JP2005151751A - Operation mode selection device of in-vehicle system - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an operation mode selection device of an in-vehicle system that can achieve an operation mode switching function that does not cause chattering even if the number of inputs and the number of operation modes are increased, while avoiding remarkable increases in computer capacity and frequencies of the designing and adjustment of a switching cable. <P>SOLUTION: The in-vehicle system switches operation modes by a plurality of on/off control elements on the basis of a plurality of signals that indicate conditions of the system or operating points. The in-vehicle system is provided with an operation mode selection means that comprises a map for selecting the operation mode at the operating point determined by the signal that indicates the condition, compares a volume of a region of each operating point in a closed volume in the vicinity of the operating point including the operating point, compares an occupied volume 1 of the operation mode that has the largest occupied volume and an occupied volume 2 of the operation mode that is presently selected, and when the occupied volume 1 is sufficiently larger than the occupied volume 2, instructs switching to the operation mode that has the largest occupied volume. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、ハイブリッドシステム等のように、システムの状態あるいは動作点をあらわす複数の信号をもとに、複数のオンオフ制御要素により動作モードの切り換えを行う車載システムの動作モード選択装置に関するものである。   The present invention relates to an operation mode selection device for an in-vehicle system that switches operation modes by a plurality of on / off control elements based on a plurality of signals representing system states or operation points, such as a hybrid system. .

従来、エンジンと、少なくとも1つのモータジェネレータと、差動歯車機構と、摩擦係合要素と、を有し、前記摩擦係合要素の締結・解放と前記エンジンの使用有無による複数の動作モードから1つの動作モードを選択して走行するハイブリッドシステムが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開2003−32808号公報
2. Description of the Related Art Conventionally, an engine, at least one motor generator, a differential gear mechanism, and a friction engagement element are included, and one of a plurality of operation modes depending on fastening / release of the friction engagement element and use / non-use of the engine. A hybrid system that travels by selecting one operation mode is known (see, for example, Patent Document 1).
JP 2003-32808 A

しかしながら、上記従来のハイブリッドシステムにあっては、動作モードが三つ以上定義できる多動作モードのシステムであるため、例えば、動作モードがA,B,Cの三つ定義できるようなシステムにおいては、A,B,Cの領域を分けるマップに加えて、Aでなくなる境界線、Bでなくなる境界線、Cでなくなる境界線を定義する必要がある。この場合は入力数が2であるために境界が全て線であるが、入力数が3であれば境界は面となる。入力数・動作モード数が大きくなると、これらのデータ容量は指数的に大きくなり、計算機容量はもとより、切り換え線を設計・調整する手間も膨大なものとなり、計算機容量・切り換え線の設計・調整の著しい増加を招くという問題がある。   However, since the conventional hybrid system is a multi-operation mode system in which three or more operation modes can be defined, for example, in a system in which three operation modes A, B, and C can be defined, In addition to the map that separates the A, B, and C regions, it is necessary to define a boundary that is not A, a boundary that is not B, and a boundary that is not C. In this case, since the number of inputs is 2, the boundaries are all lines, but when the number of inputs is 3, the boundary is a plane. As the number of inputs and the number of operating modes increases, these data capacities increase exponentially, and the amount of time required to design and adjust the switching line as well as the computer capacity becomes enormous. There is a problem of causing a significant increase.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、入力数・動作モード数が大きくなってもチャタリングを起こさない動作モード切り換え機能を、計算機容量・切り換え線の設計・調整の著しい増加を避けつつ達成することができる車載システムの動作モード選択装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and an operation mode switching function that does not cause chattering even when the number of inputs and the number of operation modes increases, avoids a significant increase in computer capacity and switching line design and adjustment. It is an object of the present invention to provide an operation mode selection device for an in-vehicle system that can be achieved.

上記目的を達成するため、本発明では、システムの状態あるいは動作点をあらわす複数の信号をもとに、複数のオンオフ制御要素により動作モードの切り換えを行う車載システムにおいて、下記の「動作モード選択手段」を採用した。
(1)状態を表す信号により決定される動作点での動作モードを選択するマップを持ち、動作点を含む動作点近傍の閉体積の内部の各動作点領域の体積を比較して、最も占有体積の多い動作モードの占有体積1と、現在選択されている動作モードの占有体積2とを比較し、占有体積1が占有体積2より充分大きくなった場合に、最も占有体積の多い動作モードへの切り換えを指示する。
(2)状態を表す信号により決定される動作点での動作モードを選択するマップあるいは切り換え面情報を持ち、動作点を含む動作点近傍の閉体積の表面の各動作点領域の面積を比較して、最も占有面積の多い動作モードの占有面積1と、現在選択されている動作モードの占有面積2とを比較し、占有面積1が占有面積2より充分大きくなった場合に、最も占有面積の多い動作モードへの切り換えを指示する。
In order to achieve the above object, according to the present invention, in an in-vehicle system in which operation modes are switched by a plurality of on / off control elements based on a plurality of signals representing system states or operation points, the following “operation mode selection means” "It was adopted.
(1) Has a map that selects the operation mode at the operation point determined by the signal indicating the state, and compares the volume of each operation point area inside the closed volume near the operation point including the operation point, and occupies the most Compare the occupied volume 1 of the operation mode with a large volume with the occupied volume 2 of the currently selected operation mode. If the occupied volume 1 is sufficiently larger than the occupied volume 2, the operation mode with the largest occupied volume is reached. Is instructed to switch.
(2) It has a map or switching surface information for selecting the operation mode at the operation point determined by the signal indicating the state, and compares the area of each operation point area on the surface of the closed volume near the operation point including the operation point. The occupied area 1 of the operation mode with the largest occupied area is compared with the occupied area 2 of the currently selected operation mode, and when the occupied area 1 is sufficiently larger than the occupied area 2, the most occupied area is Instruct to switch to many operation modes.

よって、本発明の車載システムの動作モード選択装置にあっては、動作モード選択手段において、動作点を含む動作点近傍の閉体積の内部の各動作点領域の体積、もしくは、動作点を含む動作点近傍の閉体積の表面の各動作点領域の面積を比較し、最も占有体積あるいは占有面積の多い動作モードへの切り換えを指示するため、入力数・動作モード数が大きくなってもチャタリングを起こさない動作モード切り換え機能を、計算機容量・切り換え線の設計・調整の著しい増加を避けつつ達成することができる。   Therefore, in the operation mode selection device for an in-vehicle system according to the present invention, the operation mode selection means includes the volume of each operation point region inside the closed volume near the operation point including the operation point, or the operation including the operation point. Compares the area of each operating point area on the surface of the closed volume near the point, and instructs switching to the operating mode with the most occupied volume or occupied area, causing chattering even when the number of inputs and operating modes increases. No operation mode switching function can be achieved while avoiding a significant increase in computer capacity and switching line design / adjustment.

以下、本発明の車載システムの動作モード選択装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1と実施例2に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing an operation mode selection device for an in-vehicle system of the present invention will be described based on Example 1 and Example 2 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
[ハイブリッドシステムの駆動系]
図1は実施例1の動作モード選択装置が適用されたハイブリッドシステムを示す全体システム図である。実施例1におけるハイブリッドシステムの駆動系は、図1に示すように、動力源として、エンジンEと、第1モータジェネレータMG1と、第2モータジェネレータMG2と、を有する。これらの動力源E,MG1,MG2と出力軸OUTとが連結される差動歯車機構は、第1遊星歯車PG1と、第2遊星歯車PG2と、第3遊星歯車PG3と、エンジンクラッチECと、ローブレーキLB(摩擦係合要素)と、ハイクラッチHC(摩擦係合要素)と、ハイローブレーキHLB(摩擦係合要素)と、を有する。
First, the configuration will be described.
[Drive system of hybrid system]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid system to which the operation mode selection device of Embodiment 1 is applied. As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid system according to the first embodiment includes an engine E, a first motor generator MG1, and a second motor generator MG2 as power sources. The differential gear mechanism in which these power sources E, MG1, MG2 and the output shaft OUT are coupled includes a first planetary gear PG1, a second planetary gear PG2, a third planetary gear PG3, an engine clutch EC, It has a low brake LB (friction engagement element), a high clutch HC (friction engagement element), and a high / low brake HLB (friction engagement element).

前記第1モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2とは、同軸上にステータSとインナーロータIRとアウターロータORを配置した多層モータが適用されている。この多層モータは、ステータSのステータコイルに複合電流(例えば、3相交流と6相交流とを組み合わせた電流)を印加することでインナーロータIRとアウターロータORとを独立に制御するもので、ステータSとアウターロータORにより第1モータジェネレータMG1が構成され、ステータSとインナーロータIRにより第2モータジェネレータMG2が構成される。   A multilayer motor in which a stator S, an inner rotor IR, and an outer rotor OR are arranged on the same axis is applied to the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2. This multi-layer motor controls the inner rotor IR and the outer rotor OR independently by applying a composite current (for example, a combined current of three-phase alternating current and six-phase alternating current) to the stator coil of the stator S. The stator S and the outer rotor OR constitute a first motor generator MG1, and the stator S and the inner rotor IR constitute a second motor generator MG2.

前記差動歯車機構を構成する第1遊星歯車PG1と第2遊星歯車PG2と第3遊星歯車PG3は、何れもシングルピニオン型遊星歯車である。前記第1遊星歯車PG1は、第1サンギアS1と、第1ピニオンP1を支持する第1ピニオンキャリアPC1と、第1ピニオンP1に噛み合う第1リングギアR1と、によって構成されている。前記第2遊星歯車PG2は、第2サンギアS2と、第2ピニオンP2を支持する第2ピニオンキャリアPC2と、第2ピニオンP2に噛み合う第2リングギアR2と、によって構成されている。前記第3遊星歯車PG3は、第3サンギアS3と、第3ピニオンP3を支持する第3ピニオンキャリアPC3と、第3ピニオンP3に噛み合う第3リングギアR3と、によって構成されている。   The first planetary gear PG1, the second planetary gear PG2, and the third planetary gear PG3 constituting the differential gear mechanism are all single pinion type planetary gears. The first planetary gear PG1 includes a first sun gear S1, a first pinion carrier PC1 that supports the first pinion P1, and a first ring gear R1 that meshes with the first pinion P1. The second planetary gear PG2 includes a second sun gear S2, a second pinion carrier PC2 that supports the second pinion P2, and a second ring gear R2 that meshes with the second pinion P2. The third planetary gear PG3 includes a third sun gear S3, a third pinion carrier PC3 that supports the third pinion P3, and a third ring gear R3 that meshes with the third pinion P3.

前記第1サンギアS1と前記第2サンギアS2とは第1回転メンバM1により直結され、前記第1リングギアR1と第3サンギアS3とは第2回転メンバM2により直結され、前記第2ピニオンキャリアPC2と前記第3リングギアR3とは第3回転メンバM3により直結される。したがって、3組の遊星歯車PG1,PG2,PG3は、第1回転メンバM1と第2回転メンバM2と第3回転メンバM3と第1ピニオンキャリアPC1と第2リングギアR2と第3ピニオンキャリアPC3との6つの回転要素を有する。   The first sun gear S1 and the second sun gear S2 are directly connected by a first rotating member M1, and the first ring gear R1 and the third sun gear S3 are directly connected by a second rotating member M2, and the second pinion carrier PC2 And the third ring gear R3 are directly connected by a third rotating member M3. Accordingly, the three planetary gears PG1, PG2, and PG3 include the first rotating member M1, the second rotating member M2, the third rotating member M3, the first pinion carrier PC1, the second ring gear R2, and the third pinion carrier PC3. 6 rotation elements.

前記差動歯車機構の6つの回転要素に対する動力源E,MG1,MG2と出力軸OUTとエンジンクラッチECと各係合要素LB,HC,HLBの連結関係について説明する。なお、第2回転メンバM2については、これらの何れにも連結されないフリーの状態であり、残りの5つの回転要素が、下記のように連結される。   A connection relationship among the power sources E, MG1, MG2, the output shaft OUT, the engine clutch EC, and the engagement elements LB, HC, HLB for the six rotating elements of the differential gear mechanism will be described. The second rotating member M2 is in a free state that is not connected to any of these, and the remaining five rotating elements are connected as follows.

前記エンジンEのエンジン出力軸は、エンジンクラッチECを介して第3回転メンバM3に連結される。つまり、エンジンクラッチECの締結時には、第3回転メンバM3を介して第2ピニオンキャリアPC2と第3リングギアR3をエンジン回転数にする。   The engine output shaft of the engine E is connected to the third rotating member M3 via the engine clutch EC. That is, when the engine clutch EC is engaged, the second pinion carrier PC2 and the third ring gear R3 are set to the engine speed via the third rotation member M3.

前記第1モータジェネレータMG1の第1モータジェネレータ出力軸は、第2リングギアR2に直結される。また、第1モータジェネレータ出力軸と変速機ケースTCとの間には、ハイローブレーキHLBが介装される。つまり、ハイローブレーキHLBの解放時には、第2リングギアR2を第1モータジェネレータMG1の回転数にする。また、ハイローブレーキHLBの締結時には、第2リングギアR2と第1モータジェネレータMG1の回転を停止する。   The first motor generator output shaft of the first motor generator MG1 is directly connected to the second ring gear R2. Further, a high / low brake HLB is interposed between the first motor generator output shaft and the transmission case TC. That is, when releasing the high / low brake HLB, the second ring gear R2 is set to the rotation speed of the first motor generator MG1. When the high / low brake HLB is engaged, the rotation of the second ring gear R2 and the first motor generator MG1 is stopped.

前記第2モータジェネレータMG2の第2モータジェネレータ出力軸は、第1回転メンバM1に直結される。また、第2モータジェネレータ出力軸と第1ピニオンキャリアPC1との間には、ハイクラッチHCが介装され、第1ピニオンキャリアPC1と変速機ケースTCとの間には、ローブレーキLBが介装される。つまり、ローブレーキLBのみの締結時には、第1ピニオンキャリアPC1を停止し、ハイクラッチHCのみの締結時には、第1サンギアS1と第2サンギアS2と第1ピニオンキャリアPC1とを第2モータジェネレータMG2の回転数にする。さらに、ローブレーキLBとハイクラッチHCの締結時には、第1サンギアS1と第2サンギアS2と第1ピニオンキャリアPC1とを停止する。   The second motor generator output shaft of the second motor generator MG2 is directly connected to the first rotating member M1. Further, a high clutch HC is interposed between the second motor generator output shaft and the first pinion carrier PC1, and a low brake LB is interposed between the first pinion carrier PC1 and the transmission case TC. Is done. That is, when only the low brake LB is engaged, the first pinion carrier PC1 is stopped, and when only the high clutch HC is engaged, the first sun gear S1, the second sun gear S2, and the first pinion carrier PC1 are connected to the second motor generator MG2. Set the rotation speed. Further, when the low brake LB and the high clutch HC are engaged, the first sun gear S1, the second sun gear S2, and the first pinion carrier PC1 are stopped.

前記出力軸OUTは、第3ピニオンキャリアPC3に直結されている。なお、出力軸OUTからは、図外のプロペラシャフトやディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動輪に駆動力が伝達される。   The output shaft OUT is directly connected to the third pinion carrier PC3. A driving force is transmitted from the output shaft OUT to the left and right driving wheels via a propeller shaft, a differential, and a drive shaft (not shown).

これにより、図4及び図5に示すように、共線図上において、第1モータジェネレータMG1(R2)、エンジンE(PC2,R3)、出力軸OUT(PC3)、第2モータジェネレータMG2(S1,S2,PC1)の順に配列され、遊星歯車列の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入することができる。   As a result, as shown in FIGS. 4 and 5, the first motor generator MG1 (R2), the engine E (PC2, R3), the output shaft OUT (PC3), the second motor generator MG2 (S1) , S2, PC1), and a rigid lever model that can simply represent the dynamic behavior of the planetary gear train can be introduced.

ここで、「共線図」とは、差動歯車のギア比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数(回転速度)をとり、横軸にリングギア、キャリア、サンギア等の各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギアとリングギアの歯数比(α、β、δ)になるように配置したものである。ちなみに、図4(a)及び図5(a)に示す(1)は第1遊星歯車PG1の共線図であり、(2)は第2遊星歯車PG2の共線図であり、(3)は第3遊星歯車PG3の共線図である。   Here, the “collinear diagram” is a velocity diagram used in a simple and easy-to-understand method of drawing instead of the method of obtaining by equation when considering the gear ratio of the differential gear. Take the rotation speed (rotation speed) of the rotating element, take the rotating elements such as ring gear, carrier, sun gear, etc. on the horizontal axis, and set the spacing between each rotating element to the gear ratio of the sun gear and ring gear (α, β, δ) It is arranged to become. Incidentally, (1) shown in FIGS. 4 (a) and 5 (a) is a collinear diagram of the first planetary gear PG1, (2) is a collinear diagram of the second planetary gear PG2, (3) Is a collinear diagram of the third planetary gear PG3.

前記エンジンクラッチECは、油圧により締結され、油により冷却される多板摩擦クラッチであり、図4及び図5の共線図上において、エンジンEとの回転速度軸と一致する位置に配置され、締結によりエンジンEの回転とトルクを差動歯車機構のエンジン入力回転要素である第3回転メンバM3に入力する。   The engine clutch EC is a multi-plate friction clutch that is fastened by oil pressure and cooled by oil, and is arranged at a position that coincides with the rotational speed axis of the engine E on the collinear charts of FIGS. The rotation and torque of the engine E are input to the third rotating member M3 which is an engine input rotating element of the differential gear mechanism by fastening.

前記ローブレーキLBは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図4及び図5の共線図上において、第2モータジェネレータMG2の回転速度軸より外側位置に配置され、締結により図4の(a),(b)及び図5の(a),(b)に示すようにロー側変速比を分担するロー側変速比モードを実現する。   The low brake LB is a multi-plate friction brake that is fastened by hydraulic pressure, and is disposed at a position outside the rotational speed axis of the second motor generator MG2 on the alignment chart of FIGS. As shown in (a) and (b) of FIG. 5 and (a) and (b) of FIG.

前記ハイクラッチHCは、油圧により締結される多板摩擦クラッチであり、図4及び図5の共線図上において、第2モータジェネレータMG2の回転速度軸と一致する位置に配置され、締結により図4の(d),(e)及び図5の(d),(e)に示すようにハイ側変速比を分担するハイ側変速比モードを実現する。   The high clutch HC is a multi-plate friction clutch that is engaged by hydraulic pressure, and is disposed at a position that coincides with the rotational speed axis of the second motor generator MG2 on the alignment charts of FIGS. 4 (d), (e) and (d), (e) of FIG. 5 realize the high side gear ratio mode for sharing the high side gear ratio.

前記ハイローブレーキHLBは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図3及び図4の共線図上において、第1モータジェネレータMG1の回転速度軸と一致する位置に配置され、ローブレーキLBと共に締結することにより変速比をアンダードライブ側のロー変速比に固定し、ハイクラッチHCと共に締結することにより変速比をオーバードライブ側のハイ変速比に固定する。   The high / low brake HLB is a multi-plate friction brake that is fastened by hydraulic pressure, and is arranged at a position that coincides with the rotational speed axis of the first motor generator MG1 on the collinear charts of FIGS. The gear ratio is fixed to the low gear ratio on the underdrive side by fastening together with the high gear ratio, and the gear ratio is fixed to the high gear ratio on the overdrive side by fastening with the high clutch HC.

[ハイブリッドシステムの制御系]
実施例1のハイブリッドシステムにおける制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、油圧制御装置5と、統合コントローラ6と、アクセル開度センサ7と、車速センサ8と、エンジン回転数センサ9と、第1モータジェネレータ回転数センサ10と、第2モータジェネレータ回転数センサ11と、第3リングギア回転数センサ12と、を有して構成されている。
[Control system of hybrid system]
As shown in FIG. 1, the control system in the hybrid system according to the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a hydraulic control device 5, an integrated controller 6, an accelerator opening. A sensor 7, a vehicle speed sensor 8, an engine speed sensor 9, a first motor generator speed sensor 10, a second motor generator speed sensor 11, and a third ring gear speed sensor 12. It is configured.

前記エンジンコントローラ1は、アクセル開度センサ7からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ9からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ6からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。   The engine controller 1 controls the engine operating point in accordance with a target engine torque command or the like from the integrated controller 6 that inputs the accelerator opening AP from the accelerator opening sensor 7 and the engine speed Ne from the engine speed sensor 9. For example, to a throttle valve actuator (not shown).

前記モータコントローラ2は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ10、11からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ6からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第1モータジェネレータMG1のモータ動作点と、第2モータジェネレータMG2のモータ動作点と、をそれぞれ独立に制御する指令をインバータ3へ出力する。なお、このモータコントローラ2からは、バッテリ4の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報が統合コントローラ6に対して出力される。   The motor controller 2 responds to a target motor generator torque command from the integrated controller 6 that inputs motor generator rotation speeds N1 and N2 from both motor generator rotation speed sensors 10 and 11 by a resolver, and the motor of the first motor generator MG1. A command for independently controlling the operating point and the motor operating point of second motor generator MG2 is output to inverter 3. The motor controller 2 outputs information on the battery S.O.C representing the state of charge of the battery 4 to the integrated controller 6.

前記インバータ3は、前記第1モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2とで共通のステータSのステータコイルに接続され、モータコントローラ2からの指令により複合電流を作り出す。このインバータ3には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ4が接続されている。   The inverter 3 is connected to a stator coil of the stator S common to the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, and generates a composite current according to a command from the motor controller 2. The inverter 3 is connected to a battery 4 that is discharged during power running and charged during regeneration.

前記油圧制御装置5は、統合コントローラ6からの油圧指令を受け、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、ハイクラッチHCと、ハイローブレーキHLBと、の締結油圧制御及び解放油圧制御を行う。この締結油圧制御及び解放油圧制御には、滑り締結制御や滑り解放制御による半クラッチ制御も含む。   The hydraulic control device 5 receives a hydraulic command from the integrated controller 6 and performs engagement hydraulic pressure control and release hydraulic pressure control of the engine clutch EC, the low brake LB, the high clutch HC, and the high / low brake HLB. The engagement hydraulic pressure control and the release hydraulic pressure control include a half-clutch control based on a slip engagement control and a slip release control.

前記統合コントローラ6は、アクセル開度センサ7からのアクセル開度APと、車速センサ8からの車速VSPと、エンジン回転数センサ9からのエンジン回転数Neと、第1モータジェネレータ回転数センサ10からの第1モータジェネレータ回転数N1と、第2モータジェネレータ回転数センサ11からの第2モータジェネレータ回転数N2と、第3リングギア回転数センサ12からのエンジン入力回転速度ωin等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ1、モータコントローラ2、油圧制御装置5に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。   The integrated controller 6 includes an accelerator opening AP from the accelerator opening sensor 7, a vehicle speed VSP from the vehicle speed sensor 8, an engine speed Ne from the engine speed sensor 9, and a first motor generator speed sensor 10. Information such as the first motor generator rotational speed N1, the second motor generator rotational speed N2 from the second motor generator rotational speed sensor 11, and the engine input rotational speed ωin from the third ring gear rotational speed sensor 12. Then, a predetermined calculation process is performed. Then, a control command is output to the engine controller 1, the motor controller 2, and the hydraulic control device 5 according to the calculation processing result.

なお、統合コントローラ6とエンジンコントローラ1、および、統合コントローラ6とモータコントローラ2とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線14、15により接続されている。   The integrated controller 6 and the engine controller 1 and the integrated controller 6 and the motor controller 2 are connected by bidirectional communication lines 14 and 15 for information exchange, respectively.

[動作モード]
実施例1のハイブリッドシステムは、変速機の出力軸OUTをエンジン出力軸と同軸上に一致させることができることから、FF車(フロントエンジン・フロントドライブ車)に限らず、FR車(フロントエンジン・リヤドライブ車)に搭載でき、また、無段変速比モードとして1つの動作モードで常用変速比域をカバーするのではなく、ロー側無段変速比モードとハイ側無段変速比モードとに分担して常用変速比域をカバーするようにしているため、2つのモータジェネレータMG1,MG2の出力分担率は、エンジンEが発生する出力の約20%以下に抑えることができるという特徴を持つ。
[action mode]
In the hybrid system of the first embodiment, the output shaft OUT of the transmission can be coaxially aligned with the engine output shaft. Therefore, the hybrid system is not limited to the FF vehicle (front engine / front drive vehicle) but also the FR vehicle (front engine / rear). It can be mounted on a drive vehicle) and is not divided into a low-side continuously variable gear ratio mode and a high-side continuously variable gear ratio mode, instead of covering the common gear ratio range in one operation mode as a continuously variable gear ratio mode. Therefore, the output sharing ratio of the two motor generators MG1 and MG2 can be suppressed to about 20% or less of the output generated by the engine E.

動作モードとしては、図2に示すように、ロー固定変速比モード(以下、「Lowモード」という。)と、ロー側無段変速比モード(以下、「Low-iVTモード」という。)と、2速固定モード(以下、「2ndモード」という。)と、ハイ側無段変速比モード(以下、「High-iVTモード」という。)と、ハイ固定変速比モード(以下、「Highモード」という。)と、の5つの動作モードを有する。   As shown in FIG. 2, the operation mode includes a low fixed speed ratio mode (hereinafter referred to as “Low mode”), a low-side continuously variable speed ratio mode (hereinafter referred to as “Low-iVT mode”), and 2-speed fixed mode (hereinafter referred to as “2nd mode”), high-side continuously variable gear ratio mode (hereinafter referred to as “High-iVT mode”), and high fixed gear ratio mode (hereinafter referred to as “High mode”). And 5) operation modes.

そして、図2に示すように、前記Lowモードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを締結することで得られる。前記Low-iVTモードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られる。前記2ndモードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られる。前記High-iVTモードは、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られる。前記Highモードは、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを締結することで得られる。   As shown in FIG. 2, the Low mode is obtained by engaging the low brake LB, releasing the high clutch HC, and engaging the high / low brake HLB. The Low-iVT mode is obtained by engaging the low brake LB, releasing the high clutch HC, and releasing the high / low brake HLB. The 2nd mode is obtained by engaging the low brake LB, engaging the high clutch HC, and releasing the high / low brake HLB. The High-iVT mode is obtained by releasing the low brake LB, engaging the high clutch HC, and releasing the high / low brake HLB. The High mode is obtained by releasing the low brake LB, engaging the high clutch HC, and engaging the high / low brake HLB.

これら5つの動作モードについては、エンジンEを用いないで両モータージェネレータMG1,MG2のみで走行する電動車モード(以下、「EVモード」という。)と、エンジンEと両モータージェネレータMG1,MG2を用いて走行するハイブリッド車モード(以下、「HEVモード」という。)とに分けられる。よって、図3に示すように、EVモードとHEVモードとを合わせると「10の動作モード」が実現されることになる。図4にEVモード関連のEV-Lowモードの共線図、EV-Low-iVTモードの共線図、EV-2ndモードの共線図、EV-High-iVTモードの共線図、EV-Highモードの共線図をそれぞれ示す。図5にHEVモード関連のHEV-Lowモードの共線図、HEV-Low-iVTモードの共線図、HEV-2ndモードの共線図、HEV-High-iVTモードの共線図、HEV-Highモードの共線図をそれぞれ示す。   For these five operation modes, the electric vehicle mode (hereinafter referred to as “EV mode”) that runs only on both motor generators MG1 and MG2 without using engine E, and engine E and both motor generators MG1 and MG2 are used. And a hybrid vehicle mode (hereinafter referred to as “HEV mode”). Therefore, as shown in FIG. 3, when the EV mode and the HEV mode are combined, “10 operation modes” are realized. Figure 4 shows the EV-Low mode collinear diagram, EV-Low-iVT mode collinear diagram, EV-2nd mode collinear diagram, EV-High-iVT mode collinear diagram, EV-High A collinear chart of each mode is shown. Fig. 5 shows HEV-related HEV-Low mode alignment chart, HEV-Low-iVT mode alignment chart, HEV-2nd mode alignment chart, HEV-High-iVT mode alignment chart, HEV-High The collinear chart of each mode is shown.

ここで、統合コントローラ6には、アクセル開度APと車速VSPとバッテリS.O.Cによる三次元空間に、前記「10の動作モード」を割り振った動作モードマップが予め設定されていて、車両の停止時や走行時には、アクセル開度APと車速VSPとバッテリS.O.Cの検出値により動作モードマップが検索され、アクセル開度APと車速VSPにより決まる車両動作点やバッテリ充電量に応じた最適な動作モードが選択される。   Here, the integrated controller 6 is preset with an operation mode map in which the “10 operation modes” are allocated in a three-dimensional space formed by the accelerator opening AP, the vehicle speed VSP, and the battery SOC. When traveling, the operation mode map is searched based on the detected values of the accelerator opening AP, the vehicle speed VSP, and the battery SOC, and the optimal operation mode is selected according to the vehicle operating point and battery charge determined by the accelerator opening AP and the vehicle speed VSP. The

前記動作モードマップの選択により、「EVモード」と「HEVモード」との間においてモード遷移を行う場合には、エンジン始動やエンジン停止を要することに伴い、エンジンクラッチECの締結制御やエンジンクラッチECの解放制御、あるいは、これに加え、クラッチ・ブレーキ等の係合要素の締結・解放制御が実行される。また、「EVモード」の5つのモード間でのモード遷移や「HEVモード」の5つのモード間でのモード遷移を行う場合には、クラッチ・ブレーキ等の係合要素の締結・解放制御が実行される。これらのモード遷移制御は、エンジン動作点やモータ動作点の受け渡しが円滑に行われるように、決められた手順にしたがったシーケンス制御により行われる。   When the mode is changed between the “EV mode” and the “HEV mode” by selecting the operation mode map, the engine clutch EC engagement control and the engine clutch EC Release control, or in addition, engagement / release control of engagement elements such as clutches and brakes is executed. In addition, when performing mode transition between the five modes of “EV mode” and mode transition between the five modes of “HEV mode”, the engagement / release control of the engagement elements such as clutches and brakes is executed. Is done. These mode transition controls are performed by sequence control according to a predetermined procedure so that the engine operating point and the motor operating point are smoothly transferred.

次に、作用を説明する。   Next, the operation will be described.

[動作モード選択処理]
図6は実施例1の統合コントローラ6において実行される動作モード選択処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する(請求項1の動作モード選択手段)。
[Operation mode selection processing]
FIG. 6 is a flowchart showing the flow of an operation mode selection process executed in the integrated controller 6 of the first embodiment. Each step will be described below (operation mode selection means of claim 1).

ステップS1では、アクセル開度センサ7と車速センサ8とモータコントローラ2からの各入力信号を読み込み、ステップS2へ移行する。   In step S1, input signals from the accelerator opening sensor 7, the vehicle speed sensor 8, and the motor controller 2 are read, and the process proceeds to step S2.

ステップS2では、各入力信号から動作点(アクセル開度AP、車速VSP、バッテリS.O.C)を確定し、ステップS3へ移行する。   In step S2, the operating point (accelerator opening AP, vehicle speed VSP, battery S.O.C) is determined from each input signal, and the process proceeds to step S3.

ステップS3では、ステップS2で確定した動作点を含む動作点近傍の閉体積内の各モードの占有体積を計算し、ステップS4へ移行する。   In step S3, the occupied volume of each mode in the closed volume near the operating point including the operating point determined in step S2 is calculated, and the process proceeds to step S4.

ステップS4では、最も占有体積の多い動作モードが現在選択されている動作モードと同じか否かが判断され、YESの場合はステップS1へ戻り、NOの場合はステップS5へ移行する。   In step S4, it is determined whether or not the operation mode with the largest occupied volume is the same as the currently selected operation mode. If YES, the process returns to step S1, and if NO, the process proceeds to step S5.

ステップS5では、最も占有体積の多い動作モードの占有体積をS1とし、現在選択されている動作モードの占有体積をS2とし、占有体積のモード切り換えしきい値をStとした場合、
S1−S2>St,St>0 …(1)
上記(1)式が成立するか否かが判断され、YESの場合はステップS6へ移行し、NOの場合はステップS1へ戻る。
In step S5, if the occupied volume of the operation mode with the largest occupied volume is S1, the occupied volume of the currently selected operation mode is S2, and the occupied volume mode switching threshold is St,
S1-S2> St, St> 0 ... (1)
It is determined whether or not the above equation (1) is satisfied. If YES, the process proceeds to step S6, and if NO, the process returns to step S1.

ステップS6では、最も占有体積の多い動作モードを現在の動作モードとして選択し、ステップS1へ戻る。   In step S6, the operation mode with the largest occupied volume is selected as the current operation mode, and the process returns to step S1.

[モード選択の背景技術]
オンオフ動作あるいは中間状態をもちえない二つの状態の間の切り換えを行う制御要素をもつシステムにおいては、その制御要素によりそのシステムの動作モードが変更されるにあたり、切り換え周辺でのチャタリングを防止するために、ヒステリシスを用いることが一般的である。すなわち、図7に示すように動作モードを決定する入力にたいして、オンからオフになる場合の切り換え入力値1と、オフからオンとなる場合の切り換え入力値2とが離れているため、例えば、入力値が切り換え入力値2付近で正負に微小変動していた場合にオンオフを繰り返してしまう(「チャタリング」という。)のを防止している。
[Background of mode selection]
In a system with a control element that switches between on and off states or between two states that cannot have an intermediate state, to prevent chattering around the switching when the operation mode of the system is changed by the control element In general, hysteresis is used. That is, as shown in FIG. 7, the input for determining the operation mode is separated from the switching input value 1 when switching from on to off and the switching input value 2 when switching from off to on. When the value fluctuates slightly in the vicinity of the switching input value 2, it is prevented from being repeatedly turned on and off (referred to as “chattering”).

オンオフが不必要に繰り返された場合、制御要素がハード的に劣化したり、寿命が短くなったりすることがある。また、それを構成要素とするシステム全体もオンオフのために動作が不安定となり、システム全体が劣化したり、寿命が短くなったりするほか、システムの動作モードの不安定性に起因するシステムのパフォーマンスの劣化が起こる。このような理由から、不必要なオンオフあるいは動作モードのチャタリングはこれを防止する必要がある。   If the on / off operation is repeated unnecessarily, the control element may deteriorate in hardware or the life may be shortened. In addition, the entire system that uses it as a constituent element also becomes unstable because it is turned on and off, which degrades the entire system and shortens the lifespan of the system. Deterioration occurs. For this reason, unnecessary on / off or operation mode chattering must be prevented.

このような不必要なオンオフ(動作モードのチャタリング)が発生する原因は、動作モードを決定する入力値の変動である。そのため、入力数が一つである場合には、先に述べたようなヒステリシスを入力値の信号処理に挿入することにより、これを防止するのが一般的である。   The cause of such unnecessary on / off (operation mode chattering) is a change in the input value that determines the operation mode. Therefore, when the number of inputs is one, it is common to prevent this by inserting the hysteresis as described above into the signal processing of the input value.

入力が複数ある場合のチャタリング防止法としては、切り換え面を入力空間で完全に定義してしまう方法が挙げられる。図8に示すように、二入力、二状態(オンとオフ)の動作モードの切り換えのあるシステムにおいて、オンからオフへの切り換え線、オフからオンへの切り換え線を二次元の入力平面においてあらかじめ決定しておくことにより、チャタリングのない動作モードの切り換えを二入力に基づき制御することが出来る。   As a method for preventing chattering when there are a plurality of inputs, there is a method of completely defining the switching plane in the input space. As shown in FIG. 8, in a system with two-input, two-state (ON and OFF) operation mode switching, an ON-to-OFF switching line and an OFF-to-ON switching line are preliminarily set in a two-dimensional input plane. By determining, switching of the operation mode without chattering can be controlled based on two inputs.

この多入力の場合のチャタリング防止方法を、多動作モードのシステムに拡張する場合には、次のような問題が発生する。すなわち、図9に示すような、動作モードがA,B,Cの三つ定義できるようなシステムにおいては、A,B,Cの領域を分けるマップに加えて、Aでなくなる境界線、Bでなくなる境界線、Cでなくなる境界線(以下、「ヒステリシス面」と表記する。)を定義する必要がある。この場合は入力数が2であるために境界が全て線であるが、入力数が3であれば境界は面となる。入力が複数である場合、通常の方法では入力空間における動作モードの領域区分マップ、各動作モードのヒステリシス面データを持つことが必要となる。入力数・動作モード数が大きくなると、これらのデータ容量は指数的に大きくなり、計算機容量はもとより、切り換え線を設計・調整する手間も膨大なものとなる。   When the chattering prevention method in the case of multiple inputs is extended to a system in a multi-operation mode, the following problem occurs. That is, in a system in which three operation modes A, B, and C can be defined as shown in FIG. 9, in addition to a map that divides the A, B, and C regions, It is necessary to define a boundary line that disappears and a boundary line that disappears from C (hereinafter referred to as “hysteresis plane”). In this case, since the number of inputs is 2, the boundaries are all lines, but when the number of inputs is 3, the boundary is a plane. When there are a plurality of inputs, the normal method needs to have a region division map of operation modes in the input space and hysteresis plane data of each operation mode. As the number of inputs and the number of operation modes increase, these data capacities increase exponentially, and not only the computer capacity but also the effort for designing and adjusting the switching lines becomes enormous.

[動作モード選択作用]
これに対し、実施例1では、各入力信号により確定される動作点(アクセル開度AP、車速VSP、バッテリS.O.C)での動作モードを選択する動作モードマップを持ち、確定された動作点を含む動作点近傍の閉体積の内部の各動作点領域の体積を比較して、最も占有体積の多い動作モードの占有体積S1と、現在選択されている動作モードの占有体積S2とを比較し、占有体積S1が占有体積S2より充分大きくなった場合に、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6へと進む流れとなり、ステップS6において、最も占有体積の多い動作モードへの切り換えが指示される。
[Operation mode selection action]
In contrast, the first embodiment has an operation mode map for selecting an operation mode at an operation point (accelerator opening AP, vehicle speed VSP, battery SOC) determined by each input signal, and includes the determined operation point. Compare the volume of each operating point area inside the closed volume near the operating point and compare the occupied volume S1 of the operating mode with the most occupied volume with the occupied volume S2 of the currently selected operating mode and occupy When the volume S1 becomes sufficiently larger than the occupied volume S2, in the flowchart of FIG. 6, the flow proceeds from step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S6, and in step S6, the most occupied volume. Switching to an operation mode with a large number of instructions is instructed.

すなわち、図10に入力1(アクセル開度AP)と入力2(車速VSP)と図外の入力3(バッテリS.O.C)に対し、動作モードがA,B,Cの各領域にて分けられる場合を一例にとり説明する。図10において、占有体積に相当する閉領域S1, S2, S3, S4が、中心の動作点の移動に伴って、S1,S2,S3,S4,…と変化しているとする。閉領域Sの面積を1と規格化したとき、動作点の移動に従い、Aの占有体積とBの占有体積は、図11に示すように変化していく。今、S1の状態のときの動作モードはAである。これがS2, S3, S4と移動したとき、Aの占有体積は次第に縮小し、Bの占有体積は次第に拡大する。よって、動作点の移動によりS1→S2→S3→S4と移ってゆく場合には、Aの占有体積よりBの占有体積が充分に大きくなるタイミングで動作モードBが選択され、動作モードがAからBへ切り換えられる。逆に、動作点の移動によりS4→S3→S2→S1と移ってゆく場合には、Bの占有体積よりAの占有体積が充分に大きくなるタイミングで動作モードAが選択され、動作モードがBからAへ切り換えられる。   That is, FIG. 10 shows a case where the operation modes are divided into areas A, B, and C with respect to input 1 (accelerator opening AP), input 2 (vehicle speed VSP), and input 3 (battery SOC) outside the figure. An example will be described. 10, it is assumed that the closed regions S1, S2, S3, S4 corresponding to the occupied volume change to S1, S2, S3, S4,... With the movement of the central operating point. When the area of the closed region S is normalized to 1, the occupied volume of A and the occupied volume of B change as shown in FIG. 11 as the operating point moves. Now, the operation mode in the state of S1 is A. When this moves to S2, S3, and S4, the occupied volume of A gradually decreases, and the occupied volume of B gradually increases. Therefore, when the operating point moves from S1 → S2 → S3 → S4, the operation mode B is selected at the timing when the occupied volume of B is sufficiently larger than the occupied volume of A, and the operation mode is changed from A. Switch to B. Conversely, if the operating point moves from S4 → S3 → S2 → S1, the operating mode A is selected at the timing when the occupied volume of A becomes sufficiently larger than the occupied volume of B, and the operating mode is set to B. To A.

このように、AB切り換えタイミングとBA切り換えタイミングとはずれており、AB切り換え線・BA切り換え線を個別に定義せずとも、チャタリング防止のヒステリシス機能を有することがわかる。   Thus, it can be seen that the AB switching timing and the BA switching timing deviate from each other, and it has a chattering prevention hysteresis function without individually defining the AB switching line and the BA switching line.

図12に示すようにA領域とC領域とB領域の何れも横切るような動作点の移動については、S1→S2→S3→S4と移ってゆく場合には、Aの占有体積よりCの占有体積が充分に大きくなるタイミングで動作モードCが選択され、動作モードがAからCへ切り換えられ、さらに、Cの占有体積よりBの占有体積が充分に大きくなるタイミングで動作モードBが選択され、動作モードがCからBへ切り換えられる。逆に、動作点の移動によりS4→S3→S2→S1と移ってゆく場合には、Bの占有体積よりCの占有体積が充分に大きくなるタイミングで動作モードCが選択され、動作モードがBからCへ切り換えられ、さらに、Cの占有体積よりAの占有体積が充分に大きくなるタイミングで動作モードAが選択され、動作モードがCからAへ切り換えられる。   As shown in FIG. 12, regarding the movement of the operating point that crosses all of the A region, the C region, and the B region, when moving from S1 → S2 → S3 → S4, the occupation of C from the occupation volume of A The operation mode C is selected when the volume becomes sufficiently large, the operation mode is switched from A to C, and the operation mode B is selected when the occupied volume of B is sufficiently larger than the occupied volume of C. The operation mode is switched from C to B. Conversely, if the operating point moves from S4 → S3 → S2 → S1, the operating mode C is selected at the timing when the occupied volume of C is sufficiently larger than the occupied volume of B, and the operating mode is B. The operation mode A is selected at a timing when the occupied volume of A becomes sufficiently larger than the occupied volume of C, and the operation mode is switched from C to A.

このように、AC切り換えとCB切り換えとBC切り換えとCA切り換えの各タイミングはずれており、AC切り換え線・CB切り換え線・BC切り換え線・CA切り換え線を個別に定義せずとも、チャタリング防止のヒステリシス機能を有することがわかる。   In this way, the AC switching, CB switching, BC switching, and CA switching timings are off, and the chattering prevention hysteresis function is possible without defining the AC switching line, CB switching line, BC switching line, and CA switching line individually. It can be seen that

以上のように、チャタリング防止のヒステリシス機能を、動作モード間の双方向の切り換え線を個別に全て定義することなく、単に動作空間(入力空間)における動作モードの塗り分けマップのみを用いて実現しているといえる。   As described above, the chattering prevention hysteresis function is realized by using only the operation mode coloring map in the operation space (input space) without defining all bidirectional switching lines between the operation modes. It can be said that.

次に、効果を説明する。
実施例1の車載システムの動作モード選択装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the operation mode selection device of the in-vehicle system according to the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) システムの状態あるいは動作点をあらわす複数の信号をもとに、複数のオンオフ制御要素により動作モードの切り換えを行う車載システムにおいて、状態を表す信号により決定される動作点での動作モードを選択するマップを持ち、動作点を含む動作点近傍の閉体積の内部の各動作点領域の体積を比較して、最も占有体積の多い動作モードの占有体積1と、現在選択されている動作モードの占有体積2とを比較し、占有体積1が占有体積2より充分大きくなった場合に、最も占有体積の多い動作モードへの切り換えを指示する動作モード選択手段を備えたため、動作モードの個数・動作モードを決定する入力の個数によらず、動作モードの切り換え境界面ごとに全てオフ平面あるいはオン平面(ヒステリシス面)を設定することなく、閉体積の形状や大きさによらず、入力信号の変動に起因する動作モードのチャタリングを防止するヒステリシス機能をもたせることが出来る。これにより、ヒステリシス面を記憶するメモリ容量や、ヒステリシス面を設計・調整する手間を小さくすることが出来る。   (1) In an in-vehicle system that switches operation modes using multiple on / off control elements based on multiple signals that represent the state or operating point of the system, the operation mode at the operating point determined by the signal indicating the state is set. Comparing the volume of each operating point region inside the closed volume near the operating point including the operating point with the map to be selected, the occupied volume 1 of the operating mode with the most occupied volume and the currently selected operating mode The operation mode selection means for instructing switching to the operation mode with the largest occupied volume when the occupied volume 1 is sufficiently larger than the occupied volume 2 is provided. Regardless of the number of inputs that determine the operation mode, the entire body is closed without setting an off-plane or on-plane (hysteresis surface) for each operation mode switching boundary surface. Regardless of the shape or size of the product, it is possible to provide a hysteresis function that prevents chattering in the operation mode due to fluctuations in the input signal. Thereby, it is possible to reduce the memory capacity for storing the hysteresis plane and the effort for designing and adjusting the hysteresis plane.

(2) 前記車載システムは、エンジンと、少なくとも1つのモータジェネレータと、差動歯車機構と、摩擦係合要素と、を有し、前記摩擦係合要素の締結・解放と前記エンジンの使用有無による複数の動作モードから1つの動作モードを選択して走行するハイブリッドシステムであり、前記動作モード選択手段は、車両状態をあらわす三次元空間に前記複数の動作モードを割り振り設定した動作モードマップを持ち、車両状態をあらわす信号により決定される車両動作点と前記動作モードマップとを用いて動作モードを選択するため、入力数・動作モード数が大きなハイブリッドシステムでありながら、チャタリングを起こさない動作モード切り換え機能を、計算機容量・切り換え線の設計・調整の著しい増加を避けつつ達成することができる。   (2) The in-vehicle system includes an engine, at least one motor generator, a differential gear mechanism, and a friction engagement element, depending on fastening / release of the friction engagement element and use of the engine. It is a hybrid system that travels by selecting one operation mode from a plurality of operation modes, and the operation mode selection means has an operation mode map in which the plurality of operation modes are allocated and set in a three-dimensional space representing a vehicle state, An operation mode switching function that does not cause chattering even though it is a hybrid system with a large number of inputs and operation modes in order to select an operation mode using a vehicle operation point determined by a signal representing a vehicle state and the operation mode map. Can be achieved while avoiding a significant increase in computer capacity and switching line design / adjustment.

実施例2は、実施例1のような閉体積内部の全点の動作モードの評価に代えて、閉体積内部の有限個数の代表点で動作モードを評価するようにした例である。なお、構成は実施例1と同様であるので図示並びに説明を省略する。   The second embodiment is an example in which the operation mode is evaluated at a finite number of representative points inside the closed volume instead of the evaluation of the operation mode at all points inside the closed volume as in the first embodiment. Since the configuration is the same as that of the first embodiment, illustration and description thereof are omitted.

次に、作用を説明する。   Next, the operation will be described.

[動作モード選択処理]
図14は実施例2の統合コントローラ6において実行される動作モード選択処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する(請求項2の動作モード選択手段)。なお、ステップS1及びステップS2は、図6のステップS1及びステップS2と同じであるので説明を省略する。
[Operation mode selection processing]
FIG. 14 is a flowchart showing the flow of an operation mode selection process executed in the integrated controller 6 of the second embodiment. Each step will be described below (operation mode selection means of claim 2). Steps S1 and S2 are the same as steps S1 and S2 in FIG.

ステップS3’では、ステップS2で確定した動作点を含む動作点近傍の閉体積内部における各モードの代表点の占有個数を計算し、ステップS4’へ移行する。   In step S3 ', the number of occupied representative points of each mode in the closed volume near the operating point including the operating point determined in step S2 is calculated, and the process proceeds to step S4'.

ステップS4’では、最も占有個数の多い動作モードが現在選択されている動作モードと同じか否かが判断され、YESの場合はステップS1へ戻り、NOの場合はステップS5’へ移行する。   In step S4 ', it is determined whether the operation mode with the most occupied number is the same as the currently selected operation mode. If YES, the process returns to step S1, and if NO, the process proceeds to step S5'.

ステップS5’では、最も占有個数の多い動作モードの占有個数をN1とし、現在選択されている動作モードの占有個数をN2とし、占有個数のモード切り換えしきい値をNtとした場合、
N1−N2>Nt,Nt>1 …(2)
上記(2)式が成立するか否かが判断され、YESの場合はステップS6’へ移行し、NOの場合はステップS1へ戻る。
In step S5 ′, when the occupation number of the operation mode with the most occupied number is N1, the occupation number of the currently selected operation mode is N2, and the mode switching threshold of the occupation number is Nt,
N1−N2> Nt, Nt> 1 (2)
It is determined whether or not the above equation (2) is satisfied. If YES, the process proceeds to step S6 ′, and if NO, the process returns to step S1.

ステップS6’では、最も占有個数の多い動作モードを現在の動作モードとして選択し、ステップS1へ戻る。   In step S6 ', the operation mode with the largest occupation number is selected as the current operation mode, and the process returns to step S1.

[動作モード選択作用]
実施例2では、各入力信号により確定される動作点(アクセル開度AP、車速VSP、バッテリS.O.C)での動作モードを選択する動作モードマップを持ち、確定された動作点を含む動作点近傍の閉体積の内部における代表点の各モードの占有個数を比較して、最も占有個数の多い動作モードの占有個数N1と、現在選択されている動作モードの占有個数N2とを比較し、占有個数N1が占有個数N2より二以上大きくなった場合に、図14のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3’→ステップS4’→ステップS5’→ステップS6’へと進む流れとなり、ステップS6’において、最も占有個数の多い動作モードへの切り換えが指示される。
[Operation mode selection action]
In the second embodiment, there is an operation mode map for selecting an operation mode at an operation point (accelerator opening AP, vehicle speed VSP, battery SOC) determined by each input signal, and the vicinity of the operation point including the determined operation point. Compare the occupied number of each mode of the representative point inside the closed volume, compare the occupied number N1 of the operation mode with the most occupied number with the occupied number N2 of the currently selected operation mode, and occupy the number N1 14, the flow proceeds from step S1, step S2, step S3 ′, step S4 ′, step S5 ′, step S6 ′ in the flowchart of FIG. 14, and in step S6 ′. Instructed to switch to the operation mode with the largest occupied number.

すなわち、図15及び図16に入力1(アクセル開度AP)と入力2(車速VSP)と図外の入力3(バッテリS.O.C)に対し、動作モードがA,B,Cの各領域にて分けられ、5つの代表点を動作点の近傍に定義する場合を一例にとり説明する。代表点での動作モードは、占有個数の多いモードから[3-1-1]、[2-2-1]、[3-2-0]、[4-1-0]、[5-0-0]いずれかの組み合わせとなるため、このうち[3-1-1]、[4-1-0]、[5-0-0]の場合に動作モードの変更出力が発生する。図15のS1においては五つとも領域Aであるので動作モードはA、S2においては領域Cが四つとなり動作モードがCに変更される。S3においては領域Bが四つとなり動作モードはBに変更される。図16に逆の経路をたどるときのモード変更点を示すが、S4においては五つとも領域Bであるので動作モードはB、S3'においては領域Cが四つとなり動作モードがCに変更される。S2'においては領域Aが四つとなり動作モードはAに変更される。よって、図15のS2, S3の切り換わり動作点と、図16のS3',S2'の切り換わり動作点とが異なり、実施例1と同様に、チャタリング防止のヒステリシス機能を有することがわかる。   That is, in FIG. 15 and FIG. 16, the input mode (accelerator opening AP), the input 2 (vehicle speed VSP), and the input 3 (battery SOC) outside the figure are divided into regions A, B, and C. A case where five representative points are defined in the vicinity of the operating point will be described as an example. The operation mode at the representative point is from the mode with the largest number of occupied [3-1-1], [2-2-1], [3-2-0], [4-1-0], [5-0 -0] Because of any combination, an operation mode change output occurs in the case of [3-1-1], [4-1-0], and [5-0-0]. In S1 of FIG. 15, since all five are in the region A, the operation mode is A, and in S2, there are four regions C, and the operation mode is changed to C. In S3, there are four regions B and the operation mode is changed to B. FIG. 16 shows the mode change points when the reverse path is followed. In S4, all five regions are B, so the operation mode is B, and in S3 ′, there are four regions C and the operation mode is changed to C. The In S2 ′, there are four areas A, and the operation mode is changed to A. Therefore, it can be seen that the switching operation point of S2 and S3 in FIG. 15 is different from the switching operation point of S3 ′ and S2 ′ in FIG. 16 and has a chattering prevention hysteresis function as in the first embodiment.

次に、効果を説明する。
実施例2の車載システムの動作モード選択装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the operation mode selection device for the in-vehicle system according to the second embodiment, the following effects can be obtained.

(3) 前記動作モード選択手段は、閉体積内部の全点の動作モードの評価に代えて、閉体積内部の有限個数の代表点での動作モードを評価し、占有個数が他のモードより二つ以上多いモードへの切り換えを指示するため、入力数・動作モード数が大きくなってもチャタリングを起こさない動作モード切り換え機能を、さらに少ない計算量で実行することが可能になる。   (3) The operation mode selection means evaluates the operation mode at a finite number of representative points inside the closed volume, instead of evaluating the operation mode of all points inside the closed volume, and occupies two more than the other modes. Since switching to one or more modes is instructed, an operation mode switching function that does not cause chattering even when the number of inputs and the number of operation modes increases can be executed with a smaller amount of calculation.

実施例3は、動作点近傍の閉体積の内部における各動作モードの占有体積に代え、動作点近傍の閉体積の表面における各動作モードの占有面積とした例である。なお、構成は実施例1と同様であるので図示並びに説明を省略する。   The third embodiment is an example in which the occupied area of each operation mode on the surface of the closed volume near the operating point is used instead of the occupied volume of each operating mode inside the closed volume near the operating point. Since the configuration is the same as that of the first embodiment, illustration and description thereof are omitted.

次に、作用を説明する。   Next, the operation will be described.

[動作モード選択処理]
図17は実施例3の統合コントローラ6において実行される動作モード選択処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する(請求項3の動作モード選択手段)。
[Operation mode selection processing]
FIG. 17 is a flowchart showing the flow of the operation mode selection process executed in the integrated controller 6 of the third embodiment. Each step will be described below (operation mode selection means of claim 3).

ステップS11では、アクセル開度センサ7と車速センサ8とモータコントローラ2からの各入力信号を読み込み、ステップS12へ移行する。   In step S11, input signals from the accelerator opening sensor 7, the vehicle speed sensor 8, and the motor controller 2 are read, and the process proceeds to step S12.

ステップS12では、各入力信号から動作点(アクセル開度AP、車速VSP、バッテリS.O.C)を確定し、ステップS13へ移行する。   In step S12, the operating point (accelerator opening AP, vehicle speed VSP, battery S.O.C) is determined from each input signal, and the process proceeds to step S13.

ステップS13では、ステップS12で確定した動作点を含む動作点近傍の閉体積の表面における各モードの占有面積を計算し、ステップS14へ移行する。   In step S13, the occupation area of each mode on the surface of the closed volume near the operating point including the operating point determined in step S12 is calculated, and the process proceeds to step S14.

ステップS14では、最も占有面積の多い動作モードが現在選択されている動作モードと同じか否かが判断され、YESの場合はステップS11へ戻り、NOの場合はステップS15へ移行する。   In step S14, it is determined whether or not the operation mode with the largest occupied area is the same as the currently selected operation mode. If YES, the process returns to step S11. If NO, the process proceeds to step S15.

ステップS15では、最も占有面積の多い動作モードの占有面積をA1とし、現在選択されている動作モードの占有面積をA2とし、占有面積のモード切り換えしきい値をAtとした場合、
A1−A2>At,At>0 …(3)
上記(3)式が成立するか否かが判断され、YESの場合はステップS16へ移行し、NOの場合はステップS11へ戻る。
In step S15, when the occupation area of the operation mode with the largest occupation area is A1, the occupation area of the currently selected operation mode is A2, and the mode switching threshold of the occupation area is At,
A1-A2> At, At> 0 ... (3)
It is determined whether or not the above expression (3) is satisfied. If YES, the process proceeds to step S16, and if NO, the process returns to step S11.

ステップS16では、最も占有面積の多い動作モードを現在の動作モードとして選択し、ステップS11へ戻る。   In step S16, the operation mode with the largest occupied area is selected as the current operation mode, and the process returns to step S11.

[動作モード選択作用]
実施例3では、各入力信号により確定される動作点(アクセル開度AP、車速VSP、バッテリS.O.C)での動作モードを選択する動作モードマップを持ち、確定された動作点を含む動作点近傍の閉体積の表面における各動作点領域の面積を比較して、最も占有面積の多い動作モードの占有面積A1と、現在選択されている動作モードの占有面積A2とを比較し、占有面積A1が占有面積A2より充分大きくなった場合に、図17のフローチャートにおいて、ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14→ステップS15→ステップS16へと進む流れとなり、ステップS16において、最も占有面積の多い動作モードへの切り換えが指示される。なお、他の作用は、占有体積を占有面積に読み替えることで、実施例1と同様の作用を示すため、説明を省略する。
[Operation mode selection action]
In the third embodiment, there is an operation mode map for selecting an operation mode at an operation point (accelerator opening AP, vehicle speed VSP, battery SOC) determined by each input signal, and in the vicinity of the operation point including the determined operation point. Compare the area of each operating point area on the surface of the closed volume, compare the occupied area A1 of the operation mode with the most occupied area with the occupied area A2 of the currently selected operation mode, and occupy the occupied area A1 When the area is sufficiently larger than the area A2, in the flowchart of FIG. 17, the process proceeds from step S11 → step S12 → step S13 → step S14 → step S15 → step S16. Switching to is instructed. In addition, since another effect | action shows the effect | action similar to Example 1 by replacing an occupied volume with an occupied area, description is abbreviate | omitted.

次に、効果を説明する。
実施例3の車載システムの動作モード選択装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the operation mode selection device for the in-vehicle system according to the third embodiment, the following effects can be obtained.

(4) システムの状態あるいは動作点をあらわす複数の信号をもとに、複数のオンオフ制御要素により動作モードの切り換えを行う車載システムにおいて、状態を表す信号により決定される動作点での動作モードを選択するマップあるいは切り換え面情報を持ち、動作点を含む動作点近傍の閉体積の表面の各動作点領域の面積を比較して、最も占有面積の多い動作モードの占有面積1と、現在選択されている動作モードの占有面積2とを比較し、占有面積1が占有面積2より充分大きくなった場合に、最も占有面積の多い動作モードへの切り換えを指示する動作モード選択手段を備えたため、動作モードの個数・動作モードを決定する入力の個数によらず、動作モードの切り換え境界面ごとに全てオフ平面あるいはオン平面(ヒステリシス面)を設定することなく、閉体積の形状や大きさによらず、入力信号の変動に起因する動作モードのチャタリングを防止するヒステリシス機能をもたせることが出来る。これにより、ヒステリシス面を記憶するメモリ容量や、ヒステリシス面を設計・調整する手間を小さくすることが出来る。   (4) In an in-vehicle system that switches operation modes with multiple on / off control elements based on multiple signals that represent the state or operating point of the system, the operation mode at the operating point determined by the signal indicating the state is set. Compared with the area of each operating point area on the surface of the closed volume in the vicinity of the operating point including the operating point, which has the map to be selected or switching surface information, the occupied area 1 of the operating mode with the largest occupied area is currently selected. The operation mode selection means for instructing switching to the operation mode with the largest occupation area when the occupation area 1 is sufficiently larger than the occupation area 2 is provided. Regardless of the number of modes and the number of inputs that determine the operating mode, all off-planes or on-planes (hysteresis planes) are used for each operation mode switching boundary surface. Without setting, it is possible to provide a hysteresis function that prevents chattering of the operation mode due to fluctuations in the input signal, regardless of the shape or size of the closed volume. Thereby, it is possible to reduce the memory capacity for storing the hysteresis plane and the effort for designing and adjusting the hysteresis plane.

実施例4は、実施例3のような閉体積表面の全点の動作モードの評価に代えて、閉体積表面の有限個数の代表点で動作モードを評価するようにした例である。なお、構成は実施例1と同様であるので図示並びに説明を省略する。   The fourth embodiment is an example in which the operation mode is evaluated at a finite number of representative points on the closed volume surface instead of the evaluation of the operation mode at all points on the closed volume surface as in the third embodiment. Since the configuration is the same as that of the first embodiment, illustration and description thereof are omitted.

次に、作用を説明する。   Next, the operation will be described.

[動作モード選択処理]
図18は実施例4の統合コントローラ6において実行される動作モード選択処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する(請求項4の動作モード選択手段)。なお、ステップS11及びステップS12は、図17のステップS11及びステップS12と同じであるので説明を省略する。
[Operation mode selection processing]
FIG. 18 is a flowchart showing the flow of the operation mode selection process executed in the integrated controller 6 of the fourth embodiment. Each step will be described below (operation mode selection means of claim 4). Steps S11 and S12 are the same as steps S11 and S12 in FIG.

ステップS13’では、ステップS12で確定した動作点を含む動作点近傍の閉体積表面における各モードの代表点の占有個数を計算し、ステップS14’へ移行する。   In step S13 ', the occupation number of representative points of each mode on the closed volume surface near the operating point including the operating point determined in step S12 is calculated, and the process proceeds to step S14'.

ステップS14’では、最も占有個数の多い動作モードが現在選択されている動作モードと同じか否かが判断され、YESの場合はステップS11へ戻り、NOの場合はステップS15’へ移行する。   In step S14 ', it is determined whether the operation mode with the most occupied number is the same as the currently selected operation mode. If YES, the process returns to step S11. If NO, the process proceeds to step S15'.

ステップS15’では、最も占有個数の多い動作モードの占有個数をN1とし、現在選択されている動作モードの占有個数をN2とし、占有個数のモード切り換えしきい値をNtとした場合、
N1−N2>Nt,Nt>1 …(4)
上記(4)式が成立するか否かが判断され、YESの場合はステップS16’へ移行し、NOの場合はステップS11へ戻る。
In step S15 ′, when the occupation number of the operation mode with the largest occupation number is N1, the occupation number of the currently selected operation mode is N2, and the mode switching threshold of the occupation number is Nt,
N1−N2> Nt, Nt> 1 (4)
It is determined whether or not the above expression (4) is satisfied. If YES, the process proceeds to step S16 ′, and if NO, the process returns to step S11.

ステップS16’では、最も占有個数の多い動作モードを現在の動作モードとして選択し、ステップS11へ戻る。   In step S16 ', the operation mode with the largest occupation number is selected as the current operation mode, and the process returns to step S11.

[動作モード選択作用]
実施例4では、各入力信号により確定される動作点(アクセル開度AP、車速VSP、バッテリS.O.C)での動作モードを選択する動作モードマップを持ち、確定された動作点を含む動作点近傍の閉体積表面における代表点の各モードの占有個数を比較して、最も占有個数の多い動作モードの占有個数N1と、現在選択されている動作モードの占有個数N2とを比較し、占有個数N1が占有個数N2より二以上大きくなった場合に、図18のフローチャートにおいて、ステップS11→ステップS12→ステップS13’→ステップS14’→ステップS15’→ステップS16’へと進む流れとなり、ステップS16’において、最も占有個数の多い動作モードへの切り換えが指示される。なお、他の作用は、占有体積を占有面積に読み替えることで、実施例2と同様の作用を示すため、説明を省略する。
[Operation mode selection action]
In the fourth embodiment, there is an operation mode map for selecting an operation mode at an operation point (accelerator opening AP, vehicle speed VSP, battery SOC) determined by each input signal, and the vicinity of the operation point including the determined operation point. Compare the occupied number of each mode of the representative point on the closed volume surface, compare the occupied number N1 of the operation mode with the largest occupied number with the occupied number N2 of the currently selected operation mode, and the occupied number N1 is When the occupation number N2 is greater than or equal to two, in the flowchart of FIG. 18, the process proceeds from step S11 → step S12 → step S13 ′ → step S14 ′ → step S15 ′ → step S16 ′. An instruction to switch to the operation mode with the largest number of occupations is given. In addition, since another effect | action shows the effect | action similar to Example 2 by replacing an occupied volume with an occupied area, description is abbreviate | omitted.

次に、効果を説明する。
実施例4の車載システムの動作モード選択装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the operation mode selection device for the in-vehicle system according to the fourth embodiment, the following effects can be obtained.

(5) 前記動作モード選択手段は、閉体積表面の全点の動作モードの評価に代えて、閉体積表面の有限個数の代表点での動作モードを評価し、占有個数が他のモードより二つ以上多いモードへの切り換えを指示するため、入力数・動作モード数が大きくなってもチャタリングを起こさない動作モード切り換え機能を、さらに少ない計算量で実行することが可能になる。   (5) The operation mode selection means evaluates the operation mode at a finite number of representative points on the closed volume surface instead of evaluating the operation mode of all points on the closed volume surface, and occupies the second Since switching to one or more modes is instructed, an operation mode switching function that does not cause chattering even when the number of inputs and the number of operation modes increases can be executed with a smaller amount of calculation.

以上、本発明の車載システムの動作モード選択装置を実施例1〜実施例4に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the operation mode selection apparatus of the vehicle-mounted system of this invention has been demonstrated based on Example 1- Example 4, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, Claim of Claim Design changes and additions are allowed without departing from the spirit of the invention according to each claim.

本発明の動作モード選択装置をハイブリッドシステムへ適用する例を示したが、システムの状態あるいは動作点をあらわす複数の信号をもとに、複数のオンオフ制御要素により動作モードの切り換えを行う他の車載システム、例えば、多段化が進んでいる自動変速システム等にも適用することができる。   Although an example in which the operation mode selection device of the present invention is applied to a hybrid system has been shown, other in-vehicle systems that perform operation mode switching by a plurality of on / off control elements based on a plurality of signals representing the state or operating point of the system The present invention can also be applied to a system, for example, an automatic transmission system that is becoming multi-stage.

実施例1の動作モード選択装置が適用されたハイブリッドシステムを示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a hybrid system to which an operation mode selection device according to a first embodiment is applied. ハイブリッドシステムにおいて各動作モードでの3つの係合要素の締結・解放状態を示す図である。It is a figure which shows the fastening and releasing state of three engagement elements in each operation mode in a hybrid system. ハイブリッドシステムにおいて電気自動車モードでの5つの動作モードとハイブリッド車モードでの5つの動作モードでのエンジン・エンジンクラッチ・モータジェネレータ・ローブレーキ・ハイクラッチ・ハイローブレーキの各作動表を示す図である。It is a figure which shows each operation | movement table | surface of an engine, an engine clutch, a motor generator, a low brake, a high clutch, and a high / low brake in five operation modes in the electric vehicle mode and five operation modes in the hybrid vehicle mode in the hybrid system. ハイブリッドシステムにおいて電気自動車モードでの5つの動作モードを示す共線図である。It is an alignment chart which shows five operation modes in the electric vehicle mode in a hybrid system. ハイブリッドシステムにおいてハイブリッド車モードでの5つの動作モードを示す共線図である。It is an alignment chart which shows five operation modes in a hybrid vehicle mode in a hybrid system. 実施例1の統合コントローラにおいて実行される動作モード選択処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of an operation mode selection process executed in the integrated controller according to the first embodiment. 通常のヒステリシス特性図である。It is a normal hysteresis characteristic diagram. 複数の入力を持つ場合の通常のヒステリシス特性図である。It is a normal hysteresis characteristic figure in the case of having a plurality of inputs. 動作モードが三つある場合のヒステリシス設定例を示す図である。It is a figure which shows the example of a hysteresis setting in case there are three operation modes. 実施例1での動作モードマップの一例に対して動作点が2つの領域間で移動する場合の作用説明図である。FIG. 10 is an operation explanatory diagram when an operation point moves between two regions with respect to an example of an operation mode map in the first embodiment. 実施例1での動作点が2つの領域間で移動した場合の切り換えタイミングを説明する作用説明図である。FIG. 10 is an operation explanatory diagram illustrating switching timing when the operating point in the first embodiment moves between two regions. 実施例1での動作モードマップの一例に対して動作点が3つの領域間で移動する場合の作用説明図である。FIG. 10 is an operation explanatory diagram when an operation point moves between three regions with respect to an example of an operation mode map in the first embodiment. 実施例1での動作点が3つの領域間で移動した場合の切り換えタイミングを説明する作用説明図である。FIG. 10 is an operation explanatory diagram illustrating switching timing when the operating point in the first embodiment moves between three regions. 実施例2の統合コントローラにおいて実行される動作モード選択処理の流れを示すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a flow of an operation mode selection process executed in the integrated controller according to the second embodiment. 実施例2において動作点が3つの領域間でA→C→B方向に移動した場合の切り換えタイミングを説明する作用説明図である。FIG. 10 is an operation explanatory diagram illustrating switching timing when the operating point moves in the direction of A → C → B between three regions in the second embodiment. 実施例2において動作点が3つの領域間でB→C→A方向に移動した場合の切り換えタイミングを説明する作用説明図である。FIG. 10 is an operation explanatory diagram illustrating switching timing when the operating point moves in the direction of B → C → A between three regions in the second embodiment. 実施例3の統合コントローラにおいて実行される動作モード選択処理の流れを示すフローチャートである。12 is a flowchart illustrating a flow of an operation mode selection process executed in the integrated controller according to the third embodiment. 実施例4の統合コントローラにおいて実行される動作モード選択処理の流れを示すフローチャートである。14 is a flowchart illustrating a flow of an operation mode selection process executed in the integrated controller according to the fourth embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

E エンジン
MG1 第1モータジェネレータ
MG2 第2モータジェネレータ
OUT 出力軸
PG1 第1遊星歯車
PG2 第2遊星歯車
PG3 第3遊星歯車
EC エンジンクラッチ
LB ローブレーキ(摩擦係合要素)
HC ハイクラッチ(摩擦係合要素)
HLB ハイローブレーキ(摩擦係合要素)
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 油圧制御装置
6 統合コントローラ
7 アクセル開度センサ
8 車速センサ
9 エンジン回転数センサ
10 第1モータジェネレータ回転数センサ
11 第2モータジェネレータ回転数センサ
12 第3リングギア回転数センサ
E engine
MG1 1st motor generator
MG2 Second motor generator
OUT output shaft
PG1 1st planetary gear
PG2 2nd planetary gear
PG3 3rd planetary gear
EC engine clutch
LB Low brake (friction engagement element)
HC high clutch (friction engagement element)
HLB high / low brake (friction engagement element)
1 Engine Controller 2 Motor Controller 3 Inverter 4 Battery 5 Hydraulic Control Device 6 Integrated Controller 7 Accelerator Opening Sensor 8 Vehicle Speed Sensor 9 Engine Speed Sensor 10 First Motor Generator Speed Sensor 11 Second Motor Generator Speed Sensor 12 Third Ring Gear speed sensor

Claims (5)

システムの状態あるいは動作点をあらわす複数の信号をもとに、複数のオンオフ制御要素により動作モードの切り換えを行う車載システムにおいて、
状態を表す信号により決定される動作点での動作モードを選択するマップを持ち、動作点を含む動作点近傍の閉体積の内部の各動作点領域の体積を比較して、最も占有体積の多い動作モードの占有体積1と、現在選択されている動作モードの占有体積2とを比較し、占有体積1が占有体積2より充分大きくなった場合に、最も占有体積の多い動作モードへの切り換えを指示する動作モード選択手段を備えたことを特徴とする車載システムの動作モード選択装置。
In an in-vehicle system that switches operation modes with multiple on / off control elements based on multiple signals that represent the system state or operating point.
It has a map that selects the operation mode at the operation point determined by the signal representing the state, and the volume of each operation point area inside the closed volume near the operation point including the operation point is compared, and the volume occupied most Compare the occupied volume 1 of the operation mode with the occupied volume 2 of the currently selected operation mode. When the occupied volume 1 becomes sufficiently larger than the occupied volume 2, the operation mode is switched to the operation mode with the largest occupied volume. An operation mode selection device for an in-vehicle system, comprising operation mode selection means for indicating.
請求項1に記載された車載システムの動作モード選択装置において、
前記動作モード選択手段は、閉体積内部の全点の動作モードの評価に代えて、閉体積内部の有限個数の代表点での動作モードを評価し、占有個数が他のモードより二つ以上多いモードへの切り換えを指示することを特徴とする車載システムの動作モード選択装置。
In the in-vehicle system operation mode selection device according to claim 1,
The operation mode selection means evaluates the operation mode at a finite number of representative points inside the closed volume instead of evaluating the operation mode of all points inside the closed volume, and the occupation number is two or more than other modes. An in-vehicle system operation mode selection device characterized by instructing switching to a mode.
システムの状態あるいは動作点をあらわす複数の信号をもとに、複数のオンオフ制御要素により動作モードの切り換えを行う車載システムにおいて、
状態を表す信号により決定される動作点での動作モードを選択するマップあるいは切り換え面情報を持ち、動作点を含む動作点近傍の閉体積の表面の各動作点領域の面積を比較して、最も占有面積の多い動作モードの占有面積1と、現在選択されている動作モードの占有面積2とを比較し、占有面積1が占有面積2より充分大きくなった場合に、最も占有面積の多い動作モードへの切り換えを指示する動作モード選択手段を備えたことを特徴とする車載システムの動作モード選択装置。
In an in-vehicle system that switches operation modes with multiple on / off control elements based on multiple signals that represent the system state or operating point.
It has a map to select the operation mode at the operation point determined by the signal indicating the state or switching surface information, and compares the area of each operation point area on the surface of the closed volume in the vicinity of the operation point including the operation point. Compare the occupied area 1 of the operation mode with a large occupied area with the occupied area 2 of the currently selected operation mode, and when the occupied area 1 becomes sufficiently larger than the occupied area 2, the operation mode with the largest occupied area An operation mode selection device for an in-vehicle system, comprising operation mode selection means for instructing switching to a vehicle.
請求項1に記載された車載システムの動作モード選択装置において、
前記動作モード選択手段は、閉体積表面の全点の動作モードの評価に代えて、閉体積表面の有限個数の代表点での動作モードを評価し、占有個数が他のモードより二つ以上多いモードへの切り換えを指示することを特徴とする車載システムの動作モード選択装置。
In the in-vehicle system operation mode selection device according to claim 1,
The operation mode selection means evaluates the operation mode at a finite number of representative points on the closed volume surface, instead of evaluating the operation mode of all points on the closed volume surface, and occupies two or more more than other modes. An in-vehicle system operation mode selection device characterized by instructing switching to a mode.
請求項1ないし請求項4の何れか1項に記載された車載システムの動作モード選択装置において、
前記車載システムは、エンジンと、少なくとも1つのモータジェネレータと、差動歯車機構と、摩擦係合要素と、を有し、前記摩擦係合要素の締結・解放と前記エンジンの使用有無による複数の動作モードから1つの動作モードを選択して走行するハイブリッドシステムであり、
前記動作モード選択手段は、車両状態をあらわす二次元平面あるいは三次元空間に前記複数の動作モードを割り振り設定した動作モードマップを持ち、車両状態をあらわす信号により決定される車両動作点と前記動作モードマップとを用いて動作モードを選択することを特徴とする車載システムの動作モード選択装置。
In the operation mode selection device of the in-vehicle system according to any one of claims 1 to 4,
The in-vehicle system includes an engine, at least one motor generator, a differential gear mechanism, and a friction engagement element, and a plurality of operations depending on fastening / release of the friction engagement element and use of the engine. It is a hybrid system that travels by selecting one operation mode from the modes,
The operation mode selection means has an operation mode map in which the plurality of operation modes are allocated and set in a two-dimensional plane or three-dimensional space representing the vehicle state, and the vehicle operation point determined by a signal representing the vehicle state and the operation mode An operation mode selection device for an in-vehicle system, wherein an operation mode is selected using a map.
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