JP2005207340A - Power output device, its controlling method, and automobile - Google Patents

Power output device, its controlling method, and automobile Download PDF

Info

Publication number
JP2005207340A
JP2005207340A JP2004015462A JP2004015462A JP2005207340A JP 2005207340 A JP2005207340 A JP 2005207340A JP 2004015462 A JP2004015462 A JP 2004015462A JP 2004015462 A JP2004015462 A JP 2004015462A JP 2005207340 A JP2005207340 A JP 2005207340A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
power
internal combustion
combustion engine
temperature
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2004015462A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hideya Awata
秀哉 粟田
Hiroyuki Hattori
宏之 服部
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2004015462A priority Critical patent/JP2005207340A/en
Publication of JP2005207340A publication Critical patent/JP2005207340A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To output a power based on a power required by an operator to a drive shaft by coping with appropriately when engine temperature rises. <P>SOLUTION: If a temperature Te of an engine does not make the engine need a special treatment, when it is higher than an upper limit temperature Teth until which the engine is not stated in high temperature (step S120), a target revolution speed Ne* and a target torque Te* are set to be a value 0 so that an operation of the engine may be stopped (step S140). <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びに自動車に関する。   The present invention relates to a power output apparatus, a control method thereof, and an automobile.

従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトに接続されクランクシャフトに動力を入出力するモータジェネレータと、モータジェネレータから出力される動力を変速して後輪に接続された後輪駆動軸に伝達する変速機と、前輪に接続された前輪駆動軸に動力を入出力するモータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この動力出力装置では、モータから出力される動力により前輪駆動しているときにモータの温度が所定温度以上になるとモータジェネレータを起動して後輪を駆動させながらエンジンを起動し、エンジンからの動力による後輪駆動に移行することにより、モータの温度の上昇を抑制している。
特開２００３−１２９８８０号公報 Conventionally, as this type of power output device, an engine, a motor generator connected to the crankshaft of the engine and inputting / outputting power to / from the crankshaft, and the power output from the motor generator are shifted and connected to the rear wheels. There has been proposed one that includes a transmission that transmits to the rear wheel drive shaft and a motor that inputs and outputs power to the front wheel drive shaft connected to the front wheels (see, for example, Patent Document 1). In this power output device, when the front wheel is driven by the power output from the motor, if the motor temperature exceeds a predetermined temperature, the motor generator is started and the engine is started while driving the rear wheels. By shifting to the rear wheel drive, the temperature rise of the motor is suppressed.
JP 2003-129880 A

上述した動力出力装置では、モータの温度が所定温度以上になったときの動作については考慮されているが、エンジンの温度が所定温度以上になったときの動作については考慮されていない。動力出力装置を搭載した自動車の場合、燃費の向上を図る観点から、エンジンの軽量化や冷却系の簡素化などが行なわれる。この場合、エンジンは温度が上昇しやすくなり、エンジンが高温に至ったときの対処が必要となる。   In the power output apparatus described above, the operation when the temperature of the motor becomes equal to or higher than the predetermined temperature is considered, but the operation when the temperature of the engine becomes equal to or higher than the predetermined temperature is not considered. In the case of an automobile equipped with a power output device, the weight of the engine and the cooling system are simplified from the viewpoint of improving fuel efficiency. In this case, the temperature of the engine is likely to rise, and it is necessary to take measures when the engine reaches a high temperature.

本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、内燃機関の温度が上昇したときに対処することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、内燃機関の温度が上昇したときでも操作者が要求する動力に基づく動力を駆動軸に出力することを目的の一つとする。   One of the objects of the power output apparatus, the control method therefor, and the automobile of the present invention is to cope with the temperature rise of the internal combustion engine. Another object of the power output apparatus, the control method thereof, and the automobile of the present invention is to output power based on the power required by the operator to the drive shaft even when the temperature of the internal combustion engine rises.

本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   The power output apparatus, the control method thereof, and the automobile of the present invention employ the following means in order to achieve at least part of the above-described object.

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力可能な内燃機関および電動機を有する動力出力装置であって、
前記内燃機関の温度を検出または推定する温度検出推定手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記温度検出推定手段により検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度未満のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記温度検出推定手段により検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度以上のときには前記内燃機関の温度が低下すると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The power output device of the present invention is
A power output device having an internal combustion engine and an electric motor capable of outputting power to a drive shaft,
Temperature detection estimating means for detecting or estimating the temperature of the internal combustion engine;
Required power setting means for setting required power required for the drive shaft;
When the temperature of the internal combustion engine detected or estimated by the temperature detection estimating means is lower than a predetermined temperature, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that power based on the set required power is output to the drive shaft. When the temperature of the internal combustion engine detected or estimated by the temperature detection estimation means is equal to or higher than a predetermined temperature, the temperature of the internal combustion engine decreases and power based on the set required power is output to the drive shaft. Control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor;
It is a summary to provide.

本発明の動力出力装置では、温度検出推定手段により検出または推定された内燃機関の温度が所定温度未満のときには設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御し、検出または推定された内燃機関の温度が所定温度以上のときには内燃機関の温度が低下すると共に設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。検出または推定された内燃機関の温度が所定温度以上のときには内燃機関の温度が低下するよう内燃機関と電動機とを制御するので、内燃機関の温度が上昇したときに適切に対処することができる。また、検出または推定された内燃機関の温度が所定温度以上のときには設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御するので、内燃機関の温度が上昇したときでも操作者が要求する動力に基づく動力を駆動軸に出力することができる。   In the power output apparatus of the present invention, when the temperature of the internal combustion engine detected or estimated by the temperature detection estimating means is lower than a predetermined temperature, the internal combustion engine and the electric motor are output so that power based on the set required power is output to the drive shaft. When the detected and estimated internal combustion engine temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, the internal combustion engine temperature is lowered and the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that power based on the set required power is output to the drive shaft. . When the detected or estimated temperature of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined temperature, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the temperature of the internal combustion engine is lowered. Therefore, it is possible to appropriately cope with the temperature increase of the internal combustion engine. Further, when the detected or estimated temperature of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined temperature, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that power based on the set required power is output to the drive shaft, so that the temperature of the internal combustion engine has increased. Even at times, power based on the power required by the operator can be output to the drive shaft.

こうした本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記温度検出推定手段により検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度以上のときには、前記内燃機関の温度が所定温度未満のときに比して該内燃機関の運転を制限するよう制御する手段であるものとすることもできる。内燃機関の温度が所定温度以上のときには内燃機関の運転を制限するので、内燃機関の温度の上昇を抑えることができる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の運転の制限として前記内燃機関が所定回転数以下で所定トルク以下で運転されるよう制御する手段であるものとしたり、前記内燃機関の運転の制限として前記内燃機関が所定の運転ポイントで運転されるよう制御する手段であるものとしたり、前記内燃機関の運転の制限として前記内燃機関の運転を停止するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の温度の上昇を抑えることができる。   In such a power output apparatus of the present invention, the control means is compared with a case where the temperature of the internal combustion engine detected or estimated by the temperature detection estimation means is equal to or higher than a predetermined temperature, and when the temperature of the internal combustion engine is lower than a predetermined temperature. Thus, it may be a means for controlling to limit the operation of the internal combustion engine. Since the operation of the internal combustion engine is restricted when the temperature of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined temperature, an increase in the temperature of the internal combustion engine can be suppressed. In the power output device of the present invention of this aspect, the control means is a means for controlling the internal combustion engine to be operated at a predetermined rotation speed or less and a predetermined torque or less as a limitation of operation of the internal combustion engine, Means for controlling the internal combustion engine to operate at a predetermined operating point as a restriction on the operation of the internal combustion engine, or means for controlling the operation of the internal combustion engine to be stopped as a restriction on the operation of the internal combustion engine It can also be assumed. In this way, an increase in the temperature of the internal combustion engine can be suppressed.

また、本発明の動力出力装置において、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備えるものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとしたり、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを備え、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。   In the power output apparatus of the present invention, the power shaft is connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and at least part of the power from the internal combustion engine is input to the drive shaft with input and output of electric power and power. It is also possible to provide power power input / output means for outputting. In this aspect of the power output apparatus of the present invention, the power input / output means is connected to three axes of the output shaft, the drive shaft, and the third shaft of the internal combustion engine, and any two of the three shafts. A three-axis power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft based on the power input / output to / from the power generator, and a generator for inputting / outputting power to / from the third shaft, A first rotor attached to an output shaft of an internal combustion engine and a second rotor attached to the drive shaft, and electric power generated by electromagnetic action between the first rotor and the second rotor It is also possible to use a counter-rotor motor that outputs at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with the input / output of.

本発明の自動車は、上述したいずれかの態様の本発明の動力出力装置、すなわち、基本的には、駆動軸に動力を出力可能な内燃機関および電動機を有する動力出力装置であって、前記内燃機関の温度を検出または推定する温度検出推定手段と、前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、前記温度検出推定手段により検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度未満のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記温度検出推定手段により検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度以上のときには前記内燃機関の温度が低下すると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されてなることを要旨とする。   The automobile of the present invention is a power output apparatus of the present invention according to any one of the above-described aspects, that is, a power output apparatus having an internal combustion engine and an electric motor that can basically output power to a drive shaft. Temperature detection estimation means for detecting or estimating the temperature of the engine, required power setting means for setting required power required for the drive shaft, and the temperature of the internal combustion engine detected or estimated by the temperature detection estimation means is predetermined. When the temperature is lower than the temperature, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that power based on the set required power is output to the drive shaft, and the temperature of the internal combustion engine detected or estimated by the temperature detection estimation means is When the temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, the internal combustion engine and the internal combustion engine are configured so that the temperature of the internal combustion engine decreases and power based on the set required power is output to the drive shaft. Control means for controlling the motive power output apparatus including the mounted axle to the gist to become connected to the drive shaft.

本発明の自動車では、上述したいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載しているので、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、内燃機関の温度が上昇したときに適切に対処することができる効果や、内燃機関の温度が上昇したときでも操作者が要求する動力に基づく動力を駆動軸に出力することができる効果などと同様の効果を奏することができる。   In the automobile of the present invention, the power output apparatus of the present invention according to any one of the above-described aspects is mounted, so that the effects exerted by the power output apparatus of the present invention, for example, when the temperature of the internal combustion engine rises appropriately It is possible to achieve the same effects as the effects that can be performed and the effect that the power based on the power required by the operator can be output to the drive shaft even when the temperature of the internal combustion engine rises.

本発明の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に動力を出力可能な内燃機関および電動機を有する動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の温度を検出または推定し、
（ｂ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｃ）前記検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度未満のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度以上のときには前記内燃機関の温度が低下すると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。 The method for controlling the power output apparatus of the present invention includes:
A control method of a power output device having an internal combustion engine and an electric motor capable of outputting power to a drive shaft,
(A) detecting or estimating the temperature of the internal combustion engine;
(B) setting required power required for the drive shaft;
(C) controlling the internal combustion engine and the electric motor so that power based on the set required power is output to the drive shaft when the detected or estimated temperature of the internal combustion engine is lower than a predetermined temperature; When the detected or estimated temperature of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined temperature, the temperature of the internal combustion engine decreases and power based on the set required power is output to the drive shaft. The gist is to control this.

本発明の動力出力装置の制御方法では、検出または推定された内燃機関の温度が所定温度未満のときには設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御し、検出または推定された内燃機関の温度が所定温度以上のときには内燃機関の温度が低下すると共に設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。検出または推定された内燃機関の温度が所定温度以上のときには内燃機関の温度が低下するよう内燃機関と電動機とを制御するので、内燃機関の温度が上昇したときに適切に対処することができる。また、検出または推定された内燃機関の温度が所定温度以上のときには設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御するので、内燃機関の温度が上昇したときでも操作者が要求する動力に基づく動力を駆動軸に出力することができる。   In the method for controlling the power output apparatus of the present invention, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that power based on the set required power is output to the drive shaft when the detected or estimated temperature of the internal combustion engine is lower than a predetermined temperature. When the detected or estimated temperature of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined temperature, the internal combustion engine and the electric motor are controlled such that the temperature of the internal combustion engine decreases and power based on the set required power is output to the drive shaft. When the detected or estimated temperature of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined temperature, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the temperature of the internal combustion engine is lowered. Therefore, it is possible to appropriately cope with the temperature increase of the internal combustion engine. Further, when the detected or estimated temperature of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined temperature, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that power based on the set required power is output to the drive shaft, so that the temperature of the internal combustion engine has increased. Even at times, power based on the power required by the operator can be output to the drive shaft.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。このエンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の冷却系に取り付けられた冷却水温度センサ２３ｆからの冷却水温Ｔｗなど各種センサからの信号が入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like. The engine ECU 24 receives signals from various sensors such as a coolant temperature Tw from a coolant temperature sensor 23 f attached to the cooling system of the engine 22. Further, the engine ECU 24 communicates with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and transmits data on the operation state of the engine 22 as necessary for the hybrid. Output to the electronic control unit 70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の温度が所定温度以上となったときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when the temperature of the engine 22 becomes a predetermined temperature or higher will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every 8 msec).

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，エンジン２２の温度Ｔｅなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の温度Ｔｅは、エンジン２２の冷却系に取り付けられた冷却水温度センサ２３ｆからの冷却水温Ｔｗに基づいて推定するものとした。また、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。さらに、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。そして、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。   When the drive control routine is executed, first, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotational speed Nm1, of the motors MG1, MG2. A process of inputting data necessary for control, such as Nm2, the rotational speed Ne of the engine 22, the output limit Wout of the battery 50, and the temperature Te of the engine 22 is executed (step S100). Here, the temperature Te of the engine 22 is estimated based on the coolant temperature Tw from the coolant temperature sensor 23f attached to the cooling system of the engine 22. Further, the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from a crank position sensor attached to the crankshaft 26, and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be. The output limit Wout of the battery 50 is set based on the battery temperature Tb of the battery 50 detected by the temperature sensor 51 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and is input from the battery ECU 52 by communication. did.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。   When the data is thus input, the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as the torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V. And the required power Pe * required for the engine 22 is set (step S110). In the embodiment, the required torque Tr * is determined in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required torque setting map, and the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, , The corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 3 shows an example of the required torque setting map. The required power Pe * can be calculated as the sum of the set required torque Tr * multiplied by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50 and the loss Loss. The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k, or can be obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35.

次に、エンジン２２の温度Ｔｅがエンジン２２の運転に対して特別な対処をしなくてもエンジン２２が高温に至らない温度の上限である上限温度Ｔｅｔｈより高いか否かを判定し（ステップＳ１２０）、エンジンの温度Ｔｅが上限温度Ｔｅｔｈより低ければ、エンジン２２の運転に対して特別な対処をしなくてもエンジン２２が高温に至らないと判断して、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０での設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。   Next, it is determined whether or not the temperature Te of the engine 22 is higher than the upper limit temperature Teth that is the upper limit of the temperature at which the engine 22 does not reach a high temperature even if no special countermeasure is taken for the operation of the engine 22 (step S120). ) If the engine temperature Te is lower than the upper limit temperature Teth, it is determined that the engine 22 does not reach a high temperature without taking special measures for the operation of the engine 22, and based on the set required power Pe *. A target rotational speed Ne * and a target torque Te * of the engine 22 are set (step S130). In step S130, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * are set based on the operation line for efficiently operating the engine 22 and the required power Pe *. FIG. 4 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained from the intersection of the operation line and a curve with a constant required power Pe * (Ne * × Te *).

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   Next, using the set target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the target rotational speed Nm1 of the motor MG1 is given by the following equation (1). * Is calculated and a torque command Tm1 * of the motor MG1 is calculated by equation (2) based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1 (step S150). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 5 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by multiplying the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart. The two thick arrows on the R axis indicate that torque Te * output from the engine 22 when the engine 22 is normally operated at the operation point of the target rotational speed Ne * and the target torque Te * is transmitted to the ring gear shaft 32a. Torque and torque that the torque Tm2 * output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (3), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …（２） Nm1 * ＝ Ne * ・ (1 + ρ) / ρ−Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * −Nm1) + k2∫ (Nm1 * −Nm1) dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ１７０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ１８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。   When the target rotational speed Nm1 * and the torque command Tm1 * of the motor MG1 are thus calculated, a motor obtained by multiplying the output limit Wout of the battery 50 and the calculated torque command Tm1 * of the motor MG1 by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1. A torque limit Tmax as an upper limit of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing the deviation from the power consumption (generated power) of MG1 by the rotation speed Nm2 of the motor MG2 is calculated by the following equation (3) (step) S160), using the required torque Tr *, the torque command Tm1 *, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, a temporary motor torque Tm2tmp as a torque to be output from the motor MG2 is calculated by the equation (4) (step S170). The smaller of the calculated torque limit Tmax and the temporary motor torque Tm2tmp It is set as the torque command Tm2 * of the motor MG2 (step S180). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, the required torque Tr * output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft can be set as a torque limited within the range of the output limit of the battery 50. . Equation (4) can be easily derived from the collinear diagram of FIG. 5 described above.

Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr …（４） Tmax = (Wout−Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (3)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (4)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このようにエンジン２２の温度Ｔｅが上限温度Ｔｅｔｈより低いときには、運転者が要求する動力を駆動軸と機械的に接続されたリングギア軸３２ａに出力することができる。また、エンジン目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに対してエンジン２２が効率良く運転できる動作ラインの回転数とトルクとになるよう制約を課すので、エンジン２２を効率よく運転することができる。   Thus, when the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2 are set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set in the engine ECU 24. The torque commands Tm1 * and Tm2 * for the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S190), and the drive control routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs fuel injection control in the engine 22 such that the engine 22 is operated at an operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do. Thus, when the temperature Te of the engine 22 is lower than the upper limit temperature Teth, the power required by the driver can be output to the ring gear shaft 32a mechanically connected to the drive shaft. In addition, since the restriction is imposed on the engine target speed Ne * and the target torque Te * so that the engine speed and the torque of the operation line can be operated efficiently, the engine 22 can be operated efficiently. .

一方、ステップＳ１２０でエンジン２２の温度Ｔｅが上限温度Ｔｅｔｈより高いと判定されると、エンジン２２が高温に至らないよう対処が必要であると判断して、エンジン２２の運転を停止させるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを値０に設定し（ステップＳ１４０）、前述したステップＳ１５０以降の処理を実行し、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが値０に設定されているので、燃料噴射制御の停止や点火制御の停止などエンジン２２の運転の停止に必要な処理を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このようにエンジン２２の温度Ｔｅが上限温度Ｔｅｔｈより高いときには、エンジン２２の運転を停止するのでエンジン２２の温度が上昇するのを抑えることができると共に運転者が要求する動力を駆動軸と機械的に接続されたリングギア軸３２ａに出力することができる。   On the other hand, if it is determined in step S120 that the temperature Te of the engine 22 is higher than the upper limit temperature Teth, it is determined that a countermeasure is required so that the engine 22 does not reach a high temperature, and the engine 22 is stopped so as to stop the operation. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set to 0 (step S140), the processing after step S150 described above is executed, and this routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * has the target rotational speed Ne * and the target torque Te * set to the value 0, so that the fuel injection control is stopped, the ignition control is stopped, etc. Processing necessary for stopping the operation of the engine 22 is executed. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do. Thus, when the temperature Te of the engine 22 is higher than the upper limit temperature Teth, the operation of the engine 22 is stopped, so that the temperature of the engine 22 can be prevented from rising, and the power required by the driver is mechanically connected to the drive shaft. Can be output to the ring gear shaft 32a.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の温度Ｔｅが上限温度Ｔｅｔｈより高いときには、エンジン２２の運転を停止するのでエンジン２２の温度が上昇するのを抑えることができる。また、運転者が要求する動力が駆動軸と機械的に接続されたリングギア軸３２ａに出力されるよう内燃機関と電動機とを制御するので、内燃機関の温度が上昇したときでも運転者が要求する動力をリングギア軸３２ａに出力することができる。一方、エンジン２２の温度Ｔｅが上限温度Ｔｅｔｈより低いときには、運転車が要求する動力が駆動軸と機械的に接続されたリングギア軸３２ａに出力されるよう内燃機関と電動機とを制御するので、運転者が要求する動力をリングギア軸３２ａに出力することができる。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに対してエンジン２２が効率良く運転できる動作ラインの回転数とトルクとになるよう制約を課すので、エンジン２２を効率よく運転することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, since the operation of the engine 22 is stopped when the temperature Te of the engine 22 is higher than the upper limit temperature Teth, it is possible to suppress the temperature of the engine 22 from rising. Further, since the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the power required by the driver is output to the ring gear shaft 32a mechanically connected to the drive shaft, the driver requests even when the temperature of the internal combustion engine rises. Can be output to the ring gear shaft 32a. On the other hand, when the temperature Te of the engine 22 is lower than the upper limit temperature Teth, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the power required by the driving vehicle is output to the ring gear shaft 32a mechanically connected to the drive shaft. The power required by the driver can be output to the ring gear shaft 32a. In addition, since the restriction is imposed on the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 so that the rotational speed and the torque of the operation line can be efficiently operated, the engine 22 is efficiently operated. Can do.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の温度Ｔｅが上限温度Ｔｅｔｈより高いときにはエンジン２２の運転を停止するものとしたが、エンジン２２の温度Ｔｅが上限温度Ｔｅｔｈより低いときに比してエンジン２２の運転を制限すればよく、例えば、エンジン２２を所定回転数以下所定トルク以下で運転したり、エンジン２２を所定の運転ポイントで運転したりするものとすることもできる。こうすれば、エンジン２２の温度Ｔｅを低下させると共にエンジン２２からも動力を出力させることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the operation of the engine 22 is stopped when the temperature Te of the engine 22 is higher than the upper limit temperature Teth. However, the engine 22 is compared with when the temperature Te of the engine 22 is lower than the upper limit temperature Teth. For example, the engine 22 can be operated at a predetermined rotation speed or less and a predetermined torque or less, or the engine 22 can be operated at a predetermined operation point. In this way, the temperature Te of the engine 22 can be lowered and power can also be output from the engine 22.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の温度Ｔｅをエンジン２２の冷却系に取り付けられた冷却水温度センサ２３ｆからの冷却水温Ｔｗに基づいて推定するものとしたが、エンジン２２の温度Ｔｅを温度センサなどを用いて直接検出するものとすることもできる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the temperature Te of the engine 22 is estimated based on the cooling water temperature Tw from the cooling water temperature sensor 23f attached to the cooling system of the engine 22, but the temperature Te of the engine 22 is the temperature. It can also be directly detected using a sensor or the like.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の温度Ｔｅが上限温度Ｔｅｔｈより低いときエンジン２２に効率良く運転できる回転数およびトルクになるよう制約を課したが、他の制約を課すものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 according to the embodiment, when the temperature Te of the engine 22 is lower than the upper limit temperature Teth, restrictions are imposed on the engine 22 so that the engine speed and torque can be efficiently operated. However, other restrictions may be imposed.

実施例では、エンジン２２と、エンジン２２に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０に接続されると共に駆動輪に接続された駆動軸に動力が出力可能なモータＭＧ２とを備えるハイブリッド車２０について説明したが、駆動軸に動力を出力可能なエンジンとモータとを備える車両であれば、如何なる構成としてもよい。例えば、図６に示すように、実施例のハイブリッド自動車２０においてモータＭＧ２の動力をリングギヤ軸が接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。このように路面を介して駆動軸が二つに分かれている車両に適用するものとしても構わない。また、図７に示すように、エンジン２２の出力軸に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に取り付けられたアウターロータ２３４とを有しインナーロータ２３２とアウターロータ２３４との電磁的な作用により相対的に回転するモータ２３０と、駆動軸に直接動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータＭＧ２と備えるいわゆる電気分配型のハイブリッド自動車２２０として構成してもよいし、図８に示すように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３１４（無段変速機や有段の自動変速機など）を介して接続されたエンジン２２と、エンジン２２の後段であって駆動軸に変速機３１４を介して接続されたモータＭＧ２（または駆動軸に直接接続されたモータ）とを備えるハイブリッド自動車３２０として構成してもよい。   In the embodiment, power is output to the engine 22, the planetary gear 30 connected to the engine 22, the motor MG1 capable of generating electricity connected to the planetary gear 30, and the drive shaft connected to the planetary gear 30 and connected to the drive wheels. The hybrid vehicle 20 including the possible motor MG2 has been described, but any configuration may be used as long as the vehicle includes an engine and a motor capable of outputting power to the drive shaft. For example, as shown in FIG. 6, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is different from the axle to which the ring gear shaft is connected (the axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected) (the wheel 64a in FIG. 6). , 64b may be connected to an axle). Thus, the present invention may be applied to a vehicle in which the drive shaft is divided into two via the road surface. Further, as shown in FIG. 7, the inner rotor 232 connected to the output shaft of the engine 22 and the outer rotor 234 attached to the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b have an inner rotor 232 and an outer rotor. 234 is configured as a so-called electric distribution type hybrid vehicle 220 provided with a motor 230 that rotates relatively by electromagnetic action with 234 and a motor MG2 mechanically connected to the drive shaft so that power can be directly output to the drive shaft. Alternatively, as shown in FIG. 8, an engine 22 connected to a drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via a transmission 314 (such as a continuously variable transmission or a stepped automatic transmission) A motor MG2 (or a motor directly connected to the drive shaft) connected to the drive shaft via the transmission 314, which is a subsequent stage of the engine 22. It may be configured as a lid automobile 320.

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.

本発明は、自動車産業に利用可能である。   The present invention is applicable to the automobile industry.

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine performed by the electronic control unit for hybrids 70 of an Example. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that an example of the operating line of the engine 22, and target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram for dynamically explaining rotational elements of a power distribution and integration mechanism 30. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example. 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 320 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ｆ 冷却水温度センサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、３１４ 変速機、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

20, 120, 220, 320 Hybrid vehicle, 22 engine, 23f Cooling water temperature sensor, 24 Electronic control unit for engine (engine ECU), 26 Crankshaft, 28 damper, 30 Power distribution integrated mechanism, 31 Sun gear, 32 Ring gear, 32a Ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 40 electronic control unit for motor (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 electronic control unit for battery (Battery ECU), 54 power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b, 64a, 64b driving wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition Switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 230 rotor motor, 232 inner rotor 234 outer rotor, 314 speed change Machine, MG1, MG2 motor.

Claims (10)

駆動軸に動力を出力可能な内燃機関および電動機を有する動力出力装置であって、
前記内燃機関の温度を検出または推定する温度検出推定手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記温度検出推定手段により検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度未満のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記温度検出推定手段により検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度以上のときには前記内燃機関の温度が低下すると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。 A power output device having an internal combustion engine and an electric motor capable of outputting power to a drive shaft,
Temperature detection estimating means for detecting or estimating the temperature of the internal combustion engine;
Required power setting means for setting required power required for the drive shaft;
When the temperature of the internal combustion engine detected or estimated by the temperature detection estimating means is lower than a predetermined temperature, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that power based on the set required power is output to the drive shaft. When the temperature of the internal combustion engine detected or estimated by the temperature detection estimation means is equal to or higher than a predetermined temperature, the temperature of the internal combustion engine decreases and power based on the set required power is output to the drive shaft. Control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor;
A power output device comprising: 前記制御手段は、前記温度検出推定手段により検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度以上のときには、前記内燃機関の温度が所定温度未満のときに比して該内燃機関の運転を制限するよう制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。   The control means limits the operation of the internal combustion engine when the temperature of the internal combustion engine detected or estimated by the temperature detection estimation means is equal to or higher than a predetermined temperature as compared to when the temperature of the internal combustion engine is lower than the predetermined temperature. The power output apparatus according to claim 1, wherein the power output apparatus is means for controlling the power. 前記制御手段は、前記内燃機関の運転の制限として前記内燃機関が所定回転数以下で所定トルク以下で運転されるよう制御する手段である請求項２記載の動力出力装置。   The power output apparatus according to claim 2, wherein the control means is a means for controlling the internal combustion engine to be operated at a predetermined rotation speed or less and a predetermined torque or less as a restriction on the operation of the internal combustion engine. 前記制御手段は、前記内燃機関の運転の制限として前記内燃機関が所定の運転ポイントで運転されるよう制御する手段である請求項２記載の動力出力装置。   The power output apparatus according to claim 2, wherein the control means is a means for controlling the internal combustion engine to operate at a predetermined operating point as a restriction on the operation of the internal combustion engine. 前記制御手段は、前記内燃機関の運転の制限として前記内燃機関の運転を停止するよう制御する手段である請求項２記載の動力出力装置。   The power output apparatus according to claim 2, wherein the control means is a means for controlling the operation of the internal combustion engine to be stopped as a restriction on the operation of the internal combustion engine. 前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備える請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。   And a power power input / output means connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft and outputting at least a part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input / output of electric power and power. Item 6. The power output device according to any one of Items 1 to 5. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項６記載の動力出力装置。   The power power input / output means is connected to the three shafts of the output shaft, the drive shaft, and the third shaft of the internal combustion engine, and the remaining shaft based on the power input / output to any two of the three shafts. 7. A power output apparatus according to claim 6, further comprising: a three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the power generator and a generator for inputting / outputting power to / from the third shaft. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを備え、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項６記載の動力出力装置。   The power drive input / output means includes a first rotor attached to the output shaft of the internal combustion engine and a second rotor attached to the drive shaft, and the first rotor and the second rotor. 7. A power output apparatus according to claim 6, which is a counter-rotor motor that outputs at least a part of power from the internal combustion engine to the drive shaft with input / output of electric power by electromagnetic action with the rotor of the motor. 請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されてなる自動車。   An automobile comprising the power output device according to claim 1 and having an axle connected to the drive shaft. 駆動軸に動力を出力可能な内燃機関および電動機を有する動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の温度を検出または推定し、
（ｂ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｃ）前記検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度未満のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出または推定された前記内燃機関の温度が所定温度以上のときには前記内燃機関の温度が低下すると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
動力出力装置の制御方法。

A control method of a power output device having an internal combustion engine and an electric motor capable of outputting power to a drive shaft,
(A) detecting or estimating the temperature of the internal combustion engine;
(B) setting required power required for the drive shaft;
(C) controlling the internal combustion engine and the electric motor so that power based on the set required power is output to the drive shaft when the detected or estimated temperature of the internal combustion engine is lower than a predetermined temperature; When the detected or estimated temperature of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined temperature, the temperature of the internal combustion engine decreases, and power based on the set required power is output to the drive shaft. Control method for power output device.

JP2004015462A 2004-01-23 2004-01-23 Power output device, its controlling method, and automobile Pending JP2005207340A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004015462A JP2005207340A (en) 2004-01-23 2004-01-23 Power output device, its controlling method, and automobile

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004015462A JP2005207340A (en) 2004-01-23 2004-01-23 Power output device, its controlling method, and automobile

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2005207340A true JP2005207340A (en) 2005-08-04

Family

ID=34900922

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004015462A Pending JP2005207340A (en) 2004-01-23 2004-01-23 Power output device, its controlling method, and automobile

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2005207340A (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014201103A (en) * 2013-04-02 2014-10-27 トヨタ自動車株式会社 Vehicle
JP2015145157A (en) * 2014-01-31 2015-08-13 トヨタ自動車株式会社 vehicle

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014201103A (en) * 2013-04-02 2014-10-27 トヨタ自動車株式会社 Vehicle
JP2015145157A (en) * 2014-01-31 2015-08-13 トヨタ自動車株式会社 vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4086018B2 (en) HYBRID VEHICLE, ITS CONTROL METHOD, AND POWER OUTPUT DEVICE
JP4345824B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP4135681B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, HYBRID VEHICLE HAVING THE SAME AND CONTROL METHOD THEREOF
JP2006094626A (en) Hybrid vehicle and its control method
JP2006262585A (en) Hybrid vehicle and control method therefor
JP4254635B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP4365354B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP2010195255A (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP4055771B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP2007112291A (en) Power output device, vehicle loading it and control method for power output device
JP4023407B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND AUTOMOBILE
JP2006304389A (en) Vehicle and its control method
JP2005210841A (en) Vehicle and method for controlling the same
JP4066983B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP2005151620A (en) Power output unit, automobile mounting it, and control method of power output unit
JP2004056922A (en) Power output apparatus and vehicle equipped therewith
JP4215030B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP4301252B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE
JP3941769B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND AUTOMOBILE
JP3846453B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND AUTOMOBILE MOUNTING THE SAME
JP4067000B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP4812648B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP2008179291A (en) Power output device, automobile loaded with the same device and method for controlling power output device
JP4258519B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP4196961B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method therefor