JP2005188452A - Electronic controlled throttle device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電子制御スロットル装置において、スロットル弁の駆動系に故障が発生しても、簡単な機構で非常走行を可能とする技術に関する。 The present invention relates to a technique for enabling an emergency running with a simple mechanism even when a failure occurs in a drive system of a throttle valve in an electronically controlled throttle device.
近年、アクセル操作に対するレスポンスを向上させるために、モータなどの電動アクチュエータを用いて、アクセルペダル操作に応じてスロットル弁を非線形に開閉駆動する電子制御スロットル装置が実用化されている。電子制御スロットル装置では、電動アクチュエータなどのスロットル弁駆動系に故障が発生しても、定速で非常走行を可能とすべく、特開2002−349296号公報(特許文献1)に開示されるような技術が提案されている。かかる提案技術は、故障発生時に、スロットル弁を所定開度強制的に開くことで、車両走行に必要なトルクを発生させるものである。
ところで、トラックなどの大型商用車では、積荷重量の軽重に応じて、その車両総重量が大幅に変化する特性がある。このため、大型商用車に従来技術を適用したときには、スロットル弁を所定開度開くだけでは、次のような不具合が発生するおそれがあった。即ち、積車状態に合わせてスロットル弁の開度を設定すると、空車状態では走行負荷が小さいため、機関回転速度が必要以上に上昇してしまう。一方、空車状態に合わせてスロットル弁の開度を設定すると、積車状態では走行負荷が大きいため、エンストなどを起こして事実上の走行ができなくなってしまう。 By the way, a large commercial vehicle such as a truck has a characteristic that the total weight of the vehicle changes greatly according to the weight of the load. For this reason, when the prior art is applied to a large commercial vehicle, the following problems may occur if the throttle valve is simply opened by a predetermined opening. That is, when the opening degree of the throttle valve is set in accordance with the loaded state, the engine load increases more than necessary because the traveling load is small in the empty state. On the other hand, if the opening degree of the throttle valve is set in accordance with the empty vehicle state, since the traveling load is large in the loaded state, an engine stall or the like is caused and the actual traveling becomes impossible.
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、簡単な機構で機関回転速度を所定範囲内に維持できるようにすることで、大型商用車などで大幅に変化する走行負荷の大小にかかわらず、故障時における非常走行を可能とした電子制御スロットル装置を提供することを目的とする。 Therefore, in view of the conventional problems as described above, the present invention allows the engine rotation speed to be maintained within a predetermined range with a simple mechanism, thereby reducing the travel load that varies greatly in large commercial vehicles and the like. Regardless, it is an object of the present invention to provide an electronically controlled throttle device that enables emergency running in the event of a failure.
このため、請求項1記載の発明では、吸気通路に回動自由に配設された弁軸と一体的に回動するスロットル弁と、アクセルペダル操作に応じて前記スロットル弁を回動させるべく、電磁クラッチを介して前記弁軸の一端に連結される電動アクチュエータと、前記スロットル弁を全閉位置まで回動させるばねと、前記スロットル弁と一体的に揺動すべく、前記弁軸の他端に取り付けられたレバーと、前記スロットル弁を全閉位置から開くべく、前記レバーと接触又は微小間隔を隔てて配設されるエアアクチュエータと、前記エアアクチュエータに対する作動流体の供給制御を行うレギュレータと、前記スロットル弁の駆動系に故障が発生したか否かを判定する故障判定手段と、車両運転状態を検出する運転状態検出手段と、該故障判定手段により故障が発生したと判定されたときに、前記電磁クラッチを切断すると共に、前記運転状態検出手段により検出された機関回転速度が所定範囲内に維持されるように前記レギュレータを制御する制御手段と、を含んで電子制御スロットル装置を構成したことを特徴とする。 Therefore, in the first aspect of the present invention, in order to rotate the throttle valve according to the accelerator pedal operation, and the throttle valve that rotates integrally with the valve shaft that is rotatably disposed in the intake passage, An electric actuator connected to one end of the valve shaft via an electromagnetic clutch, a spring for rotating the throttle valve to a fully closed position, and the other end of the valve shaft to swing integrally with the throttle valve A lever attached to the air actuator, an air actuator disposed in contact with the lever or spaced apart from the lever to open the throttle valve from a fully closed position, and a regulator for controlling the supply of working fluid to the air actuator; A failure determination means for determining whether or not a failure has occurred in the drive system of the throttle valve, an operation state detection means for detecting a vehicle operation state, and the failure determination means. When it is determined that a failure has occurred, the electromagnetic clutch is disengaged, and control means for controlling the regulator so that the engine rotational speed detected by the operating state detection means is maintained within a predetermined range; The electronic control throttle device is configured including the above.
請求項2記載の発明では、前記制御手段は、前記運転状態検出手段により変速機が中立位置にあることが検出されたときに、前記レギュレータの制御を開始することを特徴とする。
請求項3記載の発明では、車両走行条件が成立したか否かを判定する走行条件判定手段を備え、前記制御手段は、前記走行条件判定手段により車両走行条件が成立したと判定されたときに、前記レギュレータの制御を開始することを特徴とする。
The invention according to claim 2 is characterized in that the control means starts control of the regulator when the operating state detecting means detects that the transmission is in a neutral position.
According to a third aspect of the present invention, there is provided traveling condition determining means for determining whether or not a vehicle traveling condition is established, and the control means is configured to determine when the traveling condition is established by the traveling condition determining means. The control of the regulator is started.
請求項4記載の発明では、前記走行条件判定手段は、前記運転状態検出手段により変速機が中立位置から走行段に変速されたときに、車両走行条件が成立したと判定することを特徴とする。
請求項5記載の発明では、車両減速条件が成立したか否かを判定する減速条件判定手段を備え、前記制御手段は、前記減速条件判定手段により車両減速条件が成立したと判定されたときに、前記エアアクチュエータから作動流体を排出させるべく、前記レギュレータを制御することを特徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, the travel condition determining means determines that the vehicle travel condition is satisfied when the driving state detecting means shifts the transmission from the neutral position to the travel stage. .
According to a fifth aspect of the invention, there is provided deceleration condition determining means for determining whether or not a vehicle deceleration condition is satisfied, and the control means is determined when the deceleration condition determining means determines that the vehicle deceleration condition is satisfied. The regulator is controlled to discharge the working fluid from the air actuator.
請求項6記載の発明では、前記減速条件判定手段は、前記運転状態検出手段により変速機が中立位置に変速されたことが検出されたとき又はブレーキの作動かつ機関回転速度の低下が検出されたときに、車両減速条件が成立したと判定することを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, the deceleration condition determining means detects that the operating state detecting means has detected that the transmission has been shifted to the neutral position, or that the brake has been actuated and the engine rotational speed has been reduced. Sometimes, it is determined that the vehicle deceleration condition is satisfied.
請求項1記載の発明によれば、電子制御スロットル装置の本体系は、吸気通路に回動自由に配設された弁軸と一体的に回動するスロットル弁と、アクセルペダル操作に応じてスロットル弁を回動させるべく、電磁クラッチを介して弁軸の一端に連結される電動アクチュエータと、スロットル弁を全閉位置まで回動させるばねと、スロットル弁と一体的に揺動すべく、弁軸の他端に取り付けられたレバーと、スロットル弁を全閉位置から開くべく、レバーと接触又は微小間隔を隔てて配設されるエアアクチュエータと、エアアクチュエータに対する作動流体の供給制御を行うレギュレータと、を含んで構成される。そして、スロットル弁の駆動系に故障が発生したときには、電磁クラッチを切断することで、スロットル弁がこれを回動させる電動アクチュエータから切り離され、ばねの付勢力により全閉位置まで回動される。また、電磁クラッチの切断と共に、機関回転速度が所定範囲内に維持されるように、レギュレータが制御される。即ち、レギュレータを制御することで、エアアクチュエータの作動量が増減制御され、レバーの揺動によりスロットル弁の開度が増減される。従って、簡単な機構で機関回転速度を所定範囲内に維持でき、大型商用車などで大幅に変化する走行負荷の大小にかかわらず、故障時における非常走行を可能とすることができる。一方、エアアクチュエータとレバーとは機械的に連結されておらず、接触又は微小間隔を隔てて配設されているため、スロットル弁の駆動系に故障が発生していないときには、レギュレータを制御しなくとも、電動アクチュエータによりアクセルペダル操作に応じてスロットル弁の開度が制御される。 According to the first aspect of the present invention, the main body of the electronically controlled throttle device includes a throttle valve that rotates integrally with a valve shaft that is rotatably disposed in the intake passage, and a throttle that operates in response to an accelerator pedal operation. An electric actuator connected to one end of the valve shaft via an electromagnetic clutch to rotate the valve, a spring to rotate the throttle valve to the fully closed position, and a valve shaft to swing integrally with the throttle valve A lever attached to the other end of the actuator, an air actuator disposed in contact with the lever or spaced apart from the lever to open the throttle valve from the fully closed position, and a regulator for controlling the supply of working fluid to the air actuator; It is comprised including. When a failure occurs in the drive system of the throttle valve, the electromagnetic clutch is disconnected, so that the throttle valve is disconnected from the electric actuator that rotates it, and is rotated to the fully closed position by the biasing force of the spring. Further, the regulator is controlled so that the engine rotational speed is maintained within a predetermined range as the electromagnetic clutch is disconnected. That is, by controlling the regulator, the operation amount of the air actuator is controlled to increase or decrease, and the opening of the throttle valve is increased or decreased by swinging the lever. Therefore, the engine rotational speed can be maintained within a predetermined range with a simple mechanism, and emergency traveling in the event of a failure can be made possible regardless of the traveling load that varies greatly in a large commercial vehicle or the like. On the other hand, since the air actuator and the lever are not mechanically connected and are arranged in contact or at a small interval, the regulator is not controlled when there is no failure in the drive system of the throttle valve. In both cases, the opening degree of the throttle valve is controlled according to the accelerator pedal operation by the electric actuator.
請求項2記載の発明によれば、非常走行に移行する条件として、車両運転者が一旦変速機を中立位置に変速する操作を加えることで、車両が予期せず加速するなどを防止し、安全性を高めることができる。
請求項3記載の発明によれば、車両走行条件が成立したときに、機関回転速度が所定範囲内に維持されるようにするレギュレータの制御が開始されるので、例えば、アイドル運転中には不必要な機関回転速度の上昇が防止され、燃費及び排気性状の低下などを抑制することができる。
According to the second aspect of the invention, as a condition for shifting to the emergency running, the vehicle driver can temporarily prevent the vehicle from accelerating unexpectedly by adding an operation of shifting the transmission to the neutral position. Can increase the sex.
According to the third aspect of the present invention, the control of the regulator is started so that the engine speed is maintained within the predetermined range when the vehicle traveling condition is satisfied. The required increase in engine speed can be prevented, and a reduction in fuel consumption and exhaust properties can be suppressed.
請求項4記載の発明によれば、変速機が中立位置から走行段に変速されたときに、車両走行条件が成立したと判定されるので、車両運転者による車両走行操作を高精度に反映しつつ、車両走行判定制御が複雑となることを防止できる。
請求項5記載の発明によれば、車両減速条件が成立したときに、エアアクチュエータから作動流体を排出させるべくレギュレータが制御されるので、ばねの付勢力によりスロットル弁が全閉位置まで回動し、いわゆるエンジンブレーキを有効活用することで、減速性能を確保することができる。
According to the fourth aspect of the present invention, when the transmission is shifted from the neutral position to the traveling stage, it is determined that the vehicle traveling condition is satisfied. Therefore, the vehicle traveling operation by the vehicle driver is reflected with high accuracy. However, it is possible to prevent the vehicle travel determination control from becoming complicated.
According to the fifth aspect of the present invention, when the vehicle deceleration condition is satisfied, the regulator is controlled to discharge the working fluid from the air actuator, so that the throttle valve rotates to the fully closed position by the biasing force of the spring. By effectively utilizing the so-called engine brake, deceleration performance can be ensured.
請求項6記載の発明によれば、変速機が中立位置に変速されたとき又はブレーキが作動しかつ機関回転速度が低下したときに、車両減速条件が成立したと判定されるので、車両運転者による減速意思を高精度に反映しつつ、車両減速判定制御が複雑となることを防止できる。 According to the sixth aspect of the present invention, it is determined that the vehicle deceleration condition is satisfied when the transmission is shifted to the neutral position or when the brake is operated and the engine rotational speed is reduced. It is possible to prevent the vehicle deceleration determination control from being complicated while reflecting the intention to decelerate with high accuracy.
以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図1は、本発明を具現化した電子制御スロットル装置の全体構成を示す。
内燃機関の吸気通路10には、弁軸12と一体化されたスロットル弁14が回動自由に配設される。弁軸12の一端には、電動アクチュエータとしてのモータ16の出力が、電磁クラッチ18及び減速ギヤ列20を介して断接可能に伝達される。一方、弁軸12の他端には、スロットル弁14と一体的に揺動するレバー22が取り付けられる。また、弁軸12には、スロットル弁14を全閉位置まで回動させるばね24が取り付けられる。
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 shows the overall configuration of an electronically controlled throttle device embodying the present invention.
A
レバー22に対面した位置には、作動ロッド26Aによりレバー22を押し出すことで、スロットル弁14を回動させるエアアクチュエータ26が配設される。エアアクチュエータ26は、図2に示すように、入力ポートに供給されるエア圧力に応じて、作動ロッド26Aが略線形に変化するものを選択することが望ましい。レバー22とアクチュエータ26の作動ロッド26Aとは、機械的に連結されておらず、スロットル弁14を全閉とした位置において、接触又は微小間隔を隔てて配設されている。そして、エアアクチュエータ26に対して作動流体たる圧縮エアを圧力調整可能に供給すべく、電子制御式のレギュレータ(圧力調整弁)28が配設される。レギュレータ28には、エアコンプレッサ30により所定圧力に圧縮されたエアが貯蔵されるエアリザーバ32から、圧縮エアが供給される。なお、エアリザーバ32は、大型商用車などで採用されているエアブレーキに圧縮エアを供給するものを流用することが望ましい。
At a position facing the
吸気通路10には、アイドル回転速度制御を行うべく、スロットル弁14をバイパスするバイパス通路34が併設されると共に、バイパス通路34の流路面積を増減可能に開閉すべく、電子制御式のアイドル制御弁36が配設される。
また、電子制御スロットル装置の制御系として、弁軸12の一端に、スロットル弁14の開度(以下「スロットル開度」という)を検出する開度センサ38が取り付けられる。そして、開度センサ38からのスロットル開度信号、並びに、アクセルペダル操作量を示すアクセル開度信号,ブレーキ作動信号,内燃機関と変速機とを断接するクラッチのクラッチ断接信号,機関回転速度信号,変速機のギヤ位置信号及び車速信号は、コンピュータを内蔵した制御装置40に入力され、ROM(Read Only Memory)に記憶された制御プログラムによって、モータ16,電磁クラッチ18,レギュレータ28及びアイドル制御弁36が夫々制御される。なお、アクセル開度信号,ブレーキ作動信号,クラッチ断接信号,機関回転速度信号,ギヤ位置信号及び車速信号は、例えば、CAN(Controller Area Network)を介して各種センサから読み取られる。ここで、開度センサ38及び各種センサにより、運転状態検出手段が構成されると共に、制御装置40の制御プログラムにより、故障判定手段,制御手段,走行条件判定手段及び減速条件判定手段が夫々実現される。
The
Further, as a control system of the electronically controlled throttle device, an
図3は、所定時間ごとに繰り返し実行される電子制御スロットル装置の制御内容を示すフローチャートである。
ステップ1(図では「S1」と略記する。以下同様)では、スロットル弁14の駆動系としてのモータ16などに故障が発生したか否かを判定する。故障発生の有無は、例えば、スロットル弁14の開度を増加したにもかかわらず、トルクが変化しない現象などを介して、間接的に判定することができる。そして、故障が発生したならばステップ2へと進む一方(Yes)、故障が発生していなければステップ11へと進む(No)。
FIG. 3 is a flowchart showing the control content of the electronically controlled throttle device that is repeatedly executed every predetermined time.
In step 1 (abbreviated as “S1” in the figure, the same applies hereinafter), it is determined whether or not a failure has occurred in the
ステップ2では、モータ16からスロットル弁14を切り離すべく、電磁クラッチ18を切断する。電磁クラッチ18を切断すると、スロットル弁14は、その弁軸12に取り付けられたばね24の付勢力により全閉位置まで回動し、アイドル状態へと移行する。アイドル状態では、機関回転速度が目標アイドル回転速度に近づくように、機関回転速度信号などに基づいてアイドル制御弁36を制御する。
In step 2, the electromagnetic clutch 18 is disconnected to disconnect the
ステップ3では、クラッチ断接信号及びギヤ位置信号から変速機が中立位置にあるか否か、具体的には、変速機が中立位置に変速されかつクラッチが接続されている状態にあるか否か(以下同様)が判定される。即ち、非常走行に移行する条件として、車両運転者が一旦変速機を中立位置に変速する操作を加えることで、車両が予期せず加速するなどを防止し、安全性を高めることができる。そして、変速機が中立位置にあればステップ4へと進む一方(Yes)、変速機が中立位置になければ待機する(No)。
In
ステップ4では、非常走行への移行準備をすべく、機関回転速度を所定範囲内に維持するサブルーチン(図4参照)をコールする。
ステップ5では、クラッチ断接信号及びギヤ位置信号から走行条件が成立したか否か、具体的には、車両運転者が車両を走行させるべく、変速機を走行段に変速しかつクラッチを接続したか否かを判定する。そして、走行条件が成立したならばステップ6へと進む一方(Yes)、走行条件が成立しなければ待機する(No)。
In step 4, a subroutine (see FIG. 4) for maintaining the engine speed within a predetermined range is called to prepare for the transition to emergency running.
In
ステップ6では、非常走行を可能とすべく、走行負荷の大小にかかわらず、機関回転速度を所定範囲内に維持するサブルーチン(図4参照)をコールする。
ステップ7では、減速条件が成立したか否かを判定する。ここで、減速条件としては、クラッチ断接信号及びギヤ位置信号から変速機が中立位置にあるか否か、又は、ブレーキ作動信号及び機関回転速度信号からブレーキが作動しかつ機関回転速度が低下しているか否かを適用することができる。そして、減速条件が成立したならばステップ8へと進む一方(Yes)、減速条件が成立していなければ非常走行を継続すべくステップ6へと戻る(No)。
In
In step 7, it is determined whether the deceleration condition is satisfied. Here, the deceleration conditions include whether the transmission is in the neutral position from the clutch engagement / disconnection signal and the gear position signal, or the brake is operated and the engine rotation speed is decreased from the brake operation signal and the engine rotation speed signal. You can apply whether or not. If the deceleration condition is satisfied, the process proceeds to step 8 (Yes). If the deceleration condition is not satisfied, the process returns to step 6 to continue the emergency traveling (No).
ステップ8では、エアアクチュエータ26からエアをすべて排出し、ばね24の付勢力によりスロットル弁14を全閉とすべく、レギュレータ28を制御する。
ステップ9では、クラッチ断接信号及びギヤ位置信号から変速機が中立位置にあるか否かを判定する。そして、変速機が中立位置にあればステップ10へと進む一方(Yes)、変速機が中立位置になければステップ7へと戻る(No)。
In step 8, all the air is discharged from the
In
ステップ10では、車速信号から車両が停車したか否か、具体的には、車速が略0となったか否かを判定する。そして、車両が停車したならば次回の走行に備えてステップ4へと戻る一方(Yes)、車両が停車していなければステップ7へと戻る(No)。
ステップ11では、アクセル開度信号に対応したスロットル開度となるように、開度センサ38からのスロットル開度信号に応じてモータ16をフィードバック制御する。
In
In step 11, the
図4は、機関回転速度を所定範囲内に維持するサブルーチンのフローチャートを示す。
ステップ21では、機関回転速度信号により示される実回転速度が、非常走行を可能とする目標回転速度より大であるか否かを判定する。そして、実回転速度が目標回転速度より大であればステップ22へと進む(Yes)。一方、実回転速度が目標回転速度以下であればステップ23へと進み(No)、エアアクチュエータ26に対して供給するエア圧力を上昇させるべく、レギュレータ28を制御する。エアアクチュエータ26のエア圧力が上昇すると、図2に示すように、その作動ロッド26Aの作動量が増加するため、レバー22を介してスロットル弁14の開度を開く方向に弁軸12が回動し、トルクが増加することで実回転速度が上昇する。
FIG. 4 shows a flowchart of a subroutine for maintaining the engine speed within a predetermined range.
In step 21, it is determined whether or not the actual rotational speed indicated by the engine rotational speed signal is higher than a target rotational speed at which emergency traveling is possible. If the actual rotational speed is greater than the target rotational speed, the process proceeds to step 22 (Yes). On the other hand, if the actual rotational speed is equal to or lower than the target rotational speed, the process proceeds to step 23 (No), and the regulator 28 is controlled to increase the air pressure supplied to the
ステップ22では、実回転速度が、目標回転速度と所定値αとの加算値以下であるか否かを判定する。ここで、所定値αは、実回転速度の増減制御が頻繁に行われることを抑制し、ハンチングを防止するためのものである。そして、実回転速度が目標回転速度と所定値αとの加算値以下であれば、実回転速度が所定範囲内に維持されているので処理を終了する(Yes)。一方、実回転速度が目標回転速度と所定値αとの加算値より大であればステップ24へと進み(No)、エアアクチュエータ26に対して供給するエア圧力を低下させるべく、レギュレータ28を制御する。エアアクチュエータ26のエア圧力が低下すると、図2に示すように、その作動ロッド26Aの作動量が減少するため、ばね24の付勢力によりスロットル弁14の開度を閉じる方向に弁軸12が回動し、トルクが減少することで実回転速度が低下する。
In
かかる制御内容によれば、スロットル弁14の駆動系に故障が発生したときには、スロットル弁14がモータ16から切り離されて、ばね24の付勢力により全閉位置まで回動し、非常走行へと移行する。このとき、非常走行への移行条件として、変速機が中立位置に変速されることを加えることで、車両運転者の予期せぬ加速が防止され、安全性を高めることができる。そして、車両発進に備えて機関回転速度が所定範囲内に維持されるので、車両発進に要するトルクが確保され、円滑な車両発進を行うことができる。また、変速機が走行段に変速されかつクラッチが接続された非常走行時には、同様に機関回転速度が所定範囲内に維持されるので、走行条件などにより時々刻々変化する走行負荷の大小にかかわらず、車両走行を行うことができる。その後、減速条件が成立したときには、エアアクチュエータ26からエアをすべて排出してスロットル弁14を全閉とすることで、いわゆるエンジンブレーキを有効活用することが可能となり、減速性能を確保することができる。
According to such control contents, when a failure occurs in the drive system of the
ここで、機関回転速度を所定範囲内に維持するために、圧縮エアを駆動源とするエアアクチュエータ26により弁軸12の他端に取り付けたレバー22を押し出して、スロットル弁14を回動駆動する構成を採用することで、簡易かつ安価な電子制御スロットル装置を構築することができる。一方、エアアクチュエータ26の作動ロッド26Aとレバー22とは機械的に連結されていないため、スロットル弁14の駆動系に故障が発生していないときには、エアアクチュエータ26を一切作動させなくとも、モータ16によりアクセルペダル操作に応じたスロットル弁14の制御が可能となる。
Here, in order to maintain the engine rotational speed within a predetermined range, the
なお、以上説明した制御内容においては、変速機が中立位置にあるか否かを判定する条件として、クラッチが接続されていることを加えているが、トルクコンバータを備えた自動変速装置では、クラッチ接続という条件が不要であることはいうまでもない。 In the control content described above, it is added that the clutch is connected as a condition for determining whether or not the transmission is in the neutral position. However, in an automatic transmission equipped with a torque converter, the clutch Needless to say, the condition of connection is unnecessary.
10 吸気通路
12 弁軸
14 スロットル弁
16 モータ
18 電磁クラッチ
22 レバー
24 ばね
26 エアアクチュエータ
28 レギュレータ
38 開度センサ
40 制御装置
DESCRIPTION OF
Claims (6)
アクセルペダル操作に応じて前記スロットル弁を回動させるべく、電磁クラッチを介して前記弁軸の一端に連結される電動アクチュエータと、
前記スロットル弁を全閉位置まで回動させるばねと、
前記スロットル弁と一体的に揺動すべく、前記弁軸の他端に取り付けられたレバーと、
前記スロットル弁を全閉位置から開くべく、前記レバーと接触又は微小間隔を隔てて配設されるエアアクチュエータと、
前記エアアクチュエータに対する作動流体の供給制御を行うレギュレータと、
前記スロットル弁の駆動系に故障が発生したか否かを判定する故障判定手段と、
車両運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該故障判定手段により故障が発生したと判定されたときに、前記電磁クラッチを切断すると共に、前記運転状態検出手段により検出された機関回転速度が所定範囲内に維持されるように前記レギュレータを制御する制御手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする電子制御スロットル装置。 A throttle valve that rotates integrally with a valve shaft that is rotatably disposed in the intake passage;
An electric actuator coupled to one end of the valve shaft via an electromagnetic clutch to rotate the throttle valve in response to an accelerator pedal operation;
A spring for rotating the throttle valve to a fully closed position;
A lever attached to the other end of the valve shaft to swing integrally with the throttle valve;
An air actuator disposed in contact with the lever or at a small interval to open the throttle valve from a fully closed position;
A regulator for controlling the supply of working fluid to the air actuator;
Failure determination means for determining whether a failure has occurred in the throttle valve drive system; and
Driving state detection means for detecting the vehicle driving state;
When the failure determination means determines that a failure has occurred, the electromagnetic clutch is disengaged and the regulator is controlled so that the engine speed detected by the operating state detection means is maintained within a predetermined range. Control means to
An electronically controlled throttle device comprising:
前記制御手段は、前記走行条件判定手段により車両走行条件が成立したと判定されたときに、前記レギュレータの制御を開始することを特徴とする請求項1記載の電子制御スロットル装置。 A traveling condition determining means for determining whether or not the vehicle traveling condition is satisfied;
2. The electronic control throttle device according to claim 1, wherein the control means starts control of the regulator when it is determined by the travel condition determination means that a vehicle travel condition is established.
前記制御手段は、前記減速条件判定手段により車両減速条件が成立したと判定されたときに、前記エアアクチュエータから作動流体を排出させるべく、前記レギュレータを制御することを特徴とする請求項1〜請求項4のいすれか1つに記載の電子制御スロットル装置。 A deceleration condition determining means for determining whether or not a vehicle deceleration condition is satisfied;
The said control means controls the said regulator so that a working fluid may be discharged | emitted from the said air actuator, when it determines with the deceleration condition determination means having satisfied vehicle deceleration conditions. Item 5. The electronically controlled throttle device according to any one of item 4.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003433084A JP2005188452A (en) | 2003-12-26 | 2003-12-26 | Electronic controlled throttle device |
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JP2003433084A JP2005188452A (en) | 2003-12-26 | 2003-12-26 | Electronic controlled throttle device |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2003
- 2003-12-26 JP JP2003433084A patent/JP2005188452A/en active Pending
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JP2015113757A (en) * | 2013-12-11 | 2015-06-22 | 株式会社デンソー | Fuel injection-driving device |
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