JP2005178668A - Run-flat tire - Google Patents

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Shintaro Miyahara
伸太郎 宮原
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance resistance against the slipping-off of a rim while the stability of uniformity is secured. <P>SOLUTION: A bead core 5 has approximately a rectangular section such that the intersecting angle of upper Y2 and lower long edges Y1 with short edges X1 and X2 on sides is 82-98°, and the ratio of the mean YO of lengths of the upper Y2 and lower long edges Y1 to the mean XO of the lengths of the short edges X1 and X2 is made 1.5-3.0, while the inclining angle α of the lower long edge Y1 relative to the tire axial direction is made 10±5°. The tire axial direction distance Lt between the apex P1 on the toe side and the toe side outside surface St is made 0.3-0.7 times as large as the mean YO, while the tire axial direction distance Lh between the apex P2 on the heel side and the heel side outside surface Sh is made 0.2-0.5 times as large as the mean YO. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、耐リム外れ性能を向上したランフラットタイヤに関する。   The present invention relates to a run-flat tire having improved rim detachment resistance.

パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合にも、比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤとして、例えば図4に略示するように、サイドウォール部aの内側に、バンク時の負荷荷重を支承するサイド補強ゴム層bを設けた所謂サイド補強型のものが多用されている。   As a run-flat tire that can travel relatively long distances even when air in the tire is removed due to puncture or the like, for example, as schematically shown in FIG. A so-called side-reinforcing type having a side-reinforcing rubber layer b for supporting the surface is often used.

そしてこの種のタイヤでは、必要なリム外れ抗力を得るために、ビードコアcとして、断面矩形状かつ半径方向内周面をタイヤ軸方向線と平行とした所謂テープビード構造のものを使用し、ビードコアcの内径rcを小さくしたり、又ビードコアcのタイヤ軸方向の巾wcを広げるなどにより、リムとの嵌合力を確保するとともに、ビードトウ部d1に例えば硬質の補強ゴムeを設けるなどして、ビードトウ部d1におけるゴムボリュウム及び剛性の増加を図り、パンク時に横力が作用した際に、前記ビードトウ部d1がリムハンプを乗り越すのを抑制している。   In this type of tire, in order to obtain a necessary rim detachment resistance, a bead core having a rectangular cross section and a so-called tape bead structure in which the radially inner circumferential surface is parallel to the tire axial direction line is used. The inner diameter rc of c is reduced, or the width wc of the bead core c in the tire axial direction is increased to ensure the fitting force with the rim, and the bead toe portion d1 is provided with, for example, a hard reinforcing rubber e. The rubber volume and rigidity of the bead toe part d1 are increased, and the bead toe part d1 is prevented from getting over the rim hump when a lateral force is applied during puncture.

しかしこのような手法では、ビードトウ部d1におけるゴムボリュウムの増加に起因して加硫成型時のゴム流れが大きくなる。その結果、余分な補強ゴムe及びクリンチゴムf等が不均一にコア下側に流れ込むなど、ユニフォミティーの安定性を損ねるという問題がある。   However, in such a method, the rubber flow at the time of vulcanization molding becomes large due to the increase in the rubber volume in the bead toe part d1. As a result, there is a problem that the stability of the uniformity is impaired, such as excessive reinforcing rubber e and clinch rubber f flowing into the lower side of the core.

特開2000−118210号公報JP 2000-118210 A

そこで本発明は、半径方向内周面をタイヤ軸方向線に対して10±5°の角度αで傾斜させた断面略矩形形状のビードコアを使用することを基本として、ビードトウ部におけるゴムボリュウム及び剛性の増加を図ることなく、リムハンプへの乗り越しを抑制でき、ユニフォミティーの安定性を確保しつつ耐リム外れ性能を向上しうるランフラットタイヤを提供することを目的としている。   Therefore, the present invention is based on the use of a bead core having a substantially rectangular cross section whose inner circumferential surface in the radial direction is inclined at an angle α of 10 ± 5 ° with respect to the tire axial direction line. An object of the present invention is to provide a run-flat tire that can suppress the ride over the rim hump without increasing the rim hump, and can improve the rim removal resistance performance while ensuring uniformity stability.

前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折返されるカーカスを具えるランフラットタイヤであって、
前記ビードコアは、タイヤ子午線断面において、リムシート側の下の長辺と、半径方向外方の上の長辺と、トウ側、ヒール側の側の短辺とが交わり角を80〜100°とした断面略矩形形状をなし、
前記下の長辺は、タイヤ軸方向線に対しタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ半径方向内方に10±5°の角度αで傾斜し、
かつ前記上、下の長辺の長さを平均する長辺平均値と、短辺平均値との比(長辺平均値/短辺平均値)を1.5〜3.0とするとともに、
前記ビード部は、ビードコアの前記下の長辺と、トウ側の短辺とが交わる頂点と、ビード部のトウ側外面との間のタイヤ軸方向距離Ltを、前記長辺平均値の0.3〜0.7倍、しかも前記上の長辺と、ヒール側の短辺とが交わる頂点と、ビード部のヒール側外面との間のタイヤ軸方向距離Lhを、前記長辺平均値の0.2〜0.5倍かつ前記タイヤ軸方向距離Ltよりも小としたことを特徴としている。
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application is a run flat tire including a carcass folded around a bead core of a bead portion through a sidewall portion from a tread portion,
In the bead core, in the tire meridian cross section, the long side on the rim seat side, the long side on the outer side in the radial direction, and the short side on the toe side and the heel side intersect with each other at an angle of 80 to 100 °. It has a substantially rectangular cross section,
The lower long side is inclined at an angle α of 10 ± 5 ° inward in the tire radial direction toward the inner side in the tire axial direction with respect to the tire axial line,
And while setting the ratio (long side average value / short side average value) of the long side average value which averages the length of the upper and lower long sides and the short side average value to 1.5 to 3.0,
The bead portion has a tire axial direction distance Lt between an apex at which the lower long side of the bead core intersects with a toe side short side and a toe side outer surface of the bead portion. 3 to 0.7 times, and the tire axial direction distance Lh between the apex at which the upper long side intersects with the short side on the heel side and the heel side outer surface of the bead portion is defined as 0 of the long side average value. 2 to 0.5 times and smaller than the tire axial distance Lt.

又請求項2の発明では、前記ビード部は、前記ビードコアの断面中心を通る半径方向線上における前記下の長辺とビード部の半径方向底面との間のコア下厚さTbを2.0〜4.0mmとしたことを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, the bead portion has a core lower thickness Tb between the lower long side and the bottom surface in the radial direction of the bead portion on a radial line passing through the center of the cross section of the bead core. It is characterized by 4.0 mm.

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。   In this specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values specified when the bead part is held in accordance with the rim width defined by the tire size in a non-rim assembled state. .

本発明は叙上の如く構成しているため、ビードトウ部におけるゴムボリュウム及び剛性の増加を図ることなく、リムハンプへの乗り越しを抑制でき、ユニフォミティーの安定性を確保しつつ耐リム外れ性能を向上することが可能となる。   Since the present invention is configured as described above, it is possible to suppress the ride over the rim hump without increasing the rubber volume and rigidity in the bead toe portion, and to improve the rim removal resistance performance while ensuring the stability of the uniformity. It becomes possible to do.

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1において、ランフラットタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側に配されるベルト層7と、前記サイドウォール部3に配されかつタイヤの空気抜けの際の荷重支持機能を受け持つサイド補強ゴム層11とを含んで構成される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 1, a run-flat tire 1 is disposed on a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, an inner side of the tread portion 2, and a radially outer side of the carcass 6. Belt layer 7 and a side reinforcing rubber layer 11 that is disposed on the side wall portion 3 and has a load supporting function when the tire escapes from the air.

前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して70〜90°の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aからなり、このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。なお前記プライ本体部6aと折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8が配される。又前記プライ本体部6aの内面には、例えばブチル系ゴム等の耐空気透過性ゴムからなるインナーライナゴム層12が添設される。   The carcass 6 includes one or more carcass plies 6A in which carcass cords are arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction. In this example, the carcass ply 6A includes the bead cores 5, 5 On both sides of the ply main body portion 6a, the ply turn-up portions 6b that are turned back from the inner side in the tire axial direction around the bead core 5 are provided in series. A bead apex rubber 8 for bead reinforcement that extends in a tapered manner from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction is disposed between the ply main body portion 6a and the folded portion 6b. An inner liner rubber layer 12 made of an air permeable rubber such as butyl rubber is attached to the inner surface of the ply body 6a.

本例では、前記プライ折返し部6bが、タイヤ半径方向外方に高く巻き上げられ、その外端が、前記ベルト層7とプライ本体部6aとの間で狭持されて終端する場合を例示している。これにより、ビード部4からサイドウォール部3にかけての曲げ剛性を高めるとともに、プライ折返し部6bの外端が、パンク走行時に大きく撓むサイドウォール部3に現れないため、該外端を起点とするコードルースなどを好適に抑制しうる。なおプライ折返し部6bとベルト層7とのタイヤ軸方向の重なり巾Wjは、5〜25mmの範囲が好ましい。   In this example, the case where the ply turn-up portion 6b is wound high outward in the radial direction of the tire and its outer end is sandwiched between the belt layer 7 and the ply main body portion 6a and ends. Yes. As a result, the bending rigidity from the bead portion 4 to the sidewall portion 3 is increased, and the outer end of the ply turn-up portion 6b does not appear in the sidewall portion 3 that is greatly bent during puncture travel. A cord looseness etc. can be controlled suitably. The overlapping width Wj in the tire axial direction between the ply turn part 6b and the belt layer 7 is preferably in the range of 5 to 25 mm.

又前記ベルト層7は、スチールコード等の高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜35゜程度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。   The belt layer 7 is formed by two or more belt plies 7A and 7B in which high-strength belt cords such as steel cords are arranged at, for example, about 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction. The belt cords cross each other between the plies to increase the belt rigidity, and substantially reinforce the substantially entire width of the tread portion 2 with a tagging effect.

次に、本実施形態のランフラットタイヤ1では、前記サイドウォール部3かつタイヤ内腔側に、前記サイド補強ゴム層11を設け、サイドウォール部3の曲げ剛性を高めパンク時における負荷荷重を支承することにより、ランフラット性能を確保している。   Next, in the run flat tire 1 of the present embodiment, the side reinforcing rubber layer 11 is provided on the side wall portion 3 and the tire lumen side to increase the bending rigidity of the side wall portion 3 and to support the load load at the time of puncture. This ensures run-flat performance.

このサイド補強ゴム層11は、最大厚さTを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを漸減してのびる断面略三日月状をなし、その半径方向外端は、前記ベルト層7とタイヤ半径方向内外に重なり部Kuを有して終端するとともに、その半径方向内端は、前記ビードエーペックスゴム8とタイヤ軸方向内外に重なり部Klを有して終端する。このとき、ランフラット性能を確保するために、前記最大厚さTを5.0〜20.0mmの範囲とするのが好ましく、又サイド補強ゴム層11の内外端での剛性段差を緩和しかつ補強をバランス良く行うために、前記重なり部Ku、Klの各重なり巾Wu、Wlを、それぞれ5mm以上、さらには10mm以上とするのが好ましい。   The side reinforcing rubber layer 11 has a substantially crescent-shaped cross section extending gradually from the central portion having the maximum thickness T inward and outward in the radial direction of the tire, and the radially outer end thereof is connected to the belt layer 7 and the tire radius. It ends with an overlapping portion Ku inside and outside in the direction, and its inner end in the radial direction ends with an overlapping portion Kl inside and outside the bead apex rubber 8 in the tire axial direction. At this time, in order to ensure run-flat performance, it is preferable that the maximum thickness T is in the range of 5.0 to 20.0 mm, and the rigidity step at the inner and outer ends of the side reinforcing rubber layer 11 is alleviated and In order to perform reinforcement in a well-balanced manner, it is preferable that the overlapping widths Wu and Wl of the overlapping portions Ku and Kl be 5 mm or more, further 10 mm or more, respectively.

なおサイド補強ゴム層11は、前記カーカス6が、本例の如く1枚のカーカスプライ6Aで形成される場合には、プライ本体部6aよりもタイヤ内腔側(図1)、又はプライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間に配することができる。またカーカス6が複数のカーカスプライ6Aで形成される場合には、プライ本体部6a、6aの間、又は最内のプライ本体部6aよりもタイヤ内腔側、又は最外のプライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間に配することができる。サイド補強ゴム層11に用いるゴムとしては、複素弾性率E* が8〜15Mpa、かつ損失正接tanδが0.03〜0.08の低発熱性ゴムがランフラット走行での耐久性の観点から好ましい。なお複素弾性率は、粘弾性スペクトロメータを使用し、温度70°C、初期歪10%、周波数10Hz、振幅2%の条件下で測定した値である。   When the carcass 6 is formed of a single carcass ply 6A as in this example, the side reinforcing rubber layer 11 is the tire lumen side (FIG. 1) from the ply main body 6a or the ply main body. It can arrange | position between 6a and the ply folding | turning part 6b. When the carcass 6 is formed of a plurality of carcass plies 6A, the ply main body portions 6a, 6a, or the innermost ply main body portion 6a, the tire lumen side, or the outermost ply main body portion 6a It can arrange | position between ply folding | turning parts 6b. As the rubber used for the side reinforcing rubber layer 11, a low heat-generating rubber having a complex elastic modulus E * of 8 to 15 Mpa and a loss tangent tan δ of 0.03 to 0.08 is preferable from the viewpoint of durability during run-flat running. . The complex elastic modulus is a value measured using a viscoelastic spectrometer under conditions of a temperature of 70 ° C., an initial strain of 10%, a frequency of 10 Hz, and an amplitude of 2%.

そして本実施形態のランフラットタイヤ1では、耐リム外れ性能を高めるために、図2に拡大して示すように、ビード部4を以下の如く構成している。   And in the run-flat tire 1 of this embodiment, in order to improve the rim detachment resistance performance, as shown in an enlarged view in FIG.

まず第1として、ビードコア5を、タイヤ子午線断面において、リムシート側となる下の長辺Y1と、半径方向外方側となる上の長辺Y2と、トウ側、ヒール側となる側の短辺X1、X2とが、それぞれ80〜100°好ましくは83〜97の交わり角で交わる横長偏平の断面略矩形形状で形成している。   First, in the tire meridian cross section, the bead core 5 is composed of a lower long side Y1 on the rim seat side, an upper long side Y2 on the radially outer side, and a short side on the toe side and heel side. X1 and X2 are each formed in a substantially oblong cross-sectional shape with a horizontally long flat crossing at an intersecting angle of 80 to 100 °, preferably 83 to 97, respectively.

このとき、前記下の長辺Y1を、タイヤ軸方向線に対しタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ半径方向内方に10±5°の角度αで傾斜させるとともに、前記上、下の長辺Y1、Y2の長さを平均する長辺平均値Y0と、短辺X1、X2の短辺平均値X0との比(長辺平均値Y0/短辺平均値X0)を1.5〜3.0に設定している。なお便宜上、前記長辺Y1の傾斜の向きを、便宜上、下傾斜という場合がある。このようなビードコア5は、1本のビードワイヤを多列多段に螺旋巻きする所謂シングルワインド方式によって形成することができる。   At this time, the lower long side Y1 is inclined at an angle α of 10 ± 5 ° inward in the tire radial direction toward the inner side in the tire axial direction with respect to the tire axial direction line, and the upper and lower long sides Y1. The ratio of the long side average value Y0 that averages the lengths of Y2 and the short side average value X0 of the short sides X1 and X2 (long side average value Y0 / short side average value X0) is 1.5 to 3.0. Is set. For convenience, the direction of inclination of the long side Y1 may be referred to as downward inclination for convenience. Such a bead core 5 can be formed by a so-called single wind method in which one bead wire is spirally wound in multiple rows and multiple stages.

又第2として、ビード部4において、ビードコア5の前記下の長辺Y1とトウ側の短辺X1とが交わる頂点P1と、ビード部4のトウ側外面Stとの間のタイヤ軸方向距離Ltを、前記長辺平均値Y0の0.3〜0.7倍とするとともに、前記上の長辺Y2とヒール側の短辺X2とが交わる頂点P2と、ビード部4のヒール側外面Shとの間のタイヤ軸方向距離Lhを、前記長辺平均値Y0の0.2〜0.5倍かつ前記タイヤ軸方向距離Ltよりも小としている。   Second, in the bead portion 4, the tire axial distance Lt between the apex P <b> 1 where the lower long side Y <b> 1 of the bead core 5 intersects the toe side short side X <b> 1 and the toe side outer surface St of the bead portion 4. Is 0.3 to 0.7 times the long side average value Y0, the apex P2 where the upper long side Y2 and the short side X2 on the heel side intersect, and the heel side outer surface Sh of the bead part 4 Is set to be 0.2 to 0.5 times the long side average value Y0 and smaller than the tire axial distance Lt.

ここで、前記ランフラットタイヤ1に装着されるリムRとしては、そのリムシートRsがタイヤ軸方向線に対し5°の角度βで下傾斜する所謂5°深底リムであって、例えばJATMAの標準リム、TRAの "Design Rim" 、ETRTOの "Measuring Rim"などタイヤが基づいている規格が定める正規リムが好適に採用される。又前記リムシートRsに着座するビード部4の底面Sbは、リムシートRsの前記角度βよりも大な角度γの傾斜面からなり、本例では、前記下の長辺Y1と略同傾斜のヒール側の緩傾斜面Sb1と、それより例えば3〜15°程度大きい角度で傾くトウ側の急傾斜面Sb2との2段傾斜としたものを例示している。なお前記底面Sb、緩傾斜面Sb1のみ或いは急傾斜面Sb2のみで形成した1段傾斜とすることもできる。又前記ビード部4のビード径Dbは、従来的なタイヤと同様、リムRのリム径Drの99.5〜99.9%とリム径Drよりも若干小さく設定される。   Here, the rim R to be mounted on the run flat tire 1 is a so-called 5 ° deep rim whose rim seat Rs is inclined downward at an angle β of 5 ° with respect to the tire axial direction line. Rim, TRA “Design Rim”, ETRTO “Measuring Rim”, and other regular rims defined by the standard on which the tire is based are suitably employed. The bottom surface Sb of the bead portion 4 seated on the rim seat Rs is an inclined surface having an angle γ larger than the angle β of the rim seat Rs. In this example, the heel side is inclined substantially the same as the lower long side Y1. This example shows a two-step inclination of a gentle inclined surface Sb1 and a toe-side steeply inclined surface Sb2 inclined at an angle larger by about 3 to 15 °, for example. The bottom surface Sb, the gently inclined surface Sb1, or the steeply inclined surface Sb2 alone may be used. Further, the bead diameter Db of the bead portion 4 is set to 99.5 to 99.9% of the rim diameter Dr of the rim R and slightly smaller than the rim diameter Dr, as in the conventional tire.

次に、前記ビード構造による作用効果を説明する。
前述の如く本発明では、ビードコア5を、前記比(Y0/X0)を1.5〜3.0の範囲とした横長偏平な断面略矩形形状のもので形成している。従って、リムシートRsとは比較的広い巾で嵌合でき、リム組み性能を損ねることなく、リムとの圧着効果を向上させることができる。なお前記比(Y0/X0)が1.5未満では、嵌合巾が不十分となって前記圧着効果の向上が期待できず、逆に3.0を越えると、ビードコア5の剛性が減じ操縦安定性の低下を招くとともに、ビードコアの破壊強度を損ねる傾向となる。このような観点から、前記比(Y0/X0)の下限値は1.8以上が好ましく、又上限値は2.8以下が好ましい。
Next, the function and effect of the bead structure will be described.
As described above, in the present invention, the bead core 5 is formed in a horizontally long and flat rectangular section with the ratio (Y0 / X0) in the range of 1.5 to 3.0. Therefore, the rim sheet Rs can be fitted with a relatively wide width, and the crimping effect with the rim can be improved without impairing the rim assembly performance. If the ratio (Y0 / X0) is less than 1.5, the fitting width is insufficient, and the improvement of the crimping effect cannot be expected. Conversely, if it exceeds 3.0, the rigidity of the bead core 5 is reduced and the steering is reduced. In addition to incurring a decrease in stability, the fracture strength of the bead core tends to be impaired. From such a viewpoint, the lower limit of the ratio (Y0 / X0) is preferably 1.8 or more, and the upper limit is preferably 2.8 or less.

又前記ビードコア5において、その下の長辺Y1を、前記リムシートRsの角度β以上の10±5°の角度αで下傾斜させている。これにより、図3に概念的に示すように、従来的なビードコア(一点鎖線で示す)の如く前記角度αを0°とした場合に比して、ビード輪郭形状が同一の場合、ビードトウ部分5eにおけるゴムボリュウムが減じるとともに、ビードトウ部分5eにおける剛性がビードコア5の接近により実質的に増加することとなる。その結果、パンク時に横力が作用した際、前記ビードトウ部分5eがリムハンプRhを乗り越すことを抑制でき、リム外れ抗力を大巾に高めることが可能になる。   Further, in the bead core 5, the lower long side Y1 is inclined downward at an angle α of 10 ± 5 ° which is equal to or larger than the angle β of the rim sheet Rs. Thus, as conceptually shown in FIG. 3, when the bead contour shape is the same as in the case of the conventional bead core (indicated by a one-dot chain line), the bead toe portion 5e is the same. As the rubber volume at is reduced, the rigidity at the bead toe portion 5 e is substantially increased by the approach of the bead core 5. As a result, when a lateral force is applied during puncture, the bead toe portion 5e can be prevented from getting over the rim hump Rh, and the rim detachment resistance can be greatly increased.

又ビードトウ部分の剛性を高めるための従来的な補強ゴムe(図4)が不要となり、しかもビードトウ部分5eにおけるゴムボリュウムが低減するため、ビードコア下に、補強ゴムeやクリンチゴムf等の他のゴムが不均一に流れ込むという問題を解決でき、ビードコア下におけるゴム分布を安定化しタイヤのユニフォミティーを高めることが可能となる。   Further, the conventional reinforcing rubber e (FIG. 4) for increasing the rigidity of the bead toe portion is not necessary, and the rubber volume in the bead toe portion 5e is reduced. Therefore, other rubbers such as the reinforcing rubber e and the clinch rubber f are provided below the bead core. This can solve the problem of non-uniform flow, stabilize the rubber distribution under the bead core, and improve the tire uniformity.

そのために、トウ側の前記距離Ltと長辺平均値Y0との比Lt/Y0を0.3〜0.7、かつヒール側の前記距離Lhと長辺平均値Y0との比Lh/Y0を0.2〜0.5に規制している。前記比Lt/Y0が0.7より大、及び比Lh/Y0が0.5より大では、ゴム流れが大きくなって、ビードコア下におけるゴム分布を不安定化する傾向を招く。又前記比Lt/Y0が0.3未満、及び比Lh/Y0が0.2未満では、ビード部4のゴムボリューム不足によるビード部4のキズが発生するという問題を招く。   Therefore, the ratio Lt / Y0 between the distance Lt on the toe side and the long side average value Y0 is 0.3 to 0.7, and the ratio Lh / Y0 between the distance Lh on the heel side and the long side average value Y0 is It is regulated to 0.2 to 0.5. When the ratio Lt / Y0 is greater than 0.7 and the ratio Lh / Y0 is greater than 0.5, the rubber flow becomes large, which tends to destabilize the rubber distribution under the bead core. On the other hand, if the ratio Lt / Y0 is less than 0.3 and the ratio Lh / Y0 is less than 0.2, there is a problem that the bead portion 4 is scratched due to insufficient rubber volume of the bead portion 4.

又前記下の長辺Y1の前記傾斜角度αが15°を越えて大きくなりすぎると、ビード底面Sbに作用する圧縮応力が不均一化するなどリムとの嵌合力が充分に確保されなくなり、又5°を越えて小さくなりすぎると、リムハンプへの乗り越し抑制効果が過小となり、リム外れ抗力を高めることができなくなる。従って、前記傾斜角度αは、好ましくは10°±4°、さらには10°±3°とするのが好ましい。   Also, if the inclination angle α of the lower long side Y1 exceeds 15 ° and becomes too large, the compression force acting on the bead bottom surface Sb becomes non-uniform, and a sufficient fitting force with the rim cannot be secured. If it exceeds 5 ° and becomes too small, the effect of suppressing the ride over the rim hump becomes too small, and the rim detachment resistance cannot be increased. Therefore, the inclination angle α is preferably 10 ° ± 4 °, more preferably 10 ° ± 3 °.

又本例では、リムとの嵌合力を確実に確保するために、ビードコア5の断面中心(図心)を通る半径方向線上における前記下の長辺Y1とビード底面Sbとの間のコア下厚さTbを2.0〜4.0mmの範囲に規制している。このコア下厚さTbが2.0mm未満では、嵌合力によってコア下部分でクラック等の損傷が発生しやすく、又4.0mmを越えると、嵌合力が低下する傾向を招く。   In this example, in order to ensure the fitting force with the rim, the core lower thickness between the lower long side Y1 and the bead bottom surface Sb on the radial line passing through the center (centroid) of the cross section of the bead core 5 is ensured. The thickness Tb is regulated within a range of 2.0 to 4.0 mm. If the thickness Tb under the core is less than 2.0 mm, damage such as cracks is likely to occur in the lower portion of the core due to the fitting force, and if it exceeds 4.0 mm, the fitting force tends to decrease.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図1に示す構造をなすタイヤサイズ225/50R17のランフラットタイヤを表1の仕様で試作するとともに、該試供タイヤの耐リム外れ性能をテストした。なお表1の仕様以外は同一仕様とした。   A run-flat tire having a tire size of 225 / 50R17 having the structure shown in FIG. 1 was prototyped according to the specifications shown in Table 1, and the anti-rim removal performance of the sample tire was tested. The specifications other than those shown in Table 1 were the same.

(1)耐リム外れ性能(リム外れ抗力):
JISD4230の5.2項に規定されるビードアンシーティング試験に準拠し、標準リムに潤滑剤なしでリム組みした後、内圧を抜き、タイヤのビード部に横力を加えてビード部がリム外れが生じたときの横力の値を測定した。

Figure 2005178668
(1) Rim detachment resistance (rim detachment resistance):
In accordance with the bead unseat test specified in Section 5.2 of JIS D4230, after assembling the rim without a lubricant on the standard rim, the internal pressure is released and lateral force is applied to the bead portion of the tire to cause the bead portion to come off the rim. The value of the lateral force when it occurred was measured.
Figure 2005178668

表の如く実施例のタイヤは、リム外れ抗力を大巾に向上しうるのが確認しうる。又図4に示す従来タイヤを生産した際、FV(フォースバリエーション)が社内規格を下回るFVの悪いタイヤの発生率が15%程度であったものが、実施例1の場合1%以下に抑えることができた。   As shown in the table, it can be confirmed that the tires of the examples can greatly improve the rim detachment resistance. In addition, when the conventional tire shown in FIG. 4 is produced, the occurrence rate of tires with poor FV whose FV (force variation) is less than the in-house standard is about 15%, but in the case of Example 1, it is suppressed to 1% or less. I was able to.

本発明のランフラットタイヤの一実施例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Example of the run flat tire of this invention. そのビード部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the bead part. 本発明の作用効果を説明する線図である。It is a diagram explaining the effect of this invention. 従来技術の問題点を説明する断面図である。It is sectional drawing explaining the problem of a prior art.

符号の説明Explanation of symbols

2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
9 補強コード層
M タイヤ最大巾点
2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 9 Reinforcement cord layer M Tire maximum width point

Claims (2)

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折返されるカーカスを具えるランフラットタイヤであって、
前記ビードコアは、タイヤ子午線断面において、リムシート側の下の長辺と、半径方向外方の上の長辺と、トウ側、ヒール側の側の短辺とが交わり角を80〜100°とした断面略矩形形状をなし、
前記下の長辺は、タイヤ軸方向線に対しタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ半径方向内方に10±5°の角度αで傾斜し、
かつ前記上、下の長辺の長さを平均する長辺平均値と、短辺平均値との比(長辺平均値/短辺平均値)を1.5〜3.0とするとともに、
前記ビード部は、ビードコアの前記下の長辺と、トウ側の短辺とが交わる頂点と、ビード部のトウ側外面との間のタイヤ軸方向距離Ltを、前記長辺平均値の0.3〜0.7倍、しかも前記上の長辺と、ヒール側の短辺とが交わる頂点と、ビード部のヒール側外面との間のタイヤ軸方向距離Lhを、前記長辺平均値の0.2〜0.5倍かつ前記タイヤ軸方向距離Ltよりも小としたことを特徴とするランフラットタイヤ。
A run-flat tire having a carcass that is turned around the bead core of the bead portion from the tread portion to the sidewall portion,
In the bead core, in the tire meridian cross section, the long side on the rim seat side, the long side on the outer side in the radial direction, and the short side on the toe side and the heel side intersect with each other at an angle of 80 to 100 °. It has a substantially rectangular cross section,
The lower long side is inclined at an angle α of 10 ± 5 ° inward in the tire radial direction toward the inner side in the tire axial direction with respect to the tire axial line,
And while setting the ratio (long side average value / short side average value) of the long side average value which averages the length of the upper and lower long sides and the short side average value to 1.5 to 3.0,
The bead portion has a tire axial direction distance Lt between an apex at which the lower long side of the bead core intersects with a toe side short side and a toe side outer surface of the bead portion. 3 to 0.7 times, and the tire axial direction distance Lh between the apex at which the upper long side intersects with the short side on the heel side and the heel side outer surface of the bead portion is defined as 0 of the long side average value. A run flat tire characterized by being 2 to 0.5 times smaller than the tire axial distance Lt.
前記ビード部は、前記ビードコアの断面中心を通る半径方向線上における前記下の長辺とビード部の半径方向底面との間のコア下厚さTbを2.0〜4.0mmとしたことを特徴とする請求項1記載のランフラットタイヤ。   In the bead portion, a core under-thickness Tb between the lower long side and a radial bottom surface of the bead portion on a radial line passing through the cross-sectional center of the bead core is 2.0 to 4.0 mm. The run flat tire according to claim 1.
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