cam gear 119 are respectively press-fitted and fixed to the cam shafts 113 and 114 of the rear bank. A camshaft drive crank gear 115 is fixed to the crankshaft 18 by spline fitting.

上記クランクギヤ115と、カムギヤ116、117、118、119との間には、動力伝達用中間ギヤが設けてある。このギヤトレーン110には、クランクギヤ115と、該クランクギヤ115に直接噛合う両バンクに共通の第１中間ギヤ120が設けてあり、第２中間ギヤ以降は、前後のバンクに分かれ、前バンクには、第２中間ギヤ121、第３中間ギヤ122が設けられ、この第３中間ギヤ122がカムギヤ116、117に噛合っている。また、後バンクには、第２中間ギヤ123、第３中間ギヤ124が設けられ、第３中間ギヤ124がカムギヤ118、119に噛合っている。各中間ギヤはそれぞれの固定軸の回りを自由回転するようになっている。 An intermediate gear for power transmission is provided between the crank gear 115 and the cam gears 116, 117, 118, and 119. This gear train 110 is provided with a crank gear 115 and a first intermediate gear 120 that is common to both banks that mesh directly with the crank gear 115. The second intermediate gear and subsequent banks are divided into front and rear banks, The second intermediate gear 121 and the third intermediate gear 122 are provided, and the third intermediate gear 122 meshes with the cam gears 116 and 117. The rear bank is provided with a second intermediate gear 123 and a third intermediate gear 124, and the third intermediate gear 124 meshes with the cam gears 118 and 119. Each intermediate gear is designed to freely rotate around its fixed shaft.

４ストロークサイクル内燃機関の場合は、クランク軸の回転数とカム軸の回転数との比は２：１とする必要があるから、クランクギヤ115の歯数と、カムギヤ116、117、118、119の歯数との比は１：２としてある。中間ギヤ群は上記クランクギヤとカムギヤとの軸間距離の調節と、動力伝達のための歯車であるから、上記回転数比に関係はない。 In the case of a four-stroke cycle internal combustion engine, the ratio of the rotation speed of the crankshaft to the rotation speed of the camshaft needs to be 2: 1, so the number of teeth of the crank gear 115 and the cam gears 116, 117, 118, 119 The ratio with the number of teeth is 1: 2. The intermediate gear group is a gear for adjusting the inter-shaft distance between the crank gear and the cam gear and for transmitting power, and therefore has no relation to the rotation speed ratio.

図１８は前バンクギヤトレーン110Ｆの展開図（図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面展開図）である。矢印Ｔは動力伝達の方向である。図に示されるように、クランクギヤ115はクランク軸18にスプライン嵌合されて固定されている。吸気カムギヤ116は吸気カム軸111に圧入固定されている。第１中間ギヤ120は、第１固定軸125の回りにニードルベアリング126を介して回転可能に保持され、第２中間ギヤ121は、第２固定軸127の回りにニードルベアリング128を介して回転可能に保持され、第３中間ギヤ122は、第３固定軸129の回りにボールベアリング130介して回転可能に保持されている。上記各中間ギヤの固定軸は、ギヤトレーン室109の外側壁に螺入され、先端部はギヤトレーン室109のシリンダ側の壁に嵌入して保持されている。なお、図１８のクランクギヤ115の隣にある大径の歯車は、変速機主軸駆動ギヤ131であり、変速機主軸従動ギヤ132（図１７）に噛合っている。変速機主軸従動ギヤ132は図示していないクラッチを介して変速機主軸29（図１、図１７）を回転させる。 18 is a development view of the front bank gear train 110F (XVIII-XVIII cross-section development view of FIG. 17). Arrow T is the direction of power transmission. As shown in the figure, the crank gear 115 is fixed to the crankshaft 18 by spline fitting. The intake cam gear 116 is press-fitted and fixed to the intake cam shaft 111. The first intermediate gear 120 is rotatably held around a first fixed shaft 125 via a needle bearing 126, and the second intermediate gear 121 is rotatable around a second fixed shaft 127 via a needle bearing 128. The third intermediate gear 122 is held rotatably around the third fixed shaft 129 via a ball bearing 130. The fixed shaft of each of the intermediate gears is screwed into the outer wall of the gear train chamber 109, and the tip is fitted and held in the cylinder side wall of the gear train chamber 109. A large-diameter gear adjacent to the crank gear 115 in FIG. 18 is a transmission main shaft drive gear 131 and meshes with the transmission main shaft driven gear 132 (FIG. 17). The transmission main shaft driven gear 132 rotates the transmission main shaft 29 (FIGS. 1 and 17) via a clutch (not shown).

図１８において、第１中間ギヤ120は第１固定軸125の回りにニードルベアリング126を介して回転自在に保持されている。第１中間ギヤ120は、中央部に厚い主ギヤ120ａを備え、一側面に、主ギヤ120ａに対して同軸回動可能に保持された薄い第１副ギヤ120ｂを備え、同第１副ギヤ120ｂを主ギヤ120ａに対してコイルばね120ｃで周方向に付勢し、第１バックラッシュ低減ギヤ120Ａを形成してある。同様に他側面に、上記主ギヤ120ａに対して回動可能に保持された薄い第２副ギヤ120ｄを備え、同第２副ギヤ120ｄを主ギヤ120ａに対してコイルばね120ｅで周方向に付勢し、第２バックラッシュ低減ギヤ120Ｂを形成してある。第１中間ギヤ120は、両側面にバックラッシュ低減ギヤを形成した歯車である。 In FIG. 18, the first intermediate gear 120 is rotatably held around the first fixed shaft 125 via a needle bearing 126. The first intermediate gear 120 includes a thick main gear 120a at the center, and includes a thin first sub gear 120b held coaxially with respect to the main gear 120a on one side surface, and the first sub gear 120b. Is biased circumferentially by a coil spring 120c with respect to the main gear 120a to form a first backlash reduction gear 120A. Similarly, on the other side surface, a thin second auxiliary gear 120d held rotatably with respect to the main gear 120a is provided, and the second auxiliary gear 120d is attached to the main gear 120a in the circumferential direction by a coil spring 120e. A second backlash reduction gear 120B is formed. The first intermediate gear 120 is a gear having backlash reduction gears formed on both side surfaces.

一般に、バックラッシュ低減ギヤは、１枚の主ギヤと、主ギヤと同形または近似形で主ギヤに対して回動可能な１枚の副ギヤと、同副ギヤを主ギヤに対して周方向に付勢するばねから構成される。上記バックラッシュ低減ギヤが通常のギヤとが噛合ったとき、周方向に付勢され迫り出した副ギヤが、主ギヤと通常ギヤとの間に生じるバックラッシュ間隙を埋めるので、ガタが無くなり騒音が低減される。上記構成の、ばねで付勢される副ギヤを「せらしギヤ」と呼ぶことがある。 In general, the backlash reduction gear is composed of one main gear, one sub-gear that can rotate with respect to the main gear in the same or approximate form as the main gear, and the sub-gear with respect to the main gear. It is made up of a spring that biases. When the above-mentioned backlash reduction gear meshes with a normal gear, the auxiliary gear that is urged in the circumferential direction and closes out fills the backlash gap that occurs between the main gear and the normal gear. Is reduced. The sub-gear that is biased by a spring having the above-described configuration may be referred to as a “swing gear”.

上記クランクギヤ115は、上記第１中間ギヤ120の第１バックラッシュ低減ギヤ120Ａと噛合っている。第１副ギヤ120ｂが噛んでいるのでバックラッシュ間隙が埋められ、噛合いは静粛となっている。 The crank gear 115 meshes with the first backlash reduction gear 120A of the first intermediate gear 120. Since the first auxiliary gear 120b is engaged, the backlash gap is filled and the engagement is quiet.

第２中間ギヤ121は第２固定軸127の回りにニードルベアリング128を介して回転自在に保持されている。第２中間ギヤ121は、主ギヤ121ａの一側面に、主ギヤ121ａに対して同軸回動可能に保持された薄い副ギヤ121ｂを備え、同副ギヤ121ｂを主ギヤ121ａに対してコイルばね121ｃで周方向に付勢し、バックラッシュ低減ギヤを形成したものである。第２中間ギヤ121においては、その主ギヤ121ａのみが、第１中間ギヤ120の第２バックラッシュ低減ギヤ120Ｂに噛合っている。第１中間ギヤ120の第２副ギヤ120ｄが噛んでいるのでバックラッシュ間隙が埋められ、噛合いは静粛である。 The second intermediate gear 121 is rotatably held around the second fixed shaft 127 via a needle bearing 128. The second intermediate gear 121 includes a thin auxiliary gear 121b held on one side surface of the main gear 121a so as to be coaxially rotatable with respect to the main gear 121a, and the auxiliary gear 121b is coil spring 121c with respect to the main gear 121a. The backlash reduction gear is formed by urging in the circumferential direction. In the second intermediate gear 121, only the main gear 121a meshes with the second backlash reduction gear 120B of the first intermediate gear 120. Since the second sub gear 120d of the first intermediate gear 120 is engaged, the backlash gap is filled and the engagement is quiet.

第３中間ギヤ122は第３固定軸129の回りにボールベアリング130を介して回転自在に保持されている。第３中間ギヤ122は、副ギヤを備えていないので、バックラッシュ低減ギヤではない。第３中間ギヤ122は、第２中間ギヤ121に噛合っている。第２中間ギヤ121はバックラッシュ低減ギヤであり、その副ギヤ121ｂが噛んでいるので、噛合いは静粛である。 The third intermediate gear 122 is rotatably held around the third fixed shaft 129 via a ball bearing 130. The third intermediate gear 122 is not a backlash reduction gear because it does not include a sub gear. The third intermediate gear 122 meshes with the second intermediate gear 121. Since the second intermediate gear 121 is a backlash reduction gear and its sub gear 121b is engaged, the engagement is quiet.

吸気カムギヤ116は吸気カム軸111に圧入固定されている。この歯車はバックラッシュ低減ギヤであり、主ギヤ116ａの一側面に、主ギヤ116ａに対して同軸回動可能に保持された薄い副ギヤ116ｂを備え、同副ギヤ116ｂを主ギヤ116ａに対して、周の一部が欠損したリングばね116ｃで周方向に付勢し、バックラッシュ低減ギヤを形成したものである。リングばね116ｃの一端は係止ピン116ｄで主ギヤ116ａに固定され、他端は係止ピン116ｅで副ギヤ116ｂに固定されている。この吸気カムギヤ116が、第３中間ギヤ122に噛合っている。吸気カムギヤ116はバックラッシュ低減ギヤであり、その副ギヤ116ｂが噛んでいるので、噛合いは静粛である。 The intake cam gear 116 is press-fitted and fixed to the intake cam shaft 111. This gear is a backlash reduction gear, and has a thin auxiliary gear 116b held on one side surface of the main gear 116a so as to be coaxially rotatable with respect to the main gear 116a, and the auxiliary gear 116b is connected to the main gear 116a. The ring spring 116c with a part of the circumference missing is biased in the circumferential direction to form a backlash reduction gear. One end of the ring spring 116c is fixed to the main gear 116a by a locking pin 116d, and the other end is fixed to the auxiliary gear 116b by a locking pin 116e. The intake cam gear 116 is engaged with the third intermediate gear 122. The intake cam gear 116 is a backlash reduction gear and its sub-gear 116b is engaged, so that the engagement is quiet.

図１８ではカムギヤとして、吸気カムギヤ116について説明したが、排気カムギヤ117も同様の構成を有しており、主ギヤの一側にリングばねによって付勢される副ギヤを備えたバックラッシュ低減ギヤとして構成され、第３中間ギヤ122に対して噛合っている（図示なし）。この場合も、排気カムギヤ117の副ギヤが噛んでいるので、噛合いは静粛である。 Although the intake cam gear 116 has been described as the cam gear in FIG. 18, the exhaust cam gear 117 has the same configuration, and is a backlash reduction gear having a sub gear biased by a ring spring on one side of the main gear. It is configured and meshes with the third intermediate gear 122 (not shown). Also in this case, since the auxiliary gear of the exhaust cam gear 117 is engaged, the engagement is quiet.

図１９は後バンクギヤトレーン110Ｒの展開図（図１７のＸＩＸ−ＸＩＸ断面展開図）である。矢印Ｔは動力伝達の方向である。クランクギヤ115と第１中間ギヤ120とは前後バンクで共通であり、図１８のものと同一のギヤである。第３中間ギヤ124と吸気カムギヤ118は後バンクのギヤであるが、図１８に示した前バンクの第３中間ギヤ122、吸気カムギヤ116と構成は同じである。前後のバンクのギヤトレーンで相違するのは、第２中間ギヤ123の構成だけである。 FIG. 19 is a development view of the rear bank gear train 110R (XIX-XIX sectional development view of FIG. 17). Arrow T is the direction of power transmission. The crank gear 115 and the first intermediate gear 120 are common to the front and rear banks, and are the same as those shown in FIG. The third intermediate gear 124 and the intake cam gear 118 are rear bank gears, but have the same configuration as the third intermediate gear 122 and intake cam gear 116 of the front bank shown in FIG. The only difference between the gear trains of the front and rear banks is the configuration of the second intermediate gear 123.

後バンクの第２中間ギヤ123は後バンクの第２固定軸133の回りにニードルベアリング134を介して回転自在に保持されている。この第２中間ギヤ123は、２個の同径のバックラッシュ低減ギヤ、すなわち、第１中間ギヤ120に噛合う第１バックラッシュ低減ギヤ123Ａと、第３中間ギヤと噛合う第２バックラッシュ低減ギヤ123Ｂとを、軸方向に間隔を設け、ボス部を共通にして連動させた２連ギヤである。 The second intermediate gear 123 of the rear bank is rotatably held via a needle bearing 134 around the second fixed shaft 133 of the rear bank. The second intermediate gear 123 includes two backlash reduction gears having the same diameter, that is, a first backlash reduction gear 123A that meshes with the first intermediate gear 120 and a second backlash reduction that meshes with the third intermediate gear. This is a double gear in which the gear 123B is interlocked with a gap in the axial direction and a common boss portion.

第１バックラッシュ低減ギヤ123Ａは、厚い主ギヤ123ａと、主ギヤ123ａに対して同軸回動可能に保持された薄い副ギヤ123ｂを備え、同副ギヤ123ｂを主ギヤ123ａに対してコイルばね123ｃで周方向に付勢し、バックラッシュ低減ギヤを形成したものである。第２バックラッシュ低減ギヤ123Ｂは、厚い主ギヤ123ｄと、主ギヤ123ｄに対して同軸回動可能に保持された薄い副ギヤ123ｅを備え、同副ギヤ123ｅを主ギヤ123ｄに対してコイルばね123ｆで周方向に付勢し、バックラッシュ低減ギヤを形成したものである。第２中間ギヤ123は、上記両バックラッシュ低減ギヤの主ギヤ123ａ、123ｄを同軸上でボス部123ｇを共通にして一体成形し、互いに連動する２連ギヤとして構成されている。 The first backlash reduction gear 123A includes a thick main gear 123a and a thin auxiliary gear 123b that is held coaxially with the main gear 123a. The auxiliary gear 123b is coil spring 123c with respect to the main gear 123a. The backlash reduction gear is formed by urging in the circumferential direction. The second backlash reduction gear 123B includes a thick main gear 123d and a thin sub gear 123e that is held coaxially with the main gear 123d, and the sub gear 123e is coil spring 123f with respect to the main gear 123d. The backlash reduction gear is formed by urging in the circumferential direction. The second intermediate gear 123 is configured as a double gear that is integrally formed by coaxially forming the boss portions 123g on the same axis as the main gears 123a and 123d of the both backlash reduction gears.

後バンク第３中間ギヤ124は後バンク第３固定軸135の回りにボールベアリング136を介して回転自在に保持されている。後バンク第３中間ギヤ124は前バンクの場合と同じく、副ギヤを備えていないのでバックラッシュ低減ギヤではない。 The rear bank third intermediate gear 124 is rotatably held around the rear bank third fixed shaft 135 via a ball bearing 136. As in the case of the front bank, the rear bank third intermediate gear 124 is not a backlash reduction gear because it does not include a sub gear.

吸気カムギヤ118の構成は前バンクの吸気カムギヤと同様に、吸気カム軸133に圧入固定されている。この歯車はバックラッシュ低減ギヤであり、主ギヤ118ａの一側面に、主ギヤ118ａに対して同軸回動可能に保持された薄い副ギヤ118ｂを備え、同副ギヤ118ｂを主ギヤ118ａに対して、周の一部が欠損したリングばね118ｃで周方向に付勢し、バックラッシュ低減ギヤを形成したものである。リングばね118ｃの一端は係止ピン118ｄで主ギヤ118ａに固定され、他端は係止ピン118ｅで副ギヤ118ｂに固定されている。 The configuration of the intake cam gear 118 is press-fitted and fixed to the intake cam shaft 133 in the same manner as the intake cam gear of the previous bank. This gear is a backlash reduction gear, and is provided with a thin sub gear 118b held on one side surface of the main gear 118a so as to be coaxially rotatable with respect to the main gear 118a, and the sub gear 118b with respect to the main gear 118a. The ring spring 118c lacking a part of the circumference is urged in the circumferential direction to form a backlash reduction gear. One end of the ring spring 118c is fixed to the main gear 118a by a locking pin 118d, and the other end is fixed to the auxiliary gear 118b by a locking pin 118e.

クランクギヤ115から回転駆動を受けた第１中間ギヤの主ギヤ120ａは、第２中間ギヤ123の第１バックラッシュ低減ギヤ123Ａに噛合って駆動力を第２中間ギヤに伝えている。第２中間ギヤ123の第１バックラッシュ低減ギヤ123Ａの副ギヤ123ｂが噛んでいるので、バックラッシュ間隙が埋められ、噛合いは静粛である。駆動力を受けた第１バックラッシュ低減ギヤ123Ａは、ボス部123ｇを介して、第２バックラッシュ低減ギヤ123Ｂに回転を伝える。第２バックラッシュ低減ギヤ123Ｂは、第３中間ギヤ124と噛合い、第３中間ギヤ124に駆動力を伝える。第２バックラッシュ低減ギヤ123Ｂの副ギヤ123ｅが噛んでいるので、バックラッシュ間隙が埋められ、噛合いは静粛である。第３中間ギヤ124は前バンクの場合と同様にバックラッシュ低減ギヤのカムギヤ118、119と静粛に噛合い、カム軸113、114を回転させる。カムギヤ118、119の構造は前バンクのカムギヤと同じである。 The main gear 120a of the first intermediate gear that receives rotational driving from the crank gear 115 meshes with the first backlash reduction gear 123A of the second intermediate gear 123 to transmit the driving force to the second intermediate gear. Since the auxiliary gear 123b of the first backlash reduction gear 123A of the second intermediate gear 123 is engaged, the backlash gap is filled and the engagement is quiet. The first backlash reduction gear 123A receiving the driving force transmits the rotation to the second backlash reduction gear 123B via the boss portion 123g. The second backlash reduction gear 123B meshes with the third intermediate gear 124 and transmits the driving force to the third intermediate gear 124. Since the auxiliary gear 123e of the second backlash reduction gear 123B is engaged, the backlash gap is filled and the engagement is quiet. The third intermediate gear 124 meshes quietly with the cam gears 118 and 119 of the backlash reduction gear as in the case of the front bank, and rotates the cam shafts 113 and 114. The structure of the cam gears 118 and 119 is the same as the cam gear of the previous bank.

上記２連歯車は、同歯車以降のギヤトレーンの位置を、シリンダ側に平行移動させるためのものである。図２あるいは図３に見られるように、本実施形態のＶ型内燃機関１は、前バンクが３気筒、後バンクが２気筒となっており、後バンクが前バンクに比して横幅が狭い。これに伴って後バンクのカム軸113、114は、前バンクのカム軸111、112に比して短い。したがって、後バンクではギヤトレーンの位置を、シリンダ側に平行移動させることが必要となり、このため、上記の２連ギヤが介装されて、ギヤトレーンの位置が平行移動されている。 The double gear is for translating the position of the gear train after the gear to the cylinder side. As shown in FIG. 2 or FIG. 3, the V-type internal combustion engine 1 of the present embodiment has three cylinders in the front bank and two cylinders in the rear bank, and the rear bank is narrower than the front bank. . Accordingly, the cam shafts 113 and 114 of the rear bank are shorter than the cam shafts 111 and 112 of the front bank. Therefore, in the rear bank, it is necessary to translate the position of the gear train toward the cylinder side. For this reason, the gear train position is translated by interposing the above-described double gear.

図２０は動弁機構の潤滑油給油系統の説明図である。図において、上部オイルギャラリ73、前側シリンダブロック壁体の油路75、後側シリンダブロック壁体の油路76は、図８において説明したものである。上記油路75、76に続いて、前側シリンダヘッド６、後側シリンダヘッド７の壁体に油路137、138が穿設されている。これらの油路を経由して、前バンク、後バンクのカム軸111、113にオイルが供給される。 FIG. 20 is an explanatory diagram of a lubricating oil supply system of a valve mechanism. In the figure, the upper oil gallery 73, the oil passage 75 in the front cylinder block wall, and the oil passage 76 in the rear cylinder block wall are the same as those described in FIG. Following the oil passages 75 and 76, oil passages 137 and 138 are formed in the walls of the front cylinder head 6 and the rear cylinder head 7. Oil is supplied to the camshafts 111 and 113 of the front bank and the rear bank via these oil passages.

また、前側シリンダヘッド６、後側シリンダヘッド７の下面に設けられた油路溝139、140と、これに連なる前シリンダブロック４、後シリンダブロック５の壁体に穿設された油路141、142によって、上記油路137、138から、前バンク第２固定軸127、後バンク第２固定軸133の周囲部に給油され、それぞれのニードルベアリング128、134が潤滑される。 In addition, oil passage grooves 139 and 140 provided on the lower surfaces of the front cylinder head 6 and the rear cylinder head 7, and oil passages 141 formed in the walls of the front cylinder block 4 and the rear cylinder block 5 connected thereto, By 142, oil is supplied from the oil passages 137 and 138 to the periphery of the front bank second fixed shaft 127 and the rear bank second fixed shaft 133, and the respective needle bearings 128 and 134 are lubricated.

図２１は前シリンダヘッド６の下面図である。１個のシリンダに対して吸気弁が２個、排気弁が２個配置されることが示されている。前シリンダブロック４に対する合わせ面に上記油路溝139が形成されていることが示されている。図３には、前シリンダブロック４、後シリンダブロックの壁体に穿設された油路75、76、141、142の開口端が示してある。 FIG. 21 is a bottom view of the front cylinder head 6. It is shown that two intake valves and two exhaust valves are arranged for one cylinder. It is shown that the oil passage groove 139 is formed on the mating surface with respect to the front cylinder block 4. FIG. 3 shows the open ends of oil passages 75, 76, 141, 142 formed in the walls of the front cylinder block 4 and the rear cylinder block.

以上に詳述したように、本実施形態のギヤトレーンでは、第１中間ギヤは前後バンクで共通とし、第２中間ギヤ以降を前後バンクで分ける構成とし、第１中間ギヤに減速用二重歯車を使用していないので重量が軽減されている。 As described in detail above, in the gear train of the present embodiment, the first intermediate gear is common to the front and rear banks, the second intermediate gear and the subsequent banks are separated by the front and rear banks, and a reduction double gear is provided to the first intermediate gear. The weight is reduced because it is not used.

また、第１中間ギヤは、クランクギヤ、前バンク第２中間ギヤ、および後バンク第２中間ギヤに噛合うようにしてあるが、いずれの噛合いにも、１個の副ギヤが噛んでいるので、バックラッシュ衝撃騒音が低減されている。 The first intermediate gear meshes with the crank gear, the front bank second intermediate gear, and the rear bank second intermediate gear, and one sub gear is engaged with any of the meshes. So backlash impact noise is reduced.

また、本実施形態の多気筒Ｖ型内燃機関は、後バンクの気筒数が前バンクの気筒数より少ない内燃機関である。通常のギヤを用いると、前後のギヤトレーンは同一平面内に位置するため、後バンクの幅を前バンクの幅に合わせる必要があるが、上記実施形態ではボス部を介して一体化された同径の２連ギヤを用いて、後バンクのギヤトレーンは後バンクの幅に合わせて位置を調節するので、内燃機関を小型化することができる。特にＶ型内燃機関を自動二輪車に搭載すると、後バンクは車体中心辺りに位置する。この部分は、乗車姿勢と関連し、レイアウト上制約を受け易いので、シリンダヘッドを小型化することは有効である。 Further, the multi-cylinder V-type internal combustion engine of the present embodiment is an internal combustion engine in which the number of cylinders in the rear bank is smaller than the number of cylinders in the front bank. When normal gears are used, the front and rear gear trains are located in the same plane, so the width of the rear bank needs to be matched to the width of the front bank. In the above embodiment, the same diameter is integrated through the boss portion. Thus, the position of the gear train of the rear bank is adjusted in accordance with the width of the rear bank, and the internal combustion engine can be downsized. In particular, when the V-type internal combustion engine is mounted on a motorcycle, the rear bank is located around the center of the vehicle body. Since this portion is related to the riding posture and is subject to restrictions on the layout, it is effective to reduce the size of the cylinder head.

本発明の一実施形態に係る自動二輪車に搭載されるＤＯＨＣ型水冷式Ｖ型５気筒４サイクル内燃機関１の側面図である。1 is a side view of a DOHC-type water-cooled V-type five-cylinder four-cycle internal combustion engine 1 mounted on a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。It is II-II sectional drawing of FIG. 上クランクケース２の上面図である。3 is a top view of the upper crankcase 2. FIG. 上クランクケース２の下面図である。4 is a bottom view of the upper crankcase 2. FIG. 下クランクケース３の上面図である。3 is a top view of the lower crankcase 3. FIG. 下クランクケース３の下面図である。4 is a bottom view of the lower crankcase 3. FIG. スカベンジングポンプ41によるクランク室17内オイルの吸引吐出経路の説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of a suction / discharge path of oil in a crank chamber 17 by a scavenging pump 41. フィードポンプ42によるオイルパン25内のオイルの吸引吐出および潤滑箇所への供給経路説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of the suction and discharge of oil in the oil pan 25 by the feed pump and the supply path to the lubrication point. クランク室オイル収集パン55の上面図である。3 is a top view of a crankcase oil collecting pan 55. FIG. 図９のＸ-Ｘ断面図である。It is XX sectional drawing of FIG. 図９のＸＩ-ＸＩ断面図である。It is XI-XI sectional drawing of FIG. 図９のＸＩＩ-ＸＩＩ断面図である。It is XII-XII sectional drawing of FIG. クランク室オイル収集パン55の下面図である。4 is a bottom view of a crankcase oil collecting pan 55. FIG. オイルポンプユニット40の側面図である。3 is a side view of the oil pump unit 40. FIG. オイルポンプユニット40の断面図であり、図１４のＡ-Ａ断面とＢ-Ｂ断面とを合成した図である。It is sectional drawing of the oil pump unit 40, and is the figure which synthesize | combined the AA cross section and BB cross section of FIG. オイルポンプユニット40の中央部を、図１４の矢印Ｃ方向から見た図である。It is the figure which looked at the center part of the oil pump unit 40 from the arrow C direction of FIG. 上記実施形態のＶ型内燃機関１のカム軸駆動用ギヤトレーン配置を示す側面図である。It is a side view which shows the cam train drive gear train arrangement | positioning of the V-type internal combustion engine 1 of the said embodiment. 前バンクギヤトレーン110Ｆの展開図（図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面展開図）である。It is an expanded view (XVIII-XVIII sectional expanded view of FIG. 17) of the front bank gear train 110F. 後バンクギヤトレーン110Ｒの展開図（図１７のＸＩＸ−ＸＩＸ断面展開図）である。FIG. 18 is a development view of the rear bank gear train 110R (XIX-XIX cross-sectional development view of FIG. 17). 動弁機構の潤滑油給油系統の説明図である。It is explanatory drawing of the lubricating oil supply system of a valve operating mechanism. 前シリンダヘッド６の下面図である。4 is a bottom view of the front cylinder head 6. FIG.

Explanation of symbols

105…前バンク吸気ポート、106…前バンク排気ポート、107…後バンク吸気ポート、108…後バンク排気ポート、109…ギヤトレーン室、110…ギヤトレーン、110Ｆ…前バンクギヤトレーン、110Ｒ…後バンクギヤトレーン、111…前バンク吸気カム軸、112…前バンク排気カム軸、113…後バンク吸気カム軸、114…後バンク排気カム軸、115…クランクギヤ、116…前バンク吸気カムギヤ、117…前バンク排気カムギヤ、118…後バンク吸気カムギヤ、119…後バンク排気カムギヤ、120…第１中間ギヤ、121…前バンク第２中間ギヤ、122…前バンク第３中間ギヤ、123…後バンク第２中間ギヤ、124…後バンク第３中間ギヤ、125…第１固定軸、126…ニードルベアリング、127…前バンク第２固定軸、128…ニードルベアリング、129…前バンク第３固定軸、130…ボールベアリング、131…変速機主軸駆動ギヤ、132…変速機主軸従動ギヤ、133…後バンク第２固定軸、134…ニードルベアリング、135…後バンク第３固定軸、136…ボールベアリング。
105 ... Front bank intake port, 106 ... Front bank exhaust port, 107 ... Rear bank intake port, 108 ... Rear bank exhaust port, 109 ... Gear train chamber, 110 ... Gear train, 110F ... Front bank gear train, 110R ... Rear bank gear train , 111 ... front bank intake camshaft, 112 ... front bank exhaust camshaft, 113 ... rear bank intake camshaft, 114 ... rear bank exhaust camshaft, 115 ... crank gear, 116 ... front bank intake cam gear, 117 ... front bank exhaust Cam gear, 118 ... rear bank intake cam gear, 119 ... rear bank exhaust cam gear, 120 ... first intermediate gear, 121 ... front bank second intermediate gear, 122 ... front bank third intermediate gear, 123 ... rear bank second intermediate gear, 124: Rear bank third intermediate gear, 125 ... First fixed shaft, 126 ... Needle bearing, 127 ... Front bank second fixed shaft, 128 ... Needle bearing, 129 ... Front bank third fixed shaft, 130 ... Ball bearing, 131 Main transmission shaft driving gear 132 ... main transmission shaft driven gear, 133 ... rear bank second fixed shaft, 134 ... Needle bearing, 135 ... rear bank third fixed shaft, 136 ... ball bearings.

Claims

Crank gear provided on the crankshaft of the V-type internal combustion engine, cam gear provided on the camshaft of each cylinder head of the front bank and the rear bank, and for the front bank and the rear bank for transmitting the rotation of the crank gear to the cam gear In the camshaft drive gear train structure provided with each of the intermediate gears,
The first intermediate gear that directly meshes with the crank gear among the intermediate gears is an intermediate gear that is common to the banks before and after the front bank, and on one side of the thick main gear at the center of the first intermediate gear, A thin first sub-gear that is held coaxially and is biased in a circumferential direction by a spring against the main gear;
On the other side of the thick main gear, there is provided a thin second sub gear which is held coaxially with respect to the main gear and is biased in the circumferential direction by a spring in the circumferential direction. The backlash reduction gear is configured on the surface,
The second intermediate gears, which are separately provided in the front bank and the rear bank and are driven by the first intermediate gear, are respectively held on one side of the thick main gear so as to be coaxially rotatable with respect to the main gear. , By providing a thin sub-gear that is urged in the circumferential direction by the spring against the main gear, each configured a backlash reduction gear on one side of the main gear,
The crank gear is a normal gear that does not have an auxiliary gear,
Meshing the main gear and the first auxiliary gear of the first intermediate gear with the crank gear;
Meshing the main gear and the second sub gear of the first intermediate gear with the main gear of the second intermediate gear of one bank;
A gear train structure for driving a cam shaft, wherein the main gear of the first intermediate gear is engaged with the main gear and the sub gear of the second intermediate gear of the other bank.

At least one of the intermediate gears is a dual gear in which two gears that are coaxially parallel and spaced apart are integrally formed via a common boss portion, and thereby a gear train after the dual gear. 2. The camshaft drive gear train structure according to claim 1, wherein the position of the camshaft is translated to the cylinder side.

A crank gear provided on a crankshaft of a V-type multi-cylinder internal combustion engine for a motorcycle;
Cam gears provided on the cam shafts of the cylinder heads of the front and rear banks in which the number of cylinders in the rear bank is less than the number of cylinders in the previous bank;
In the camshaft drive gear train structure including intermediate gears for the front bank and the rear bank for transmitting the rotation of the crank gear to the cam gear,
At least one of the intermediate gears is a dual gear in which two gears that are coaxially parallel and spaced apart are integrally formed via a common boss portion, and thereby a gear train after the dual gear. The camshaft drive gear train structure is characterized in that the position of the camshaft is translated to the cylinder side.