JP2005170087A

JP2005170087A - Pneumatic radial tire for heavy load

Info

Publication number: JP2005170087A
Application number: JP2003408837A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Gojo; 淳志五條
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2003-12-08
Filing date: 2003-12-08
Publication date: 2005-06-30

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic radial tire for a heavy load capable of restraining non-uniformity of grounding pressure due to a state formed by a block part and restraining local abrasion caused by a changing of the grounding pressure in travelling. <P>SOLUTION: A recessed part 31 is provided on a shoulder block 21 of the pneumatic tire 1 for the heavy load. This recessed part 31 is provided in a predetermined region toward an outside end part 23 from an inside end part 22 of the shoulder block 21. A recessed surface 32 of a curved surface to be protruded inward in the tire diametrical direction is formed on this recessed part 31. The shoulder block 21 is deformed due to weight of the vehicle and the recessed surface 32 grounds when this pneumatic tire 1 for the heavy load is installed on the vehicle and the shoulder block 21 grounds on the road surface. Consequently, it is possible to establish uniformity of the grounding pressure. A peripheral direction end part 24 grounds at predetermined grounding pressure and the slip is restrained when the vehicle travels. Consequently, the local abrasion is restrained. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものである。特に、この発明は、ショルダーブロックの偏摩耗を抑制できる重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものである。 The present invention relates to a heavy duty pneumatic radial tire. In particular, the present invention relates to a heavy-duty pneumatic radial tire that can suppress uneven wear of a shoulder block.

従来の空気入りラジアルタイヤでは、路面に対する踏面の接地圧が均一でない場合が多く、そのような場合には、路面と踏面との摩擦力が不均一なため走行性能を確保するのが困難なものとなっていた。そこで、従来の空気入りラジアルタイヤでは、踏面の形状に変化を与えることによって、接地圧の均一化を図っているものがある。例えば、特許文献１では、トレッド部に形成されるブロックの、各ブロックにおける踏面の中央付近に、タイヤ径方向に浅く凹ませた凹部が形成されている。これにより、氷路等の摩擦係数の低い路面では、各ブロックが接地した際にブロックの端部が滑ることにより接地圧が上昇し易いブロックの中央付近に凹部が設けられているため、接地圧の均一化を図ることができる。また、乾いた路面等の摩擦係数が高い路面においても、凹部が浅く形成されているので、凹部は接地して摩擦力を確保できる。これらによって、どのような路面状況においても、走行性能を確保している。 In conventional pneumatic radial tires, the contact pressure of the tread with respect to the road surface is often not uniform. In such a case, it is difficult to ensure driving performance because the frictional force between the road surface and the tread is uneven. It was. Therefore, some conventional radial radial tires attempt to equalize the contact pressure by changing the shape of the tread surface. For example, in patent document 1, the recessed part shallowly dented in the tire radial direction is formed in the vicinity of the center of the tread surface in each block of the block formed in the tread part. As a result, on road surfaces with a low coefficient of friction, such as icy roads, a recess is provided near the center of the block where the contact pressure tends to rise when each block contacts the ground, causing the contact pressure to rise. Can be made uniform. Further, even on a road surface having a high friction coefficient such as a dry road surface, since the concave portion is formed shallow, the concave portion can be grounded to ensure a frictional force. As a result, traveling performance is ensured under any road surface conditions.

特開２００２−４６４２４号公報JP 2002-46424 A

ところが、上記の空気入りラジアルタイヤは、ブロックごとの接地圧の均一化を図ったものであるが、トレッド部の踏面全体で見た場合には、ブロックが配置してある部分によって、接地圧が異なっている。特に、重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、接地圧が高いため、ブロックが配置してある位置によって、接地圧が大きく異なっている。例えば、重荷重用空気入りラジアルタイヤを子午面断面で見た場合には、トレッド部の踏面の形状は通常、タイヤ幅方向の中央部付近がタイヤ径方向外方に凸となったトレッドラジアスに沿って形成している。このため、路面の接地面ではトレッド部のタイヤ幅方向外方の端部は、中央部分と比較して接地圧が低くなっている。また、重荷重用空気入りラジアルタイヤは、上記のように、中央部付近が凸となっているため、トレッド部のタイヤ幅方向外方に形成されるショルダーブロックは、タイヤ幅方向内方側がタイヤ径方向外方になるようにショルダーブロック全体が傾いている。このため、当該ショルダーブロックのタイヤ幅方向内方の端部が、タイヤ径方向外方に飛び出す虞がある。このような場合には、接地圧が不均一になり、偏摩耗が生じる虞がある。また、車両を走行させた際には、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤが回転することによって、ブロックの接地、離間により接地圧に変化が生じる。このように、接地圧に変化が生じた場合には、それによっても偏摩耗が生じる虞がある。 However, the pneumatic radial tire described above is intended to make the contact pressure uniform for each block, but when viewed from the entire tread surface, the contact pressure is reduced by the portion where the block is placed. Is different. Particularly, in the heavy-duty pneumatic radial tire, since the ground pressure is high, the ground pressure varies greatly depending on the position where the block is disposed. For example, when a heavy-duty pneumatic radial tire is viewed in the meridional section, the tread surface has a tread radius that usually follows the tread radius that protrudes outward in the tire radial direction near the center in the tire width direction. Formed. For this reason, the contact pressure of the tread portion on the outer side in the tire width direction on the road contact surface is lower than that of the center portion. In addition, as described above, the heavy load pneumatic radial tire has a convex portion in the vicinity of the center portion. Therefore, the shoulder block formed on the outer side in the tire width direction of the tread portion has a tire diameter on the inner side in the tire width direction. The entire shoulder block is tilted so that it is out of the direction. For this reason, there exists a possibility that the edge part of the tire width direction inner side of the said shoulder block may jump out to a tire radial direction outward. In such a case, the ground contact pressure becomes non-uniform, and there is a risk of uneven wear. In addition, when the vehicle is driven, the heavy load pneumatic radial tire rotates, so that the ground pressure changes due to the grounding and separation of the block. As described above, when a change occurs in the contact pressure, there is a risk that uneven wear may occur.

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブロックの形成している状態による接地圧の不均一や、走行中の接地圧の変化に起因する偏摩耗を抑制することができる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and can suppress uneven wear due to unevenness of the contact pressure due to the state in which the block is formed or a change in contact pressure during traveling. An object is to provide a heavy-duty pneumatic radial tire.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部のサイドウォール側にショルダーブロックを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、前記トレッド部の表面は、タイヤ幅方向における各表面が、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤの回転軸から当該各表面までの距離を半径とする円の輪郭線であるタイヤプロファイルラインに沿って形成されており、前記ショルダーブロックには、前記表面に、前記タイヤプロファイルラインに対してタイヤ径方向に凹んだ凹部が設けられており、前記凹部は、少なくとも前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向の内側端部に設けられており、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の端部である周方向端部と前記内側端部との交点である角部は、タイヤ幅方向における前記内側端部の位置での前記タイヤプロファイルライン上に位置しており、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向の外側端部は、タイヤ幅方向における当該外側端部の位置での前記タイヤプロファイルラインに沿って形成していることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention is a heavy-duty pneumatic radial tire having a shoulder block on a sidewall side of the tread portion, and the tread portion Each surface in the tire width direction is formed along a tire profile line that is a contour line of a circle whose radius is a distance from the rotation axis of the heavy-duty pneumatic radial tire to each surface, The shoulder block is provided with a concave portion recessed in the tire radial direction with respect to the tire profile line on the surface, and the concave portion is provided at least at an inner end portion in the tire width direction of the shoulder block. And the intersection of the circumferential end that is the end of the shoulder block in the tire circumferential direction and the inner end. The corner portion is located on the tire profile line at the position of the inner end portion in the tire width direction, and the outer end portion of the shoulder block in the tire width direction is the outer end portion in the tire width direction. It forms along the said tire profile line in the position of.

この発明では、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの踏面となる表面の形状が、中央部付近が凸となった形状で形成されているため、ショルダーブロックの内側端部は、タイヤ径方向外方に飛び出し易いが、この内側端部に凹部を形成することにより、接地圧が上昇することを抑制している。また、この内側端部と周方向端部との交点である角部は、接地圧が低下すると、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤが回転し、接地した当該周方向端部が路面から離れる際に、滑って摩耗し易くなるが、角部をタイヤプロファイルライン（外輪郭線）上に設けることにより、接地圧を確保して、走行中の滑りによる摩耗を抑制している。これらの結果、ブロックの接地圧の不均一や、走行中の接地圧の変化に起因する偏摩耗を抑制することができる。 In this invention, since the shape of the surface which becomes the tread surface of the conventional heavy-duty pneumatic radial tire is formed in a shape in which the vicinity of the central portion is convex, the inner end portion of the shoulder block is the outer side in the tire radial direction. However, it is possible to prevent the contact pressure from rising by forming a recess at the inner end. In addition, when the ground pressure decreases, the corner that is the intersection of the inner end and the circumferential end rotates when the heavy-duty pneumatic radial tire rotates and the grounded circumferential end separates from the road surface. Although it is easy to slip and wear, by providing corners on the tire profile line (outer contour line), ground contact pressure is secured and wear due to slipping during traveling is suppressed. As a result, uneven wear due to uneven contact pressure of the block and changes in contact pressure during traveling can be suppressed.

また、この発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、前記凹部は、当該凹部のタイヤ幅方向の幅が、前記内側端部から前記外側端部に向けて、当該ショルダーブロックのタイヤ幅方向の幅の５０％以内の範囲に設けられていることを特徴とする。 Further, in the heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention, the recess has a width in the tire width direction of the shoulder block, the width in the tire width direction of the shoulder block from the inner end portion toward the outer end portion. It is characterized by being provided within a range of 50% or less.

この発明では、前記凹部のタイヤ幅方向の幅を、上記の範囲にして当該凹部をショルダーブロックに設けることにより、ショルダーブロックの内側端部以外の部分、例えば、外側端部側の接地圧が低下し過ぎることを抑制している。 In this invention, by setting the width of the concave portion in the tire width direction within the above range and providing the concave portion in the shoulder block, the contact pressure on the portion other than the inner end portion of the shoulder block, for example, the outer end portion side is reduced. Suppressing too much.

また、この発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、前記凹部は、当該凹部の凹面のうち、タイヤ径方向において前記タイヤプロファイルラインから最も離れている部分の距離が、３ｍｍ以下で形成されていることを特徴とする。 In the heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention, the concave portion is formed such that a distance of a portion of the concave surface of the concave portion that is farthest from the tire profile line in the tire radial direction is 3 mm or less. It is characterized by that.

この発明では、凹部の凹面のうち、タイヤ径方向において前記タイヤプロファイルラインから最も離れている部分の距離、即ち、当該凹部の深さを３ｍｍ以下で形成することにより、ショルダーブロックにおける踏面の凹部の接地圧が低下し過ぎることを抑制している。 In the present invention, the distance of the portion of the concave surface of the concave portion that is farthest from the tire profile line in the tire radial direction, that is, the depth of the concave portion is 3 mm or less, so that the concave portion of the tread on the shoulder block is formed. The contact pressure is prevented from excessively decreasing.

また、この発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、前記凹部は、少なくとも、前記内側端部のタイヤ周方向の両端に位置する前記角部のうち、一方の角部から他方の角部にかけて形成されていることを特徴とする。 Further, in the heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention, the recess is formed from one corner to the other corner of at least the corners located at both ends in the tire circumferential direction of the inner end. It is characterized by being.

この発明では、前記凹部を、角部から角部にかけて形成することにより、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤを装着した車両を走行させた場合、回転する重荷重用空気入りラジアルタイヤの角部が路面から離れる際に、スムーズに路面から離れることとなる。これにより、当該角部と路面とのすべりを抑制している。 In this invention, by forming the concave portion from the corner portion to the corner portion, when a vehicle equipped with the heavy load pneumatic radial tire is driven, the corner portion of the rotating heavy load pneumatic radial tire is separated from the road surface. When you leave, you will leave the road smoothly. Thereby, the slip with the said corner | angular part and a road surface is suppressed.

本発明にかかる重荷重用空気入りラジアルタイヤは、接地圧の不均一や、走行中の接地圧の変化に起因する偏摩耗を抑制することができる、という効果を奏する。また、ショルダーブロックの内側端部以外の部分の接地圧が低下し過ぎることを抑制することにより、その部分の摩耗を抑制し、偏摩耗を抑制することができる、という効果を奏する。また、凹部の部分の接地圧が低下し過ぎることを抑制することにより、凹部の摩耗を抑制し、偏摩耗を抑制することができる、という効果を奏する。また、角部と路面とのすべりを抑制することにより、角部の摩耗を抑制し、偏摩耗を抑制することができる、という効果を奏する。 The heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention has the effect of suppressing uneven wear due to uneven contact pressure and changes in contact pressure during traveling. Moreover, by suppressing that the contact pressure of parts other than the inner side edge part of a shoulder block falls too much, there exists an effect that the abrasion of the part can be suppressed and uneven wear can be suppressed. Moreover, by suppressing that the ground pressure of the recessed part part falls too much, there exists an effect that abrasion of a recessed part can be suppressed and uneven wear can be suppressed. In addition, by suppressing the sliding between the corner and the road surface, there is an effect that the wear of the corner can be suppressed and uneven wear can be suppressed.

以下に、本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤの実施をするための最良の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能且つ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、ショルダーブロックを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンは、ブロックパターンや、ブロックパターンとリブパターンとを組合せたもの等があるが、以下の説明は、本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例として、トレッドパターンがブロックパターンで形成される重荷重用空気入りラジアルタイヤを説明する。 The best mode for carrying out the heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the best mode for carrying out the invention. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. The tread pattern of the heavy load pneumatic radial tire having a shoulder block includes a block pattern, a combination of a block pattern and a rib pattern, etc., but the following explanation is for a heavy load pneumatic radial tire according to the present invention. As an example of a tire, a heavy-duty pneumatic radial tire in which a tread pattern is formed as a block pattern will be described.

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記タイヤ回転軸と直交する方向をいう。図１は、この発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部を示す図である。この重荷重用空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２に溝部３が形成されている。この溝部３は、タイヤ周方向に形成される縦溝４と、タイヤ幅方向に形成される横溝５とによって形成される。またトレッド部２には、この縦溝４及び横溝５によって区画されたブロック部１１が形成されている。なお、この縦溝４と横溝５は、正確にタイヤ周方向、或いは、タイヤ幅方向に形成されていなくてもよい。縦溝４は概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線で形成されていてもよい。横溝５は概ねタイヤ幅方向に形成されていればよく、タイヤ周方向に斜めに形成されている場合や、曲線で形成されていてもよい。 In the following description, the tire width direction refers to the direction parallel to the tire rotation axis of the heavy-duty pneumatic radial tire, and the inner side in the tire width direction refers to the direction toward the equator in the tire width direction. The outward direction refers to a direction opposite to the direction toward the equator plane in the tire width direction. Further, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the tire rotation axis. FIG. 1 is a view showing a tread portion of a heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention. In this heavy-duty pneumatic radial tire 1, a groove portion 3 is formed in a tread portion 2. The groove 3 is formed by a vertical groove 4 formed in the tire circumferential direction and a lateral groove 5 formed in the tire width direction. The tread portion 2 is formed with a block portion 11 partitioned by the vertical grooves 4 and the horizontal grooves 5. The vertical grooves 4 and the horizontal grooves 5 do not have to be formed accurately in the tire circumferential direction or the tire width direction. The longitudinal grooves 4 are only required to be formed substantially in the tire circumferential direction, and may be formed obliquely in the tire width direction or may be formed in a curved line. The lateral grooves 5 may be formed substantially in the tire width direction, and may be formed obliquely in the tire circumferential direction or may be formed in a curved line.

図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。前記ブロック部１１が形成されるトレッド部２は、当該重荷重用空気入りラジアルタイヤ１内に所定の空気圧で空気を充填した際に、ブロック部１１の表面１２が、タイヤ径方向外方に凸となった曲線であるトレッドラジアス４２に沿って形成されている。これにより、トレッド部２、或いはブロック部１１の表面１２は、赤道面４１付近がタイヤ径方向外方に位置し、タイヤ幅方向外方に向かうに従って、タイヤ径方向内方に向かうように形成されている。即ち、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１の回転軸（図示省略）を中心とする前記表面１２の径は、赤道面４１付近の径が大きく形成されており、赤道面４１付近からタイヤ幅方向外方に向かうに従って、径が小さくなるように形成されている。なお、この表面１２は、当該重荷重用空気入りラジアルタイヤ１の使用時には、路面と接触する踏面となる。 FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. The tread portion 2 in which the block portion 11 is formed has a surface 12 of the block portion 11 that protrudes outward in the tire radial direction when the heavy-duty pneumatic radial tire 1 is filled with air at a predetermined air pressure. It is formed along the tread radius 42 which is a curved line. Thereby, the surface 12 of the tread portion 2 or the block portion 11 is formed so that the vicinity of the equator plane 41 is located outward in the tire radial direction and goes inward in the tire radial direction as going outward in the tire width direction. ing. That is, the diameter of the surface 12 centering on the rotation axis (not shown) of the heavy-duty pneumatic radial tire 1 is formed to be large in the vicinity of the equator plane 41 and from the vicinity of the equator plane 41 to the outside in the tire width direction. It is formed so that the diameter becomes smaller toward the direction. The surface 12 becomes a tread that comes into contact with the road surface when the heavy-duty pneumatic radial tire 1 is used.

図３は、図２のＥ部詳細図である。ショルダーブロック２１の表面１２には、前記内側端部２２からタイヤ幅方向外方に向けた所定の範囲に凹部３１が形成されている。具体的にこの凹部３１が設けられる範囲Ｔは、前記内側端部２２から前記外側端部２３方向に向けて、当該ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向の幅Ｓの５０％以下の範囲で設けられており、０＜Ｔ／Ｓ≦０．５の範囲となる。また、この範囲Ｔは、好ましくは幅Ｓの１０％〜４０％の範囲に設けられることが、より好ましい。 FIG. 3 is a detailed view of a portion E in FIG. A recess 31 is formed on the surface 12 of the shoulder block 21 in a predetermined range from the inner end 22 toward the outer side in the tire width direction. Specifically, the range T in which the recess 31 is provided is provided in a range of 50% or less of the width S in the tire width direction of the shoulder block 21 from the inner end 22 toward the outer end 23. Thus, 0 <T / S ≦ 0.5. Moreover, it is more preferable that the range T is provided in a range of 10% to 40% of the width S.

図４は、図１のＢ−Ｂ断面図である。図５は、図１のＣ−Ｃ断面図である。図６は、図１のショルダーブロックの斜視図である。また、前記ショルダーブロック２１のタイヤ周方向の端部は周方向端部２４として形成されており、この周方向端部２４と前記内側端部２２との交点は角部２８として形成されている。これにより、前記内側端部２２は、２つの角部２８の間に形成されている。前記凹部３１は、内側端部２２の位置では、前記２つの角部２８のうち、一方の角部２８から他方の角部２８にかけて形成されている。この凹部３１の形状は、当該凹部３１が設けられている部分の、タイヤ幅方向におけるプロファイルのタイヤプロファイルライン４３からタイヤ径方向内方に向かって、或いは、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１の回転軸に向かって凸となる曲面によって形成されている。 4 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. FIG. 6 is a perspective view of the shoulder block of FIG. Further, the end of the shoulder block 21 in the tire circumferential direction is formed as a circumferential end 24, and the intersection of the circumferential end 24 and the inner end 22 is formed as a corner 28. As a result, the inner end 22 is formed between the two corners 28. The concave portion 31 is formed from one corner portion 28 to the other corner portion 28 of the two corner portions 28 at the position of the inner end portion 22. The shape of the concave portion 31 is such that the portion where the concave portion 31 is provided, from the tire profile line 43 of the profile in the tire width direction toward the inside in the tire radial direction, or the rotational axis of the heavy load pneumatic radial tire 1 It is formed by the curved surface which becomes convex toward.

なお、このタイヤプロファイルライン４３は、タイヤ幅方向における各表面１２と前記回転軸との距離を半径とする円の輪郭線であり、前記各表面１２は、このタイヤプロファイルライン１２に沿って形成されている。また、前記凹部３１が形成されている部分のタイヤプロファイルライン４３は、前記回転軸を中心として、凹部３１が設けられている部分の周方向端部２４を通る円の輪郭線で形成される。これにより、前記周方向端部２４及び前記角部２８は、タイヤプロファイルライン４３上に形成される。また、前記凹部３１を形成する曲面は凹面３２として形成されており、この凹面３２と前記タイヤプロファイルライン４３とがタイヤ径方向において最も離れている部分の距離Ｕは、３ｍｍ以下で形成され、０＜Ｕ≦３ｍｍの範囲となる。この距離Ｕが、凹部３１の凹み量となる。なお、この凹面３２とタイヤプロファイルライン４３との距離Ｕは、１〜２ｍｍの範囲で形成されることが好ましい。 The tire profile line 43 is a contour line of a circle whose radius is the distance between each surface 12 and the rotation axis in the tire width direction, and each surface 12 is formed along the tire profile line 12. ing. Further, the tire profile line 43 in the portion where the concave portion 31 is formed is formed by a contour line of a circle passing through the circumferential end 24 of the portion where the concave portion 31 is provided with the rotation axis as the center. As a result, the circumferential end 24 and the corner 28 are formed on the tire profile line 43. The curved surface forming the concave portion 31 is formed as a concave surface 32, and the distance U between the concave surface 32 and the tire profile line 43 that is farthest in the tire radial direction is 3 mm or less. <U ≦ 3 mm. This distance U is the amount of depression of the recess 31. The distance U between the concave surface 32 and the tire profile line 43 is preferably formed in the range of 1 to 2 mm.

前記ショルダーブロック２１のうち、前記凹部３１が設けられていない部分、即ち、ショルダーブロック２１の前記凹部３１が設けられている範囲Ｔの最も前記外側端部２３寄りの部分である凹部外側端部３３から外側端部２３までの間は、それぞれのタイヤ幅方向の位置でのタイヤプロファイルライン４３に沿って形成されている。 A portion of the shoulder block 21 where the concave portion 31 is not provided, that is, a concave portion outer end portion 33 which is the portion closest to the outer end portion 23 in the range T of the shoulder block 21 where the concave portion 31 is provided. To the outer end 23 is formed along the tire profile line 43 at each position in the tire width direction.

図７は、図３のブロック部が路面に接地する前の図である。図８は、図７のブロック部の路面に接地した時の図である。前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１を車両に装着し、当該重荷重用空気入りラジアルタイヤ１を接地させると、車両の重量により路面５０に接する側の前記ブロック部１１には上下方向に荷重が加わり、当該ブロック部１１は変形をする。前記凹部３１が形成されている部分のショルダーブロック２１は、この上下方向の荷重により路面５０に接する側の当該ショルダーブロック２１が潰れて、凹部３１の全ての部分が路面５０に接触する。つまり、路面５０に接触していない部分のショルダーブロック２１は、凹部３１を形成する凹面３２が、上記のようにタイヤ径方向内方に向かって凸となる曲面の形状で形成されているが、路面５０と接触している部分のショルダーブロック２１は、ショルダーブロック２１が上記の荷重によって変形し、前記凹面３２は路面に沿った形状に変形する。 FIG. 7 is a diagram before the block portion of FIG. 3 contacts the road surface. FIG. 8 is a diagram when the vehicle is grounded on the road surface of the block portion of FIG. When the heavy-duty pneumatic radial tire 1 is mounted on a vehicle and the heavy-duty pneumatic radial tire 1 is grounded, a load is applied in the vertical direction to the block portion 11 on the side in contact with the road surface 50 due to the weight of the vehicle. The block portion 11 is deformed. In the shoulder block 21 where the recess 31 is formed, the shoulder block 21 on the side in contact with the road surface 50 is crushed by the load in the vertical direction, and all the portions of the recess 31 are in contact with the road surface 50. That is, the shoulder block 21 that is not in contact with the road surface 50 is formed in a curved surface shape in which the concave surface 32 forming the concave portion 31 is convex inward in the tire radial direction as described above. In the shoulder block 21 in contact with the road surface 50, the shoulder block 21 is deformed by the load described above, and the concave surface 32 is deformed into a shape along the road surface.

また、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１を車両の前輪に装着した場合には、前輪は通常、キャンバー角を有しており、このため、前記ブロック部１１のうち、タイヤ幅方向外方に設けられているブロック部１１であるショルダーブロック２１に前記荷重が集中し易い。前記ショルダーブロック２１は、上記のようにトレッド部２がトレッドラジアス４２に沿って形成されることにより傾いて形成されているが、ショルダーブロック２１のうち、最もタイヤ径方向外方に位置することにより接地圧が高くなり易い内側端部２２には、前記凹部３１が形成されている。この凹部３１が設けられているショルダーブロック２１が路面５０に接触すると、上記のように変形し、この変形によってショルダーブロック２１は表面１２と、凹部３１の凹面３２とが路面に接触する。その際に、内側端部２２は上記のように接地圧が高くなり易いが、当該重荷重用空気入りラジアルタイヤ１のショルダーブロック２１の内側端部２２には前記凹部３１が設けられているので、その分接地圧は低下し、凹部３１の凹面３２の接地圧と、前記表面１２の接地圧とは、ほぼ均一になる。 When the heavy-duty pneumatic radial tire 1 is mounted on the front wheel of a vehicle, the front wheel usually has a camber angle, and therefore, provided outside the block portion 11 in the tire width direction. The load is likely to concentrate on the shoulder block 21 which is the block portion 11 being provided. As described above, the shoulder block 21 is formed to be inclined when the tread portion 2 is formed along the tread radius 42. The concave portion 31 is formed in the inner end portion 22 where the contact pressure tends to increase. When the shoulder block 21 provided with the concave portion 31 comes into contact with the road surface 50, the shoulder block 21 is deformed as described above. By this deformation, the surface 12 of the shoulder block 21 and the concave surface 32 of the concave portion 31 come into contact with the road surface. At that time, the inner end portion 22 tends to have a high contact pressure as described above, but the inner end portion 22 of the shoulder block 21 of the heavy duty pneumatic radial tire 1 is provided with the concave portion 31. Accordingly, the contact pressure decreases, and the contact pressure of the concave surface 32 of the recess 31 and the contact pressure of the surface 12 become substantially uniform.

図９は、図１重荷重用空気入りラジアルタイヤの駆動時のＤ−Ｄ断面図である。図１０は、図９の重荷重用空気入りラジアルタイヤが回転した時の図である。また、前記車両が走行し、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１が回転をすると、ショルダーブロック２１の変形は上記の変形のみでなく、タイヤ周方向にも変形する。このショルダーブロック２１のタイヤ周方向の変形について、駆動輪を例に説明する。前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１を車両の駆動輪に装着し、走行した場合には、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１は全体が回転をするが、路面５０に接触しているショルダーブロック２１は、表面１２が路面５０との摩擦力によって当該重荷重用空気入りラジアルタイヤ１全体の回転よりも遅れながら回転をする。これにより、前記ショルダーブロック２１の表面１２は、当該ショルダーブロック２１のタイヤ径方向内方側の部分である内側部２７に追従しながら回転をするため、当該ショルダーブロック２１は内側部２７が表面１２よりも回転方向に位置する状態に変形する。車両が前進している場合、路面５０に接触する側のショルダーブロック２１は、上記の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１の回転により車両の進行方向の前方から後方に移動するため、当該ショルダーブロック２１は、表面１２が内側部２７よりも前方に位置するように変形する。 9 is a DD cross-sectional view of FIG. 1 during driving of the heavy-duty pneumatic radial tire. FIG. 10 is a view when the heavy-duty pneumatic radial tire of FIG. 9 is rotated. When the vehicle travels and the heavy-duty pneumatic radial tire 1 rotates, the shoulder block 21 is deformed not only in the above-described deformation but also in the tire circumferential direction. The deformation of the shoulder block 21 in the tire circumferential direction will be described by taking driving wheels as an example. When the heavy-duty pneumatic radial tire 1 is mounted on a drive wheel of a vehicle and travels, the heavy-duty pneumatic radial tire 1 rotates as a whole, but the shoulder block 21 in contact with the road surface 50 is: The surface 12 rotates while being delayed from the rotation of the heavy-duty pneumatic radial tire 1 as a whole by the frictional force with the road surface 50. Accordingly, the surface 12 of the shoulder block 21 rotates while following the inner portion 27 that is a portion on the inner side in the tire radial direction of the shoulder block 21, so that the inner portion 27 of the shoulder block 21 has the surface 12. It is deformed to a state positioned in the rotational direction. When the vehicle is moving forward, the shoulder block 21 on the side in contact with the road surface 50 moves from the front to the rear in the traveling direction of the vehicle due to the rotation of the heavy-duty pneumatic radial tire 1. The surface 12 is deformed so as to be positioned in front of the inner portion 27.

このように路面５０に接触していたショルダーブロック２１が上記の回転により進行方向の後方に移動し、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１がさらに回転をすると、路面５０に接触していた当該ショルダーブロック２１は、路面５０から離れ始める。このように凹部３１が形成している部分のショルダーブロック２１が路面５０から離れ始める場合には、ショルダーブロック２１の前記周方向端部２４のうち、当該ショルダーブロック２１が路面５０側に位置している場合の進行方向後方の周方向端部２４である後側周方向端部２６から離れ始める。このように後側周方向端部２６が路面５０から離れ始めると、その離れ始めているショルダーブロック２１は、路面５０から離れた部分から、元の形状に戻ろうとする。当該ショルダーブロック２１の変形が元に戻る際には、前記上下方向の荷重が除去され、前記凹部３１は、凹面３２が本来の形状であるタイヤ径方向内方に凸となる形状に戻ろうとする。また路面５０から離れた部分には、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１が回転をする際に表面１２が内側部２７に対して遅れを生じないため、タイヤ周方向の変形も除去される。 Thus, when the shoulder block 21 that has been in contact with the road surface 50 moves rearward in the traveling direction by the above rotation, and the heavy load pneumatic radial tire 1 further rotates, the shoulder block 21 that has been in contact with the road surface 50 21 starts to leave the road surface 50. Thus, when the shoulder block 21 of the part in which the recessed part 31 is formed begins to separate from the road surface 50, the shoulder block 21 is positioned on the road surface 50 side in the circumferential end 24 of the shoulder block 21. In the case of being, it begins to leave | separate from the rear side circumferential direction edge part 26 which is the circumferential direction edge part 24 of the advancing direction back. When the rear circumferential end 26 starts to separate from the road surface 50 in this manner, the shoulder block 21 that has started to separate from the road surface 50 tends to return to its original shape. When the deformation of the shoulder block 21 returns to the original, the load in the vertical direction is removed, and the concave portion 31 tends to return to a shape in which the concave surface 32 is convex inward in the tire radial direction, which is the original shape. . Further, since the surface 12 does not cause a delay with respect to the inner portion 27 when the heavy-duty pneumatic radial tire 1 rotates at a portion away from the road surface 50, deformation in the tire circumferential direction is also removed.

路面５０に接触していたショルダーブロック２１が路面５０から離れる際には、前記回転により後側周方向端部２６から離れ始め、当該後側周方向端部２６より進行方向前方の表面１２も後方から順次離れる。また、ショルダーブロック２１の表面１２が路面５０から離れる際には、前記凹部３１は凹面３２がタイヤ径方向内方に凸の形状に形成され、タイヤプロファイルライン４３よりもタイヤ径方向内方に形成されているため、比較的早く路面５０から離れる。 When the shoulder block 21 that has been in contact with the road surface 50 moves away from the road surface 50, the shoulder block 21 starts to be separated from the rear circumferential end 26 by the rotation, and the front surface 12 in the traveling direction from the rear circumferential end 26 is also rearward. To leave sequentially. Further, when the surface 12 of the shoulder block 21 moves away from the road surface 50, the concave portion 31 is formed so that the concave surface 32 is convex inward in the tire radial direction, and is formed inward in the tire radial direction from the tire profile line 43. Therefore, it leaves the road surface 50 relatively quickly.

一方、ショルダーブロック２１の前記周方向端部２４のうち、当該ショルダーブロック２１が路面５０側に位置している場合の進行方向前方の周方向端部２４である前側周方向端部２５は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１の回転方向においては回転方向の後方にあたるため、最後まで路面５０と接触している。また、この前側周方向端部２５は、前記タイヤプロファイルライン４３上に形成されているため、路面５０と接触している間は確実に路面５０に接触している。これにより、路面５０に接触していたショルダーブロック２１で路面５０から離れた部分は上記のように元の形状に戻るが、路面５０と接触している前記前側周方向端部２５は、当該前側周方向端部２５のタイヤ径方向内方に位置する前記内側部２７よりも、車両の進行方向の前方、或いは、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１の回転方向の後方に位置するように変形している。前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１がさらに回転をして、前側周方向端部２５が路面５０から離れる際には、変形したショルダーブロック２１が元の形状に戻ろうとする力により、一気に路面５０から離れて変形が除去され、前側周方向端部２５を含めたショルダーブロック２１は、本来の形状に戻る。 On the other hand, among the circumferential end 24 of the shoulder block 21, the front circumferential end 25, which is the circumferential end 24 in the traveling direction when the shoulder block 21 is located on the road surface 50 side, is a heavy load. The heavy pneumatic radial tire 1 is in contact with the road surface 50 until the end because it is behind the rotational direction in the rotational direction. Further, since the front side circumferential end 25 is formed on the tire profile line 43, the front side circumferential end 25 is reliably in contact with the road surface 50 while in contact with the road surface 50. As a result, the portion of the shoulder block 21 that has been in contact with the road surface 50 away from the road surface 50 returns to the original shape as described above, but the front circumferential end 25 that is in contact with the road surface 50 It is deformed so as to be positioned in front of the traveling direction of the vehicle or behind the rotational direction of the heavy-duty pneumatic radial tire 1 with respect to the inner side portion 27 positioned inward in the tire radial direction of the circumferential end portion 25. Yes. When the heavy-duty pneumatic radial tire 1 further rotates and the front circumferential end 25 moves away from the road surface 50, the deformed shoulder block 21 is forced to return to the original shape from the road surface 50 at once. The deformation is removed away, and the shoulder block 21 including the front circumferential end 25 returns to its original shape.

図１１は、図１の重荷重用空気入りラジアルタイヤの制動時のＤ−Ｄ断面図である。図１２は、図１１の重荷重用空気入りラジアルタイヤが回転した時の図である。なお、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１の回転方向に対する、ショルダーブロック２１のタイヤ周方向の変形は、前記重荷重用ラジアルタイヤ１を車両の駆動輪に装着し、当該駆動輪を駆動させた場合には上記のように変形をするが、車両の制動時には、ショルダーブロック２１は、上記の変形とは逆の方向に変形をする。即ち、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１を駆動輪に装着し、当該駆動輪を駆動させた場合には、その駆動力は、路面５０に対して車両の進行方向前方から後方に向かう方向に働く。ところが、車両の制動時には、前記車両に装備されたブレーキ（図示省略）により、回転している重荷重用空気入りラジアルタイヤ１を止めようとする力が働く。しかし、車両は進行方向前方に進行しているため、この進行方向前方への慣性により、当該重荷重用空気入りラジアルタイヤ１には、路面５０に対して進行方向前方への慣性力が働く。このため、上記の駆動時とは逆に、ショルダーブロック２１は、内側部２７が、路面５０と接触する表面１２よりも進行方向前方に位置するように変形する。 11 is a DD cross-sectional view of the heavy-duty pneumatic radial tire of FIG. 1 during braking. 12 is a diagram when the heavy-duty pneumatic radial tire of FIG. 11 rotates. The deformation in the tire circumferential direction of the shoulder block 21 with respect to the rotational direction of the heavy load pneumatic radial tire 1 is caused when the heavy load radial tire 1 is mounted on a drive wheel of a vehicle and the drive wheel is driven. Although the deformation is performed as described above, the shoulder block 21 is deformed in a direction opposite to the above deformation when the vehicle is braked. That is, when the heavy-duty pneumatic radial tire 1 is mounted on a driving wheel and the driving wheel is driven, the driving force acts on the road surface 50 in the direction from the front to the rear in the traveling direction of the vehicle. However, during braking of the vehicle, a force is applied to stop the rotating heavy-duty pneumatic radial tire 1 by a brake (not shown) installed in the vehicle. However, since the vehicle is traveling forward in the traveling direction, inertial force forward in the traveling direction acts on the road surface 50 on the heavy-duty pneumatic radial tire 1 due to the inertia in the forward traveling direction. For this reason, contrary to the above driving, the shoulder block 21 is deformed so that the inner side portion 27 is located forward of the traveling direction with respect to the surface 12 in contact with the road surface 50.

車両の制動時でも通常は前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１は回転しているため、前記ショルダーブロック２１は、当該重荷重用空気入りラジアルタイヤ１の回転方向に形成される前記後側周方向端部２６から路面５０に接触する。当該後側周方向端部２６は、上記のようにタイヤプロファイルライン４３上に形成されているため、路面５０に接触した際には所定の接地圧で接地し、ほとんど滑り生じることなく路面５０に追従する。このため、後側周方向端部２６は、路面５０との摩擦によって車両進行方向後方に引っ張られ、当該ショルダーブロック２１は変形を始める。その後は、当該ショルダーブロック２１は、表面１２が路面５０に接触した部分から変形をし、表面１２のほぼ全ての部分が路面５０に接触した際には、上記のように、内側部２７が、路面５０と接触する表面１２よりも進行方向前方に位置するように変形する。 Since the heavy-duty pneumatic radial tire 1 normally rotates even when the vehicle is braked, the shoulder block 21 is formed in the rotational direction of the heavy-duty pneumatic radial tire 1. 26 to contact the road surface 50. Since the rear circumferential end portion 26 is formed on the tire profile line 43 as described above, when contacting the road surface 50, it is grounded at a predetermined contact pressure, and hardly slips on the road surface 50. Follow. For this reason, the rear side circumferential end 26 is pulled rearward in the vehicle traveling direction by friction with the road surface 50, and the shoulder block 21 starts to deform. Thereafter, the shoulder block 21 is deformed from the portion where the surface 12 is in contact with the road surface 50, and when almost all the portion of the surface 12 is in contact with the road surface 50, as described above, the inner portion 27 is It deform | transforms so that it may be located in the advancing direction rather than the surface 12 which contacts the road surface 50. FIG.

以上の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１は、ショルダーブロック２１が路面５０に接触した際に、当該ショルダーブロック２１の凹部３１の凹面３２と当該ショルダーブロック２１の表面１２とが、ほぼ均等な接地圧で接地する。これにより、接地圧が低い部分が、接地圧の高い部分よりも路面５０に対して多く滑ることによって、接地圧の低い部分が多く摩耗することを抑制できる。例えば、上記のようにショルダーブロック２１が傾いている場合には、内側端部２２の接地圧の方が外側端部２３の接地圧よりも高いので、外側端部２３が滑り易くなり、ショルダー摩耗や段差摩耗が発生する原因になる。この内側端部２２に凹部３１を形成することにより、内側端部２２の接地圧を低減させ、接地圧の均一化を図ることができる。この結果、ブロック部１１の形成している状態による接地圧の不均一に起因する偏摩耗を抑制することができる。 In the heavy-duty pneumatic radial tire 1 described above, when the shoulder block 21 comes into contact with the road surface 50, the concave surface 32 of the concave portion 31 of the shoulder block 21 and the surface 12 of the shoulder block 21 have substantially equal contact pressure. Ground. As a result, it is possible to prevent the portion with a low ground pressure from being worn more by sliding the portion with a low ground pressure more with respect to the road surface 50 than the portion with a high ground pressure. For example, when the shoulder block 21 is inclined as described above, the ground pressure at the inner end portion 22 is higher than the ground pressure at the outer end portion 23, so that the outer end portion 23 becomes slippery and shoulder wear occurs. And cause step wear. By forming the recess 31 in the inner end 22, the ground pressure at the inner end 22 can be reduced and the ground pressure can be made uniform. As a result, it is possible to suppress uneven wear caused by uneven contact pressure due to the state in which the block portion 11 is formed.

また、前記周方向端部２４はタイヤプロファイルライン４３上に形成されているため、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１を装着した車両が走行し、当該重荷重用空気入りラジアルタイヤ１に回転方向の駆動力が与えられた場合でも、前記周方向端部２４は滑りを最小限にして路面５０に接地し続ける。そして、上記の回転により周方向端部２４のうち、車両進行方向前方の周方向端部２４である前側周方向端部２５が路面５０から離れる際には、一気に離れるため滑りが最小限になる。また、前記凹部３１は、前記内側端部２２においては、当該内側端部２２と周方向端部２４の交点である角部２８のうち、一方の角部２８から他方の角部２８にかけて形成されているので、この付近では、前記凹面３２以外で路面５０と接触する表面１２の面積は小さくなっている。このため、前側周方向端部２５が路面５０から離れる際に、前側周方向端部２５と路面５０との摩擦力により前側周方向端部２５が路面５０に引っ掛かることが抑制され、よりスムーズに離れることができる。これにより、前側周方向端部２５の、路面５０からの離れ始めから完全に離れるまでの時間が短くなり、滑りがより小さくなる。 Further, since the circumferential end 24 is formed on the tire profile line 43, a vehicle equipped with the heavy load pneumatic radial tire 1 travels, and the heavy load pneumatic radial tire 1 is driven in the rotational direction. Even when force is applied, the circumferential end 24 continues to contact the road surface 50 with minimal slippage. When the front side circumferential end 25 which is the circumferential end 24 in the vehicle traveling direction forwards from the road surface 50 out of the circumferential end 24 by the above rotation, the front side circumferential end 25 is separated at a stretch, so that the slip is minimized. . The concave portion 31 is formed in the inner end portion 22 from one corner portion 28 to the other corner portion 28 among the corner portions 28 that are intersections of the inner end portion 22 and the circumferential end portion 24. Therefore, in this vicinity, the area of the surface 12 that contacts the road surface 50 other than the concave surface 32 is small. For this reason, when the front side circumferential end 25 moves away from the road surface 50, the front side circumferential end 25 is restrained from being caught on the road 50 by the frictional force between the front side circumferential end 25 and the road surface 50, more smoothly. I can leave. As a result, the time from the start of the front circumferential end 25 to the complete separation from the start of the separation from the road surface 50 is shortened, and the slip is further reduced.

また、車両の制動時には、前記ショルダーブロック２１で最初に路面５０に接触する前記後側周方向端部２６は、上記のようにタイヤプロファイルライン４３上に形成されているため、当該後側周方向端部２６が路面５０に接触した際には、所定の接地圧で接触するので、ほとんど滑りを生じない。このため、前記ショルダーブロック２１は、前記後側周方向端部２６が路面５０に引っ張られるように変形しながら、当該後側周方向端部２６は路面５０に追従する。これらのように、周方向端部２４は、回転中は路面５０に接地したり離れたりすることを繰り返すが、これにより接地圧が変化しても、その変化による滑りを最小限にし、滑りによる摩耗を抑制できる。前記周方向端部２４に滑りが生じた場合は、その滑りによって摩耗してヒール＆トウ摩耗が発生するが、周方向端部２４をタイヤプロファイルライン４３上に形成することにより、上記にように滑りによる摩耗を抑制できる。この結果、走行中の接地圧の変化に起因する偏摩耗を抑制することができる。なお、前記重荷重用空気入りラジアルタイヤ１を車両に装着した際には、上記の駆動力は、主に後輪にかかり、上記の制動力は、主に前輪と後輪との双方にかかる。 Further, when the vehicle is braked, the rear circumferential end 26 that first contacts the road surface 50 at the shoulder block 21 is formed on the tire profile line 43 as described above. When the end portion 26 comes into contact with the road surface 50, the end portion 26 comes into contact with a predetermined contact pressure, and therefore hardly slips. For this reason, the rear circumferential end 26 follows the road surface 50 while the shoulder block 21 is deformed so that the rear circumferential end 26 is pulled by the road surface 50. As described above, the circumferential end portion 24 repeatedly touches and separates from the road surface 50 during rotation. Even if the contact pressure changes, the slip due to the change is minimized, and the circumferential end portion 24 is caused by the slip. Wear can be suppressed. When slip occurs in the circumferential end 24, wear due to the slip causes heel and toe wear. By forming the circumferential end 24 on the tire profile line 43, as described above, Wear due to sliding can be suppressed. As a result, uneven wear due to a change in ground pressure during traveling can be suppressed. When the heavy duty pneumatic radial tire 1 is mounted on a vehicle, the driving force is mainly applied to the rear wheel, and the braking force is mainly applied to both the front wheel and the rear wheel.

また、前記凹部３１は、前記ショルダーブロック２１の表面１２の内側端部２２から外側端部２３方向に向けた範囲Ｔは、当該ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向の幅Ｓの５０％以下に設けられている。この範囲Ｔが、タイヤ幅方向の幅Ｓの５０％より大きい場合には、ショルダーブロック２１で受ける荷重が前記外側端部２３側に集中してしまう。このため、荷重を受けた部分が大きな荷重を受けることになり、これにより、この部分の接地圧が大きくなり過ぎるため、摩耗が生じる。つまり、外側端部２３が摩耗するので、ショルダー摩耗が発生する。この結果、上記の範囲Ｔを５０％よりも大きくした場合には、接地圧が不均一になることにより偏摩耗が生じるので、上記の範囲Ｔを５０％以下にすることにより、接地圧の均一化を図ることができ、偏摩耗を抑制することができる。 In addition, in the recess 31, a range T from the inner end 22 to the outer end 23 of the surface 12 of the shoulder block 21 is provided at 50% or less of the width S of the shoulder block 21 in the tire width direction. ing. When this range T is larger than 50% of the width S in the tire width direction, the load received by the shoulder block 21 is concentrated on the outer end 23 side. For this reason, the part which received load will receive a big load, and since this causes the ground pressure of this part to become large too much, wear will arise. That is, since the outer end portion 23 is worn, shoulder wear occurs. As a result, when the range T is larger than 50%, uneven wear occurs due to uneven contact pressure. Therefore, by making the range T 50% or less, the contact pressure is uniform. Therefore, uneven wear can be suppressed.

なお、上記の範囲Ｔを１０％〜４０％にすることにより、より効果的に接地圧の均一化を図ることができる。これは、上記の範囲Ｔを１０％未満にすると、凹部３１を設ける範囲が小さくなり過ぎる場合があり、その場合、当該凹部３１を設ける効果が低減する。即ち、上記の範囲Ｔを１０％未満とした場合には、内側端部２２に荷重が集中した場合に凹部３１の部分だけではその荷重が抑制しきれない場合があり、その場合、前記内側端部２２付近の荷重が大きくなり、接地圧が高くなる。これにより、内側端部２２よりも外側端部２３の方が滑り易くなり、偏摩耗を抑制する効果が低減する。また、上記の範囲Ｔを４０％より大きくした場合、ショルダーブロック２１の表面１２のうち、荷重を受ける部分が小さくなり過ぎ、荷重、即ち、接地圧が大きくなりすぎる場合がある。このように接地圧が大きくなり過ぎた場合には、その部分が摩耗し、偏摩耗を抑制する効果が低減する。これらのため、上記の範囲Ｔはタイヤ幅方向の幅Ｓの１０％〜４０％にして形成することが好ましい。 Note that, by setting the above range T to 10% to 40%, the ground pressure can be more effectively equalized. This is because if the range T is less than 10%, the range in which the concave portion 31 is provided may be too small. In this case, the effect of providing the concave portion 31 is reduced. That is, when the range T is less than 10%, when the load is concentrated on the inner end portion 22, the load may not be suppressed only by the recessed portion 31. The load near the portion 22 increases, and the ground pressure increases. Thereby, the outer side edge part 23 becomes slippery rather than the inner side edge part 22, and the effect which suppresses uneven wear reduces. Further, when the range T is larger than 40%, the portion of the surface 12 of the shoulder block 21 that receives a load may be too small, and the load, that is, the ground pressure may be too large. When the contact pressure becomes too large in this way, the portion is worn away, and the effect of suppressing uneven wear is reduced. For these reasons, it is preferable that the above-described range T is formed so as to be 10% to 40% of the width S in the tire width direction.

また、前記凹部３１は、凹面３２とタイヤプロファイルライン４３とがタイヤ径方向において最も離れている部分の距離Ｕ、つまり、凹部３１の凹み量が３ｍｍ以下で形成されているので、内側端部２２付近に荷重が加えられ、凹部３１が変形した際に、凹面３２も接地する。この距離Ｕが３ｍｍより大きい場合には、凹部３１が変形しても接地しないか、接地しても大部分の荷重を凹面３２以外の部分で受けることになる。このような場合は、内側端部２２付近に加えられる荷重は、前記周方向端部２４で受けることになる。このため、この部分の接地圧が大きくなり過ぎて摩耗が発生し、レール摩耗が生じる虞がある。そこで、前記凹部３１の上記の距離Ｕは３ｍｍ以下で形成されているので、凹部３１が変形した際に凹面３２で荷重を受けることができ、接地圧の均一化を図ることができる。この結果、ブロック部１１の形成している状態による接地圧の不均一に起因する偏摩耗を抑制することができる。 Further, since the concave portion 31 is formed with a distance U between the concave surface 32 and the tire profile line 43 farthest in the tire radial direction, that is, the concave amount of the concave portion 31 is 3 mm or less, the inner end portion 22 is formed. When a load is applied in the vicinity and the concave portion 31 is deformed, the concave surface 32 is also grounded. When the distance U is larger than 3 mm, even if the concave portion 31 is deformed, the ground is not grounded, or even if the ground is grounded, most of the load is received by a portion other than the concave surface 32. In such a case, the load applied near the inner end 22 is received by the circumferential end 24. For this reason, there is a possibility that the ground pressure at this portion becomes too large and wear occurs, resulting in rail wear. Therefore, since the distance U of the concave portion 31 is formed to be 3 mm or less, a load can be received by the concave surface 32 when the concave portion 31 is deformed, and the contact pressure can be made uniform. As a result, it is possible to suppress uneven wear caused by uneven contact pressure due to the state in which the block portion 11 is formed.

なお、上記の距離Ｕを１〜２ｍｍで形成することにより、より効果的に接地圧の均一化を図ることができる。これは、上記の距離Ｕを１ｍｍ未満で形成すると、内側端部２２付近に荷重が加えられて変形した際に、凹面３２がすぐに接地してしまい、凹部３１を設けた効果が低減する可能性がある。また、上記の距離Ｕを２ｍｍより大きくすると、内側端部２２付近に荷重が加えられて変形した際に、凹面３２が接地しないか、接地したとしても凹面３２ではあまり荷重を受けることができない可能性があり、その場合、上記の効果が低減する可能性がある。これらのため、上記の距離Ｕは１〜２ｍｍにして形成することが好ましい。 In addition, by forming the distance U as 1 to 2 mm, it is possible to more effectively equalize the ground pressure. This is because if the distance U is less than 1 mm, when the load is applied to the vicinity of the inner end portion 22 and deformed, the concave surface 32 is immediately grounded, and the effect of providing the concave portion 31 can be reduced. There is sex. Further, if the distance U is larger than 2 mm, the load 32 may not be grounded when the load is applied near the inner end portion 22 and deformed, or even if it is grounded, the load 32 may not receive much load. In that case, the above-described effect may be reduced. For these reasons, the distance U is preferably 1 to 2 mm.

以下、上記の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１について、従来に重荷重用空気入りラジアルタイヤと本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について照明する。性能評価試験は、耐ショルダー摩耗、耐レール摩耗、耐段差摩耗、耐ヒール＆トウ摩耗の４項目について行なった。 Hereinafter, the heavy load pneumatic radial tire 1 is illuminated with respect to the performance evaluation tests that have been performed on the heavy load pneumatic radial tire and the heavy load pneumatic radial tire 1 of the present invention. The performance evaluation test was performed on four items of shoulder wear resistance, rail wear resistance, step wear resistance, and heel & toe wear resistance.

試験方法は、１１Ｒ２２．５のタイヤを２２．５×８．２５のリムに組付けて２０ｔトラックの前輪に装着し、内圧を７００ｋＰａに設定して５万ｋｍ走行時の各偏摩耗発生状況を測定した。各偏摩耗の測定方法は、耐ショルダー摩耗については、前記ショルダーブロック２１の前記外側端部２３付近の溝部３の溝深さと、当該ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向の中間部付近の溝部３の溝深さとを測定し、比較した。差が大きい方が偏摩耗の度合いが大きい。この偏摩耗の度合いを、後述する従来例の重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐ショルダー摩耗を９０とした指数で示した。指数が大きい程、耐ショルダー摩耗の性能が優れている。耐レール摩耗については、前記ショルダーブロック２１の前記内側端部２２付近の溝部３の溝深さと、当該ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向の中間部付近の溝部３の溝深さとを測定し、比較した。差が大きい方が偏摩耗の度合いが大きい。この偏摩耗の度合いを、後述する従来例の重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐レール摩耗を９０とした指数で示した。指数が大きい程、耐レール摩耗の性能が優れている。 The test method was as follows: 11R22.5 tires were assembled on a 22.5 x 8.25 rim, mounted on the front wheel of a 20t truck, the internal pressure was set to 700 kPa, and the occurrence of uneven wear during 50,000 km travel. It was measured. As for the measurement method of each uneven wear, with respect to the shoulder wear resistance, the groove depth of the groove portion 3 near the outer end 23 of the shoulder block 21 and the groove of the groove portion 3 near the middle portion of the shoulder block 21 in the tire width direction. The depth was measured and compared. The greater the difference, the greater the degree of uneven wear. The degree of uneven wear is indicated by an index with the shoulder wear resistance of a conventional heavy-duty pneumatic radial tire described later as 90. The larger the index, the better the shoulder wear resistance performance. For the anti-rail wear, the groove depth of the groove portion 3 near the inner end portion 22 of the shoulder block 21 and the groove depth of the groove portion 3 near the middle portion of the shoulder block 21 in the tire width direction were measured and compared. . The greater the difference, the greater the degree of uneven wear. The degree of uneven wear is indicated by an index with the rail wear resistance of a conventional heavy-duty pneumatic radial tire described later as 90. The larger the index, the better the resistance to rail wear.

耐段差摩耗については、ショルダーブロック２１を形成する溝部３の溝深さと、当該ショルダーブロック２１の赤道面４１側に位置し、当該ショルダーブロック２１と縦溝４を介して隣接するブロック部１１を形成する溝部３との深さとを測定し、比較した。差が大きい方が偏摩耗の度合いが大きい。この偏摩耗の度合いを、後述する従来例の重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐段差摩耗を９０とした指数で示した。指数が大きい程、耐段差摩耗の性能が優れている。耐ヒール＆トウ摩耗については、ショルダーブロック２１の、タイヤ周方向の溝部３の溝深さと、当該ショルダーブロック２１のタイヤ周方向の中間部付近の溝部３の溝深さとを測定し、比較した。差が大きい方が偏摩耗の度合いが大きい。この偏摩耗の度合いを、後述する従来例の重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐ヒール＆トウ摩耗を９０とした指数で示した。指数が大きい程、耐ヒール＆トウ摩耗の性能が優れている。 For step wear resistance, the groove portion 3 that forms the shoulder block 21 and the block portion 11 that is located on the equator surface 41 side of the shoulder block 21 and that is adjacent to the shoulder block 21 through the longitudinal groove 4 are formed. The depth with the groove portion 3 to be measured was measured and compared. The greater the difference, the greater the degree of uneven wear. The degree of uneven wear is indicated by an index with the step wear resistance of a pneumatic radial tire for heavy load of a conventional example described later as 90. The higher the index, the better the step wear resistance performance. Regarding the heel & toe wear resistance, the groove depth of the groove portion 3 in the tire circumferential direction of the shoulder block 21 and the groove depth of the groove portion 3 near the intermediate portion in the tire circumferential direction of the shoulder block 21 were measured and compared. The greater the difference, the greater the degree of uneven wear. The degree of uneven wear is indicated by an index with the heel & toe wear resistance of a conventional heavy-duty pneumatic radial tire described later as 90. The higher the index, the better the heel and toe wear performance.

試験をする重荷重用空気入りラジアルタイヤ１は、本発明が２種類、本発明と比較する比較例として２種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。従来例は、ショルダーブロック２１の表面１２に凹部３１等が設けられておらず、タイヤプロファイルライン４３に沿って形成されている。比較例１は、前記凹部３１が、ショルダーブロック２１の内側端部２２から外側端部２３まで形成されており、凹部３１の凹み量である、凹面３２とタイヤプロファイルライン４３とが最も離れている部分の距離Ｕは、１．０ｍｍで形成されている。比較例２は、内側端部２２のタイヤ周方向の中央付近がタイヤプロファイルライン４３上に設けられており、周方向端部２４は、タイヤ径方向内方にタイヤプロファイルライン４３から離れている。この周方向端部とタイヤプロファイルラインとの距離Ｕは、１．０ｍｍで形成されており、タイヤプロファイルライン４３から離れている部分のタイヤ幅方向の範囲Ｔは、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向の幅Ｓの３０％の範囲で形成されている。本発明１は、凹部３１が形成される範囲Ｔが、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向の幅Ｓの３０％の範囲で形成されており、凹部３１の凹み量である、凹面３２とタイヤプロファイルライン４３とが最も離れている部分の距離Ｕは、１．０ｍｍで形成されている。本発明２は、凹部３１が形成される範囲Ｔが、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向の幅Ｓの３０％の範囲で形成されており、凹部３１の凹み量である、凹面３２とタイヤプロファイルライン４３とが最も離れている部分の距離Ｕは、３．０ｍｍで形成されている。これらの従来例、比較例１、２、及び本発明１、２の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１を、上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。 The heavy load pneumatic radial tire 1 to be tested is tested by the above-described method for two types of the present invention, two types of comparative examples for comparison with the present invention, and one type of conventional example. In the conventional example, the front surface 12 of the shoulder block 21 is not provided with the recess 31 or the like, and is formed along the tire profile line 43. In Comparative Example 1, the concave portion 31 is formed from the inner end portion 22 to the outer end portion 23 of the shoulder block 21, and the concave surface 32 and the tire profile line 43, which are the concave amount of the concave portion 31, are farthest from each other. The distance U between the portions is 1.0 mm. In Comparative Example 2, the vicinity of the center in the tire circumferential direction of the inner end portion 22 is provided on the tire profile line 43, and the circumferential end portion 24 is separated from the tire profile line 43 inward in the tire radial direction. A distance U between the circumferential end portion and the tire profile line is formed to be 1.0 mm, and a range T in the tire width direction of a portion away from the tire profile line 43 is in the tire width direction of the shoulder block 21. It is formed in the range of 30% of the width S. In the first aspect of the present invention, the range T in which the recess 31 is formed is formed in a range of 30% of the width S of the shoulder block 21 in the tire width direction. The distance U of the portion farthest from 43 is 1.0 mm. In the present invention 2, the range T in which the concave portion 31 is formed is formed in a range of 30% of the width S of the shoulder block 21 in the tire width direction, and the concave surface 32 and the tire profile line, which are the concave amount of the concave portion 31. The distance U of the part farthest from 43 is 3.0 mm. These conventional examples, comparative examples 1 and 2, and heavy-duty pneumatic radial tires 1 of the present invention 1 and 2 were subjected to an evaluation test by the above-described method, and the results obtained are shown in Table 1.

各重荷重用空気入りラジアルタイヤ１の上記の評価試験による試験結果は、耐ショルダー摩耗、耐レール摩耗、耐段差摩耗、耐ヒール＆トウ摩耗の各項目は、上記のように従来例の各偏摩耗の度合いが基準になっているので、表１に示すように、従来例の試験結果は全て９０となっている。比較例１では、耐ショルダー摩耗＝９０、耐レール摩耗＝９３、耐段差摩耗＝９３、耐ヒール＆トウ摩耗＝９５となっている。比較例２では、耐ショルダー摩耗＝９０、耐レール摩耗＝９０、耐段差摩耗＝９０、耐ヒール＆トウ摩耗＝１００となっている。本発明１では、耐ショルダー摩耗＝９０、耐レール摩耗＝１００、耐段差摩耗＝９７、耐ヒール＆トウ摩耗＝９７となっている。本発明２では、耐ショルダー摩耗＝９０、耐レール摩耗＝９７、耐段差摩耗＝９５、耐ヒール＆トウ摩耗＝９７となっている。 The test results of the heavy duty pneumatic radial tire 1 according to the above evaluation test show that each item of shoulder wear resistance, rail wear resistance, step wear resistance, heel & toe wear resistance is as described above. Therefore, as shown in Table 1, all the test results of the conventional examples are 90. In Comparative Example 1, shoulder wear resistance = 90, rail wear resistance = 93, step wear resistance = 93, heel & toe wear resistance = 95. In Comparative Example 2, shoulder wear resistance = 90, rail wear resistance = 90, step wear resistance = 90, and heel & toe wear resistance = 100. In the present invention 1, shoulder wear resistance = 90, rail wear resistance = 100, step wear resistance = 97, heel & toe wear resistance = 97. In the present invention 2, shoulder wear resistance = 90, rail wear resistance = 97, step wear resistance = 95, heel & toe wear resistance = 97.

上記の試験で明らかなように、本発明は、ショルダーブロック２１に凹部３１を設けることにより、各偏摩耗を抑制できる。また、当該凹部３１が内側端部２２から外側端部２３に向けて形成する範囲Ｔを、タイヤ幅方向の幅Ｓに対して３０％で形成することにより、レール摩耗や段差摩耗、ヒール＆トウ摩耗を抑制できる。また、前記凹面３２と前記タイヤプロファイルライン４３との距離Ｕを１ｍｍ程度で形成することにより、レール摩耗を抑制できる。ショルダーブロック２１に凹部３１を上記のように形成することにより、当該ショルダーブロック２１の形成している状態による接地圧の不均一や、走行中の接地圧の変化に起因する偏摩耗を抑制することができる As is apparent from the above test, the present invention can suppress uneven wear by providing the shoulder block 21 with the recess 31. Further, by forming a range T formed by the concave portion 31 from the inner end portion 22 toward the outer end portion 23 at 30% of the width S in the tire width direction, rail wear, step wear, heel & toe Wear can be suppressed. Moreover, rail wear can be suppressed by forming the distance U between the concave surface 32 and the tire profile line 43 at about 1 mm. By forming the recess 31 in the shoulder block 21 as described above, it is possible to suppress uneven contact pressure due to the state in which the shoulder block 21 is formed and uneven wear due to changes in the contact pressure during traveling. Can

図１３、図１４は、図４の凹部の変形例を示す図である。なお、前記内側端部２２における前記凹部３１は、ショルダーブロック２１の一方の角部２８から他方の角部２８にかけて設けられていなくてもよい。凹部３１は、一方の角部２８から他方の角部２８まで形成せずに、内側端部２２のタイヤ周方向の所定の範囲に形成していてもよい（図１３）。一方の角部２８から他方の角部２８まで形成しなくても、内側端部２２の所定の範囲に形成していれば、ショルダーブロック２１のかかる荷重によっては、ショルダーブロック２１の接地圧の均一化を図ることができ、偏摩耗を抑制することができる。また、凹部３１を形成する凹面３２の形状は、１つの曲面でなく、二段階の曲面、或いは、直線と曲面を組み合わせた形状など、１つの曲面以外の形状でもよい（図１４）。凹面３２の形状は、ショルダーブロック２１に荷重が加えられた際に、ショルダーブロック２１の接地圧の均一化を図ることができる形状であればどのような形状でもよい。ショルダーブロック２１の接地圧の均一化を図ることにより、偏摩耗を抑制することができる。 13 and 14 are diagrams showing a modification of the recess in FIG. The concave portion 31 in the inner end portion 22 may not be provided from one corner portion 28 of the shoulder block 21 to the other corner portion 28. The concave portion 31 may be formed in a predetermined range in the tire circumferential direction of the inner end portion 22 without forming from one corner portion 28 to the other corner portion 28 (FIG. 13). Even if it is not formed from one corner portion 28 to the other corner portion 28, if it is formed within a predetermined range of the inner end portion 22, depending on the load applied to the shoulder block 21, the contact pressure of the shoulder block 21 is uniform. Therefore, uneven wear can be suppressed. Further, the shape of the concave surface 32 forming the concave portion 31 is not a single curved surface, but may be a shape other than one curved surface, such as a two-stage curved surface, or a shape combining a straight line and a curved surface (FIG. 14). The shape of the concave surface 32 may be any shape as long as the contact pressure of the shoulder block 21 can be made uniform when a load is applied to the shoulder block 21. Uneven wear can be suppressed by making the contact pressure of the shoulder block 21 uniform.

また、前記凹部３１のタイヤ幅方向の範囲Ｔや、凹面３２とタイヤプロファイルライン４３とが最も離れている部分の距離Ｕ、さらに、凹部３１の形状は、ショルダーブロック２１ごとに異なっていても、同一でもよい。ショルダーブロック２１の形状や大きさ、溝部３の幅や深さ、使用時の接地圧等を考慮して、前記凹部３１の形状を決めて良い。凹部３１の形状をこのようにして決めることにより、偏摩耗をより抑制することができる。また、上記の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２のトレッドパターンがブロック部１１によって形成されるブロックパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤ１で説明したが、トレッド部２のサイドウォール側に設けられるショルダーブロック２１間は、リブパターンなど、ブロックパターン以外の形状で形成されていてもよい。少なくともショルダーブロック２１が形成されていれば、トレッド部のそれ以外のパターンの形状はどのようなものでもよい。 Further, the range T of the recess 31 in the tire width direction, the distance U of the portion where the concave surface 32 and the tire profile line 43 are farthest apart, and the shape of the recess 31 are different for each shoulder block 21, It may be the same. The shape of the recess 31 may be determined in consideration of the shape and size of the shoulder block 21, the width and depth of the groove 3, the contact pressure during use, and the like. By determining the shape of the recess 31 in this way, uneven wear can be further suppressed. Further, the heavy load pneumatic radial tire 1 has been described in the heavy load pneumatic radial tire 1 having a block pattern in which the tread pattern of the tread portion 2 is formed by the block portion 11, but on the sidewall side of the tread portion 2. Between the provided shoulder blocks 21 may be formed in a shape other than the block pattern, such as a rib pattern. As long as at least the shoulder block 21 is formed, the shape of the other pattern of the tread portion may be any shape.

以上のように、本発明にかかる重荷重用空気入りラジアルタイヤは、偏摩耗を抑制する場合に有用であり、特に、ショルダーブロックの偏摩耗を抑制する場合に適している。 As described above, the heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention is useful for suppressing uneven wear, and is particularly suitable for suppressing uneven wear of a shoulder block.

この発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部を示す図である。It is a figure which shows the tread part of the pneumatic radial tire for heavy loads which concerns on this invention. 図１のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 図２のＥ部詳細図である。FIG. 3 is a detailed view of part E in FIG. 2. 図１のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of FIG. 図１のＣ−Ｃ断面図である。It is CC sectional drawing of FIG. 図１のショルダーブロックの斜視図である。It is a perspective view of the shoulder block of FIG. 図３のブロック部が路面に接地する前の図である。It is a figure before the block part of FIG. 3 contacts the road surface. 図７のブロック部の路面に接地した時の図である。It is a figure when it earth | grounds on the road surface of the block part of FIG. 図１の重荷重用空気入りラジアルタイヤの駆動時のＤ−Ｄ断面図である。FIG. 2 is a DD cross-sectional view during driving of the heavy-duty pneumatic radial tire of FIG. 1. 図９の重荷重用空気入りラジアルタイヤが回転した時の図である。FIG. 10 is a diagram when the heavy-duty pneumatic radial tire of FIG. 9 rotates. 図１の重荷重用空気入りラジアルタイヤの制動時のＤ−Ｄ断面図である。FIG. 2 is a DD cross-sectional view during braking of the heavy-duty pneumatic radial tire of FIG. 1. 図１１の重荷重用空気入りラジアルタイヤが回転した時の図である。It is a figure when the pneumatic radial tire for heavy loads of FIG. 11 rotates. 図４の凹部の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of the recessed part of FIG. 図４の凹部の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of the recessed part of FIG.

Explanation of symbols

１重荷重用空気入りラジアルタイヤ
２トレッド部
３溝部
４縦溝
５横溝
１１ブロック部
１２表面
２１ショルダーブロック
２２内側端部
２３外側端部
２４周方向端部
２５前側周方向端部
２６後側周方向端部
２７内側部
２８角部
３１凹部
３２凹面
３３凹部外側端部
４１赤道面
４２トレッドラジアス
４３タイヤプロファイルライン DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Heavy load pneumatic radial tire 2 Tread part 3 Groove part 4 Vertical groove 5 Horizontal groove 11 Block part 12 Surface 21 Shoulder block 22 Inner edge part 23 Outer edge part 24 Circumferential edge part 25 Front side circumferential edge part 26 Rear circumferential edge Part 27 Inner part 28 Corner part 31 Concave part 32 Concave surface 33 Concave outer side end part 41 Equatorial plane 42 Tread radius 43 Tire profile line

Claims

A heavy-duty pneumatic radial tire having a shoulder block on the sidewall side of the tread portion,
The surface of the tread portion is formed along a tire profile line, in which each surface in the tire width direction is a contour line of a circle whose radius is a distance from the rotation axis of the heavy load pneumatic radial tire to each surface. And
The shoulder block is provided with a recess recessed in the tire radial direction with respect to the tire profile line on the surface,
The recess is provided at least on the inner end of the shoulder block in the tire width direction,
A corner portion that is an intersection of the circumferential end portion of the shoulder block in the tire circumferential direction and the inner end portion is located on the tire profile line at the position of the inner end portion in the tire width direction. And
A heavy-duty pneumatic radial tire characterized in that an outer end portion in the tire width direction of the shoulder block is formed along the tire profile line at a position of the outer end portion in the tire width direction.

The recess is provided such that the width of the recess in the tire width direction is within a range of 50% or less of the width of the shoulder block in the tire width direction from the inner end toward the outer end. The heavy-duty pneumatic radial tire according to claim 1.

3. The heavy load according to claim 1, wherein the concave portion is formed such that a distance of a portion of the concave surface of the concave portion that is farthest from the tire profile line in the tire radial direction is 3 mm or less. Heavy duty pneumatic radial tire.

The said recessed part is formed from one corner | angular part to the other corner | angular part among the said corner | angular parts located at the both ends of the tire peripheral direction of the said inner side edge part of Claims 1-3 characterized by the above-mentioned. The heavy-duty pneumatic radial tire according to any one of the preceding claims.