JP2005090427A - Engine air-fuel ratio control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine air-fuel ratio control device for performing highly accurate learning control of a fuel injection amount with a fuel learned value not depending on a corrected value for a target air-fuel ratio. <P>SOLUTION: The control device comprises a basic fuel injection amount setting part, a target air-fuel ratio correcting control part, an air-fuel ratio feedback processing part, a fuel learning control part, and a fuel injection amount calculation part for correcting a basic fuel injection amount preset by the basic fuel injection amount setting part corresponding to, at least, a feedback corrected amount calculated by the air-fuel ratio feedback processing part and a fuel learned value calculated by the fuel learning control part and for calculating a fuel injection amount in accordance with the corrected fuel injection amount. A control means is provided for calculating the fuel learned value in the fuel learning control part without depending on a value for the feedback corrected amount calculated by the air-fuel ratio feedback processing part, when executing the fuel injection amount calculation part. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

この発明は、エンジンの空燃比制御装置に係り、特に触媒装置の上流側の排気通路にリニア空燃比センサを設け、触媒装置の下流側の排気通路に酸素センサを設け、酸素センサの出力値によりリニア空燃比センサの目標空燃比を補正して燃料学習制御するエンジンの空燃比制御装置に関するものである。   The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine, and in particular, a linear air-fuel ratio sensor is provided in an exhaust passage upstream of a catalyst device, an oxygen sensor is provided in an exhaust passage downstream of the catalyst device, and an output value of the oxygen sensor is determined. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine that performs fuel learning control by correcting a target air-fuel ratio of a linear air-fuel ratio sensor.

車両においては、エンジンの排気通路に触媒装置を設け、触媒装置の上流側の排気通路にリニア空燃比（ＬＡＦ）センサを設け、触媒装置の下流側の排気通路に酸素（リヤＯ２）センサを設け、酸素センサの出力値（指示値）によりリニア空燃比センサの目標空燃比を補正して燃料学習制御するエンジンの空燃比制御装置を設けたものがある。   In a vehicle, a catalyst device is provided in the exhaust passage of the engine, a linear air-fuel ratio (LAF) sensor is provided in the exhaust passage upstream of the catalyst device, and an oxygen (rear O2) sensor is provided in the exhaust passage downstream of the catalyst device. Some have provided an air-fuel ratio control device for an engine that performs fuel learning control by correcting the target air-fuel ratio of the linear air-fuel ratio sensor based on the output value (instruction value) of the oxygen sensor.

従来、エンジンの空燃比制御装置においては、触媒の高い浄化率を最大限に引き出すため、排気系デバイスとして触媒装置の上流側にリニア空燃比センサを設けるとともに、触媒装置の下流側に酸素センサを設け、この下流側の酸素センサの出力値が設定値に収束するように、上流側のリニア空燃比センサの目標空燃比を、目標空燃比基本値からリッチ側又はリーン側に制御しているものがある。
特開平２−６７４４３号公報 Conventionally, in an air-fuel ratio control device for an engine, in order to maximize the high purification rate of the catalyst, a linear air-fuel ratio sensor is provided upstream of the catalyst device as an exhaust system device, and an oxygen sensor is provided downstream of the catalyst device. And the target air-fuel ratio of the upstream linear air-fuel ratio sensor is controlled from the target air-fuel ratio basic value to the rich side or lean side so that the output value of the downstream oxygen sensor converges to the set value. There is.
JP-A-2-67443

また、従来、目標空燃比補正制御においては、下流側の酸素センサの出力値によって上流側のリニア空燃比センサの目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）が補正された場合でも、複数に分割された各運転領域で、燃料学習値（ＫＬＲＮ）に補正された目標空燃比に対するフィードバック補正量を反映させていた。しかしながら、これでは、同一の運転領域でも目標空然比（ＡＦＴＲＧＴ）が異なれば、燃料学習値（ＫＬＲＮ）も変わってしまう。このため、燃料学習に許容できない変動が生じて、アイドル学習値が変動した等の場合は、排ガス値の変動、ドライバビリティの悪化を招いており、対策の必要があった。   Further, conventionally, in the target air-fuel ratio correction control, even when the target air-fuel ratio (AFTRGT) of the upstream linear air-fuel ratio sensor is corrected by the output value of the downstream oxygen sensor, each operation region divided into a plurality of regions Thus, the feedback correction amount for the target air-fuel ratio corrected to the fuel learning value (KLRN) is reflected. However, if the target air-fuel ratio (AFTRGT) is different even in the same operating range, the fuel learning value (KLRN) also changes. For this reason, when an unacceptable change in fuel learning occurs and the idle learning value fluctuates, the exhaust gas value fluctuates and drivability deteriorates, requiring countermeasures.

更に、触媒装置の上流側にリニア空燃比センサを設け、触媒装置の下流側に酸素センサを配設したシステムとしての目標空燃比補正制御する空燃比制御装置には、エンジンの運転状態に応じて運転領域を複数に分割し、各運転領域に応じた目標空燃比の学習値を運転領域毎に記憶させ、これにより、目標空燃比を補正し、運転状態の変動による下流側の酸素センサの目標空燃比への収束性を良好とし、排気効率の向上を図るものがある。
特開平５−３２１７２４号公報 Furthermore, an air-fuel ratio control device that performs a target air-fuel ratio correction control as a system in which a linear air-fuel ratio sensor is provided on the upstream side of the catalyst device and an oxygen sensor is provided on the downstream side of the catalyst device depends on the operating state of the engine. The operation region is divided into a plurality of regions, and the learning value of the target air-fuel ratio corresponding to each operation region is stored for each operation region, whereby the target air-fuel ratio is corrected and the target of the downstream oxygen sensor due to the fluctuation of the operation state Some have good convergence to the air-fuel ratio and improve exhaust efficiency.
JP-A-5-321724

更にまた、触媒の上流側にフロント酸素センサを設け、下流側にリヤ酸素センサを配設したシステムとしての空燃比制御装置には、アイドル時学習領域条件中のエンジン回転数判定項目を行う際に、エンジン回転数がＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）目標回転数と固定値あるいはエンジン水温毎にテーブルにて設定される変動値からなる所定値とを加算した値以下になった場合に、エンジン回転数判定項目が成立したと判断し、エンジン始動完爆後の空燃比補正を適正に行うものがある。
特開平１１−５０８８８号公報 Furthermore, in an air-fuel ratio control device as a system in which a front oxygen sensor is provided on the upstream side of the catalyst and a rear oxygen sensor is provided on the downstream side, when performing the engine speed determination item in the idle learning region condition When the engine speed falls below a value obtained by adding an ISC (idle speed control) target speed and a fixed value or a predetermined value consisting of a fluctuation value set in a table for each engine water temperature, the engine speed is judged. Some determine that the item has been established, and appropriately perform air-fuel ratio correction after the complete start of the engine.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-50888

ところが、従来、エンジンの空燃比制御装置においては、ある分割された運転領域において、下流側の酸素センサが必ず同一の出力値の電圧であるとは限らなく、その直前の運転状態が、例えば、理論空燃比フィードバック運転はもちろんのこと、燃料カットや高負荷時のエンリッチ運転など様々であり、触媒内を理論空燃比に保つために、上記運転の後に生じる下流側の酸素センサの出力値の変化に応じて、上流側のリニア空燃比センサから算出された目標空燃比を、リッチ側又はリーン側に補正する必要があり、よって、この方法でも、直前の運転状態の如何により、燃料学習に許容できない変動が生じていたという不都合があった。   However, conventionally, in an air-fuel ratio control device for an engine, in a certain divided operation region, the downstream oxygen sensor is not always at the same output voltage, and the immediately preceding operation state is, for example, In addition to theoretical air-fuel ratio feedback operation, there are various fuel cuts, enrichment operation at high load, etc., and in order to keep the catalyst at the theoretical air-fuel ratio, changes in the output value of the downstream oxygen sensor that occurs after the above operation Accordingly, it is necessary to correct the target air-fuel ratio calculated from the upstream linear air-fuel ratio sensor to the rich side or the lean side. Therefore, this method also allows fuel learning depending on the previous operating state. There was an inconvenience that there was a change that could not be done.

この発明は、エンジンの排気通路に触媒装置を設け、前記触媒装置の上流側の前記排気通路にリニア空燃比センサを設け、前記排気装置の下流側の前記排気通路に酸素センサを設けたエンジンの空燃比制御装置において、基本燃料噴射量を予め設定する基本燃料噴射量設定部と、空燃比フィードバック制御条件が成立しているときには前記酸素センサの出力値により目標空燃比を補正する目標空燃比補正制御部と、この補正された目標空燃比と前記リニア空燃比センサの出力値からフィードバック補正量を算出する空燃比フィードバック処理部と、燃料学習値を算出する燃料学習制御部と、少なくとも前記空燃比フィードバック処理部から算出されたフィードバック補正量と前記燃料学習制御部から算出された燃料学習値とに応じて前記基本燃料噴射量設定部から予め設定された基本燃料噴射量を補正するとともにこの補正された燃料噴射量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出部とを備え、この燃料噴射量算出部の実行時には、前記燃料学習制御部での燃料学習値を、前記空燃比フィードバック処理部から算出されたフィードバック補正量の値に左右されないように算出する制御手段を設けたことを特徴とする。   According to the present invention, a catalyst device is provided in an exhaust passage of an engine, a linear air-fuel ratio sensor is provided in the exhaust passage upstream of the catalyst device, and an oxygen sensor is provided in the exhaust passage downstream of the exhaust device. In the air-fuel ratio control device, a basic fuel injection amount setting unit that presets the basic fuel injection amount, and a target air-fuel ratio correction that corrects the target air-fuel ratio based on the output value of the oxygen sensor when the air-fuel ratio feedback control condition is satisfied A control unit, an air-fuel ratio feedback processing unit that calculates a feedback correction amount from the corrected target air-fuel ratio and the output value of the linear air-fuel ratio sensor, a fuel learning control unit that calculates a fuel learning value, and at least the air-fuel ratio In accordance with the feedback correction amount calculated from the feedback processing unit and the fuel learning value calculated from the fuel learning control unit, the basic A fuel injection amount calculation unit that corrects a basic fuel injection amount preset from the fuel injection amount setting unit and calculates a fuel injection amount based on the corrected fuel injection amount. At the time of execution, there is provided control means for calculating the fuel learning value in the fuel learning control unit so as not to be influenced by the value of the feedback correction amount calculated from the air-fuel ratio feedback processing unit.

この発明の空燃比制御装置においては、燃料噴射量算出部の実行時に、燃料学習制御部での燃料学習値を、空燃比フィードバック処理部から算出されたフィードバック補正量の値に左右させないようにすることから、燃料学習値が、補正された目標空燃比の値に左右されることがなく、精度の高い燃料噴射量の学習制御を実施可能とすることができる。   In the air-fuel ratio control apparatus of the present invention, when the fuel injection amount calculation unit is executed, the fuel learning value in the fuel learning control unit is not influenced by the feedback correction amount value calculated from the air-fuel ratio feedback processing unit. Thus, the fuel learning value is not affected by the corrected target air-fuel ratio value, and it is possible to perform highly accurate learning control of the fuel injection amount.

この発明は、精度の高い燃料噴射量の学習制御を実施可能とするという目的を、燃料学習値が、補正された目標空燃比の値に左右されないようにすることで実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。 The present invention achieves the object of enabling highly accurate learning control of the fuel injection amount by making the fuel learning value independent of the corrected target air-fuel ratio value.
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail and specifically with reference to the drawings.

図１〜図８は、この発明の実施例を示すものである。図８において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、８はピストン、１０は燃焼室である。   1 to 8 show an embodiment of the present invention. In FIG. 8, 2 is an engine mounted on a vehicle (not shown), 4 is a cylinder block, 6 is a cylinder head, 8 is a piston, and 10 is a combustion chamber.

シリンダヘッド６には、吸気ポート１２と排気ポート１４とが形成されているとともに、吸気口１６と排気口１８とを開閉する吸気弁２０と排気弁２２とが設けられている。また、シリンダヘッド６には、吸気ポート１２に連通する吸気通路２４を形成した吸気管２６が連結されているとともに、排気ポート１４に連通する排気通路２８を形成した排気管３０が連結されている。   The cylinder head 6 has an intake port 12 and an exhaust port 14, and an intake valve 20 and an exhaust valve 22 that open and close the intake port 16 and the exhaust port 18. The cylinder head 6 is connected to an intake pipe 26 that forms an intake passage 24 that communicates with the intake port 12, and an exhaust pipe 30 that forms an exhaust passage 28 that communicates with the exhaust port 14. .

エンジン２の燃焼室１０には、燃料噴射制御装置３２によって燃料が噴射される。この燃料噴射制御装置３２は、吸気弁２０側に指向して吸気管２６の噴射弁取付部３４に取り付けられた燃料噴射弁３６を有している。   Fuel is injected into the combustion chamber 10 of the engine 2 by the fuel injection control device 32. The fuel injection control device 32 has a fuel injection valve 36 that is directed to the intake valve 20 side and attached to the injection valve attachment portion 34 of the intake pipe 26.

シリンダヘッド６には、燃焼室１０の上部で点火制御装置３８の点火栓４０が取り付けられている。   An ignition plug 40 of an ignition control device 38 is attached to the cylinder head 6 at the upper part of the combustion chamber 10.

排気管３０で形成された排気通路２８の途中には、触媒装置４２の触媒コンバータ４４が設けられている。この触媒装置４２の上流側の排気通路２８には、空燃比（ＡＦ）を検出してその検出値を出力値として出力するリニア空燃比（ＬＡＦ）センサ４６が取り付けられている。また、排気装置４２の下流側の排気通路２８には、排気中の酸素濃度を検出してその検出値を出力値としての電圧を出力する酸素（リアＯ２）センサ４８が設けられている。   In the middle of the exhaust passage 28 formed by the exhaust pipe 30, a catalytic converter 44 of the catalyst device 42 is provided. A linear air-fuel ratio (LAF) sensor 46 that detects the air-fuel ratio (AF) and outputs the detected value as an output value is attached to the exhaust passage 28 upstream of the catalyst device 42. Further, an oxygen (rear O 2) sensor 48 is provided in the exhaust passage 28 on the downstream side of the exhaust device 42 to detect the oxygen concentration in the exhaust gas and output a voltage using the detected value as an output value.

燃料噴射弁３６と点火栓４０とリニア空燃比センサ４６と酸素センサ４８とは、制御手段（ＥＣＵ）５０に連絡している。また、この制御手段５０には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ５２と、エンジン水温を検出する水温センサ５４と、クランク角状態からエンジン回転数を検出するクランク角センサ５６と、吸気管圧力をエンジン負荷として検出する吸気管絶対圧力センサ５８とが連絡している。   The fuel injection valve 36, the spark plug 40, the linear air-fuel ratio sensor 46, and the oxygen sensor 48 communicate with a control means (ECU) 50. The control means 50 includes an air flow sensor 52 for detecting the intake air amount, a water temperature sensor 54 for detecting the engine water temperature, a crank angle sensor 56 for detecting the engine speed from the crank angle state, and the intake pipe pressure. An intake pipe absolute pressure sensor 58 that detects the engine load is in communication.

制御手段５０は、基本燃料噴射量を予め設定する基本燃料噴射量設定部５０Ａと、空燃比フィードバック制御条件が成立しているときには酸素センサ４８の出力値により目標空燃比を補正する目標空燃比補正制御部５０Ｂと、この目標空燃比補正制御部５０Ｂで補正された目標空燃比とリニア空燃比センサ４６の出力値からフィードバック補正量を算出する空燃比フィードバック処理部５０Ｃと、燃料学習値を算出する燃料学習制御部５０Ｄと、少なくとも空燃比フィードバック処理部５０Ｃから算出されたフィードバック補正量と燃料学習制御部５０Ｄから算出された燃料学習値とに応じて基本燃料噴射量設定部５０Ａから予め設定された基本燃料噴射量を補正するとともにこの補正された燃料噴射量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出部５０Ｅとを備え、この燃料噴射量算出部５０Ｅの実行時には、燃料学習制御部５０Ｄでの燃料学習値を、空燃比フィードバック処理部５０Ｃから算出されたフィードバック補正量の値に左右されないように算出するものである。   The control means 50 includes a basic fuel injection amount setting unit 50A that presets the basic fuel injection amount, and a target air-fuel ratio correction that corrects the target air-fuel ratio based on the output value of the oxygen sensor 48 when the air-fuel ratio feedback control condition is satisfied. A control unit 50B, an air-fuel ratio feedback processing unit 50C that calculates a feedback correction amount from the target air-fuel ratio corrected by the target air-fuel ratio correction control unit 50B and the output value of the linear air-fuel ratio sensor 46, and a fuel learning value are calculated. The fuel learning control unit 50D is preset by the basic fuel injection amount setting unit 50A in accordance with at least the feedback correction amount calculated from the air-fuel ratio feedback processing unit 50C and the fuel learning value calculated from the fuel learning control unit 50D. Fuel that corrects the basic fuel injection amount and calculates the fuel injection amount based on the corrected fuel injection amount The fuel learning value in the fuel learning control unit 50D is not influenced by the value of the feedback correction amount calculated from the air-fuel ratio feedback processing unit 50C when the fuel injection amount calculating unit 50E is executed. Is calculated as follows.

前記フィードバック補正量は、空燃比フィードバック補正係数と空燃比フィードバック処理部５０Ｃにより補正された値とから算出されるものである。   The feedback correction amount is calculated from the air-fuel ratio feedback correction coefficient and the value corrected by the air-fuel ratio feedback processing unit 50C.

次に、この実施例の作用を説明する。   Next, the operation of this embodiment will be described.

図２に示す如く、空燃比フィードバック処理として、空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）の算出ルーチンにおいて、プログラムがスタートすると（ステップ１０２）、先ず、空燃比フィードバック制御条件が成立しているか否かを判断する（ステップ１０４）。つまり、リニア空燃比センサ４６が、活性しているか、あるいは、運転領域が、ある設定された範囲に収まっているか等により、空燃比フィードバック制御条件が成立しているか否かが判定される。   As shown in FIG. 2, as the air-fuel ratio feedback processing, when the program starts in the air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) calculation routine (step 102), it is first determined whether or not the air-fuel ratio feedback control condition is satisfied. (Step 104). That is, whether or not the air-fuel ratio feedback control condition is satisfied is determined based on whether the linear air-fuel ratio sensor 46 is active or whether the operation region is within a certain set range.

このステップ１０４がＹＥＳの場合には、リニア空燃比センサ４６からの出力値（ＡＦ）を読み込み（ステップ１０６）、そして、エンジン回転数とエンジン負荷の値の関数である目標空燃比基本値（ＡＦＴＲＧＴＭ）マップを検索して（ステップ１０８）、目標空燃比基本値（ＡＦＴＲＧＴＭ）を算出する。   When this step 104 is YES, the output value (AF) from the linear air-fuel ratio sensor 46 is read (step 106), and the target air-fuel ratio basic value (AFTRGTM) which is a function of the engine speed and the engine load value is read. ) The map is searched (step 108), and the target air-fuel ratio basic value (AFTRGTM) is calculated.

そして、酸素センサ４８が活性しているか否かを判断する（ステップ１１０）。つまり、酸素センサ４８の出力値の電圧（ＶＲＯ２）が、上限値（ＶＲＯ２Ｈ）以上を所定時間（ＶＲＯ２ＴＭ）以上継続して出力しているか等により、酸素センサ４８が活性しているか否かが判定される。   Then, it is determined whether or not the oxygen sensor 48 is active (step 110). That is, it is determined whether or not the oxygen sensor 48 is activated based on whether the voltage (VRO2) of the output value of the oxygen sensor 48 continuously outputs the upper limit value (VRO2H) or more for a predetermined time (VRO2TM) or more. Is done.

このステップ１１０がＹＥＳの場合には、目標空燃比補正制御を行う（ステップ１１２）。   If step 110 is YES, target air-fuel ratio correction control is performed (step 112).

この目標空燃比補正制御においては、図３に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ２０２）、酸素センサ４８の出力値の電圧（ＶＲＯ２）が、上限値（ＶＲＯ２Ｈ）以上であるか、又は、下限値（ＶＲＯ２Ｌ）以下であるかを判断、つまり、ＶＲＯ２＞ＶＲＯ２Ｈ、又は、ＶＲＯ２＜ＶＲＯ２Ｌを判断する（ステップ２０４）。   In this target air-fuel ratio correction control, as shown in FIG. 3, when the program starts (step 202), the voltage (VRO2) of the output value of the oxygen sensor 48 is equal to or higher than the upper limit value (VRO2H), or the lower limit. It is determined whether the value is equal to or less than the value (VRO2L), that is, VRO2> VRO2H or VRO2 <VRO2L is determined (step 204).

このステップ２０４がＹＥＳの場合には、エンジン回転数の関数である目標電圧（ＶＲＯ２ＴＲＧＴ）テーブルを検索し（ステップ２０６）、酸素センサ４８の制御すべき目標電圧（ＶＲＯ２ＴＲＧＴ）を算出する。そして、酸素センサ４８の出力値の電圧（ＶＲＯ２）と酸素センサ４８の制御すべき目標電圧（ＶＲＯ２ＴＲＧＴ）との電圧差（△Ｖ）を、△Ｖ＝ＶＲＯ２−ＶＲＯ２ＴＲＧＴで算出する（ステップ２０８）。   When this step 204 is YES, the target voltage (VRO2TRGT) table which is a function of the engine speed is searched (step 206), and the target voltage (VRO2TRGT) to be controlled by the oxygen sensor 48 is calculated. Then, the voltage difference (ΔV) between the voltage (VRO2) of the output value of the oxygen sensor 48 and the target voltage (VRO2TRGT) to be controlled by the oxygen sensor 48 is calculated by ΔV = VRO2−VRO2TRGT (step 208).

そして、この電圧差（△Ｖ）の関数である目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）テーブルを検索して、目標空燃比基本値（ＡＦＴＲＧＴＭ）からの目標空燃比シフト量（ＡＦＴＲＧＴＳＦＴ）を算出する（ステップ２１０）。   Then, a target air-fuel ratio (AFTRGT) table that is a function of this voltage difference (ΔV) is searched to calculate a target air-fuel ratio shift amount (AFTRGTSFT) from the target air-fuel ratio basic value (AFTRGTM) (step 210). .

このステップ２１０で目標空燃比シフト量（ＡＦＴＲＧＴＳＦＴ）を算出した後は、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）を、目標空燃比基本値（ＡＦＴＲＧＴＭ）と目標空燃比シフト量（ＡＦＴＲＧＴＳＦＴ）との和で算出、つまり、ＡＦＴＲＧＴ＝ＡＦＴＲＧＴＭ＋ＡＦＴＲＧＴＳＦＴで算出し（ステップ２１２）、プログラムをリターンする（ステップ２１４）。   After calculating the target air-fuel ratio shift amount (AFTRGTSFT) in step 210, the target air-fuel ratio (AFTRGT) is calculated by the sum of the target air-fuel ratio basic value (AFTRGTM) and the target air-fuel ratio shift amount (AFTRGTSFT), that is, , AFTRGT = AFTRGTM + AFTRGTSFT is calculated (step 212), and the program is returned (step 214).

一方、前記ステップ２０４がＮＯの場合には、前記ステップ２１０で算出された目標空燃比シフト量（ＡＦＴＲＧＴＳＦＴ）に零（０）を代入し、つまり、ＡＦＴＲＧＴＳＦＴ＝０とし（ステップ２１６）、そして、前記ステップ２１２に移行する。   On the other hand, when the step 204 is NO, zero (0) is substituted for the target air-fuel ratio shift amount (AFTRGTSFT) calculated in the step 210, that is, AFTRGTSFT = 0 (step 216), and Control goes to step 212.

この目標空燃比補正制御の後は、図２のステップ１１４において、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）と現在の空燃比（ＡＦ）とから、別途定義された空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）の積分項（ＫＦＢＩ）及び比例項（ＫＦＢＰ）の算出ルーチンにより、積分項（ＫＦＢＩ）及び比例項（ＫＦＢＰ）を算出する。   After the target air-fuel ratio correction control, in step 114 of FIG. 2, an integral term (KFB) of an air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) defined separately is calculated from the target air-fuel ratio (AFTRGT) and the current air-fuel ratio (AF). The integral term (KFBI) and proportional term (KFBP) are calculated by a routine for calculating KFBI) and proportional term (KFBP).

そして、積分項（ＫＦＢＩ）からフィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）を、図４の算出ルーチンで算出する（ステップ１１６）。   Then, a feedback amount correction value (KRO2HOS) is calculated from the integral term (KFBI) by the calculation routine of FIG. 4 (step 116).

このフィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）の算出においては、図４の算出ルーチンに示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ３０２）、先ず、リッチ／リーン状態判定を行う（ステップ３０４）。   In the calculation of the feedback amount correction value (KRO2HOS), as shown in the calculation routine of FIG. 4, when the program starts (step 302), first, rich / lean state determination is performed (step 304).

このリッチ／リーン状態判定は、リッチ／リーン状態が変化したかを判定するものであり、図５のリッチ／リーン状態判定ルーチンにおいて、プログラムがスタートすると（ステップ４０２）、現在の空燃比（ＡＦ）が目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）よりも小さいか否かを判断、つまり、ＡＦ＜ＡＦＴＲＧＴか否かを判断し（ステップ４０４）、そして、このステップ４０４がＹＥＳの場合には、リッチ／リーン状態判定値（ＲＬＣＤＴＮ（ｎ））に１を代入、つまり、ＲＬＣＤＴＮ（ｎ）＝１（ＲＩＣＨ）とする（ステップ４０６）。   This rich / lean state determination determines whether the rich / lean state has changed. When the program starts in the rich / lean state determination routine of FIG. 5 (step 402), the current air-fuel ratio (AF) is determined. Is determined to be smaller than the target air-fuel ratio (AFTRGT), that is, whether AF <AFTRGT is determined (step 404). If this step 404 is YES, the rich / lean state determination value is determined. 1 is substituted into (RLCDTN (n)), that is, RLCDTN (n) = 1 (RICH) is set (step 406).

一方、前記ステップ４０４がＮＯの場合には、リッチ／リーン状態判定値（ＲＬＣＤＴＮ（ｎ））に零（０）を代入、つまり、ＲＬＣＤＴＮ（ｎ）＝０（ＬＥＡＮ）とする（ステップ４０８）。   On the other hand, if step 404 is NO, zero (0) is substituted into the rich / lean state determination value (RLCDTN (n)), that is, RLCDTN (n) = 0 (LEAN) (step 408).

このステップ４０６及びステップ４０８の処理後は、今回算出したリッチ／リーン状態判定値（ＲＬＣＤＴＮ（ｎ））から前回算出したリッチ／リーン状態判定値（ＲＬＣＤＴＮ（ｎ−１））を減算した値が零（０）か否かを判断、つまり、ＲＬＣＤＴＮ（ｎ）−ＲＬＣＤＴＮ（ｎ−１）＝０か否かを判断する（ステップ４１０）。   After the processing of step 406 and step 408, the value obtained by subtracting the previously calculated rich / lean state determination value (RLCDTN (n-1)) from the rich / lean state determination value (RLCDTN (n)) calculated this time is zero. It is determined whether or not (0), that is, whether or not RLCDTN (n) −RLCDTN (n−1) = 0 (step 410).

このステップ４１０がＹＥＳの場合には、リッチ／リーン状態が変化していないと判定し、つまり、リッチ／リーン状態変化フラグ（ＲＬＣＨＮＧ）を零（０）とし、つまり、ＲＬＣＨＮＧ＝０とし（ステップ４１２）、プログラムをリターンする（ステップ４１４）。   If this step 410 is YES, it is determined that the rich / lean state has not changed, that is, the rich / lean state change flag (RLCHNG) is set to zero (0), that is, RLCHNG = 0 (step 412). ), The program is returned (step 414).

一方、前記ステップ４１０がＮＯの場合には、リッチ／リーン状態が変化したと判定し、つまり、リッチ／リーン状態変化フラグ（ＲＬＣＨＮＧ）を１とし、つまり、ＲＬＣＨＮＧ＝１とし（ステップ４１６）、プログラムをリターンする（ステップ４１４）。   On the other hand, if step 410 is NO, it is determined that the rich / lean state has changed, that is, the rich / lean state change flag (RLCHNG) is set to 1, that is, RLCHNG = 1 (step 416), and the program is executed. Is returned (step 414).

このように、リッチ／リーン状態が判定されたら、図４のステップ３０６において、ＲＬＣＨＮＧ＝１か否かを判断し、このステップ３０６がＹＥＳで、リッチ／リーン状態が変化したと判断した場合には、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ（ｎ））を、ＫＲＯ２ＨＯＳ（ｎ）＝Ｋ３＊ＡＦＴＲＧＴＭ／ＡＦＴＲＧＴ−１で算出し（ステップ３０８）、プログラムをリターンする（ステップ３１０）。   As described above, when the rich / lean state is determined, it is determined in step 306 in FIG. 4 whether or not RLCHNG = 1. The feedback amount correction value (KRO2HOS (n)) is calculated by KRO2HOS (n) = K3 * AFTRGTM / AFTRGT-1 (step 308), and the program is returned (step 310).

一方、前記ステップ３０６でＮＯの場合には、今回算出されたフィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ（ｎ））に前回算出されたフィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ（ｎ−１））を代入し、つまり、ＫＲＯ２ＨＯＳ（ｎ）＝ＫＲＯ２ＨＯＳ（ｎ−１）とし（ステップ３１２）、プログラムをリターンする（ステップ３１０）。   On the other hand, if NO in step 306, the feedback amount correction value (KRO2HOS (n-1)) calculated previously is substituted for the feedback amount correction value (KRO2HOS (n)) calculated this time, that is, KRO2HOS. (N) = KRO2HOS (n−1) is set (step 312), and the program is returned (step 310).

このように、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）を算出したならば、図２のステップ１１８において、積分項（ＫＦＢＩ）からフィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）を減算して最終的な空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）の積分項（ＫＦＢＩ２）を算出し、つまり、ＫＦＢＩ２＝ＫＦＢＩ−ＫＲＯ２ＨＯＳを計算し、プログラムをリターンする（ステップ１２０）。   When the feedback amount correction value (KRO2HOS) is calculated in this way, in step 118 of FIG. 2, the feedback amount correction value (KRO2HOS) is subtracted from the integral term (KFBI) to obtain the final air-fuel ratio feedback correction coefficient ( The integral term (KFBI2) of KFB) is calculated, that is, KFBI2 = KFBI-KRO2HOS is calculated, and the program is returned (step 120).

前記ステップ１１０がＮＯの場合には、目標空燃比補正制御を実施せず、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）に目標空燃比基本値（ＡＦＴＲＧＴＭ）を代入し、つまり、ＡＦＴＲＧＴ＝ＡＦＴＲＧＴＭとし（ステップ１２２）、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）と現在の空燃比（ＡＦ）とから、別途定義された空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）の積分項（ＫＦＢＩ）及び比例項（ＫＦＢＰ）の算出ルーチンにより、積分項（ＫＦＢＩ）及び比例項（ＫＦＢＰ）を算出し（ステップ１２４）、その後、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）に零（０）を代入し、つまり、ＫＲＯ２ＨＯＳ＝０とし（ステップ１２６）、前記ステップ１１８へ移行し、ＫＦＢＩ２＝ＫＦＢＩ−ＫＲＯ２ＨＯＳを計算し、プログラムをリターンする（ステップ１２０）。   When the step 110 is NO, the target air-fuel ratio correction control is not performed, and the target air-fuel ratio basic value (AFTRGTM) is substituted for the target air-fuel ratio (AFTRGT), that is, AFTRGT = AFTRGTM (step 122). From the target air-fuel ratio (AFTRGT) and the current air-fuel ratio (AF), the integral term (KFBI) is calculated by a routine for calculating the integral term (KFBI) and proportional term (KFBP) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) defined separately. ) And proportional term (KFBP) are calculated (step 124), and then zero (0) is substituted into the feedback amount correction value (KRO2HOS), that is, KRO2HOS = 0 (step 126), and the process proceeds to step 118. , KFBI2 = KFBI−KRO2HOS is calculated, and the program is returned (step 1). 0).

一方、前記ステップ１０４がＮＯの場合には、空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）の積分項（ＫＦＢＩ）及び比例項（ＫＦＢＰ）とフィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）とに零（０）を夫々代入し、つまり、ＫＦＢＩ＝０とし（ステップ１２８）、また、ＫＦＢＰ＝０とし（ステップ１３０）、そして、ＫＲＯ２ＨＯＳ＝０とし（ステップ１３２）、前記ステップ１１８へ移行し、ＫＦＢＩ２＝ＫＦＢＩ−ＫＲＯ２ＨＯＳを計算し、プログラムをリターンする（ステップ１２０）。   On the other hand, when step 104 is NO, zero (0) is substituted for the integral term (KFBI) and proportional term (KFBP) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) and the feedback amount correction value (KRO2HOS). That is, KFBI = 0 (step 128), KFBP = 0 (step 130), and KRO2HOS = 0 (step 132), the process proceeds to step 118, and KFBI2 = KFBI-KRO2HOS is calculated. The program is returned (step 120).

次いで、燃料学習制御について説明すると、図１の制御ルーチンにおいて、プログラムがスタートすると（ステップ５０２）、先ず、空燃比フィードバック制御中か否かを判断する（ステップ５０４）。   Next, fuel learning control will be described. When the program starts in the control routine of FIG. 1 (step 502), it is first determined whether or not air-fuel ratio feedback control is in progress (step 504).

このステップ５０４がＹＥＳの場合には、エンジン回転数及びエンジン負荷の値の関数である運転領域（ＺＯＮＥ（ｎ））マップから、運転領域（ＺＯＮＥ（ｎ））を算出して確認し（ステップ５０６）、今回算出した運転領域（ＺＯＮＥ（ｎ））と前回算出した運転領域（ＺＯＮＥ（ｎ−１））とが同じか否かを判断、つまり、（ＺＯＮＥ（ｎ））＝（ＺＯＮＥ（ｎ−１））か否かを判断する（ステップ５０８）。   If this step 504 is YES, the operation region (ZONE (n)) is calculated from the operation region (ZONE (n)) map, which is a function of the engine speed and the engine load value, and confirmed (step 506). ), It is determined whether or not the currently calculated operating range (ZONE (n)) is the same as the previously calculated operating range (ZONE (n−1)), that is, (ZONE (n)) = (ZONE (n− 1)) is determined (step 508).

このステップ５０８がＹＥＳの場合には、運転領域番号（ｋ）に運転領域（ＺＯＮＥ（ｎ））を代入し、つまり、ｋ＝ＺＯＮＥ（ｎ）とし（ステップ５１０）、そして、リッチ／リーン状態判定を行う（ステップ５１２）。このリッチ／リーン状態判定は、上述した図５の判定ルーチンで同じように行われる。   If this step 508 is YES, the operation area (ZONE (n)) is substituted into the operation area number (k), that is, k = ZONE (n) is set (step 510), and the rich / lean state determination is performed. (Step 512). This rich / lean state determination is performed in the same manner in the determination routine of FIG.

そして、リッチ／リーン状態変化フラグ（ＲＬＣＨＮＧ）が、ＲＬＣＨＮＧ＝１か否かを判断し（ステップ５１４）、このステップ５１４がＹＥＳの場合には、上記の図２の空燃比フィードバック処理ルーチンにより算出された積分項（ＫＦＢＩ２）を読み込む（ステップ５１６）。   Then, it is determined whether the rich / lean state change flag (RLCHNG) is RLCHNG = 1 (step 514). If this step 514 is YES, it is calculated by the air-fuel ratio feedback processing routine of FIG. The integral term (KFBI2) is read (step 516).

この積分項（ＫＦＢＩ２）を読み込んだ後は、該積分項（ＫＦＢＩ２）を、リッチ／リーンの切り替わり時に、補正値（ＫＦＢＣＨＮＧ（ＲＬＣＮＴ））に代入、つまり、ＫＦＢＣＨＮＧ（ＲＬＣＮＴ）＝ＫＦＢＩ２とし（ステップ５１８）、リッチ／リーン状態変化回数（ＲＬＣＮＴ）が所定値に到達したか否か、つまり、ＲＬＣＮＴ＝Ｎ１か否かを判断する（ステップ５２０）。   After this integral term (KFBI2) is read, the integral term (KFBI2) is substituted into the correction value (KFBCHNG (RLCNT)) when rich / lean is switched, that is, KFBCHNG (RLCNT) = KFBI2 (step 518). ), It is determined whether or not the number of rich / lean state changes (RLCNT) has reached a predetermined value, that is, whether or not RLCNT = N1 (step 520).

このステップ５２０がＹＥＳの場合には、燃料学習値（ＫＬＲＮ）を算出する条件が成立したとして判断し、ＫＦＢＣＨＮＧ（０）〜ＫＦＢＣＨＮＧ（Ｎ１）まで、Ｎ１＋１回分の空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）の積分項（ＫＦＢＩ２）の平均値（ＫＦＢＡＶＲＧ）を算出する（ステップ５２２）。   If this step 520 is YES, it is determined that the condition for calculating the fuel learning value (KLRN) is satisfied, and N1 + 1 air-fuel ratio feedback correction coefficients (KFB) from KFBCHNG (0) to KFBCHNG (N1) are determined. An average value (KFBAVRG) of the integral term (KFBI2) is calculated (step 522).

そして、この平均値（ＫＦＢＡＶＲＧ）の関数である燃料学習更新値（ＴＫＤＫＬ）テーブルから、燃料学習更新値（ＴＫＤＫＬ）を算出し（ステップ５２４）、その後、前回算出した燃料学習値（ＫＬＲＮｋ（ｎ−１））に燃料学習更新値（ＴＫＤＫＬ）を加算し、燃料学習値（ＫＬＲＮｋ（ｎ））を、ＫＬＲＮｋ（ｎ）＝ＫＬＲＮｋ（ｎ−１）＋ＴＫＤＫＬで算出する（ステップ５２６）。   Then, a fuel learning update value (TKDKL) is calculated from a fuel learning update value (TKDKL) table that is a function of the average value (KFBAVRG) (step 524), and then the previously calculated fuel learning value (KLRNk (n− 1)) is added to the fuel learning update value (TKKDKL), and the fuel learning value (KLRNk (n)) is calculated as KLRNk (n) = KLRNk (n-1) + TKDKL (step 526).

その後、リッチ／リーン状態変化回数（ＲＬＣＮＴ）に零（０）を代入し、つまり、ＲＬＣＮＴ＝０とし（ステップ５２８）、プログラムをリターンする（ステップ５３０）。   Thereafter, zero (0) is substituted into the rich / lean state change count (RLCNT), that is, RLCNT = 0 (step 528), and the program is returned (step 530).

前記ステップ５０４及びステップ５０８でＮＯの場合には、直ぐに、前記ステップ５２８に移行し、リッチ／リーン状態変化回数（ＲＬＣＮＴ）に零（０）を代入し、つまり、ＲＬＣＮＴ＝０とし、そして、プログラムをリターンする（ステップ５３０）。   If NO in step 504 and step 508, the process immediately proceeds to step 528, and zero (0) is substituted for the rich / lean state change count (RLCNT), that is, RLCNT = 0, and the program (Step 530).

また、前記ステップ５２０がＮＯの場合には、リッチ／リーン状態変化回数（ＲＬＣＮＴ）に１を代入し、つまり、ＲＬＣＮＴ＝ＲＬＣＮＴ＋１とし（ステップ５３２）、プログラムをリターンする（ステップ５３０）。   If step 520 is NO, 1 is substituted into the rich / lean state change count (RLCNT), that is, RLCNT = RLCNT + 1 (step 532), and the program returns (step 530).

更に、前記ステップ５１４がＮＯの場合には、直ぐに、プログラムをリターンする（ステップ５３０）。   If step 514 is NO, the program is immediately returned (step 530).

次いで、この実施例における制御例を、図７のタイムチャートに基づいて説明する。   Next, a control example in this embodiment will be described based on the time chart of FIG.

図７に示す如く、時間ｔ１未満では、酸素センサ４８の出力値（ＶＲＯ２）が上限値（ＲＯ２Ｈ）と下限値（ＲＯ２Ｌ）との中間の目標電圧（ＲＯ２ＴＲＧＴ）で一定であり、リニア空燃比センサ４６の出力値（ＡＦ）が目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）付近で一定に増減変化し、空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）の積分項（ＫＦＢＩ２）が零（０）付近で一定に増減変化し、燃料学習値（ＫＬＲＮ）が一定であり、また、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）が零（０）で一定である。   As shown in FIG. 7, below the time t1, the output value (VRO2) of the oxygen sensor 48 is constant at a target voltage (RO2TRGT) between the upper limit value (RO2H) and the lower limit value (RO2L), and the linear air-fuel ratio sensor. 46, the output value (AF) of the air-fuel ratio constantly increases or decreases near the target air-fuel ratio (AFTRGT), and the integral term (KFBI2) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) increases or decreases constantly near zero (0). The learning value (KLRN) is constant, and the feedback amount correction value (KRO2HOS) is constant at zero (0).

そして、時間ｔ１になると、酸素センサ４８の出力値（ＶＲＯ２）が上限値（ＲＯ２Ｈ）側に増加し始め、そして、時間ｔ２になると、酸素センサ４８の出力値（ＶＲＯ２）が上限値（ＲＯ２Ｈ）を超えて増加し、このとき、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）が増加するとともに、リニア空燃比センサ４６の出力値（ＡＦ）が増加し、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）が増加し、また、積分項（ＫＦＢＩ２）が低下し始める。一方、燃料学習値（ＫＬＲＮ）は、一定である。   At time t1, the output value (VRO2) of the oxygen sensor 48 begins to increase toward the upper limit value (RO2H). At time t2, the output value (VRO2) of the oxygen sensor 48 increases to the upper limit value (RO2H). At this time, the target air-fuel ratio (AFTRGT) increases, the output value (AF) of the linear air-fuel ratio sensor 46 increases, the target air-fuel ratio (AFTRGT) increases, and the integral term ( KFBI2) begins to decline. On the other hand, the fuel learning value (KLRN) is constant.

その後、時間ｔ３になると、リニア空燃比センサ４６の出力値（ＡＦ）が目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）を横切る。このとき、酸素センサ４８の出力値（ＶＲＯ２）が最大になってから漸次減少し始め、また、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）が急激に低下して第１値（Ｌ１）となり、積分項（ＫＦＢＩ２）が、ＫＦＢＩ２＝ＫＦＢＩ−ＫＲＯ２ＨＯＳとなって増加する。このときも、燃料学習値（ＫＬＲＮ）は、一定である。   Thereafter, at time t3, the output value (AF) of the linear air-fuel ratio sensor 46 crosses the target air-fuel ratio (AFTRGT). At this time, the output value (VRO2) of the oxygen sensor 48 starts to gradually decrease after reaching the maximum, and the feedback amount correction value (KRO2HOS) rapidly decreases to the first value (L1), and the integral term (KFBI2). ) Increases as KFBI2 = KFBI−KRO2HOS. Also at this time, the fuel learning value (KLRN) is constant.

そして、時間ｔ４になると、酸素センサ４８の電圧の低下と共に、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）がリッチ側に動き、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）が増加して、第１値（Ｌ１）よりも少し零（０）側の第２値（Ｌ２）となる。このときも、燃料学習値（ＫＬＲＮ）は、一定である。   At time t4, as the voltage of the oxygen sensor 48 decreases, the target air-fuel ratio (AFTRGT) moves to the rich side, the feedback amount correction value (KRO2HOS) increases, and is slightly less than the first value (L1). This is the second value (L2) on the (0) side. Also at this time, the fuel learning value (KLRN) is constant.

その後、時間ｔ５になると、酸素センサ４８の出力値（ＶＲＯ２）が上限値（ＲＯ２Ｈ）まで減少し、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）が元に戻り、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）が元の零（０）に戻る。このときも、燃料学習値（ＫＬＲＮ）は、一定である。   Thereafter, at time t5, the output value (VRO2) of the oxygen sensor 48 decreases to the upper limit value (RO2H), the target air-fuel ratio (AFTRGT) returns to the original value, and the feedback amount correction value (KRO2HOS) returns to the original zero (0 Return to). Also at this time, the fuel learning value (KLRN) is constant.

そして、時間ｔ６になると、酸素センサ４８の出力値（ＶＲＯ２）が電圧（ＲＯ２ＴＲＧＴ）で一定になり、リニア空燃比センサ４６の出力値（ＡＦ）が目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）に収束し始める。このときも、燃料学習値（ＫＬＲＮ）は、一定である。   At time t6, the output value (VRO2) of the oxygen sensor 48 becomes constant at the voltage (RO2TRGT), and the output value (AF) of the linear air-fuel ratio sensor 46 starts to converge to the target air-fuel ratio (AFTRGT). Also at this time, the fuel learning value (KLRN) is constant.

つまり、この図７における制御例においては、運転状態の変化により触媒装置４２の下流側の酸素センサ４８の出力値の電圧（ＶＲＯ２）が、ＶＲＯ２＞ＲＯ２Ｈとなると（図７の時間ｔ２で示す）、目標空燃比補正制御により、酸素センサ４８の出力値の電圧（ＶＲＯ２）に応じた目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）（図７の破線で示す）が設定される。   That is, in the control example in FIG. 7, when the voltage (VRO2) of the output value of the oxygen sensor 48 on the downstream side of the catalyst device 42 becomes VRO2> RO2H due to a change in the operating state (indicated by time t2 in FIG. 7). The target air-fuel ratio (AFTRGT) (indicated by the broken line in FIG. 7) corresponding to the voltage (VRO2) of the output value of the oxygen sensor 48 is set by the target air-fuel ratio correction control.

そして、リニア空燃比センサ４６の出力値（ＡＦ）が目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）を横切った時点で、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）は、ＫＲＯ２ＨＯＳ＝Ｋ３＊ＡＦＴＲＧＴＭ／ＡＦＴＲＧＴ−１で更新され（Ｋ３：所定値、ＡＦＴＲＧＴＭ：目標空燃比基本値）、直後に、上記の図２の空燃比フィードバック処理ルーチンで得られた積分項（ＫＦＢＩ２）を、ＫＦＢＩ２＝ＫＦＢＩ−ＫＲＯ２ＨＯＳで減算処理する（図７の時間ｔ３で示す）。   When the output value (AF) of the linear air-fuel ratio sensor 46 crosses the target air-fuel ratio (AFTRGT), the feedback amount correction value (KRO2HOS) is updated by KRO2HOS = K3 * AFTRGTM / AFTRGT-1 (K3: Immediately after the predetermined value, AFTRGTM: target air-fuel ratio basic value), the integral term (KFBI2) obtained in the air-fuel ratio feedback processing routine of FIG. 2 is subtracted by KFBI2 = KFBI-KRO2HOS (time in FIG. 7). indicated by t3).

そして、燃料学習制御により、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）に対してリニア空燃比センサ４６の出力値（ＡＦ）が横切る度に、減算処理された後の積分項（ＫＦＢＩ２）を（Ｎ１＋１）回積算し、その平均値（ＫＦＢＡＶＲＧ）から燃料学習更新値（ＴＫＤＫＬ）を算出して燃料学習値（ＫＬＲＮ）に反映させる。この図７の制御例の場合に、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）は、変動しているが、燃料学習値（ＫＬＲＮ）は、変動要因がないため、変更されていない。   Then, every time the output value (AF) of the linear air-fuel ratio sensor 46 crosses the target air-fuel ratio (AFTRGT), the integral term (KFBI2) after the subtraction process is integrated (N1 + 1) times by fuel learning control. The fuel learning update value (TKDKL) is calculated from the average value (KFBAVRG) and reflected in the fuel learning value (KLRN). In the control example of FIG. 7, the target air-fuel ratio (AFTRGT) varies, but the fuel learning value (KLRN) is not changed because there is no variation factor.

フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）は、ＫＲＯ２ＨＯＳ＝Ｋ３＊ＡＦＴＲＧＴＭ／ＡＦＴＲＧＴ−１で算出され、目標空燃比基本値（ＡＦＴＲＧＴＭ）と目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）との比により算出される。Ｋ３は、調整値であり、整合性が図られるような所定値に設定される。   The feedback amount correction value (KRO2HOS) is calculated by KRO2HOS = K3 * AFTRGTM / AFTRGT-1, and is calculated by the ratio between the target air-fuel ratio basic value (AFTRGTM) and the target air-fuel ratio (AFTRGT). K3 is an adjustment value, and is set to a predetermined value for achieving consistency.

これは、従来、排ガスを浄化する触媒装置の高い浄化率を引き出すため、空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）の積分項（ＫＦＢＩ）及び比例項（ＫＦＢＰ）から生じる振幅挙動により、燃料噴射パルス幅（ＴＩＯＵＴｉ）の振幅（△ＴＩ）が、ある所定値となるように、空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）が設定されている（図６参照）。この実施例による燃料噴射パルス幅（ＴＩＯＵＴｉ）は、ＴＩＯＵＴｉ＝ＴＩＢＡＳＥｉ＊（１＋ＫＦＢ＋ＫＲＯ２ＨＯＳ）＊（１＋ＫＬＲＮ）＊Ｋ１＋Ｋ２で算出され、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）を、空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）との和とすることにより、燃料噴射パルス幅（ＴＩＯＵＴｉ）の振幅（△ＴＩ）を崩すことなく、触媒装置４２の高い浄化率を引き出すことが可能である。フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）を空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）との積とした場合には、燃料噴射パルス幅（ＴＩＯＵＴｉ）の振幅（△ＴＩ）を、ある所定値に制御することは、非常に困難となるものである。   Conventionally, in order to draw out a high purification rate of a catalytic device that purifies exhaust gas, the fuel injection pulse width (by the amplitude behavior generated from the integral term (KFBI) and proportional term (KFBP) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) The air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) is set so that the amplitude (ΔTI) of TIOUTi) becomes a predetermined value (see FIG. 6). The fuel injection pulse width (TIOUTi) according to this embodiment is calculated by TIOUTi = TIBASEi * (1 + KFB + KRO2HOS) * (1 + KLRN) * K1 + K2, and the feedback amount correction value (KRO2HOS) is summed with the air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB). Thus, a high purification rate of the catalyst device 42 can be derived without destroying the amplitude (ΔTI) of the fuel injection pulse width (TIOUTi). When the feedback amount correction value (KRO2HOS) is a product of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB), it is very difficult to control the amplitude (ΔTI) of the fuel injection pulse width (TIOUTi) to a predetermined value. It will be difficult.

よって、この実施例においては、酸素センサ４８の出力値（ＶＲＯ２）によって目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）が補正された場合でも、燃料噴射量を正確に学習することができることを目的としたものである。このため、制御手段５０は、基本燃料噴射量を予め設定する基本燃料噴射量設定部５０Ａと、空燃比フィードバック制御条件が成立しているときには酸素センサ４８の出力値により目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）を補正する目標空燃比補正制御部５０Ｂと、この目標空燃比補正制御部５０Ｂで補正された目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）とリニア空燃比センサ４６の出力値からフィードバック補正量を算出する空燃比フィードバック処理部５０Ｃと、燃料学習値（ＫＬＲＮ）を算出する燃料学習制御部５０Ｄと、少なくとも空燃比フィードバック処理部５０Ｃから算出されたフィードバック補正量と燃料学習制御部５０Ｄから算出された燃料学習値（ＫＬＲＮ）とに応じて基本燃料噴射量設定部５０Ａから予め設定された基本燃料噴射量を補正するとともにこの補正された燃料噴射量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出部５０Ｅとを備え、この燃料噴射量算出部５０Ｅの実行時には、燃料学習制御部５０Ｄでの燃料学習値（ＫＬＲＮ）を、空燃比フィードバック処理部５０Ｃから算出されたフィードバック補正量の値に左右されないように算出する。   Therefore, in this embodiment, even if the target air-fuel ratio (AFTRGT) is corrected by the output value (VRO2) of the oxygen sensor 48, the object is to accurately learn the fuel injection amount. Therefore, the control means 50 sets the target air-fuel ratio (AFTRGT) based on the basic fuel injection amount setting unit 50A for presetting the basic fuel injection amount and the output value of the oxygen sensor 48 when the air-fuel ratio feedback control condition is satisfied. A target air-fuel ratio correction control unit 50B to be corrected, and an air-fuel ratio feedback processing unit that calculates a feedback correction amount from the target air-fuel ratio (AFTRGT) corrected by the target air-fuel ratio correction control unit 50B and the output value of the linear air-fuel ratio sensor 46. 50C, a fuel learning control unit 50D for calculating a fuel learning value (KLRN), at least a feedback correction amount calculated from the air-fuel ratio feedback processing unit 50C, and a fuel learning value (KLRN) calculated from the fuel learning control unit 50D The basic fuel injection amount set in advance from the basic fuel injection amount setting unit 50A is corrected according to Both include a fuel injection amount calculation unit 50E that calculates a fuel injection amount based on the corrected fuel injection amount. When the fuel injection amount calculation unit 50E is executed, a fuel learning value (KLRN) in the fuel learning control unit 50D is provided. ) Is not affected by the value of the feedback correction amount calculated from the air-fuel ratio feedback processing unit 50C.

そして、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）が補正されている時は、空燃比フィードバック補正値（積分項）から空燃比フィードバック処理部５０Ｃにより算出された補正値を減算処理し、この補正値を上記の算出結果により得られた空燃比フィードバック補正値（積分項）に加算したものを空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）に加算したものをフィードバック補正量として基本燃料噴射パルス幅に乗算することにより、酸素センサ４８の出力値（ＶＲＯ２）による目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）の補正分が燃料学習値（ＫＬＲＮ）に反映されないようにすることができ、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）が大きく補正された場合でも、燃料学習値（ＫＬＲＮ）が変動することがない。   When the target air-fuel ratio (AFTRGT) is corrected, the correction value calculated by the air-fuel ratio feedback processing unit 50C is subtracted from the air-fuel ratio feedback correction value (integral term), and this correction value is calculated as described above. The oxygen sensor 48 is obtained by multiplying the basic fuel injection pulse width as a feedback correction amount by adding the air-fuel ratio feedback correction value (integral term) obtained by the result to the air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB). The correction amount of the target air-fuel ratio (AFTRGT) based on the output value (VRO2) of the engine can be prevented from being reflected in the fuel learning value (KLRN), and even when the target air-fuel ratio (AFTRGT) is largely corrected, the fuel learning value (KLRN) does not fluctuate.

つまり、エンジン２の完爆判定後の燃料噴射パルス幅（ＴＩＯＵＴｉ）は、ＴＩＯＵＴｉ＝ＴＩＢＡＳＥｉ＊（１＋ＫＦＢ＋ＫＲＯ２ＨＯＳ）＊（１＋ＫＬＲＮ）＊Ｋ１＋Ｋ２で与えられる。   That is, the fuel injection pulse width (TIOUTi) after the complete explosion determination of the engine 2 is given by TIOUTi = TIBASEi * (1 + KFB + KRO2HOS) * (1 + KLRN) * K1 + K2.

ここで、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）は、図７に示す如く、リニア空燃比センサ４６の出力値（ＡＦ）が目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）を横切ったときに更新される。空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）は、ＫＦＢ＝ＫＦＢＰ（比例項）＋ＫＦＢＩ２（積分項）で算出される。積分項（ＫＦＢＩ）は、従来のＰＩ（比例積分）制御（説明省略）で算出される。積分項（ＫＦＢＩ２）は、ＫＦＢＩ２＝ＫＦＢＩ−ＫＲＯ２ＨＯＳの処理により、積分項（ＫＦＢＩ）からフィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）を減算した値である。   Here, the feedback amount correction value (KRO2HOS) is updated when the output value (AF) of the linear air-fuel ratio sensor 46 crosses the target air-fuel ratio (AFTRGT) as shown in FIG. The air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) is calculated by KFB = KFBP (proportional term) + KFBI2 (integral term). The integral term (KFBI) is calculated by conventional PI (proportional integral) control (not shown). The integral term (KFBI2) is a value obtained by subtracting the feedback amount correction value (KRO2HOS) from the integral term (KFBI) by the process of KFBI2 = KFBI−KRO2HOS.

また、燃料学習値（ＫＬＲＮ）は、燃料学習制御により算出されたものであり、運転領域毎に値を持つものである。基本燃料噴射時間（ＴＩＢＡＳＥｉ）は、エンジン回転数、吸気管絶対圧力、吸入空気量偏差により設定される。Ｋ１、Ｋ２は、各種エンジンパラメータ信号により算出される補正係数である。   The fuel learning value (KLRN) is calculated by fuel learning control and has a value for each operation region. The basic fuel injection time (TIBASEi) is set by the engine speed, the intake pipe absolute pressure, and the intake air amount deviation. K1 and K2 are correction coefficients calculated from various engine parameter signals.

この結果、制御手段５０は、基本燃料噴射量を予め設定する基本燃料噴射量設定部５０Ａと、空燃比フィードバック制御条件が成立しているときには酸素センサ４８の出力値により目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）を補正する目標空燃比補正制御部５０Ｂと、この目標空燃比補正制御部５０Ｂで補正された目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）とリニア空燃比センサ４６の出力値からフィードバック補正量を算出する空燃比フィードバック処理部５０Ｃと、燃料学習値（ＫＬＲＮ）を算出する燃料学習制御部５０Ｄと、少なくとも空燃比フィードバック処理部５０Ｃから算出されたフィードバック補正量と燃料学習制御部５０Ｄから算出された燃料学習値（ＫＬＲＮ）とに応じて基本燃料噴射量設定部５０Ａから予め設定された基本燃料噴射量を補正するとともにこの補正された燃料噴射量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出部５０Ｅとを備え、この燃料噴射量算出部５０Ｅの実行時には、燃料学習制御部５０Ｄでの燃料学習値（ＫＬＲＮ）を、空燃比フィードバック処理部５０Ｃから算出されたフィードバック補正量の値に左右されないように算出することから、つまり、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）が補正されたときに、そのフィードバック補正量を燃料学習値（ＫＬＲＮ）の算出に直接反映させないように、リッチ／リーンの変化の回数を条件とし、リッチ／リーンの変化の回数が一定値となったときには空燃比フィードバック処理部５０Ｂで算出された、空燃比フィードバック補正係数積分項（ＫＦＢＩ２）の平均値（ＫＦＢＡＶＲＧ）から燃料学習更新値（ＴＫＤＫＬ）を算出して燃料学習値（ＫＬＲＮ）に反映させることから、燃料学習値（ＫＬＲＮ）が、補正された目標空燃比の値に左右されることがなく、精度の高い燃料噴射量の学習制御を実施可能とすることができる。   As a result, the control means 50 sets the target air-fuel ratio (AFTRGT) based on the basic fuel injection amount setting unit 50A for presetting the basic fuel injection amount and the output value of the oxygen sensor 48 when the air-fuel ratio feedback control condition is satisfied. A target air-fuel ratio correction control unit 50B to be corrected, and an air-fuel ratio feedback processing unit that calculates a feedback correction amount from the target air-fuel ratio (AFTRGT) corrected by the target air-fuel ratio correction control unit 50B and the output value of the linear air-fuel ratio sensor 46. 50C, a fuel learning control unit 50D for calculating a fuel learning value (KLRN), at least a feedback correction amount calculated from the air-fuel ratio feedback processing unit 50C, and a fuel learning value (KLRN) calculated from the fuel learning control unit 50D The basic fuel injection amount set in advance from the basic fuel injection amount setting unit 50A is corrected according to Both include a fuel injection amount calculation unit 50E that calculates a fuel injection amount based on the corrected fuel injection amount. When the fuel injection amount calculation unit 50E is executed, a fuel learning value (KLRN) in the fuel learning control unit 50D is provided. ) Is calculated so as not to be influenced by the value of the feedback correction amount calculated from the air-fuel ratio feedback processing unit 50C, that is, when the target air-fuel ratio (AFTRGT) is corrected, the feedback correction amount is fuel-learned. In order not to directly reflect the value (KLRN) in the calculation, the number of rich / lean changes is used as a condition. When the number of rich / lean changes becomes a constant value, the air-fuel ratio feedback processing unit 50B calculates the empty Fuel learning update value (TKDKL) from average value (KFBAVRG) of fuel ratio feedback correction coefficient integral term (KFBI2) Since the fuel learning value (KLRN) is calculated and reflected in the fuel learning value (KLRN), the fuel learning value (KLRN) is not influenced by the corrected target air-fuel ratio value, and highly accurate fuel injection amount learning control is performed. Can be possible.

また、前記フィードバック補正量は、空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）と空燃比フィードバック処理部５０Ｃにより補正された値とから算出されたことから、燃料噴射パルス幅が最適な振幅挙動を示すことができ、触媒装置４２の浄化性能を最大限に引き出すことが可能となる。   Further, since the feedback correction amount is calculated from the air / fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) and the value corrected by the air / fuel ratio feedback processing unit 50C, the fuel injection pulse width can exhibit the optimum amplitude behavior. In addition, the purification performance of the catalyst device 42 can be maximized.

つまり、目標空燃比補正制御による基本燃料噴射量のズレを、図２の空燃比フィードバック処理内で補正するものであり、そのフィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）は、ＫＲＯ２ＨＯＳ＝Ｋ３＊ＡＦＴＲＧＴＭ／ＡＦＴＲＧＴ−１で算出されることから、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）が如何なる値であっても、ベース（基本）燃料噴射量からのズレを示す燃料学習値（ＫＬＲＮ）を正確に算出でき、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）の変動による燃料学習値（ＫＬＲＮ）の変動を抑えることができる。   That is, the deviation of the basic fuel injection amount by the target air-fuel ratio correction control is corrected within the air-fuel ratio feedback process of FIG. 2, and the feedback amount correction value (KRO2HOS) is KRO2HOS = K3 * AFTRGTM / AFTRGT-1. Therefore, the fuel learning value (KLRN) indicating the deviation from the base (basic) fuel injection amount can be accurately calculated regardless of the target air-fuel ratio (AFTRGT), and the target air-fuel ratio (AFTRGT) can be calculated accurately. ) Fluctuations in the fuel learning value (KLRN) due to fluctuations.

また、図２の空燃比フィードバック処理ルーチン後の積分項（ＫＦＢＩ２）の値を使用して燃料学習値（ＫＬＲＮ）を算出することから、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）の変動代による積分項（ＫＦＢＩ２）への影響を除くことができる。   Further, since the fuel learning value (KLRN) is calculated using the value of the integral term (KFBI2) after the air-fuel ratio feedback processing routine of FIG. 2, the integral term (KFBI2) due to the fluctuation margin of the target air-fuel ratio (AFTRGT) is calculated. Can be removed.

更に、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）は、図２の空燃比フィードバック処理ルーチンにおいて、図７に示す如く、リニア空燃比センサ４６の出力値（ＡＦ）が目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）を横切ったときにのみ更新され、積分項（ＫＦＢＩ２）は、ＫＦＢＩ２＝ＫＦＢＩ−ＫＲＯ２ＨＯＳで算出され、これにより、積分項（ＫＦＢＩ２）は、常に、ベース燃料噴射量からのズレ量を表すことができる。   Further, the feedback amount correction value (KRO2HOS) is obtained when the output value (AF) of the linear air-fuel ratio sensor 46 crosses the target air-fuel ratio (AFTRGT) as shown in FIG. 7 in the air-fuel ratio feedback processing routine of FIG. Only, and the integral term (KFBI2) is calculated by KFBI2 = KFBI-KRO2HOS, so that the integral term (KFBI2) can always represent the amount of deviation from the base fuel injection amount.

更にまた、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）を、図２の空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）との和として、燃料噴射パルス幅（ＴＩＯＵＴｉ）を、ＴＩＯＵＴｉ＝ＴＩＢＡＳＥｉ＊（１＋ＫＦＢ＋ＫＲＯ２ＨＯＳ）＊（１＋ＫＬＲＮ）＊Ｋ１＋Ｋ２により算出し、空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）は、触媒装置４２が排ガスを高い浄化率で浄化できるようにするため、燃料噴射パルス幅（ＴＩＯＵＴｉ）が最適な振幅挙動を示すように設定されている。フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）を空燃比フィードバック補正係数（ＫＦＢ）との和とするように設定することにより、目標空燃比（ＡＦＴＲＧＴ）が如何なる値でも、燃料噴射パルス幅（ＴＩＯＵＴｉ）を、最適な振幅挙動に制御できる。   Furthermore, the feedback amount correction value (KRO2HOS) is summed with the air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) in FIG. The air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB) is calculated so that the fuel injection pulse width (TIOUTi) exhibits an optimum amplitude behavior so that the catalyst device 42 can purify the exhaust gas at a high purification rate. Yes. By setting the feedback amount correction value (KRO2HOS) to be the sum of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (KFB), the fuel injection pulse width (TIOUTi) can be optimized regardless of the target air-fuel ratio (AFTRGT). Can be controlled to amplitude behavior.

なお、この発明においては、燃料学習値（ＫＬＲＮ）の許容できないような大きなフィードバック補正量が頻繁に発生した場合に、多くの情報を得て判定ができるように、判定範囲を広げ、そして、平均値を求めて適正な値を算出することも可能である。また、この平均値を算出する際に、極端に大きな値を無視し、平均値の適正化を図ることも可能である。また、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）の算出の際に、なましを入れることにより、つまり、フィードバック量補正値（ＫＲＯ２ＨＯＳ）を、ＫＲＯ２ＨＯＳ（ｎ）＝ＫＨＯＳ＊ＫＲＯ２ＨＯＳ（ｎ）＋（１−ＫＨＯＳ）＊ＫＲＯ２ＨＯＳ（ｎ−１）により算出することにより、燃料学習値の適正化を図ることも可能である。ここで、ＫＨＯＳは、ゲイン補正値である。   In the present invention, when a large feedback correction amount that is not acceptable for the fuel learning value (KLRN) is frequently generated, the determination range is expanded so that a large amount of information can be obtained for determination, and the average It is also possible to calculate an appropriate value by obtaining the value. Further, when calculating the average value, it is possible to ignore the extremely large value and optimize the average value. Further, when calculating the feedback amount correction value (KRO2HOS), smoothing is performed, that is, the feedback amount correction value (KRO2HOS) is calculated as KRO2HOS (n) = KHOS * KRO2HOS (n) + (1−KHOS). * It is also possible to optimize the fuel learning value by calculating with KRO2HOS (n-1). Here, KHOS is a gain correction value.

燃料学習値が、補正された目標空燃比の値に左右されないようにすることで、精度の高い燃料噴射量の学習制御を実施可能とするもので、他の空燃比制御にも用いることができる。   By making the fuel learning value independent of the corrected target air-fuel ratio value, it is possible to implement highly accurate learning control of the fuel injection amount and can be used for other air-fuel ratio control. .

燃料学習制御のフローチャートである。It is a flowchart of fuel learning control. 空燃比フィードバック処理のフローチャートである。It is a flowchart of an air fuel ratio feedback process. 目標空燃比補正制御のフローチャートである。It is a flowchart of target air-fuel ratio correction control. フィードバック量補正値のフローチャートである。It is a flowchart of a feedback amount correction value. リッチ／リーン状態判定のフローチャートである。It is a flowchart of rich / lean state determination. 燃料噴射パルス幅の振幅挙動の説明図である。It is explanatory drawing of the amplitude behavior of a fuel injection pulse width. 制御例のタイムチャートである。It is a time chart of a control example. 空燃比制御装置のシステム構成図である。It is a system configuration figure of an air fuel ratio control device.

符号の説明Explanation of symbols

２ エンジン
６ シリンダヘッド
２８ 排気通路
３０ 排気管
３２ 燃料噴射装置
３６ 燃料噴射弁
４２ 触媒装置
４６ リニア空燃比センサ
４８ 酸素センサ
５０ 制御手段
５６ クランク角センサ
５８ 吸気管絶対圧力センサ 2 Engine 6 Cylinder head 28 Exhaust passage 30 Exhaust pipe 32 Fuel injection device 36 Fuel injection valve 42 Catalyst device 46 Linear air-fuel ratio sensor 48 Oxygen sensor 50 Control means 56 Crank angle sensor 58 Intake pipe absolute pressure sensor

Claims (2)

エンジンの排気通路に触媒装置を設け、前記触媒装置の上流側の前記排気通路にリニア空燃比センサを設け、前記排気装置の下流側の前記排気通路に酸素センサを設けたエンジンの空燃比制御装置において、基本燃料噴射量を予め設定する基本燃料噴射量設定部と、空燃比フィードバック制御条件が成立しているときには前記酸素センサの出力値により目標空燃比を補正する目標空燃比補正制御部と、この補正された目標空燃比と前記リニア空燃比センサの出力値からフィードバック補正量を算出する空燃比フィードバック処理部と、燃料学習値を算出する燃料学習制御部と、少なくとも前記空燃比フィードバック処理部から算出されたフィードバック補正量と前記燃料学習制御部から算出された燃料学習値とに応じて前記基本燃料噴射量設定部から予め設定された基本燃料噴射量を補正するとともにこの補正された燃料噴射量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出部とを備え、この燃料噴射量算出部の実行時には、前記燃料学習制御部での燃料学習値を、前記空燃比フィードバック処理部から算出されたフィードバック補正量の値に左右されないように算出する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。   An engine air-fuel ratio control apparatus in which a catalyst device is provided in an exhaust passage of an engine, a linear air-fuel ratio sensor is provided in the exhaust passage upstream of the catalyst device, and an oxygen sensor is provided in the exhaust passage downstream of the exhaust device A basic fuel injection amount setting unit that presets a basic fuel injection amount, a target air-fuel ratio correction control unit that corrects a target air-fuel ratio based on an output value of the oxygen sensor when an air-fuel ratio feedback control condition is satisfied, From the corrected target air-fuel ratio and the output value of the linear air-fuel ratio sensor, an air-fuel ratio feedback processing unit that calculates a feedback correction amount, a fuel learning control unit that calculates a fuel learning value, and at least the air-fuel ratio feedback processing unit The basic fuel injection amount setting is set according to the calculated feedback correction amount and the fuel learning value calculated from the fuel learning control unit. And a fuel injection amount calculation unit that corrects a basic fuel injection amount set in advance from the unit and calculates a fuel injection amount based on the corrected fuel injection amount, and when the fuel injection amount calculation unit is executed, An air-fuel ratio control apparatus for an engine, comprising: control means for calculating a fuel learning value in a fuel learning control section so as not to be influenced by a value of a feedback correction amount calculated from the air-fuel ratio feedback processing section. 前記フィードバック補正量は、空燃比フィードバック補正係数と前記空燃比フィードバック処理部により補正された値とから算出されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの空燃比制御装置。   The engine air-fuel ratio control apparatus according to claim 1, wherein the feedback correction amount is calculated from an air-fuel ratio feedback correction coefficient and a value corrected by the air-fuel ratio feedback processing unit.
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