JP2005140026A - Engine valve system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、カムシャフトと、カムシャフトに設けられたカムと、バルブを開閉駆動するロッカーアームと、ロッカーアームに支持されてカムに当接するローラと、ローラをロッカーアームの長手方向に沿って移動させるアクチュエータとを備えたエンジンの動弁装置に関する。 The present invention includes a camshaft, a cam provided on the camshaft, a rocker arm that opens and closes a valve, a roller that is supported by the rocker arm and abuts against the cam, and moves the roller along the longitudinal direction of the rocker arm. The present invention relates to a valve operating apparatus for an engine including an actuator to be operated.
かかるエンジンの動弁装置は下記特許文献1により公知である。この動弁装置によれば、カムに当接するローラをロッカーアームの長手方向に沿って移動させることで、バルブリフトをおよびバルブタイミングを可変とすることができる。
しかしながら、上記特許文献1に記載されたものは、ロッカーアームに設けた円弧状のスリッパ面に沿ってローラの回転軸が案内されるようになっているため、エンジンの高速運転時にローラの回転軸がロッカーアームのスリッパ面から飛び跳ねてしまい、その回転軸がスリッパ面に衝突する際に騒音を発する可能性があった。
However, the one described in
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、カムに当接するローラをロッカーアームに移動自在に支持したエンジンの動弁装置において、ローラの回転軸がロッカーアームから離間して騒音を発生するのを防止することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and in a valve operating apparatus for an engine in which a roller abutting on a cam is movably supported by a rocker arm, the rotation shaft of the roller is separated from the rocker arm and generates noise. The purpose is to prevent this.
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、カムシャフトと、カムシャフトに設けられたカムと、バルブを開閉駆動するロッカーアームと、ロッカーアームに支持されてカムに当接するローラと、ローラをロッカーアームの長手方向に沿って移動させるアクチュエータとを備えたエンジンの動弁装置において、ロッカーアームに、ローラを支持するの回転軸の移動を案内するガイド溝を形成したことを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。 To achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a camshaft, a cam provided on the camshaft, a rocker arm for opening and closing a valve, and a cam supported by the rocker arm. In a valve operating apparatus for an engine having a roller that abuts and an actuator that moves the roller along the longitudinal direction of the rocker arm, a guide groove that guides the movement of the rotating shaft that supports the roller is formed in the rocker arm. An engine valve mechanism characterized by the above is proposed.
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、アクチュエータは、カムの位相に応じてローラの位置を変更することを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
According to the invention described in
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1または請求項2の構成に加えて、ローラの回転軸がロッカーアームのガイド溝の所定位置にあるとき、カムはローラから離間することを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。 According to the third aspect of the invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, the cam is separated from the roller when the rotation shaft of the roller is at a predetermined position of the guide groove of the rocker arm. An engine valve mechanism characterized by the above is proposed.
請求項1の構成によれば、ロッカーアームに支持されてカムに当接するローラを、アクチュエータでロッカーアームの長手方向に沿って移動させることで、バルブリフトおよびバルブタイミングを変更することができる。このとき、ローラを支持する回転軸がロッカーアームに形成したガイド溝に案内されるので、エンジンの高速運転時にもローラの回転軸がガイド溝から離間することを防止して騒音を抑制することができる。 According to the configuration of the first aspect, the valve lift and the valve timing can be changed by moving the roller supported by the rocker arm and contacting the cam along the longitudinal direction of the rocker arm by the actuator. At this time, since the rotating shaft that supports the roller is guided by the guide groove formed in the rocker arm, the rotating shaft of the roller is prevented from being separated from the guide groove even during high-speed operation of the engine, thereby suppressing noise. it can.
請求項2の構成によれば、カムの位相に応じてアクチュエータがローラの位置を変更するので、バルブリフトおよびバルブタイミングの変更に加えて、バルブ総開角の変更をも可能にすることができる。 According to the configuration of the second aspect, since the actuator changes the position of the roller in accordance with the phase of the cam, it is possible to change the valve total opening angle in addition to the valve lift and the valve timing. .
請求項3の構成によれば、ローラの回転軸をロッカーアームのガイド溝の所定位置に移動させるとカムがローラから離間するため、バルブ休止を実現することができる。 According to the third aspect of the present invention, when the rotation shaft of the roller is moved to a predetermined position of the guide groove of the rocker arm, the cam is separated from the roller, so that the valve pause can be realized.
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
図1〜図5は本発明の第1実施例を示すもので、図1はエンジンの動弁装置の正面図、図2はエンジンの動弁装置の斜視図、図3は最大バルブリフト時の作用説明図、図4は最小バルブリフト時の作用説明図、図5はバルブのリフト曲線を示す図である。 1 to 5 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a front view of a valve operating apparatus for an engine, FIG. 2 is a perspective view of the valve operating apparatus for an engine, and FIG. FIG. 4 is a diagram for explaining the action, FIG. 4 is a diagram for explaining the action at the time of the minimum valve lift, and FIG.
図1および図2に示すように、4サイクルDOHC型エンジンのシリンダヘッドに設けられてバルブ11(吸気バルブおよび排気バルブの両方を含む)を開閉駆動する動弁装置は、エンジンのクランクシャフトによりタイミングチェーンあるいはタイミングベルトを介して回転駆動されるカムシャフト12と、一端がロッカーアームシャフト13に枢支され、他端にバルブ11のステムエンド11aに当接するアジャストボルト14が設けられたロッカーアーム15と、ロッカーアーム15の中間部に移動自在に設けられてカムシャフト12のカム16に当接するローラ17と、ロッカーアーム15の中間部に長手方向に形成されてローラ17の回転軸17aを案内するガイド溝15a,15aと、一端がロッカーアームシャフト13に固定された一対の第1リンク18,18と、第1リンク18,18の他端にピン19で一端を枢支され、他端にローラ17の回転軸17aを支持する一対の第2リンク20,20と、ロッカーアームシャフト13を正逆転させる例えば電動モータよりなるアクチュエータ21とを備える。バルブ11は、ステムエンド11aに固定したリテーナ22に上端を当接させたバルブスプリング23により上向き(閉弁方向)に付勢される。バルブスプリング23の上向きの付勢力により、ロッカーアーム15はローラ17がカム16に当接する方向に付勢される。
As shown in FIG. 1 and FIG. 2, a valve operating device that is provided in a cylinder head of a four-cycle DOHC engine and opens and closes a valve 11 (including both an intake valve and an exhaust valve) is driven by the engine crankshaft. A
ロッカーアーム15のガイド溝15a,15aの形状は円弧状であり、カム16のベース円部16aがローラ17に当接しているとき、その円弧の中心はカムシャフト12の軸線L1に一致する。アクチュエータ21によってロッカーアームシャフト13が軸線L2まわりに反時計方向に回転すると、第1リンク18,18の他端のピン19の軸線L3が軸線L2を中心とする円弧上を図1における左側に移動し、第2リンク20,20の他端に支持したローラ17の回転軸17aの軸線L4がガイド溝15a,15a内を図1における左側に移動する。
The shape of the guide grooves 15a, 15a of the
その結果、図3に示すように、ローラ17の回転軸17aの軸線L4がロッカーアームシャフト13の軸線L2に接近し、カム16のリフト部16bの高さが同じであっても、ロッカーアーム15の揺動角が増加してバルブリフトが増加する。
As a result, as shown in FIG. 3, even if the axis L4 of the
一方、アクチュエータ21によってロッカーアームシャフト13が軸線L2まわりに時計方向に回転すると、第1リンク18,18の他端のピン19の軸線L3が軸線L2を中心とする円弧上を図1における右側に移動し、第2リンク20,20の他端に支持したローラ17の回転軸17aの軸線L4がガイド溝15a,15a内を図1における右側に移動する。
On the other hand, when the
その結果、図4に示すように、ローラ17の回転軸17aの軸線L4がロッカーアームシャフト13の軸線L2から離間し、カム16のリフト部16bの高さが同じであっても、ロッカーアーム15の揺動角が減少してバルブリフトが減少する。
As a result, as shown in FIG. 4, even if the axis L4 of the
図5は、カムシャフト12が矢印R方向に回転したときのバルブ11のリフト曲線を示すもので、バルブリフトの最も大きいものが図3のローラ17の位置に対応し、バルブリフトの最も小さいものが図4のローラ17の位置に対応する。バルブリフトが小さくなっても緩衝曲線が存在するため、バルブ11の着座騒音が発生する虞はない。またカム16のプロファイルが一定であることから、バルブリフトが変化してもバルブ開角αは一定である。但し、ローラ17がバルブリフトが減少する方向(図1において右方向)に移動すると、矢印R方向に回転するカム16がローラ17に接触するタイミングが次第に遅れるため、バルブリフトが減少するに伴ってバルブタイミングは遅れ方向に変化する。しかもガイド溝15a,15aを円弧状としたことで、カムシャフト12の軸線L1とローラ17の軸線L4との距離が一定になり、タペットクリアランスが変化することがない。
FIG. 5 shows the lift curve of the
尚、カム16の回転方向を矢印R方向と逆方向に設定すれば、ローラ17がバルブリフトが減少する方向(図1において右方向)に移動すると、矢印R方向と逆方向に回転するカム16がローラ17に接触するタイミングが次第に早まるため、バルブリフトが減少するに伴ってバルブタイミングは進み方向に変化する。従って、バルブタイミングを変化させることで、吸気バルブおよび排気バルブのバルブオーバーラップ量を容易に制御することができる。
If the rotation direction of the
このように、アクチュエータ21でロッカーアームシャフト13を回転させてローラ17の位置をロッカーアーム15のガイド溝15a,15aに沿って移動させるだけの簡単な構造で、複数のカムを選択的に使用したり、カムのプロファイルを変更したりすることなく、バルブリフトおよびバルブタイミングを変更してエンジンの運転状態に応じた適切なバルブ特性を得ることができる。
As described above, the
またローラ17の回転軸17aがロッカーアーム15のガイド溝15a,15aに嵌合して案内されるので、エンジンの高速運転時にもローラ17の回転軸17aがロッカーアーム15から浮き上がることがなく、これによりローラ17の回転軸17aとロッカーアーム15との衝突による騒音の発生を防止することができる。
Further, since the rotating
次に、図6に基づいて本発明の第2実施例を説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
第1実施例ではバルブ特性の変更時にのみアクチュエータ21を駆動してローラ17の位置をロッカーアーム15のガイド溝15a,15aに沿って移動させていたが、第2実施例ではカムシャフト12の回転に同期してアクチュエータ21を周期的に駆動することで、バルブリフト曲線を更に多様に変化させるものである。尚、第2実施例の動弁装置自体の構造は、第1実施例のものと同じである。
In the first embodiment, the
図6(A)はバルブ開角を減少させる場合であり、実線で示すバルブリフト曲線は図1のバルブリフトが中程度の状態を示している。そしてバルブリフトが最大になる位置からアクチュエータ21を駆動してカム16に対してローラ17を逆方向に移動させることにより、図3に示す高バルブリフトの状態(破線参照)に変更するものである。カム16に対してローラ17を逆方向に移動させるとは、図1において矢印R方向に回転するカム16がローラ17に対して左から右に移動するのに対し、ローラ17をロッカーアームシャフト13に近づくように右から左に移動させることを意味している。その結果、バルブリフトを一定に保持したまま閉弁タイミングを早めて総開角を減少させることができる。
FIG. 6A shows a case where the valve opening angle is decreased, and the valve lift curve shown by a solid line shows a state where the valve lift of FIG. 1 is medium. Then, by driving the
図6(B)はバルブ開角を増加させる場合であり、実線で示すバルブリフト曲線は図1のバルブリフトが中程度の状態を示している。そしてバルブリフトが最大になる位置からアクチュエータ21を駆動してカム16に対してローラ17を同方向に移動させることにより、図4に示す低バルブリフトの状態(破線参照)に変更するものである。カム16に対してローラ17を同方向に移動させるとは、図1において矢印R方向に回転するカム16がローラ17に対して左から右に移動するのに対し、ローラ17をロッカーアームシャフト13から遠ざかるように左から右に移動させることを意味している。その結果、バルブリフトを一定に保持したまま閉弁タイミングを遅らせて総開角を増加させることができる。
FIG. 6B shows a case where the valve opening angle is increased, and the valve lift curve shown by a solid line shows a state where the valve lift of FIG. 1 is medium. Then, by driving the
図6(C)はバルブリフトを段付きに変化させながらバルブ開角を増加させる場合であり、実線で示すバルブリフト曲線は図1のバルブリフトが中程度の状態を示している。そしてバルブリフトが減少する途中の位置からアクチュエータ21を駆動してカム16に対してローラ17を同方向に移動させることにより、図4に示す低バルブリフトの状態(破線参照)に変更するものである。その結果、バルブリフトを段付きに減少させながら閉弁タイミングを遅らせて総開角を増加させることができる。
FIG. 6C shows a case where the valve opening angle is increased while changing the valve lift stepwise, and the valve lift curve shown by a solid line shows a state where the valve lift of FIG. 1 is medium. Then, the
次に、図7に基づいて本発明の第3実施例を説明する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
第3実施例はロッカーアーム15のガイド溝15a,15aの形状が第1実施例と異なっており、その他の構造は第1実施例と同じである。即ち、第3実施例のガイド溝15a,15aはアジャストボルト14に近い側の端部が逆方向(カムシャフト12の軸線L1から遠ざかる方向)に湾曲している。従って、アクチュエータ21でロッカーアームシャフト13を時計方向に回転させて、図7(A)の状態から図7(B)の状態へとローラ17をガイド溝15a,15aの右端まで移動させると、カムシャフト12の軸線L1からローラ17の軸線L4までの距離が増加することで、カム16のリフト部16aがローラ17に届かなくなる。これにより、バルブ11を閉弁状態に維持し、簡単な構造でバルブ休止制御を実現することができる。しかも上記バルブ休止時にカム16は完全に空動するため、フリクションを大幅に低減して燃料消費量の節減に寄与することができる。
In the third embodiment, the shape of the
尚、カムシャフト12の回転に同期してアクチュエータ21を周期的に駆動して吸気行程中に吸気バルブ11を2回開弁させれば、ポンピングロスを増加させることなく吸入空気量を増加させ、かつ筒内温度を低下させてノッキングタフネスを高めることで、エンジンEの出力を増加させることができる。
If the
具体的には、カム16のリフト部16bの上り傾斜部分の前半でバルブ11を開弁した後、前記上り傾斜部分の後半でローラ17をバルブリフトが減少する方向(ロッカーアームシャフト13から遠ざかる方向)に移動させ、カム16のリフト部16bのピーク位置でバルブリフトを強制的に0にすることで、バルブ11の1回目の開閉を実現する。続いて、カム16のリフト部16bの下り傾斜部分の前半で、ローラ17を元の位置へと移動させてバルブ11を開弁した後、前記下り傾斜部分の後半でバルブ11を閉弁することで、バルブ11の2回目の開閉を実現することができる。
Specifically, after the
次に、図8に基づいて本発明の第4実施例を説明する。 Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
第1〜第3実施例ではDOHCエンジンの動弁装置を説明したが、第4実施例はSOHCエンジンの動弁装置における吸気バルブ11の駆動に本発明を適用したものである。即ちシリンダヘッドの中央部に配置されたカムシャフト12には吸気カム16および排気カム16′が設けられており、排気カム16′は通常のロッカーアーム15′を介して排気バルブを駆動する。
In the first to third embodiments, the valve operating device for the DOHC engine has been described. In the fourth embodiment, the present invention is applied to driving the
一方、吸気バルブ11を駆動すべく、ロッカーアームシャフト13に中間部を枢支されたロッカーアーム15は、その一端に形成したガイド溝15a,15aにローラ17の回転軸17aが移動自在に案内され、その他端に設けたアジャストボルト14が吸気バルブ11のステムエンド11aに当接する。一端がロッカーアームシャフト13に固定された一対の第1リンク18,18の他端に、一対の第2リンク20,20の一端がピン19で枢支されており、第2リンク20,20の他端に回転軸17aを支持されたローラ17が吸気カム16に当接する。ロッカーアーム15のガイド溝15a,15aの形状は、ローラ17がカム16のベース円部に当接しているとき、カムシャフト12の軸線L1を中心とする円弧状とされる。そしてロッカーアームシャフト13はアクチュエータ21に接続されて正逆転駆動される。
On the other hand, in order to drive the
しかして、図8(A)に示すように、ローラ17がガイド溝15a,15aの中間部にあるとき、ローラ17とロッカーアームシャフト13との距離が中程度となることでバルブリフトも中程度となり、図8(B)に示すように、ロッカーアームシャフト13を反時計方向に回転させてローラ17をガイド溝15a,15aの左端に移動させると、ローラ17とロッカーアームシャフト13との距離が最大になることでバルブリフトが最小になり、図8(C)に示すように、ロッカーアームシャフト13を時計方向に回転させてローラ17をガイド溝15a,15aの右端に移動させると、ローラ17とロッカーアームシャフト13との距離が最小になることでバルブリフトが最大になる。
Therefore, as shown in FIG. 8A, when the
このとき、カムシャフト12が矢印R方向に回転する場合には、バルブリフトが減少するのに伴ってバルブタイミングが遅れ方向に変化し、カムシャフト12が矢印R′方向に回転する場合には、バルブリフトが減少するのに伴ってバルブタイミングが進み方向に変化する。
At this time, when the
従って、この第4実施例によっても上述した第1実施例と同様の作用効果を達成することができる。 Therefore, the fourth embodiment can achieve the same operation and effect as the first embodiment described above.
しかも従来のVTC(位相可変装置)では吸気バルブおよび排気バルブが別個のカムシャフトで駆動されるDOHCエンジンにしか適用できなかったが、この第4実施例によれば、SOHCエンジンでありながら吸気バルブおよび排気バルブのバルブタイミングを独立に制御できるので、バルブオーバーラップ量を容易に調整することができる。 Moreover, the conventional VTC (phase variable device) can be applied only to a DOHC engine in which the intake valve and the exhaust valve are driven by separate camshafts. According to the fourth embodiment, the intake valve is an SOHC engine. Since the valve timing of the exhaust valve can be controlled independently, the valve overlap amount can be easily adjusted.
次に、図7で説明したバルブ休止が可能な第3実施例に関連する第5実施例を、図9に基づいて説明する。 Next, a fifth embodiment related to the third embodiment capable of stopping the valve described in FIG. 7 will be described with reference to FIG.
それに先立ち、図11に基づいて、バルブ休止を行わない通常の4サイクル運転のタイムチャートを説明する。丸付き数字で示す第1行程は燃焼行程を、第2行程は排気行程を、第3行程は吸気行程を、第4行程は圧縮行程をそれぞれ示している。丸付き数字に下線を施した行程が燃焼行程を示している。 Prior to that, a time chart of normal four-cycle operation without valve stop will be described with reference to FIG. A first stroke indicated by a circled number indicates a combustion stroke, a second stroke indicates an exhaust stroke, a third stroke indicates an intake stroke, and a fourth stroke indicates a compression stroke. The stroke with the underlined circled number indicates the combustion stroke.
さて、図9に示す6サイクル運転では、吸気バルブが2回の開弁および1回の休止を繰り返し、排気バルブが2回の開弁および1回の休止を繰り返すものであり、最初のサイクルの第1行程〜第6行程では、第3行程が吸入行程、第4行程が圧縮行程、第5行程が燃焼行程、第6行程が排気行程になり、それに続くサイクルの第1行程〜第6行程では、第1行程が吸入行程、第2行程が圧縮行程、第3行程が燃焼行程、第4行程が排気行程になり、以下、その2種類のサイクルが交互に繰り返される。このように、第5行程が燃焼行程となるサイクルと、第3行程が燃焼行程になるサイクルとが交互に繰り返されるため、爆発間隔は不等間隔になる。 In the 6-cycle operation shown in FIG. 9, the intake valve repeats two times of opening and one stop, and the exhaust valve repeats two times of opening and one stop. In the first stroke to the sixth stroke, the third stroke is the intake stroke, the fourth stroke is the compression stroke, the fifth stroke is the combustion stroke, the sixth stroke is the exhaust stroke, and the first stroke to the sixth stroke of the subsequent cycle. Then, the first stroke is an intake stroke, the second stroke is a compression stroke, the third stroke is a combustion stroke, and the fourth stroke is an exhaust stroke. The two types of cycles are repeated alternately. As described above, since the cycle in which the fifth stroke becomes the combustion stroke and the cycle in which the third stroke becomes the combustion stroke are alternately repeated, the explosion intervals become unequal intervals.
この6サイクル運転は、通常の4サイクル運転を2回行った後に吸気バルブおよび排気バルブを共に休止する空打ちの4サイクル運転を1回行うものに相当する。 This 6-cycle operation is equivalent to performing an empty 4-cycle operation once in which both the intake valve and the exhaust valve are stopped after performing a normal 4-cycle operation twice.
この第5実施例によれば、燃焼間隔が空打ちの分だけ広がるために筒内温度が低下し、ノッキングに対するタフネスを向上させることができる。 According to the fifth embodiment, the in-cylinder temperature is lowered because the combustion interval is increased by the amount of idling, and toughness against knocking can be improved.
図11に示す第6実施例はバルブ休止を用いた8サイクル運転に関するものである。 The sixth embodiment shown in FIG. 11 relates to an 8-cycle operation using a valve pause.
この8サイクル運転は、吸気バルブおよび排気バルブを共に1回おきに休止するもので、通常の4サイクル運転と、吸気バルブおよび排気バルブを共に休止する空打ちの4サイクル運転とを交互に行うものに相当し、第1行程が燃焼行程、第2行程が排気行程、第3行程が吸気行程、第4行程が圧縮行程になる。 In this 8-cycle operation, both the intake valve and the exhaust valve are stopped every other time, and the normal 4-cycle operation and the idle 4-cycle operation in which both the intake valve and the exhaust valve are stopped are alternately performed. The first stroke is the combustion stroke, the second stroke is the exhaust stroke, the third stroke is the intake stroke, and the fourth stroke is the compression stroke.
この第6実施例には種々の変形例が考えられる。図11の実施例では排気行程(第2行程)の直前の第1行程を燃焼行程としているが、排気行程(第2行程)の直前でない第5行程あるいは第7行程を燃焼行程とすることもできる。また1回のサイクル中に2回の燃焼行程を設けることができる。具体的には、排気行程(第2行程)の前の第5行程および第1行程の両方を燃焼行程としたり、第7行程および第1行程の両方を燃焼行程としたり、第5行程および第7行程の両方を燃焼行程としたりすることができる。 Various modifications can be considered for the sixth embodiment. In the embodiment of FIG. 11, the first stroke immediately before the exhaust stroke (second stroke) is the combustion stroke, but the fifth stroke or the seventh stroke not immediately before the exhaust stroke (second stroke) may be the combustion stroke. it can. Two combustion strokes can be provided in one cycle. Specifically, both the fifth stroke and the first stroke before the exhaust stroke (second stroke) are set as the combustion stroke, both the seventh stroke and the first stroke are set as the combustion stroke, the fifth stroke and the first stroke are performed. Both of the seven strokes can be used as a combustion stroke.
このように、排気行程(第2行程)の直前でない行程を燃焼行程とすることで、排気ガスがシリンダ内に滞留する時間を長くして高温状態を維持し、排気ガス中のHCの低減に寄与することができる。また第5行程で燃焼を行わない場合には、吸入行程(第3行程)で吸入された混合気が第4行程および第8行程で2回圧縮されるため、混合気の混合状態を均一化して燃焼の安定性を高めることができる。 In this way, by setting the stroke not immediately before the exhaust stroke (second stroke) as the combustion stroke, the time during which the exhaust gas stays in the cylinder is lengthened and the high temperature state is maintained, and the HC in the exhaust gas is reduced. Can contribute. When combustion is not performed in the fifth stroke, the air-fuel mixture sucked in the suction stroke (third stroke) is compressed twice in the fourth and eighth strokes, so that the mixture state of the air-fuel mixture is made uniform. This can improve the stability of combustion.
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.
例えば、図6の第2実施例ではバルブリフトおよびバルブ開角を変更する三つの例を示したが、ローラ17を移動させる方向およびタイミングを種々に変化させることで、バルブリフトおよびバルブ開角の組み合わせを更に多様に変更することができる。
For example, in the second embodiment of FIG. 6, three examples of changing the valve lift and the valve opening angle are shown, but by changing the direction and timing of moving the
また第1〜第3実施例において、本発明の動弁装置を吸気バルブだけ、排気バルブだけあるいは吸気バルブおよび排気バルブの両方に適用することができる。 In the first to third embodiments, the valve operating apparatus of the present invention can be applied only to the intake valve, only the exhaust valve, or both the intake valve and the exhaust valve.
また第4実施例では本発明の動弁装置を吸気バルブに適用しているが、排気バルブだけあるいは吸気バルブおよび排気バルブの両方に適用することができる。 In the fourth embodiment, the valve gear of the present invention is applied to the intake valve, but it can be applied only to the exhaust valve or to both the intake valve and the exhaust valve.
11 バルブ
12 カムシャフト
15 ロッカーアーム
15a ガイド溝
16 カム
17 ローラ
17a 回転軸
21 アクチュエータ
11
Claims (3)
カムシャフト(12)に設けられたカム(16)と、
バルブ(11)を開閉駆動するロッカーアーム(15)と、
ロッカーアーム(15)に支持されてカム(16)に当接するローラ(17)と、
ローラ(17)をロッカーアーム(15)の長手方向に沿って移動させるアクチュエータ(21)と、
を備えたエンジンの動弁装置において、
ロッカーアーム(15)に、ローラ(17)を支持する回転軸(17a)の移動を案内するガイド溝(15a)を形成したことを特徴とするエンジンの動弁装置。 A camshaft (12);
A cam (16) provided on the camshaft (12);
A rocker arm (15) for opening and closing the valve (11);
A roller (17) supported by the rocker arm (15) and contacting the cam (16);
An actuator (21) for moving the roller (17) along the longitudinal direction of the rocker arm (15);
In a valve operating system for an engine equipped with
A valve operating apparatus for an engine, wherein a guide groove (15a) for guiding the movement of a rotating shaft (17a) supporting a roller (17) is formed in a rocker arm (15).
The cam (16) is separated from the roller (17) when the rotating shaft (17a) of the roller (17) is at a predetermined position of the guide groove (15a) of the rocker arm (15). Or the valve operating apparatus of the engine of Claim 2.
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